DE69002686T2

DE69002686T2 - Drehgestellkonstruktion für ein Eisenbahnfahrzeug.

Info

Publication number: DE69002686T2
Application number: DE90109202T
Authority: DE
Inventors: Ossi Kahra; Aki Kauhanen; Markku Kemppainen
Original assignee: Rautaruukki Oyj
Current assignee: Rautaruukki Oyj
Priority date: 1989-05-24
Filing date: 1990-05-16
Publication date: 1993-11-25
Anticipated expiration: 2010-05-17
Also published as: FI82424B; FI892542A0; EP0399345A1; FI82424C; EP0399345B1; DE69002686D1; US5123358A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Drehgestell für ein Eisenbahnfahrzeug mit zumindest zwei durch eine Kupplungsverbindung miteinander verbundenen, schwenkbaren und drehbaren Teile des Radkörpers, die jeweils Räder oder einen Radsatz besitzen, die in Lagern gehalten werden, wobei der Stützkörper des Drehgestells durch die Federaufhängung des Eisenbahnfahrzeugs mit ihnen verbunden ist.
Drehgestellkonstruktionen, die gegenwärtig bei Eisenbahnfahrzeugen, beispielsweise bei Loks und Waggons oder anderen ähnlichen Fahrzeugen, verwendet werden, sind gewöhnlich derart ausgebildet, daß die Grundkonstruktion des Drehgestells starr ist und die Radsätze an ihr aufgehängt sind. Ein starr Drehgestell hat viele Nachteile und ein wesentlicher Nachteil tritt bei der Bewegung durch Kurven auf. Wenn der Drehgestellkörper starr ist, können die Radsätze sich nicht radial in der Kurve bewegen und die Räder des Satzes verkeilen gegen die Schienen, was ein extremes Abnutzen der Räder und der Schienen bedeutet. Ein solches Verkeilen läßt die Zugkraft der Maschine beim Kurvenwiderstand "verschwinden". Ein Durchfahren durch Kurven mit einem solchen Eisenbahnfahrzeug mit einem starren Körper ist nur bei Verwendung eines axialen Abstandes zwischen dem Lagergehäuse und dem Drehgestellkörper (Konstruktionstyp Y25) möglich. Bei geradem Fahren verhält sich diese Drehgestellkonstruktion gut, jedoch in Kurven wird sie "drücken", wie vorstehend beschrieben. Die Konstruktion kann dadurch abgeändert werden, daß der Radsatz selbst steuert, wobei sich jede Achse der Richtung der Schienen anpaßt, ohne die anderen Achsen zu berücksichtigen (Konstruktion 65sd). Diese Konstruktion funktioniert gut bei niedrigen Geschwindigkeiten sowohl in Kurven wie bei Geradeausfahrt; wenn jedoch die Geschwindigkeit höher wird, tritt eine Vibration, Pendeln genannt, um eine senkrechte Linie gegen die Mittellinie der Achse auf. Dadurch wird die Verwendung solcher Drehgestelle unstabil und beim Fahren hoher Geschwindigkeiten gefährlich.
Es wurden verschiedene Lösungen versucht, um die vorbeschriebenen Nachteile zu vermeiden. Beispielsweise wurden in den Veröffentlichungen FR-A-76296, US-A-4,478,153, EP-A-165 752, EP-A-161 729 und der US 3,528,374 verschiedene Drehgestellkonstruktionen beschrieben, bei denen der Drehgestellkörper in zwei Teile geteilt und in die Mitte angelenkt wurde, so daß sich die Radsätze zueinander verdrehen können und den Kurven gemäß dem Kurvenradius folgen können, d.h. radial. Es ist typisch für alle radial gesteuerten Drehgestellkonstruktionen, daß sie genau auf der Basis des Kurvenradius gesteuert werden, wenn das Steuern beispielsweise auf der Basis der mechanischen Beobachtung der Winkeldifferenz zwischen dem Drehgestell und dem Wagen erfolgt und auf der Umlegung der Winkeldifferenz zu einer Winkeldifferenz der zwei Drehgestellteile, was gleich dem Kurvenradius ist. Im allgemeinen ist es eine Frage