DE3019468A1 - Fahrwerk fuer eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Fahrwerk fuer eisenbahnfahrzeuge

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Description

fctafenfb Exemplar 1
IHpI. feg. Jl. mnmr., D.?;. Hijsl Dr. ST- fin* ί 3019468
ΟφΙ. lag ? I. WetiwK, Di»!. C&eBL3L.&Lr J1. Μβί 1980
D,>!iig. ff, Ltka
Mc*!s?rafe 21, SSCS Mündiss 85 WA £
CENTRO RICERCHE FIAT S.p.A.
Strada Torino 50, Orhassano,
(Turin) Italien
Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge zu schaffen, das ein geringeres Gewicht und einen kleineren Raumbedarf besitzt als bekannte Fahrwerke dieser Art, einfach und preisgünstig herzustellen und zu unterhalten ist und dem damit ausgestatteten Fahrzeug einen hohen Fahrkomfort verleiht.
Diese Aufgabe wird durch ein Fahrwerk mit den im Patentanspruch 1 beschriebenen Merkmalen gelöst.
Das Fahrwerk gemäß der Erfindung bietet eine Reihe wichtiger Vorteile, von denen folgende genannt seien:
- Die Möglichkeit, die Einzelteile des Fahrwerks in Serienfertigung herzustellen,
- Gewichtsreduzierung des Fahrwerks und damit Reduzierung des Gesamtgewichtes des damit ausgestatteten Eisenbahnfahrzeuges,
-Verwendung einer einstufigen Fahrzeugaufhängung, die in Richtung der drei HauptträgheitSachsen des Fahrzeuges arbeitet und damit Vermeidung einer zweiten Aufhängungsstufe,
- Verteilung des Gewichtes des Fahrzeugkörpers auf vier Auflager und damit die Möglichkeit, Fahrzeugaufbauten mit vereinfachter Gehäusekonstruktion zu verwenden, wie
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sie beispielsweise in der italienischen Patentanmeldung 68 110 A/79, eingereicht am 24.Mai 1979, beschrieben sind,
- geringerer Verschleiß des Schienenweges infolge der vergrößerten Flexibilität der in Reihe mit den Rädern liegenden Aufhängungskomponenten,
- geringere Beanspruchung der Achsschenkel der Räder,
- geringerer Verschleiß der Wälzkegel der einzelnen Räder,
- Verringerung der statischen und dynamischen Beanspruchungen des Fahrzeugkörpers infolge der größeren Anzahl von Auflagerpunkten und der geringeren vertikalen Beschleunigungen,
- Möglichkeit der Selbststeuerung der die Räder tragenden Arme, derart daß bei Kurvenfahrt eine Schräglage der Räder relativ zu den Schienen vermieden ist,
- die Möglichkeit, daß jedes Rad unabhängig von den anderen Rädern gegebenenfalls vorhandene vertikale Ungleichförmigkeiten des Schienenweges absorbiert,
- geringere Abnutzung der Schienen infolge der Verringerung der ungefederten Massen im Vergleich zu bekannten Fahrwerken.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche, auf die hiermit zur Verkürzung der Beschreibung ausdrücklich verwiesen wird.
Im folgenden sei die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert:
Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Fahrwerks
gemäß der Erfindung,
Fig. 2 zeigt das Fahrwerk gemäß Fig. 1 in einer Draufsicht,
Fig. 3 zeigt eine perspektivische Explosionsdarstellung
eines Teiles des Fahrwerks,
Fig. 4 zeigt einen Längsschnitt gemäß der Linie IV-IV
von Fig. 2 in einem größeren Maßstab.
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Das Fahrwerk besitzt eine zentrale Tragkonstruktion 10, an der vier Arme 12 gelenkig angebracht sind. An jedem dieser Arme 12 ist ein Rad 14 drehbar montiert.
