DE2929927C2 - Schienenfahrzeug - Google Patents
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Description
det, der im Bereich des Schwerpunktes (S) des Fahrzeugkastens
(1) liegt.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (7) an einem im Drehgestell
(2) angeordneten Aggregat (Tatzlagermotor 21 bzw. Getriebe 22) einer Antriebseinrichtung angelenkt
ist
4. Schienenfahrzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stange (7) an einer Achse (36) eines Radsatz (6') des betreffenden Drehgestelles
(2) angelenkt ist
35
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrzeugkasten und mit zwei diesen abstützenden,
drehzapfenlosen Drehgestellen, welche mit dem Fahrzeugkasten über je eine einzige, im wesentlichen in
dessen Längsmittelebene, zur Ebene der Schienenoberkanten geneigt angeordnete, zur Übertragung von Zug-
und Bremskräften bestimmte Stange gelenkig verbunden sind.
Bei einem bekannten Schienenfahrzeug der genannten Art sind die zur Übertragung der Längskräfte bestimmten
Stangen übereinander angeordnet und je am Rahmen des betreffenden Drehgestells angelenkt (US-PS 4015541).
Dabei liegt der Schnittpunkt der verlängert gedachten Μ
Längsachse jeder Stange mit der Quermittelebene des mit ihr verbundenen Drehgestells, und damit der ideelle
Angriffspunkt der zu übertragenden Längskräfte an diesem Drehgestell, etwa auf der Höhe der Radsatzachsen.
Bei einer aus der GB-PS 7 85 634 bekannten Anordnung ist die das Drehgestell mit dem Fahrzeugkasten verbindende
Zug-/Druckstange an einem Querträger in der Drehgestellmitte zumindest annähernd auf der Höhe der
Radsatzachsen angelenkt.
Bei diesen bekannten Anordnungen wird auf jedes ^0
Drehgestell jeweils ein den vorlaufenden Radsatz entlastendes Aufbäummoment ausgeübt, welches die durch
diesen Radsatz übertragbare Zugkraft begrenzt.
Aus der AT-PS 266914 (Fig. 1) ist es auch bekannt,
ein drehzapfenloses Drehgestell mit dem Fahrzeugkasten 6s
über zwei längsmittig angeordnete, je in die entgegengesetzte Längsrichtung weisende Zugstangen zu verbinden,
von denen jede, entsprechend der jeweiligen Fahrtrichtung, die im Betrieb auftretenden Zugkräfte vom
betreffenden Drehgestell auf den Fahrzeugkasten bzw. von diesem auf das Drehgestell überträgt Diese Zugstangen
sind so gegen die Drehgestellmitte nach unten geneigt, daß der Schnittpunkt ihrer verlängert gedachten
Längsachsen, und damit der ideelle Übertragungspunkt der Zugkraft, in der Ebene der Schienenoberkanten liegt
Bei einer aus der US-PS 3796166 bekannten Anordnung
sind zwischen jedem Drehgestell und dem Fahrzeugkasten zwei Stangen vorgesehen, welche beiäV2its der
Längsmittelebene des Drehgestelles, außerhalb des Drehgestellrahmens angeordnet sind. Die Stangen sind kastenseitig
je an einem Support, der in der Mittenpartie des Fahrzeugkastens befestigt ist, und drehgestellseitig an
einem in der Mittenpartie des Drehgestells angeordneten Querträger angelenkt, welcher mit einem nach unten
ragenden Zapfen in einer zentralen Bohrung des Drehgestellrahmens drehbar geführt ist Auch bei dieser
bekannten Ausführung, welche insbesondere hinsichtlich der Anlenkung der Stangen eine relativ komplizierte und
aufwendige Konstruktion erfordert, sind die Stangen so geneigt, daß jeweils die Schnittpunkte ihrer verlängert
gedachten Mittellinien mit der Quermittelebene des betreffenden Drehgestells, und damit die ideellen Übertragungspunkte
der Zug- und Bremskräfte, etwa in der Ebene der Schienenoberkanten liegen.