eines mathematischen Problems des Wechselns einer bekannten Quantität in eine andere vorgegebene Quantität. Nur die Mechanismen, mit denen dies gemäß den genannten Veröffentlichungen durchgeführt wird, unterscheiden sich voneinander. Diese Konstruktionen haben den Nachteil, die Konstruktionen zu komplizieren, zu teuer zu machen und zu schwer, wie man den Veröffentlichungen entnehmen kann. Beispielsweise in der FR-A-76296 verhindert eine Stange, die die Drehgestelle verbindet, die wirksame Benutzung des Raumes zwischen den Drehgestellen zum Beladen. Wenn gemäß der US-3,528,374 zwischen den Drehgestellen eine Flüssigkeitskupplung benutzt wird, kann der Raum genutzt werden, jedoch ist die Wartung der Konstruktion zu teuer und sie kann leicht beschädigt werden.
Wenn die Konstruktion gemäß US-A-4,478 153 oder die gemäß GB-A-316 317 benutzt wird, bei denen die Räder nicht mechanisch gesteuert werden, sondern sie können durch elastische Elemente in der Nähe der Seiten der Räderteile des Drehgestells gesteuert werden, so liegen die Charakteristiken etwa zwischen denen mechanisch gesteuerter Drehgestelle und frei gesteuernder Radsätze. Durch die Verlängerung des axialen Abstandes des Drehgestells kann eine bessere Fahrstabilität erreicht werden, jedoch die größere Größe des Drehgestells benötigt dann brauchbaren Raum zwischen den Drehgestellen.
Wenn beispielsweise die Ladefläche eines Frachtwaggons so groß wie möglich gemacht werden soll, so müssen die Drehgestelle so kurz wie möglich hergestellt werden, d.h. die Fahrcharakteristiken werden sich verschlechtern, oder das Steuern der Drehgestellteile wird komplizierter. Wenn die Transportfläche möglichst groß sein soll, so müssen auch die Haltekonstruktionen des Wagens so klein wie möglich gemacht werden, wodurch beispielsweise die Seitenrahmen bis zum Drehgestell verlängert werden müßten. Das wiederum heißt, abweichend von der herkömmlichen Bauweise, daß die Lagerung und die Dämpfung der Drehgestelle innerhalb der Räder vorgenommen werden muß. Wenn die Seitenrahmen nicht an die Seiten der Drehgestelle gezogen würden, und zwar bei angelenkten, zweiteiligen Drehgestellen, müßte sich zumindest die Dämpfung innerhalb der Räder befinden, weil die Belastung durch die Federn in eine senkrechte Ebene durch die Axiallinie der Räder gebracht werden muß, um eine Bewegung in der Drehgestellverbindung und eine äußerst komplizierte Konstruktion zu verhindern. Daraus ergibt sich, daß der Wagen selbst sich in den Kurven beträchtlich neigt, weil sich auch der Lagerabstand der Federn in seitlicher Richtung des Wagens verengt.
Die vorstehenden Probleme werden noch betont durch Situationen, die häufig bei Eisenbahnen auftreten, d.h. in Situationen, bei denen wegen der Unebenheiten der Schienen eines der Drehgestellräder höher ansteigt oder niedriger fällt als die anderen Räder; dies kann beispielsweise in Güterbahnhöfen, bei Schlingern oder beim Annähern an eine Kurve sein (wenn die äußere Schiene der Kurve höher zur anderen ist), oder wenn die Kurve verlassen wird (wenn die äußere Schiene bezüglich der anderen Schiene abfällt). Die zwei Teile des Drehgestells werden sich dann zueinander um die Längsachse des Wagens verdrehen. Hinzu kommt, daß für das Drehen durch die Kurve und für die durch die Zentrifugalkraft hervorgerufene Tendenz sich zu neigen, was durch die Zentrifugalkraft hervorgerufen wird, keine bekannte Lösung ein befriedigendes Fahrergebnis ergibt. Man kann sich natürlich vorstellen, daß durch die Kenntnis der verschiedenen Veröffentlichungen, beispielsweise der Neigungsunterdrücker gemäß DE-A-2 422 825 mit den Drehgestellkonstruktionen verbunden werden kann. Im Prinzip sollte es möglich sein, eine funktionelle Konstruktion zu erzielen, jedoch würde diese kompliziert sein und schwer, großen Bedienungsaufwand benötigen und auch teuer sein, so daß dies nicht realistisch wäre.