Die Tragkonstruktion 10, die einstückig (z.B. als Aluminiumgußteil) hergestellt ist, b"esitzt einen zentralen Teil 16 in Form einer horizontalen rechtwinkeligen Platte mit einer zentralen rechtwinkeligen Öffnung 18, deren längere Seiten parallel zu der mit A bezeichneten transversalen Achse des Fahrwerks verlaufen. Die Öffnung 18 befindet sich in einem zentralen Bereich größerer Wandstärke, der sich symmetrisch auf beiden Seiten der Platte 16 erhebt. Daher ist die Öffnung 18 von einer Umrandung 20 umgeben (Fig. 3), die durch aus der Platte 16 ragende ■Verstärkungsrippen 22 gestützt ist.
In der Öffnung 18 ist ein Gleitblock aus selbstschmierendem Kunststoffmaterial axial angeordnet. Der Gleitblock 24 besitzt die Form eines Quaders, dessen größte Kantenlänge in vertikaler Richtung liegt und dessen horizontaler Querschnitt quadratisch ist. Seine längeren Kanten sind geringfügig größer als die entsprechende Ausdehnung der Öffnung 18. Der Gleitblock 24 ist in der Öffnung 18 derart montiert, daß er sich in Richtung der transversalen Achse A des Fahrwerks bewegen läßt. Er läßt sich ausserdem in begrenztem Umfang in Richtung der mit B bezeichneten Längsachse des Fahrwerks verschieben. Der Verschiebungsweg des Gleitblocks 24 in Richtung der transversalen Achse A beträgt vorzugsweise etwa 45 mm, während sein Bewegungsspielraum in Richtung der Längsachse B vorzugsweise etwa 5mm beträgt.
In dem Gleitblock 24 ist eine zentrale zylindrische Bohrung 26 mit vertikaler Achse angebracht. Durch diese Bohrung 26 erstreckt sich frei drehbar ein vertikaler Drehzapfen 28. Dessen oberer Endbereich , der einen größeren Durchmesser aufweist (Fig. 4), ist starr mit einer Nabe
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32 einer oberen horizontalen Scheibe 34 verbunden. Von der Außenseite der Nabe 32 gehen Speichen 36 aus, die in einem ringförmigen Flansch 33 der Scheibe 34 enden. Der Flansch 38 ist mittels Bolzen an dem mit 40 bezeichneten Körper eines Eisenbahnfahrzeugs befestigt. Dieser Körper 40 besitzt vorzugsweise die in der oben genannten italienischen Patentanmeldung 68 110 A/79 beschriebene Bauweise.
Der mit 42 bezeichnete untere Endbereich des Drehzapfens 28, der einen geringeren Durchmesser besitzt und mit einem Gewinde versehen ist, durchdringt die mit 44 bezeichnete Nabe einer unteren horizontalen Scheibe 46. Letztere wird mittels eines aufgeschraubten Gewinderinges 48 auf dem unteren Endbereich 42 gehalten. Zwischen der Oberseite der Platte 16 und der oberen Scheibe 34 ist ein erstes ringförmiges Element 50 aus elastomerem Werkstoff eingespannt. In ähnlicher Weise ist zwischen der Unterseite der Platte 16 und der unteren Scheibe 46 eine zweites ringförmiges Element 52 aus elastomerem Werkstoff eingespannt. Die Achsen der beiden ringförmigen Elemente 50 und 52 verlaufen vertikal und fluchten miteinander. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel bestehen die Elemente 50 und 52 jeweils aus einem Stapel von übereinanderliegenden Ringen 50a bzw. 52a, die durch Vulkanisation mit zwischenliegenden Metallringen 50b bzw. 52b verbunden sind.
Die ringförmigen Elemente 50 und 52 sind durch die auf den unteren Endbereich 42 des Drehzapfens 28 aufschraubte Gewindescheibe 48 in axialer Richtung vorgespannt. Wie im einzelnen aus Fig. 2 und 3 erkennbar ist, besitzt jedes der ringförmigen Elemente 50 und 52 seitliche Bereiche mit verringerter radialer Wandstärke, die den kleineren Seiten der zentralen Öffnung 18 gegenüberliegen. Infolgedessen ist die Steifigkeit der ringförmigen Elemente 50 und 52 bei einer Verschwenkung um die transversale Achse A des Fahrwerkes größer als ihre Steifigkeit bei einer Bewegung um die Längsachse B des Fahrwerkes.