Bei Ausführungen mit auf der Höhe der Schienenoberkanten liegenden Übirtragungspunkten der Längskräfte
wird in bekannter Weise innerhalb jedes Drehgestelles die auf dieses wirkende vertikale Belastung, auch bei Ausübung
der Zugkraft, gleichmäßig auf die beiden Radsätze verteilt. Ebenso werden sowohl die vertikale Entlastung
des in Fahrtrichtung vorderen Drehgestelles als auch die entsprechende Mehrbelastung des in Fahrtrichtung hinteren
Drehgestells jeweils auf die Radsätze des betreffenden Drehgestelles gleichmäßig verteilt. Dabei kann jedoch
die vordere Achse des in Fahrtrichtung vorderen Drehgestelles relativ zu dessen zweiter Achse in ihrer Fähigkeit
zur Übertragung von Adhäsionskraft benachteiligt sein, wenn sie - bei entsprechenden Betriebsbedingungen —
etwa durch nasse Schienen oder Laub bedingte, schlechte Reibungsverhältnisse vorfindet. Be· bisherigen Ausführungen
kann dadurch die übertragbare Zugkraft und damit die Beschleunigung, bzw. die zulässige Anhängelast in
Steigungen, bei ungünstigen Reibungsverhältnissen in beträchtlichem Maß herabgesetzt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welchem durch
einfache Konstruktionsmaßnahmen die vertikale Gesamtbelastung, die auf Gas vorlaufende Drehgestell einwirkt,
auf dessen beide Achsen ungleichmäßig so verteilt werden kann, daß bei Ausübung von Zugkraft die vorlaufende
Achse des vorlaufenden Drehgestelles deutlich mehr belastet wird als die zweite Achse, um die Fähigkeit der allfällig schlechtere Reibungsverhältnisse vorfindenden, vorlaufenden
Achse zur Übertragung von Adhäsionskräften, und damit die Leistung des Schienenfahrzeuges bei
schlechten Wetterbedingungen im Vergleich mit bekannten Schienenfahrzeugen zu verbessern.
Das erfindungsgemäß ausgebildete Schienenfahrzeug ist zur Lösung dieser Aufgabe dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Stangen zur Quermittelebene des Fahrzeugkastens symmetrisch angeordnet und gegen dessen
Enden hin nach unten so geneigt sind, daß die verlangen gedachte Längsachse jeder Stange die Quermittelebene
des betreffenden Drehgestelles in einem unterhalb der Ebene der Schienenoberkanten liegenden Schnittpunkt
schneidet.
Die bei der erfindungsgemäßen Anordnung gegebene Lage des den theoretischen Übertragungspunkt der Zugkraft
bildenden Schnittpunktes unterhalb der Ebene der Schienenoberkanten hat eine Mehrbelastung der vorderen
Achse des vorlaufenden Drehgestelles zur Folge, was ihre Fähigkeit zur Übertragung von Zugkräften, auch
bei Adhäsionsverhältnissen, die sie bei schlechten Wetierbedingungen
antrifft, deutlich verbessert. Der Abstand
von der Ebene der Schienenoberkanten ist entsprechend den für die Auslegung als maßgebend zu berücksichtigen- to
den Reibungsverhältnissen, insbesondere hinsichtlich der
jeweiligen Anforderungen bezüglich der auf die Schienen Obertragbaren Zugkraft und der erforderlichen Anhängelast
in Steigungen, bemeßbar. Die erfindungsgemäße Anordnung gestattet femer die Anlenkung der Stangen an
üblichen, insbesondere festen Bestandteilen des Drehgestelles, was der Konstruktion Einfachheit und Wirtschaftlichkeii
verleiht
Aus der bereits genannten AT-PS 2 66 914 ist zwar ein
Drehzapfendrehgestell mit zwei von den Drehgestellenden je gegen die Drehgestellmitte nach iaiten geneigten
Zugstangen^ bekannt, deren verlängert gedachte Längsachsen
sich unterhalb der Ebene der Schienenoberkanten schneiden. Auch bei dieser Anordnung soll jedoch jeweils
eine auf der Höhe der Schienenoberkanten liegende ideelle Zugkraft gebildet werden, welche aus einem auf
der Höhe des Drehzapfens wirkenden Anteil der zu übertragenden Zugkraft und einem unterhalb der Ebene der
Schienenoberkanten wirkenden Anteil dieser Zugkraft resultiert. Eine Mehrbelastung der vorlaufenden Achse im
Sinne der Erfindung wird bei dieser bekannten Ausführung weder erzielt noch angestrebt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die verlängert
gedachte Längsachse der Stange die Quermittelebene des Fahrzeugkastens in einem Schnittpunkt schneiden,
der im Bereich des Schwerpunktes des Fahrzeugkastens liegt. Da anfällige Nickbewegungen des Fahrzeugkastens
mit größter Wahrscheinlichkeit um dessen Schwerpunkt herum erfolgen, welcher in der Regsl etwa
bis zu einem Meter über dem Boden des Fahrzeugkastens liegt, findet bei dieser Ausfuhrungsform bei solchen Nickbewegungen
keine Bewegungsübertragung auf die Drehgestelle statt, was das Längsschwingungsverhalten des
ganzen Fahrzeuges günstig beeinflußt.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann die Stacge an einem im Drehgestell angeordneten
Aggregat einer Antriebseinrichtung angelenkt sein. Nach einer weiteren Ausfuhrungsform kann die Stange an einer
Achse eines Radsatzes des betreffenden Drehgestelles angelenkt sein.