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Drehgestell für ein Eisenbahnfahrzeug vorzusehen mit radial gesteuerten, miteinander verbundenen Radsätzen, d.h. die Radsätze sind selbststeuernd und nicht mechanisch gesteuert, und das für große Geschwindigkeiten ohne unpassende Phänomene. Es ist weiterhin Aufgabe der Erfindung, eine Drehgestellkonstruktion vorzusehen, bei der der Teil, der den Wagenkörper trägt, hinsichtlich des Drehgestellkörpers gefedert ist und der auch in waagerechten Richtungen zum Drehgestellkörper beweglich ist, mit dem jedoch die Neigung des Wagenkörpers durch seitliche Beschleunigung oder exzentrische Ladung in jedem Fall auf das geringstmögliche Maß beschränkt werden kann. Insbesondere ist es Aufgabe der Erfindung, eine Drehgestellkonstruktion vorzusehen, bei der die Neigungskräfte gleichmäßig auf die folgenden Drehgestellräder verteilt sind, ohne Berücksichtigung der Tatsache, ob sich alle Räder in gleicher Ebene befinden oder ob sich alle in verschiedenen Höhen befinden. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, eine Konstruktion vorzusehen, bei der die Bremsen und andere ähnliche Steuerelemente leicht einzubauen sind derart, daß sie in Bezug auf die Räder unabhängig von der Fahrsituation stabil sind. Es ist weiterhin die Aufgabe der Erfindung, eine Drehgestellkonstruktion vorzusehen, mit der es möglich ist, die vorgenannten Aufgaben mit einer einfachen, zuverlässigen und kostenwirksamen Konstruktion durchzuführen.
Mit der Drehgestellkonstruktion gemäß der Erfindung ist es möglich, eine ausschlaggebende Verbesserung der vorgenannten Nachteile zu erzielen und die vorgenannten Aufgaben zu realisieren. Um dies zu erreichen, ist die erfindungsgemäße Vorrrichtung durch die unterschiedlichen Merkmale von Anspruch 1 gekennzeichnet.
Der wesentlichste Vorteil der Erfindung liegt darin, daß es möglich ist, eine Drehgestellkonstruktion vorzusehen, die auch bei schnellen Geschwindigkeiten ohne die Schwierigkeiten des Kurvenfahrens eines steifen Drehgestells gut arbeitet und ohne komplizierte Konstruktion eines mechanisch gesteuerten Drehgestells. Ein vorteilhaftes Merkmal ist auch die Möglichkeit der Verwendung eines Drehgestells mit kleinem Achsabstand und gleichzeitig einem Lager und einer Dämpfung innerhalb des Körpers, da die Neigung des Wagens so gering wie erwünscht gemacht wird und die Räderbelastung gleichmäßig gehalten wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die Drehgestellkonstruktion klein hergestellt werden kann, leicht und konstruktiv einfach und zuverlässig ist, und daß die verwendbare Kapazität des Wagens wegen der Verringerung der Drehgestellgröße erweitert werden kann und auch durch eine andere Seitenkonstruktion.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 - eine perspektivische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Drehgestellkonstruktion;
Fig.2 - eine perspektivische Draufsicht der Konstruktion nach Fig.1;
Fig. 3 - die Konstruktion nach Fig. 2 aus derselben Richtung, jedoch teilweise geöffnet;