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Die Funktion der ringförmigen Elemente 50 und 52 besteht darin, sowohl bei transversalen als auch bei longitudinalen Verschiebungen des Gleitblocks 24 in der Öffnung 18 als auch bei Rotationsbewegungen des Fahrwerkes um den Drehzapfen 28 eine elastische Rückstellkraft zu liefern. Außerdem sollen die ringförmigen Elemente 50 und 52 verhindern, daß Wasser oder Staub von dem Außenraum der Tragkonstruktion 10 in den mittleren Bereich des Drehzapfens 28 eindringen.
An den Querseiten der Platte 16 und einstückig mit dieser ausgebildet befinden sich röhrenförmige transversale Lagersäulen 54, in denen Wellen 56 drehbar gelagert sind. Die Enden dieser Wellen 56 ragen aus der zugehörigen Lagersäule 54 heraus und tragen jeweils einen Arm 12, der starr mit ihnen verbunden ist. Zwischen jeder der Wellen 56 und der zugeordneten Lagersäule 54 befindet sich jeweils ein Paar starrer Innenmuffen 58, die in den Endbereichen angebracht und durch ein Abstandsstück 60 voneinander getrennt gehalten sind. Die Muffen 58 sind von Buchsen 62 aus elastomerem Werkstoff umgeben, wie er beispielsweise unter der Markenbezeichnung. "Sutuco" der in Mailand ansässigen Firma SAGA bekannt ist. Diese Buchsen 62 besitzen an ihrer Oberseite und an ihrer Unterseite axiale schlitzartige Ausnehmungen 62a, so daß ihre Steifigkeit in radialer Richtung von der Richtung der angreifenden Belastung abhängt. Die Funktion der Buchsen 62 aus elastomerem Werkstoff besteht darin, daß sie ein "Nichtfluchten" zwischen der Welle 56 und der zugehörigen Trägersäule zulassen und damit einerseits eine Selbststeuerung der die Räder 14 tragenden Arme bei Kurvenfahrt des Fahrwerkes ermöglichen, derart daß keine Verkantung zwischen den Rädern 14 und den Schienen stattfindet, und andererseits Rollschwingungen der Arme 12 zulassen, derart daß die Räder 14 sich gegebenenfalls vorhandenen Ungleichförmigkeiten des Schienenweges anpassen. Durch diese Anordnung sind die Wellen 56 ausschließlich Biegebeanspruchungen jedoch
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keinen Torsionsbeanspruchungen ausgesetzt.
Die Arme 12 sind im wesentlichen parallel zur Längsachse B des Fahrwerkes ausgerichtet und - wie erwähnt - jeweils fest, beispielsweise durch eine konische Verbindung mit den betreffenden Wellen 56 verbunden. Zur festen Verbindung der Arme 12 an den betreffenden Wellen 56 dienen Gewindescheiben 66, die auf das betreffende mit einem Gewinde versehene Ende 56a der Welle 56 aufgeschraubt sind.
In dem gegenüberliegenden Endbereich tragen die einzelnen Arme 12 einen nach außen ragenden Achsschenkel 68, auf denen jeweils ein Rad 14 unter Zwischenfügung eines Kegelwälzlagers gelagert ist (Fig. 2).
Das andere Ende des Achsschenkels 68 trägt ein herausragendes Lagerteil 72 in Form einer horizontalen kreisförmigen Basis 74, gegen die sich unter Zwischenfügung eines Blockes 75 aus elastomerem Werkstoff in das untere Ende einer Schraubenfeder 76 zur Fahrzeugaufhängung abstützt. Das obere Ende der Schraubenfeder 56 stützt sich unter Zwischenfügung eines weiteren Blockes 78 aus elastormerem Werkstoff gegen den Boden des Körpers 40 des Fahrzeuges ab. Die vier mit den Achsschenkeln 68 verbundenen Federn 76 bilden eine einstufige Aufhängung für den Körper 40 auf dem Fahrwerk. Auf diese Weise gelangt das Gewicht des Fahrzeugkörpers 40 über die Federn 76 direkt auf die Räder 14, ohne daß zwischenliegende Elemente beansprucht werden. Die Verteilung des Gewichtes des Fahrzeugkörpers auf acht Auflager (vier an jedem Fahrgestell) erlaubt es außerdem, die Konstruktionen zur Halterung des Fahrzeugkörpers mit geringem Gewicht auszuführen und einen Fahrzeugkörper mit einer Gehäusekonstruktion der in der eingangs genannten italienischen Patentanmeldung beschriebenen Art zu verwenden. Durch die Anordnung der Blöcke 75 und 78, gegen die sich die Enden der Federn 76 abstützen, kann deren Steifigkeit in transversaler Richtung verrin-
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gert werden. Ferner werden seitliche oder Rotationsauslenkungen des Fahrwerkes relativ zu dem Fahrzeugkörper sowohl von den Federn 76 als auch von den Blöcken 75 und 78 aufgenommen.
