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Straßenroller zur Beförderung von Eisenbahnwagen und Schwerlasten
mit tief zwischen Außenrädern liegender Fahrbühne Die bisher bekannten Straßenroller
haben durchweg Hauptträger mit zwei Wangen, zwischen denen die Schiene ruht, deren
Last auf den Untergurt und die Wangen des Trägers abgestützt ist.
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Die Anordnung einer Außenwange neben der Innenwange bei diesen Trägern
gibt Anlaß, die Tragfedern des Fahrzeugs mitsamt der Lastausgleichvorrichtung und
den Achsführungen, oft auch die ganzen Schwingachsen und deren Traggelenke an der
:Außenwange des Trägers unterzubringen, die unter dem Einfluß dieser Kräfte außer
der lotrechten Beanspruchung auch seitlichen Verbiegungen ausgesetzt ist und daher
gut mit der Innenwange versteift sein muß (s. Abb. i und a).
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Infolge Vorhandenseins der Außenwange und des Schienenstegs wird ferner
bei Durchsteckachsen (s. Alb. i) die dreifache Zahl von Durchdringttngen für Achsen
und Lenkstäbe erforderlich von denen, die der Erfindungsgegenstand bedingt. Gleiches
gilt bei Außenachsen (s. Abb. a) für die durchgesteckten Lenkstangen und die Zugstangen
der Tragfedern, falls diese, wie bei einem Ausführungsbeispiel geschehen, innerhalb
des Tragrahmens angeordnet sind.
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Da die Außenwange wegen der tiefreichenden Achshalter neben den Eisenbahnwagenrädern
nur verhältnismäßig niedrig ausgebildet werden kann, ist sie im Gegensatz zur Innenwange,
deren Steg wesentlich höher gewählt werden kann, in bezug auf ihr Stahlgewicht schlechter
als diese zum Tragen ausgenutzt.
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Die durch Außen- und Innenwange sowie den Untergurt der Träger gebildeten
Tröge füllen sich bei schlechter Witterung und besonders bei Ent-
Ladung
von Schüttgut aus den Eisenbahnwagen oft in unerwünschter Weise mit Rückständen,
die wegen der vielen Querversteifungen in diesen Trögen nur sehr umständlich zu
entfernen sind und zu starker Rostbildung Anlaß geben.
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Auch tragen die Außenwange und die an ihr angebrachten Einrichtungen
zu einer Verbreiterung des Fahrzeugs bei, und diese führt wiederum zu einer Verlängerung
der Durchsteckachsen.
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Die Abstützung der Tragschienen auf die Stege beider Wangen und den
Untergurt verursacht bei den bekannten Ausführungen des Fahrzeugs viel Mehraufwand
an Eisen und Fertigungsarbeit, der vermieden werden kann.
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Der Erfindungsgegenstand (Abb. 3; 3a, 4 und 5 bis 12) ermöglicht nun
die Abstellung sämtlicher oben dargelegten Mängel der bekannten Fahrzeuge. Er beruht
im wesentlichen in der Fortlassung der Außenwange mit den daran angebrachten Einrichtungen
und unter Berücksichtigung der tiefstliegenden Teile des Eisenbahnwagens der weitestmöglichen
AufhöhungderInnenwange,die das Tragvermögen der Außenwange mit übernimmt, und an
der die Schiene in geeigneter Weise angebracht ist. Der weitere Ersatz der Schiene
und ihrer Abstützung durch eine einfache Konsolleiste, die am Steg der Innenwange
angebracht ist, und auf der die Eisenbahnräder mit dem Spurkranz ruhen, bedeutet
neben einer Verminderung des Eisengewichts und des Aufwandes an Fertigungsarbeit
auch eine Vereinfachung und Verbesserung der Konstruktion in statischer Beziehung.