Fig. 4 - die Anwendung der Stabilisierungskonstruktion gemäß der Erfindung im einzelnen, teilweise geschnitten und in Seitenansicht;
Fig. 5 - eine andere Anwendung der Stabilisierungskonstruktion gemäß der Erfindung in einer schematischen Seitenansicht und
Fig. 6 - eine weitere Anwendung der Stabilisierungskonstruktion gemäß der Erfindung in einer schematischen Seitenansicht.
Fig. 1 zeigt in einer Gesamtansicht das Drehgestell 1 gemäß der Erfindung mit zwei Radkörperteilen 2 und 3, die beide mit einem Radsatz 4 und 5 versehen sind. Ein Stützteil 6 weist ein Querstück 7 und Seitenrahmen 8a und 8b auf. Die Seitenrahmen 8 und das Querstück 7 sind starr miteinander verbunden und liegen auf Federn oder Federungen 9a, 9b auf den Radkörpern 2 und 3, so daß das Gewicht des Wagens durch die Federn zu den Teilen des Radkörpers zumindest etwa in der senkrechten Ebene durch die Achslinie der Radsätze geführt wird,so daß eine Bewegung des Radkörpers in horizontaler Ebene bezüglich der Federn stattfinden kann. Der Wagenkörper, der in den Figuren nicht gezeigt ist, ist mit dem Mittelstück 10 auf dem Querstück 7 verbunden, wobei das Mittelstück eine Standardkonstruktion ist. Wenn sich der Wagen neigt, trifft er auf die Seitenstützen 11a, 11b.
Fig. 3 zeigt die Radkörper 2 und 3, die hauptsächlich beispielsweise durch ein horizontales U-förmiges Körperelement mit Seitenteilen 14a, 14b bzw. 15a, 15b ausgebildet sind sowie mit einem seitlichen Bodenteil 12a bzw. 12b. Die Körperelemente sind, ausgehend von ihren Bodenteilen 12a und 12b, durch ein Verbindungsteil 13 von ihren Bodenteilen 12a und 12b über die Mittellinie des Wagens miteinander verbunden. Das Verbindungsteil 13 ist derart konstruiert, daß es die Radteile 2 und 3 sowohl horizontal wie auch senkrecht zueinander verschwenken läßt; weiterhin läßt es die Drehung der Radteile 2 und 3 zueinander zu, und zwar um die Längsachse des Wagens. Solche Konstruktionen von Verbindungsteilen sind zahlreich und können auch aus Gliedern und Stangen bestehen. Einige dieser Konstruktionen wurden in den genannten Veröffentlichungen beschrieben und werden daher hier nicht im einzelnen erklärt. Die Radsätze 4 und 5 bzw. die Räder wurden starr in Lagern in den Armen 14a, 14b, 15a, 15b jeder der U- förmigen Körperstangen angebracht, so daß die Rollrichtung der Richtung der Arme folgt. Dadurch bilden die Radteile 2 und 3 eine Drehgestellkonstruktion mit verbundenen, radial gesteuerten Radsätzen aus.
Erfindungsgemäß werden die Radkörperteile 2 und 3 in der Nähe des einen Seitenpaares 14a, 15a des U-förmigen Körperelements und in der Nähe des anderen Seitenpaares 14b, 15b miteinander elastisch durch zwei im wesentlichen ähnliche Stabilisierungkonstruktionen verbunden, die als Ganzes bei Pos. 16 angedeutet sind. Die zwei Stabilisierungkonstruktionen 16 werden weiterhin an die Seitenrahmen 8a und 8b des stützteils 6 angelenkt. Jede der Stabilisierungskonstruktionen ist derart konstruiert, daß sie, wenn man die Bewegung der Radsätze 2 und 3 zueinander prüft, die Bewegung der Seitenteile 14a und 15a bzw. 14b, 15b ermöglicht, zumindest etwas zueinander, und zwar senkrecht und in der Richtung der Bewegung des Drehgestells. Jede der Stabilisierungskonstruktionen wurde an die seitenrahmen 8a, 8b des Stützteils 6 angelenkt, so daß das Stützteil 6 und die Radkörper 2, 3 sich seitlich zueinander bewegen können. Durch die Kombination der Konstruktion arbeitet das Verbindungsteil 13 empfindlich sein, und zwar ohne versteifende Konstruktionen.