Jeder der Federn 76 zur Fahrzeugaufhängung ist jeweils ein vertikal angeordneter hydraulischer Stoßstämpfer 80 zugeordnet. Jeder dieser Stoßdämpfer 80 ist zwischen dem freien Ende eines der Arme 12 und dein Fahrzeugkörper 40 angebracht. In den Stoßdämpfern 80 befinden sich (nicht dargestellt) geeignete Puffer aus einem elastomeren Werkstoff, die elastische Anschläge für die Vertikalbewegung sowohl bei der Kompression als auch bei der Ausdehnung bilden.
Die Räder 14 sind als einstückiger Körper aus warmgewalztem Stahl ausgebildet. Auf ihren Außenflächen sind zwei Bremsscheiben 14 angebracht, die mit einer an dem betreffenden Arm 12 gehalterten Bremszange zusammenwirken.Die Bremszangen 82 sind in bekannter V/eise durch eine Druckflüssigkeit betätigbar. Jeder Bremszange 82 ist ein röhrenförmiges Glied 84 zugeordnet, das rotierbar an einem transversalen Drehzapfen 86 montiert ist, der aus dem Arm 12 herausragt. Zwischen den röhrenförmigen Gliedern 84 und den Drehzapfen 86 befinden sich nicht dargestellte verschleißfeste Buchsen. Die Bremszangen82 sind mittels transversaler Bolzen 88, die den inneren Arm der Bremszange 82 mit dem Arm 12 verbinden, gegen eine Rotationsbewegung relativ zu dem Drehzapfen 86 blockiert. Infolge dieser Montageanordnung lassen sich die Bremsbeläge der Bremszange 82 einfach und schnell austauschen, in/dem die betreffende Bremszange 82 nach der Entfernung des zugeordneten Bolzens 88 von dem Rad 14 nach außen gedreht wird.
Jedes Rad 14 ist mit einer an sich bekannten Antiblockiervorrichtung versehen, die ein phonisches Rad 90 umfaßt,das an der Innenfläche des Rades 14 angebracht ist sowie einen (nicht dargestellten) elektromagnetischen Winkelgeschwin-
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digkeitssensor, der von dem Arm 12 getragen wird.
Jedem Paar von Armen 12, die mit ein und derselben Welle 56 verbunden sind, ist eine Stange zur Vermeidung von Schlingerbewegungen zugeordnet, die in ihrer Gesamtheit mit 92 bezeichnet ist. Sie umfaßt eine transversale Welle 94, deren Enden über Gelenkverbindungen mit den inneren Enden der Achsschenkel 68 der Räder 14 verbunden sind, sowie zwei vertikale Wellen 96, deren obere Enden mit dem Fahrzeugkörper 40 verbunden sind und die mit ihren unteren Enden in transversalen Zapfen 98 gelenkig gelagert sind, welche von zwei an den Enden der transversalen Wellen 94 befestigten longitudinalen Hebeln 100 getragen sind. Die beiden transversalen Wellen 94 jedes Fahrwerkes halten den Abstand zwischen den Rädern 14 konstant, wenn letztere durch in Richtung ihrer Achsen wirkende Kräfte beansprucht werden.
Das Fahrwerk umfaßt ferner zwei transversale Stoßdämpfer 102, die jeweils mit einem Ende an dem Fahrzeugkörper und mit dem anderen Ende in einer Gabel 104 angelenkt sind, welche von einer vertikalen Längswandung 106 der Tragkonstruktion 10 getragen sind. Die Verwendung derartiger transversaler Stoßdämpfer 102 ist nicht unbedingt erforderlich, da die oben beschriebene Konfiguration des Fahrwerkes seitliche Schwingbewegungen bei Kurvenfahrten verhindert .