Die beiden zuletzt genannten Konstruktionen weisen den zusätzlichen Vorteil auf, daß die Stange jeweils eine
größere Länge aufweisen kann und der Anlenkpunkt tiefer zu liegen kommt. Zudem kann unter Umständen das
Drehgestell ohne Kopftraverse, d. h. ohne vordere Querträger, und damit entsprechend leichter ausgeführt werden.
Ausführungsbeispiele der Erf.ndung werden in der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnung erläutert. Es
zeigen:
F i g. 1 eine Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges mit
Stangen zwischen Kasten und Drehgestellen,
Fig. 2 den Horizontalschnitt durch das Schienenfahrzeug
entlang der Linie ΙΙ-ΙΪ in der Fig. 1,
Fig.3 eine Seitenansicht eines Details der Fig. 1 in
größerer Darstellung, mit clen vom Drehgestell auf den
Kasten und die Schienen rjsgeübten Kräften, und Fie.4 und S Einzelheiten von abgewandelten Ausführungsformen
des Schienenfahrzeugs, je in einem Teil-Längsschnitt und ebenfalls in größerer Darstellung.
Gemäß Fig. I und 2 ist der Kasten 1 des Schienenfahrzeugs
30 über zwei Paar Sekundärfedeni 3 auf zwei Drehgestellen
2 abgestützt Diese weisen je einen Drehgestellrahmen 4 auf, der über Primärfedem 5 auf Achslagern 31
zweier Radsätze 6 und 6'abgestützt ist Die Achslager 31
sind über nicht dargestellte Mittel zur Zugkraftübertragung, wie z.B. Lenker oder Führungszapfen, mit dem
Drehgestellrahmen 4 verbunden, die Radsätze 6 und 6'sind mit einer in bekannter Weise im Drehgestellrahmen
angeordneten Antriebseinrichtung versehen, welche der besseren Übersicht wegen in den Fig. 1 und 2 ebenfalls
nicht dargestellt sind.
Der Kasten 1 ist mit den beiden Drehgestellen 2 über zwei Stangen 7 verbunden, welche relativ zur Quennittenebene
10 des Kastens 1 symmetrisch angeordnet und unter einem Neigungswinkel α gegen eine durch die Schienenoberkanten
bestimmte, horizontale Ebene 16 geneigt sind. Die Stangen 7 sind — horizontal und vertikal beweglich
—je an einem am Kasten 1 feststehe? O. angeordneten
Support 8, und mit dem anderen Ende an cLicui Support 9
angelenkt, der an einem der Quermittenebene 10 zugewendeten Querträger 11 des Drehgestellrahmens 4 befestigt
ist Die Supporte 8 und 9 sind je in der Längsmittenebene 12 b^w. 12a des Fahrzeugkastens 1 bzw. des betreffenden
Drehgestelles 2 angeordnet
Pro Drehgestell 2 ist somit je eine einzige Stange 7 vorgesehen, die zur Übertragung von Zug- und Druckkräften
ausgebildet ist. Anlenkpunkte 15 der Stangen 7 an den Supporten 9 liegen je in Längsrichtung zwischen der
Quermittenebene 17 des betreffenden inneren Radsatzes 6'und der Quermittenebene 10 des Kastens 1. An den beiden
Enden des Kastens 1 sind, je auf einer Höhe h über den Schienenoberkanten, Zughaken 32 angeordnet Der
Neigungswinkel α der Stangen 7 ist so gewählt, daß deren
verlängert gedachte Längsachsen 13 die Quermittenebene 10 des Kastens 1 in einem in unmittelbarer Nähe des
Kastenschwerpunktes S liegenden Punkt P1 und die Quermittenebenen 14 der Drehgestelle 2 je in einem Schnittpunkt
0 schneiden, der in einem Abstand α deutlich unterhalb άύτ Ebene 16 der Schienenoberkanten liegt.