Die Konstruktion arbeitet wie folgt:
Wenn ein Eisenbahnwaggon in eine Kurve fährt, neigt die Zentrifugalkraft dazu, den Wagenkörper um die Mittelteil 10 zu drehen, wenn der Wagenkörper sich an den Seitenstützen 11a oder 11b abstützt. Ohne jede Stabilisierungs konstruktion würde die Feder an der äußeren Seite der Kurve absinken und die Feder an der inneren Seite der Kurve würde sich heben, wodurch eine Neigung des Wagenkörpers zur äußeren Kante der Kurve hervorgerufen würde. Die erfindungsgemäße Stabilisierungskonstruktion verhindert dies jedoch, indem beispielsweise die nach unten zu dem Seitenrahmen von der Stütze 11a oder 11b gerichtete Kraft vom Seitenrahmen 8a oder 8b durch die Stabilisierungskonstruktion gleichmäßig zu den Radteilen 2 und 3 und durch die Bodenteile 12a und 12b in die Breite des Körperelements übertragen wird. Wegen der Stabilisierungskonstruktionen 16 sind die Bodenteile 12a und 12b in Bezug auf ein Drehmoment in Querrichtung starr, und weil die starr befestigte Konstruktion der Stützteilseite auf der Seite der äußeren Kurve nicht in der Lage ist zu sinken, noch kann sich die Stützteilseite auf der Seite der inneren Kurve heben, d.h. die Stabilisierungskonstruktionen 16 wirken als Neigungsunterdrückung.
Weil sich die Radteile 2 und 3 horizontal zueinander drehen können, kann die radiale Selbststeuerung des Radsatzes beibehalten werden. Weil sich die Radsätze 2 und 3 um die horizontale Achse über das Verbindungsteil 13 zueinander drehen können, ist eine elastische Bewegung möglich, unabhängig von der Neigung oder ihrer Unterdrückung, wenn das Seitenpaar 14a, 15a bzw. 14b, 15b wegen der Stabilisierungskonstruktionen 16 immer um den gleichen Betrag nachgibt. Weil sich durch das Verbindungsteil 13 die Radteile 2 und 3 in Längsrichtung zueinander verdrehen können, was auch durch die Stabilisierungskonstruktionen 16 wegen ihrer Elastizität und Glieder möglich ist, können sich die Radsätze 4 und 5 der Unebenheit und der Biegung der Schienen anpassen. Indem die Stabilisierungskonstruktion 16 mit der richtigen Elastizität oder anderer Unterdrückung versehen wird, ist es möglich, die Steuerbarkeit zu kontrollieren, und der Betrieb des Drehgestells kann in der gewünschten Weise vorgenommen werden, d.h. daß alle Anforderungen in der Praxis erfüllt werden. Weil es möglich ist, die Neigung und die Bewegung auf die gewünschte Art genau zu kontrollieren, können die Abmessungen des Drehgestells verringert werden und die Federn und Lager können in den Rädern eingesetzt werden, was die gesamte Drehgestellkonstruktion verkleinert und der Raum, der dadurch erspart wird, kann im Wagenkörper genutzt werden. Als zusätzlicher Vorteil können beispielsweise die Bremsmechanismen an den Räderteilen befestigt werden, so daß sie ihre genaue Lage zu den Rädern einhalten, und zwar unabhängig von den Fahrbedingungen.
Zusammenfassend kann zum Betrieb der Stabilisierungskonstruktionen 16 gesagt werden, daß sie zu einer gleichmäßigen Teilung der durch das Gewicht des Wagenkörpers auf beide Teile 2 und 3 des Drehgestellkörpers bewirkten Belastung führen; auch wird die Zentrifugalkraft, die durch die Kurvenfahrt hervorgerufen wird, gleichmäßig auf zwei folgende Räder in dem Drehgestell verteilt, wodurch die Neigung des Wagenkörpers verhindert wird. Die vorgenannten Merkmale bleiben die gleichen ohne Berücksichtigung der Unebenheiten der Schienen, d.h. ohne Berücksichtigung der Tatsache, ob die Radteile 2 und 3 zueinander verdreht werden oder nicht.