Im folgenden seien die Beanspruchungen kurz beschrieben, die bei der Verwendung des dargestellten Fahrwerkes als eines von zwei an den gegenüberliegenden Enden des Körpers eines Eisenbahnfahrzeuges auftreten. Die Masse des Fahrzeugkörpers wird von acht Federn 76 (vier für jedes Fahrwerk) getragen, die ohne irgendwelche Zwischenglieder direkt auf die Räder 14 wirken. Infolge der nichtfluchtenden Anordnung zwischen der Achse jeder Feder 76 und der Rollebene des Rades 14 ist jede aus zwei mit
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derselben Welle 56 verbundenen Armen 12 bestehende Einheit lediglich vertikalen Kräften ausgesetzt.
Longitudinale und seitliche Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugkörper und den Fahrwerken werden - wie erwähnt von den ringförmigen Elementen 50 und 5"2- aufgenommen, die um einen Betrag elastisch verformt werden, der nicht nur von den auftretenden Belastungen sondern auch von ihrer Wirkungsrichtung abhängt, da die Elemente 50 und 52 unterschiedliche Steifigkeit längs der transversalen Achse A und der longitudinalen Achse B des Fahrwerkes besitzen.
Wenn das Fahrzeug eine Kurve durchfährt, nehmen die ringförmigen Elemente 50 und 52 beider Fahrwerke die auf das Gravitati.onszentrum des Fahrzeugkörpers wirkende Zentrifugalkraft seitlich auf. Diese Kraft wird außerdem teilweise durch die laterale Steifigkeit der Federn 76 aufgenommen.
Bei der Übertragung von Seitenkräften von dem Fahrzeugkörper über die Arme 12 und die Räder 14 auf die Schienen wirken die elastomeren Buchsen 62 in Reihe mit den ringförmigen Elementen 50 und 52.
Das in der horizontalen Ebene von den durch die Berührungskräfte zwischen Rad und Schiene erzeugte Drehmoment wird von den Buchsen 62 aufgenommen, die sich dabei sowohl radial als auch konisch verformen. Dies hat zur Folge, daß die betreffende Welle 56 relativ zu dem Fahrzeugkörper 10 um einen kleinen Winkel geschwenkt wird und damit einen Selbststeuerungseffekt erzeugt, wobei die Räder 14 und die Schienen in Fluchtung bleiben, so daß eine Berührung zwischen den Spurkränzen der Räder und den Schienen vermieden wird. Dadurch werden sowohl ein Verschleiß der Spurkränze als auch eine Abnutzung der Schienen selbst auf einen minimalen Wert reduziert.
Wenn der Krümmungsradius des Schienenweges größer ist als
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250 m und unkompensierte Seitenbeschleunigungen von 1m/see an dem Fahrzeug angreifen, neigen die Räder 14 zur Übersteuerung, wobei die Berührungszone zwischen Rad und Schiene hinter der durch die Achse des Rades verlaufenden vertikalen Ebene liegt.
Die ringförmigen Elemente 50 und 52 und die Buchsen 62 nehmen infolge ihrer begrenzten Steifigkeit im wesentlichen keine vertikalen Reaktionskomponenten des zentrifugalen Drehmomentes auf. Die entsprechenden Kräfte werden vielmehr von den Antischlingerstangen 92 und den Schraubenfedern 76 zur Fahrzeugaufhängung aufgenommen. Da die an den Enden der Stangen 92 angreifenden vertikalen Kräfte einander gleich sind und etwa gleichen Abstand von den auf die Schraubenfedern 76 wirkenden Kräften haben, werden die von den Armen 12 und den betreffenden Wellen 56 gebildeten Einheiten nicht überlastet. Die Belastungsvergrößerung dieser Einheiten (einschließlich ihrer elastomeren Bestandteile 50, 52 und 62) wird daher lediglich durch die horizontalen Berührungskräfte zwischen den Räder und der Schiene hervorgerufen.