Der Erfindungsgegenstand beruht ferner in der Verwendung von seitensteifen einarmigen
Schwingachsen, welche die besonderen Achsführungen an der Außenwange entbehrlich
machen. Diese Achsen sind innen oder außen neben der Innenwange angelenkt (Abb.
3; 4, bzw. 3 a) und übertragen ihr Lastmoment auf Drehstabfedern, die durch die
Gelenkbohrung dieser Achsen hindurchgeschoben sind oder in Parallel- oder Querlage
zu dieser Bohrung ihr Drehmoment über Hebel oder Zahnräder o. dgl. Mittel erhalten.
Der Lastausgleich dieser Federn ist leicht in geeigneter Weise im Innern des Tragrahmens
unterzubringen, wo er besonders geschützt liegt. Doch läßt sich auch jede andere
Federanordnung im Innein des Tragrahmens treffen. Da der statische o-Punkt der gewählten
höheren Innenwange in größerem Abstand von der Schiene als bisher liegt, so wirkt
das verringerte Eisengewicht der Konsolleiste dennoch in erhöhtem Maße tragend mit.
Da einTrog bei dem Erfindungsgegenstand in Fortfall gekommen ist, so entfällt auch
jede Schmutzbildung und der dadurch vermehrte Rostansatz. Die Tragfunktion ist nach
Fortfall der Außenwange allein auf die Innenwange übergegangen, die dank der unmittelbar
außen neben ihrem Steg angeordneten Schienenkonsole und des innen oder außen dicht
neben ihm ruhenden Achstraggelenks den Äusgleich der wirkenden Kräfte auf kürzestem
Wege gestattet.
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Einfachste, auf dem Obergurt oder an dem Trägersteg anbringbare und
nachstellbare Festlegevorrichtungen, bedingt durch die neue Trägerform, j ergänzen
den Erfindungsgegenstand und verhindern das Abrollen der Eisenbahnwagen. Diese Vorrichtungen
sind in bezug auf geringes Gewicht und leichte Bedienbarkeit den bisher üblichen
Einrichtungen dieser Art überlegen.
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Alles in allem ist mit dem Erfindungsgegenstand eine erhebliche Verminderung
des Fahrzeuggewichts und der aufzuwendenden Fertigungsarbeit, der Fahrschienenhöhe
und der Fahrzeugbreite sowie eine Verbesserung der mechanischen Eigenschaften verbunden,
die sich höchst wirtschaftlich für den Betrieb und die Bedienung des Fahrzeugs auswirken.
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Der durch Fortfall der Außenwange und der daran angebrachten Lastausgleichvorrichtungen
nebst Federn und Achsführungen gewonnene Raum kann vorteilhaft zur Unterbringung
vonLuftbre#mszylindern an der Achsgabel oder den LenkräQErn selbst als Ersatz der
kostspieligeren und empfindlicheren lufthydraulischen Bremseinrichtung mit hydraulischen
Bremszylindern in den Rädern ausgenutzt werden. Außerdem läßt sich dank der größeren
Raumfreiheit eine überaus einfache Handbremseinrichtung einbauen.
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Der Erfindungsgegenstand ist durch zwölf Abbildungen näher erläutert.
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Abb. i und 2 zeigen die bisher üblichen Anordnungen der doppelwangigen
Hauptträger mit den durch beide Trägerwangen hindurchgesteckten bzw. an der äußeren
Trägerwange angehängten Schwingachsen; Abb. 3 und ,4 geben in Ansicht und Grundriß
die neue Achs- und Hauptträgeranordnung wieder; Abb. 3a die Variante mit Außenlagerung;
Abb. 5 bis 9 zeigen die durch die neue Achs- und Trägerkonstruktion bedingte Neuentwicklung
einer auf dem Obergurt des Trägers angebrachten Radfestlegevorrichtung, und die
Abb. io bis 12 veranschaulichen gleichfalls Einrichtungen zum Festlegen der Eisenbahnräder
in der neuartigen Anbringung am Trägersteg.