Eine Konstruktion der Stabilisierung 16 gemäß der Erfindung wird nunmehr im einzelnen beschrieben. Die Stabilisierungskonstruktion ist im einzelnen in Fig. 4 gezeigt und entspricht der Stabilisierungskonstruktion, die schematisch in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist. Wie vorstehend beschrieben besitzt jedes Drehgestell zwei Stabilisierungskonstruktionen, und zwar an jeder Seite des Drehgestells.
Bei dieser Ausführungsform wird die Stabilisierungskonstruktion grundsätzlich durch eine senkrechte Reaktionsstange 17 ausgebildet, die mit einem Bindeglied 18 an der äußeren Kante oder dem unteren Teil der länglichen Arme (Rahmen) 8a oder 8b des Haltekörpers befestigt ist. Ein Ende der Reaktionsstange 17 ist in diesem Fall über ein anderes Bindeglied 19 hauptsächlich mit einem horizontalen, stangenartigen oder plattenartigen Kompensator 20 verbunden, und zwar in der Mitte des Kompensators. Der Kompensator 20 erstreckt sich auf beiden Seiten in den Radkörpern oder an den Seitenteilen 14a und 15a bzw. 14b und 15b, so daß sich die Reaktionsstange in deren Mitte und in Längsrichtung etwa in der Mitte einer Lücke 23 befindet, wenn die Radsätze stehen und parallel sind. Die elastischen Konstruktionen 25a, 25b, die durch zwei Federeinheiten 21a, 21b ausgebildet sind, wurden in den Innenseiten der seitenteile 14a, 15a, 14b, 15b oder an einer entsprechenden Stelle angebracht, so daß sich der Kompensator 20 zwischen den Federeinheiten 21a, 21b erstreckt und von ihnen gepreßt wird. Die Federeinheiten 21a, 21b sind durch Elemente 22 an dem Seitenteil des Radkörpers fest angebracht. Die Seitenteile 14a, 15a, 14b, 15b der Radkörper sind mit Löchern 31 oder ähnlichen Teilen versehen,die sich zur Lücke 23 zwischen den Radkörpern 2 und 3 öffnen, wobei die Federeinheiten 21a, 21b bezüglich der Lücken so angeordnet sind, daß sie den Kompensator 20 zwischen sich etwa in Längsrichtung der Reaktionsstange 17 pressen. Dies ermöglicht die Bewegung des Kompensators 20 in allen horizontalen Richtungen VT, indem er zwischen den Flächen 24a, 24b der sich gegenüber liegenden Einheiten gleitet und dadurch ist es möglich, daß sich der Kompensator um die scheinbare Schwenkachse neigt, die in der gleichen horizontalen Ebene liegen. Die Radkörperseiten 14a und 15a bzw. 14b und 15b können sich daher voneinander entfernen und sich einander nähern und sich etwas zueinander nach oben oder nach unten bewegen, wenn sich die Kraft von den Teilen des Radkörpers erstreckt, wenn das Drehgestell von der Schiene gesteuert wird. Die Bindeglieder 18 und 19 sind dafür verantwortlich, daß die Übertragungskraft für die Verbindung auf die Reaktionsstange 17 zu den länglichen Rahmen 8a und 8b beibehalten wird, die bezüglich der Radkörperseiten stabilsind, wobei die Kräfte von der Reaktionsstange 17, d.h. die Belastungs- und Neigungskräfte, durch den Kompensator 20 gleichmäßig auf beide Teile 2, 3 des Radkörpers verteilt werden. Die Stabilisierungskonstruktion überträgt somit die Kräfte aus verschiedenen Richtungen auf verschiedene Weise.