Beim Bremsen des Eisenbahnfahrzeuges bewirken die auftretenden Kräfte eine elastische Verformung der ringförmigen Elemente 50 und 52 aus elastomerem Werkstoff, bis der Gleitblock 24 jedes Fahrwerkes an einem der longitudinalen Enden der Öffnung 18 anschlägt. Die Buchsen 62 aus elastomerem Werkstoff bewirken, daß die zentcale Tragkonstruktion 10 von den die Räder 14 tragenden Armen 12 elastisch isoliert ist.
Beim Ziehen des Eisenbahnfahrzeuges in der Ebene verhindern die von den elastomeren Elementen 50 und 52 aufgenommenen Scherkräfte, daß der Gleitblock 24 längs der Kanten der Öffnung 18 gleitet.
Bei allen erwähnten Betriebsbedingungen erfolgt die Über-
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tragung von Kräften zwischen dem Fahrzeugkörper und den Rädern 14 über elastische Elemente. Dadurch werden ein Gleiten und ein Spiel zwischen den relativ zueinander bewegbaren Teilen des Fahrwerkes eliminiert, so daß Fahrwerkvibrationen beträchtlich verringert werden.
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Claims (17)

Patentansprüche
1.} Fahrwerk für Eisenbahnfahrzeuge
gekennzeichnet durch folgende Merkmale
- eine Tragkonstruktion (10) mit einem zentralen Teil in Form einer horizontalen Platte (16), in welcher eine rechteckige Öffnung (18) angebracht ist, deren größere Achse quer zu dem Fahrwerk verläuft, sowie mit zwei transversalen röhrenförmigen Lagersäulen (54), die mit den in Richtung der Längsachse (B) des Fahrwerkes einander gegenüberliegenden Endbereichen der Platte (16) fest verbunden sind,
- zwei Wellen (56), die unter Zwischenfügung von Buchsen (62) aus einem elastomeren Werkstoff drehbar in den röhrenförmigen Lagersäulen (54) montiert sind, wobei die Buchsen (62) eine von der koaxialen Ausrichtung abweichende nichtfluchtende Ausrichtung der Wellen (56) in den zugehörigen Lagersäulen (54 ermöglichen,
- an den einzelnen Enden der Wellen (56) angebrachte Arme (12), die jeweils einen transversal ausladenden Achsschenkel (68) tragen, auf dem ein Rad (14) montiert ist,
- den einzelnen Armen (12) zugeordnete hydraulische Stoßdämpfer (80) und Schraubenfedern (76) zur Fahrzeugaufhängung, die sich von dem Bereich der freien Enden der Arme (12) nach oben erstrecken und diese mit dem Fahrzeugkörper (40) verbinden,
- einen rechteckigen Gleitblock (24), der eine zentrale Bohrung (26) mit vertikaler Achse besitzt und der in der genannten Öffnung (18) derart montiert ist, daß er in Richtung von deren größerer Achse bewegbar ist und in Richtung von deren kleinerer Achse ein begrenztes Spiel aufweist,
- ein oberes an dem Fahrzeugkörper (40) befestigbares scheibenförmiges Element (34),
- einen von diesem oberen scheibenförmigen Element (34)
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getragenen und von ihm nach unten ragenden Drehzapfen (28) der sich durch die zentrale Bohrung (26) des Gleitblocks (24) erstreckt und unterhalb der zentralen Platte (16) der Tragkonstruktion (10) endet,
- ein unteres scheibenförmiges Element (46), das an dem unteren" Ende (42) des Drehzapfens (28) befestigt ist
- sowie ein erstes und zwischen dem oberen scheibenförmigen Element (34) und der Oberseite der zentralen Platte (16) eingespanntes ringförmiges Element (50) aus einem elastomere^ Werkstoff und ein zweites zwischen der Unterseite der zentralen Platte (16) und dem unteren scheibenförmigen Element (46) eingespanntes ringförmiges Element (52), wobei jedes dieser ringförmigen Elemente (50, 52) für Bewegungen um die Längsachse (B) des Fahrgestells eine geringere Steifigkeit besitzt als für Bewegungen um die Querachse (A).