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In den Abb. i und 2, die den bisherigen Stand der Technik in zwei
Ausführungsbeispielen wiedergeben, sind ia die Außen-, und i' die Innenwange eines
trogartigen Trägers, in dessen Mitte die Schiene 5 mittels eines Stegs auf den Untergurt
und mittels Querversteifungen auf die Seitenwangen abgestützt ist. Die Blockachse
2 in Abb. i stützt sich mit der Achsgabel 3 auf das mittels der Lenkstange 8;gelenkte
Straßenrad4und schwingt andererseits um das Gelenk 6 an der Innenseite des Hauptträgers.
In Abb. 2 ist dagegen die in zwei Schwinghebel (Lenker) 2 aufgelöste Achse mit den
Gelenken 6 an der Außenseite des Hauptträgers angeordnet. Die Schwinghebel stützen
sich mit dem Achsgabelstück 3 auf das Lenkrad 4. In Abb. i werden die Lasten aus
dem Hauptträger mittels der an der Außenwange ja befestigten Lastausgleichvorrichtung
über Blattfedern auf die Achse und das Rad übertragen. Der für das Ausschwingen
von Rad, Achse, Feder und Lastausgleichvorrichtung zur Verfügung stehende Raum seitlich
unter dem Eisenbahnwagen ist durch Schraffur gekennzeicllllet.
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Abb.2 erfolgt die Lastübertragung gleichfalls über die Aul.leliwange i°, aber mittels
leer Drelistabfedern in den Gelenken 6. Eine andere bekannte Ausführung verwendet
an Stelle von Drelistahfedern (in den Schwinghebelgelenken) Blattfedern, die im
Innern des Tragrahmens quer liegelid untergebracht sind und ihre Belastung von den
Schwirghebeln aus über Zugstangen, Hebel tinc1 Atisgleichvorrichtungen erhalten.
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Der Erfindungsgegenstand nach Abb. 3 und folreililen konzentriert
alle Tragfunktionen unter Verzicht auf die Außenwange und die an ihr angebrachten
1?iliriclituiigeu sowie auf den beide Wangen verbindenden und mit diesen einen durch
Querversteifungen unterteilten Trog bildenden Untergurt an einer einzigen, innen
neben den Schienenrädern angebrachten Trägerwange i. Die Funktionen der Schiene
und ihrer bisher auf beide Wangen wirkenden Abstützung werden durch die kleine \Vinkelkoilsole
5 ersetzt, auf der unmittelbar das Schienenrad mit seinem Spurkranz ruht. Die Last
des Eisenbahnwagens wird unter Vermeidung aller verlängernden Umwege des Kräfteverlaufs
von der Konsole 5 über das nur durch den Steg von ihr getrennte Achsgelelik 6 (Abb.
3) bzw. das unmittelbar unter der Konsole liegende Gelenk 6 (Abb. 3 a) mit durchgesteckter
Drehstabfeder 7 auf die Achse 2 tind das Straßenrad 4 übertragen.
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\\'ährend in Abh. i und 2 drei Stege des Trägers durchbrochen werden,
wird beim Erfindungsgegenstand (Abb. 3 und 4) nur noch ein Hauptträger durchbrochen,
ein sehr arbeitsparender Vorzug des Erfindungsgegenstandes. Bei Abb. 3 fällt auch
der Durchbruch der Achse fort; es bleiben nur die kleinen Durchbrechungen der Lenkstangen
und des Lastausgleichs.
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Der Grundriß Abb. 4 zeigt eine aus Zweckmäßigkeitsgründen aus zwei
Hälften zusammengesetzte Achse 2 mit (lern eingesetzten Achsgabelstück 3, das bei
Schäden am Rad leicht mit diesem von der Achse gelöst werden kann. Bei ungeteilten
seitensteifen Achsen kann in gleicher Weise das Achsgabelstück lösbar gehalten werden.