Fig. 5 zeigt schematisch eine andere Anwendung der Stabilisierungskonstruktion, in der die gleichen Bezugszeichen die gleichen Teile wie vorstehend bezeichnen. Bei dieser Ausführungsform wird der längliche Rahmen 8a und 8b durch ein Bindeglied 18 etwa mit der Mitte der Reaktionsstange 26 verbunden und die Enden der Stange 26 werden mit den Seitenrahmen 14a, 15a und 14b, 15b des Radkörpers durch elastische Konstruktionen 25a, 25b verbunden. Die elastische Konstruktion 25a, 25b wird durch ein Bindeglied 27 gebildet, das über einen Arm 28 an der Reaktionsstange 26 befestigt ist, der sich zur Stange 26 in einem Winkel erstreckt, vorzugsweise etwa im rechten Winkel, und durch Bindeglieder 29, die den Arm 28 und die Seitenrahmen 14a, 15a, 14b und 15b verbinden. Auch diese Konstruktion macht die gleichen Bewegungen und den gleichen Betrieb möglich wie die Stabilisierungskonstruktion nach Fig. 4.
Fig. 6 zeigt eine Abänderung der Ausführungsform nach Fig. 4, in der die gleichen Bezugszeichen ähnliche Teile angeben. Bei der Ausführungsform nach Fig. 6 entsprechen die Bindeglieder 18 und 19, die Reaktiopnsstange 17 und der Stabilisator 20 den Teilen gemäß Fig. 4. Die elastischen Konstruktionen 25a, 25b wurden hier durch eine Konstruktion ersetzt, bei der der Kompensator 20 in den Seitenteilen 14a, 15a, 14b, 15b vorsteht und bei der das Kompensatorende eine Verbundkonstruktion einschließt, die das Drehen in alle Richtungen ermöglicht, beispielsweise ein Kugellager 30. Da das Kugellager bezüglich der Seitenrahmen 14a, 14b, 15a, 15b horizontal gleiten kann, ist es möglich, denselben Betrieb durchzuführen wie mit den Konstruktionen nach Fig. 4 und 5.
Der Unterschied zwischen der Ausführungsform nach Fig. 4 und denen nach Fig. 5 und 6 liegt darin, daß letztere als völlig steife Neigungsstabilisatoren wirken, d.h. sie erlauben keine Art der Neigung, die durch die Zentrifugalkraft hervorgerufen wird. Andererseits erlaubt die Ausführungsform nach Fig. 4 eine kleine Neigung, weil die entsprechenden unteren Federeinheiten 21b der elastischen Konstruktionen 25a und 25b in den benachbarten Seitenteilen, gleichzeitig zusammengepreßt werden können,und zwar wegen der Kraft, die gleichmäßig durch den Kompensator verteilt wird, und zwar gleichzeitig, wenn die oberen Federelemente 21a länger werden oder umgekehrt. Es ist klar, daß die Teile, die die Elastizität entsprechend der Konstruktionsprinzipien nach Fig. 4 ermöglichen, leicht mit den Konstruktionsteilen gemäß den Fig. 5 und 6 verbunden werden können; diese Teile, die nicht näher beschrieben werden, können entweder an den Bindegliedern 27, 29, 30 oder den Armen 28 verbunden werden. Auch können das Halteglied 10 und das Bindeglied 19 des Kompensators wie auch die Reaktionsstange 17, 26 und der Kompensator 20 aufgehängt werden. Auch andere unterdrückende Teile können verwendet werden. Das Bindeglied 19 ist zum Betrieb der Vorrichtung nicht nötig, kann jedoch entweder durch eine steife Verbindung, d.h. die Reaktionsstange 17 und den Kompensator 20, die in einem Teil hergestellt werden können, ersetzt werden, was jedoch zu beträchtlich erhöhten Kräften führt und dann zu einer schweren und auch unvorteilhaften Konstruktion. Auch andere Kombinationen aus Stangen und Bindegliedern, die nicht beschrieben wurden, können konstruiert werden. Es ist wesentlich, das sie die in den Ansprüchen erwähnten Funktion durchführen können. Bremsvorrichtungen werden am Radkörper 2, 3 befestigt und eine Begrenzungskonstruktion zwischen den Radkörperteilen a, b und dem Querstück 7 überträgt die Bremskräfte vom Haltekörper zum Radkörper. Diese Konstruktionen wurden in den Zeichnungen nicht dargestellt.