2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der ringförmigen Elemente (50, 52) von einem Stapel von Ringen gebildet ist, in welchem sich Gummiringe (50a, 52a) mit Metallringen (50b, 52b) abwechseln, wobei die Metallringe (50b, 52b) mit den Gummiringen (50a, 52a) fest verbunden sind.
3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Platte (16) der Tragkonstruktion (10) einen zentralen Bereich (20) größerer Wandstärke besitzt, in welchem die genannte rechteckige Öffnung (18) ausgebildet ist.
4. Fahrwerk nach Anspruch 3i dadurch gekennzeichnet, daß der zentrale Bereich (20) größerer Wandstärke sich symmetrisch zu beiden Seiten der Platte (16) erstreckt und daß zwischen dem zentralen Bereich (20) größerer Wandstärke und der Platte (16) Verstärkungsrippen (22) ausgebildet sind.
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5. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale Steifigkeit jeder der genannten Buchsen (62) aus elastomerem Werkstoff für vertikale und horizontale Ebenen unterschiedliche Werte hat.
6. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfedern (76) zur Fahrzeugaufhängung sich zwischen zwei Blöcken (75» 78) aus elastomerem Werkstoff abstützen.
7. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arm (12) eine hydraulisch betätigbare Bremszange (82) trägt, die mit einem Paar ringförmiger Bremsscheiben (14a) zusammenwirkt, welche mit dem entsprechenden Rad (14) fest verbunden sind.
8. Fahrwerk nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß jede Bremszange (82) eine röhrenförmige Tragsäule (84) beinhaltet, die rotierbar auf einem transversalen Drehzapfen (86) montiert ist, welcher aus dem entsprechenden Arm (12) herausragt, und daß entfernbare Mittel (88) zur Blockierung der Drehbewegung vorgesehen sind, die die Bremszange (82) normalerweise gegen eine Rotation um den Drehzapfen (86) blockieren.
9. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion (10) an ihren in transversaler Richtung einander gegenüberliegenden Seiten gabelförmige Ansätze (110) aufweist, in denen jeweils ein transversaler hydraulischer Schwingungsdämpfer (102) drehbar montiert ist.
10. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arm (12) mit der zugehörigen Welle (56) über eine feste Kupplung verbunden ist.
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11. Fahrwerk nach einAi der vorhergehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, daß jeder Welle (56) ein Stab (92) zur Verhinderung von Schlingerbewegungen zugeordnet ist, der sich zwischen den von der jeweiligen Welle (56) getragenen "beiden Armen (12) erstreckt.
12. Fahrwerk nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Stab (92) zur Verhinderung von Schlingert ewegung en eine transversale Welle (94) umfaßt, die mit ihren beiden Enden über Gelenkkupplungen mit den inneren Enden der von den zugeordneten beiden Armen (12) getragenen Achsschenkel (68) verbunden ist, und daß ferner ein Paar vertikaler Wellen (96) vorgesehen ist, die mit ihren unteren Enden gelenkig mit jeweils einem von der transversalen Welle (94) getragenen Hebel' (100) verbunden sind, wobei diese vertikalen Wellen (96) mit ihren oberen Enden mit dem Fahrzeugkörper (40) verbindbar sind.
13· Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gleitblock (24) aus selbstschmierendem Kunststoffmaterial besteht und eine in vertikaler Richtung langgestreckte Quaderform mit quadratischem horizontalem Querschnitt besitzt.
14. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mögliche Verschiebeweg des Gleitblocks (24) längs der größeren Achse (A) der in der Platte (16) der Tragkonstruktion (10) angebrachten rechteckigen Öffnung (18) etwa 40 bis 50 mm beträgt.
15. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mögliche Verschiebeweg des Gleitblocks (24) längs der kleineren Achse (B) der in der Platte (16) der Tragkonstruktion (10) gebildeten rechteckigen Öffnung (18) zwischen 4,5 und 5,5 nun liegt.
030049/0829
16. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion ein einstückiges Aluminiumteil ist.
17. Fahrwerk nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es zusammen mit einem weiteren gleichartigen Fahrwerk das Fahrgestell eines Eisenbahnfahrzeuges bildet.
030049/0829
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