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Der große Raumgewinn und die außerordentlich vereinfachte Konstruktion
im Achsbereich durch den Erfindungsgegenstand geht aus einem Vergleich der. Abb.
3 und 3 a mit den Abb. i und 2 klar hervor.
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Die Abb. 5 bis 9 zeigen in Ansicht, Seitenansicht und Draufsicht beispielsweise
die Ausbildung von besonders einfachen, netiartigenRadfestlegevorrichtutigen für
das neue Fahrzeug. Die bekannten transportablen Vorrichtungen zum Festlegen der
Scliieneiiräder weisen durchweg kompliziertere, daher schwerere tind weniger handliche
Formen auf. die rollen entweder auf beiden Trägerflanschenoder dein Schienenkopf
im Innern des Troges oder sind finit Meiden Steten verbunden und drücken gegen die
@a<llaufflüche. Eine andere, ortsfeste Ein-1. ichttll1g zuln 1, estlegen des
Spurkranzes greift mittels eileer unist:indlichen Spindel- und Hebelvorrichtuiig
<huch elen inneren Steg des Trägers hindtirch mid tiniklanimert den Spurkranz.
Die Festlegevorrichtungen nach dem Erfindungsgegenstand Abb. 5 bis 9 bestehen aus
einer kleinen Grundplatte 13, auf der entweder gemäß Abb. 5, 7, 9 eine Schraubspindel
14 oder ein plattenartiger Hemmklotz 9 angebracht ist, die gegen den Spurkranz des
Schienenrades drücken. Die Festlegevorrichtungen werden an den vorgesehenen Stellen
zwischen \Tocken 12 auf ,den Obergurt gelegt, den sie zweckmäßig mit einer Nase
io umgreifen, wodurch ein Abheben der Platte 13 etwa unter dem Druck des Wagenrades
vermieden wird. Die Schraubspindel kann mittels einer Ratsche 15 oder an deren Stelle
mittels eines kleinen Handrades gegen den Spurkranz gedrückt werden. Beim Abnehmen
der Vorrichtung vom Obergurt wird sie im Sinne der Pfeilrichtung (Abb.6 und 7) aufwärts
gekippt. Diese Vorrichtung kann auch leicht ortsfest angeordnet werden, indem an
die Stelle der Nase io (Abb. 6 bis 9) ein Gelenk am Flansch des Obergurtes tritt,
um das die Vorrichtung wieder im Sinne des Pfeils nach dem Rahmeninneren zu gekippt
wird.
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Noch einfacher und an Gewicht leichter werden diese Vorrichtungen,
wenn sie gemäß Abb. io bis 12 an dem Steg des Hauptträgers eingehängt werden. Der
feste Stützpunkt nach dieser Anordnung Abb. i o, rechts, und ii besteht wegen der
unmittelbaren Nähe von Spurkranz und Steg nur noch aus einer Platte 13, die mit
Nasenbolzen 16 in längliche Löcher des Steges eingehängt wird. Der verstellbare
Stützpunkt nach Abb. io, links, und 12
wird gleichfalls mit Nasenbolzen 16
in länglichen Löchern des Steges eingehängt. Er trägt auf der Grundplatte 13 nur
die Schraubspimdel 14, die auch durch andere Mittel, wie Keile, Exzenter u. dgl.,
ersetzt werden kann. Es steht auch nichts im Wege, das evtl. an Stelle der die Spindel
bedienenden Ratsche tretende Handrad fest mit der Spindel zu verbinden und mit seinem
Umfang beim Einhängen an dem Steg durch eine entsprechende kleine öffnung des Stegs
ein wenig hindurchragen zu lassen. Da dieserAusschnitt dem statischen o-Punkt des
Stegs nahe liegt, ist der Verlust an Widerstandsmoment des Trägers nicht von Belang.
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Mittels Handgriffen 18 können diese kleinen handlichen Festlegeklötze
in einem Augenblick am Steg des Hauptträgers eingehängt werden.