Claims

1. Drehgestell für ein Eisenbahnfarhzeug mit zumindest zwei angelenkten, schwenkbaren und drehbaren Radkörperteilen (2, 3) des Drehgestells7 wobei Räder oder ein Radsatz (4, 5) in Lagern an dem Stützteil (6) des Drehgestells befestigt ist und mit diesem durch die Aufhängung (9, 9a) des Eisenbahnfahrzeug verbunden ist und die zwei Teile (2, 3) des Radkörpers miteinander durch ihre Seitenteile (14a, 15a; 14b, 15b) oder in ihrer Nähe federnd verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die gegenseitige Verbindung durch zwei enztsprechende Stabilisatoren (16) vorgesehen ist, die beide an das Stützteil (16) angelenkt sind, und daß der Stabilisator durch eine Reaktionsstange (17, 27) ausgebildet ist, die an den Seitenrahmen (8a; 8b) des Stützteils (6) durch ein stützendes Bindeglied (18) befestigt ist, daß die Reaktionsstange mit beiden geitenteilen (14a und 15a; 14b und 15b) der Rollkörperteile durch elastische Konstruktionen (14a und 15a; 14b und 15b) verbunden ist, wodurch die Bewegung der Reaktionsstange (17; 26) oder ihrer Verlängerung zumindest in alle horizontalen Richtungen (VT) und das Drehen bezüglich aller Seitenteile (14a, 14b, 15a, 15b) ermöglicht wird.

2. Drehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Aufhängungen (9a, 9b) des Eisenbahnfahrzeugs an den Radkörperteilen (2, 3) in einer senkrechten Ebene oder in ihrer Nähe durch Achslinien gehalten werdden, so daß die zwei Teile des Radkörpers zueinander durch ein oder mehrere Bindeglieder (13) verschwenken.

3. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Konstruktionen (25a, 25b) von zwei Federeinheiten (21a, 21b) ausgebildet werden, die fest in den Seitenkonstruktionen (14a, 15a, 14b, 15b) angebracht sind und daß der Kompensator (20), der sich etwa rechtwinklig zur Reaktionsstange befindet und an ihr befestigt ist, einen Teil seines Bereichs zwischen die Federeinheiten (21a, 21b) preßt.

4. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der elastischen Konstruktionen (25a, 25b) durch eine Kugelverbindung (30) oder ein ähnliches Teil ausgebildet ist und daß der Kompensator (20) mit der Reaktionsstange (17) verbunden ist, wodurch er etwa rechtwinklig zu ihr liegt, und daß jede der Verbindungen (30) oder ähnliche Elemente derart vorgesehen sind, daß sie etwa horizontal in jeder der Seitenkonstruktionen (14a, 14b, 15a, 15b) gleiten.

5. Drehgestell nach den Ansprüchen 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet daß die Reaktionsstange (17) durch ein Bindeglied (19) mit dem Kompensator (20) verbunden ist.

6. Drehgestell nach den Ansprüchen 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet daß die Kugelverbindungen (30) oder ähnliche Elemente federnd und im Prinzip senkrecht zu den Seitenkonstruktionen (14a, 14b, 15a, 15b) vorgesehen sind und daß weiterhin Mittel vorgesehen sind, die die horizontale Bewegung zur Kugelverbindung (30) oder ähnlichen Elementen unterdrücken.

7. Drehgestell nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinheiten (21a, 21b) und/oder ähnliche Aufhängungen durch Gummifedern ausgebildet werden.

8. Drehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Konstruktionen (25a, 25b) aus einem Arm (28) bestehen, dessen anderes Ende am Ende der Reaktionsstange (17) durch ein Bindeglied (27) befestigt ist, daß das andere Ende mit einer der Seitenkonstruktionen (14a, 14b, 15a, 15b) verbunden ist, und daß die Verbindung 15 der Reaktionsstange (17) mit dem stützenden Bindeglied im

wesentlichen in der Mitte der Reaktionsstange (17) vorgenommen wurde.

9. Drehgestell nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet daß die elastischen Elemente an den Bindegliedern (27, 29) des Arms (28) oder am Arm selbst vorgesehen sind.

10. Drehgestell nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet daß das stützende Bindeglied (18) und/oder das Bindeglied (19) des Kompensators ein elastisches Bindeglied und/oder eine Reaktionsstange (17) ist und/oder daß elastische Elemente und/oder unterdrückende Elemente für den Kompensator vorgesehen sind.