Aufgrund der beschriebenen Lage des Schnittpunktes 0 wird die jeweils vorlaufende Achse des voriaufenden
Drehgestelles mehr als dessen zweite Achse belastet, so daß die Fähigkeit der jeweils voriaufenden Achse zur
Übertragung von Adhäsionskräften bei schlechten Wetterbedingungen entsprechend verbessert wird. Durch die
beschriebene Anordnung des Schnittpunktes P in der Nähe des Kastenschwerpunktes S wird eine Übertragung
allfälliger Nickbewegungen des Kastens 1 auf die Drehgestelle verhindert. Damit wird das Längsschwingungsverhalten
des ganzen Fahrzeugs verbessert.
Der \ uiiikale Abstand α des Schnittpunktes 0 von der
Ebene 16 der Schienenoberkanten kann mit Rücksicht auf die bei den interessierenden WetterbeJingungen
herrschenden Reibungsverhältnisse berechnet werden. In der Fig. 3 sind die dabei zu berücksichtigenden^ von
einem in Fahrtrichtung /"vorderen Drehgestell 2 auf den
Kasten 1 und die Schienen ausgeübten Kräfte dargestellt. Die auf den Kasten 1 ausgeübte Zugkraft K wird ideell im
Punkt 0 im Abstand α unter der Ebene 16 der Scbienenoberkanten
abgenommen. Dadurch enistent ein Nickmoment
auf das Drehgestell nach vorn, wobei der vordere Radsatz 6 mehr als der hintere Radsatz 6' belastet wird.
Unter der Annahme von durch verschiedene Reibungskoeffizienten μι und μ2 gekennzeichneten, unterschiedlichen
Reibungsverhältnissen, jedoch gleichen Zugkraft-
komponenten ~ bei den Radsätzen 6 und 6', ergeben die
entsprechenden Radsatzdrücke Werte von
Q+4S undQ-f,
wobei Q die Hälfte des für das gesamte Drehgestell 2 gültigen
Durchschnitts-Radsatzdruckes ist und aus den üblichen
Berechnungen bekannt ist, und A Q aus der Gleichheitsbedingung
der Zugkraftkomponten bei beiden Rad-Sätzen
hervorgeht, nämlich aus
Die Momentenglcichung in bezug aul den Punkt 0 ergibt
Ζ·α·
wobei L der Abstand zwischen den Radsätzen 6, 6' ist. Daraus laßt sich der Wert α berechnen:
AQ ,
«,= 2%-L
«,= 2%-L
Für eine Lokomotive mit folgenden, angenommenen Daten
Gesamtgewicht der Lokomotive 80 t
Zu übertragende Gesamtzugkraft, 2Z 28 Mp
Abstand zwischen den Radsätzen, L 2,5 m
Abstand zwischen den Drehgestellen 7 m
Zughakenhöhe h 1 rn
Abstand a 0,1 m
ergaben Berechnungen, unter Verwendung der genannten
Beziehungen, folgende Werte:
AQ
Q +
Q-
= 0,56
AQ
AQ
18,56Mp
17,44Mp
17,44Mp
= 1,06 =
20
25
40
Wenn also der Reibungskoeffizient μ, beim zweiten
Radsatz 6'um 6% größer ist als derjenige - μ, - beim
ersten Radsatz 6 des vorlaufenden Drehgestelles 2, kann durch Verlegung des Schnittpunktes 0 um den Abstand
a=0,lm unter die Ebene 16 der Schienenoberkanten erreicht werden, daß durch die beiden Radsätze 6 und
6' übertragenen Zugkräfte gleich groß sind. Es wird geschätzt, daß ein Minimalwert von α= 0,05 m, entsprechend
2 % des Abstandes L, notwendig wäre, um einen merkbaren Effekt der Maßnahme zu erreichen. Das damit
kompensierbare Verhältnis μ,/μ, beträgt 1,03.
Es versteht sich, daß das drehgestellseilige Ende der Stangen auch an einem im Drehgestellrahmen 4 feststehend
oder beweglich angeordneten Aggregat der Antriebseinrichtung angelenkt sein kann.
In der Fig.4 ist eine mit dem Radsatz 6 gekoppelte
Antriebseinrichtung dargestellt, welche einen auf der Achse 36 des Radsatzes 6' abgestützten Tatzlagermotor
und ein Getriebe 22 mit Zahnrädern 23 und 24 umfaßt. Das Getriebe 22 ist in einem Gehäuse 19 untergebracht,
welches auf der Achse 36 gelagert ist. Der Tatzlagermotor 21 ist über eine Drehmomentstütze 20 auf einem Längsträger
des ohne Kopftraverse ausgebildeten Drehgestellrahmens
4 angclenkt.
Bei dieser Ausführungsform ist das drehgestellseitige Ende der Stange 7 über einen tiefliegend angeordneten
Zapfen 18 an einem Support 9' angelenkt, welcher am Gehäuse 19, also an einem gegenüber dem Drehgesteilrahmen
4 beweglichen Aggregat der Antriebseinrichtung, befestigt ist. Dies ermöglicht, wegen des fehlenden Kopfträgers,
z. B. eine leichtere Bauart des Drehgestellrahmens 4; außerdem kann die am Gehäuse 19 angelenkte Stange 7
eine entsprechend größere Länge aufweisen als bei direkter Anlenkung am Drehgestellrahmen, was die Beweglichkeit
der Verbindung zwischen Kasten und Drehgestell verbessert.
Der Anlenkpunkt (Zapfen 18) liegt auch bei dieser Ausführung in einem Bereich zwischen der Quermittenebene
17 des Radsatzes 6' und der in Fig.4 nicht sichtbaren Quermittenebene 10 des Kastens 1. Der Anlenkpunkt
könnte jedoch auch im Bereich zwischen der Quermittenebene 17 und der Quermittenebene 14 des Drehgestelles
2 liegen. Ebenso könnte die Stange 7 an einem anderen Teil der Antriebseinrichtung, z.B. dem Motor 21, angelenkt
sein.
Wie aus der Fig.5 hervorgeht, ist auch eine Ausführung
möglich, bei der das drehgestellseitige Ende der Stange 7 über ein Pendellager 35 direkt an der Achse 36
des Radsatzes 6' angelenkt. Dabei ist die Achse 36 über eine zur Übertragung von Zug- und Druckkräften bestimmte
Stange 37 mit der in der Fig.5 nicht dargestellten Achse des zweiten Radsatzes des gleichen Drehgestelles
2 verbunden.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (2)
1. Schienenfahrzeuge mit einem Fahrzeugkasten und mit zwei diesen abstützenden, drehzapfenlosen
Drehgestellen, welche mit dem Fahrzeugkasten über je eine einzige, im wesentlichen in dessen Längsmittelebene, zur Ebene der Schienenoberkanten geneigt
angeordnete, zur Übertragung von Zug- und Bremskräften bestimmte Stange gelenkig verbunden sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Stangen (7) zurQuermittelebene (10) des Fahrzeugkastens
(1) symmetrisch angeordnet und gegen dessen Enden hin nach unten so geneigt sind, daß die verlängert gedachte
Längsachse (13) jeder Stange (1) die Quer- is mittelebene (14) des betreffenden Drehgestelles (2) in
einem unterhalb der Ebene (16) der Schienenoberkanten liegenden Schnittpunkt (0) schneidet
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet,
daß die verlängert gedachte Längs-
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