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Vielrädriges Schwerlaststraßenfahrzeug Die Erfindung betrifft -ein
vielrädriges Schwerlaststraßenfahrzeug, insbesondere zur Beförderung von Eisenbahnwagen,
mit etwa in Radmitte oder tiefer liegender, auf quer geführten einarmigen, Schwi4gachsen
mit Lenkaußenrädern ruhender- gefederter Tragbühne mit außerhalb dieser angeordneten,
längs liegenden Tragfedern. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine möglichst
niedrige Fahrschienenlage zu erzielen. Blei den Fahrzeugen der vorggnannten Art
ist die Höhenlage der Fahrschienen einmal durch die Achslage -bedingt; denn der
Ausschnitt im Hauptträger, durch den die Achse hindurchgeht, muß -oberhalb und unterhalb
der Achse noch das für die Federung notwendige Spiel umfassen. Bei den bekannten
Fahrzeugen, bei denen. die Federn unterhalb der Achsen liegen, ist die Höhenlage
der Achsren selbst -. andererseits bestimmt durch die Achsstärke in der Ebene der
Federn sowie die Hühe des Federbundes; denn die Unterkante des letzteren darf eine
der vorgeschriebenen Mindestbodenfreiheit entsprechende Höhenlage nicht unterschreiten.
Die längs gerichteten Lenkstangen für die Räder sind bri der bekannten Ausführung
ebenfalls in der Ebene der Längsfedern, aber oberhalb der Achsen angeordnet.
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Gemäß der Erfindung wird nun demgegenüber in Raumgewinn im Sinne einer
weiteren Senkung der Fahrschienen. dadurch erzielt, daß -die Lenkstangen seitlich
neben den Schwingachsen, mit ihnen gemeinsam -schwingend, quer durch den Hauptträger
hindurchgeführt und die Tragfedern oberhalb der Schwingachsen in den Raum zwischen
den Lenkrädern des Straßenfahrzeuges einerseits und den Achsbuchsen und Achshaltern
des aufgeladenen Eisenbahnwagens andererseits angeordnet - sind.
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Durch die Vereinigung dieser Merkmale ist es möglich, die. Schwingachsen
tiefer zu legen, ohne das vorgeschriebene -Maß an
Bodenfreiheit
zu unterschreiten. Die Federn haben dann oberhalb der Achsen in dem genannten Raum
genügend Platz, da die früher hier in Längsrichtung verlaufenden Lenkstangen nunmehr
quer gerichtet seitlich neben die Achsen gelegt sind. An und für sich sind quer
gerichtete Lenkstangen allerdings bekannt; sie sind bei Straßenfahrzeugen a uc -h
schon in Verbindung C mit quer liegenden Achsen verwendet worden. Es läßt sich jedoch
durch die besondere Lage der Lenkstange allein keinerlei Gewinn im Sinne -einer
niedrigeren Lage der Fahrschienenoberkante erreichen, da bei der bekannten -Anordnung
die Mindesthöhenlage der Fahrschienenoberkante durch Achsstärke, Federhöhe und Federspiel
bedingt ist. Erst durch die gleichzeitige Verlegung der Längsfedern nach der Erfindung
läßt sich ein Raumgewinn erzielen.
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Um störende Lenkbeeinflussungen durch die exzentrische Lagerung der
Lenkstangen zu vermeiden, ist !es vorteilhaft, die Lenkstangen gegebenenfalls mit
einen seitlichein Ansatz oder Steg an den Schwinglachsen anzulenken, so daß sie
die gleiche Schwingbewegung wie diese ausführen.
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Eine besonders zweckmäßige Ausführungsform besteht darin, daß die
Schwingachsen seitlich gespreizt ausgebildet und die neb@eneinanderliegenden Spreizarme
von ihrer Wurzel aus derart ausgebuchtet sind, daß die überschneidung mit der Lenkstange
außerhalb des Hauptträgers erfolgt und daß die Lenkstange durch den einen an der
üb:erschneidungsstelle verstärkten Spreizarm hindurchgeführt ist. Die Schwingachsen
können bei dieser Anordnung ohne besondere Führungsmittel durch ihre Erfassung in
zwei in einem gewissen Abstand nebeneinanderliegenden Gelenken einwandfrei geführt
werden.
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Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt.
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Abb. i zeigt die Seitenansicht .eines vielrädrigen Schwerlastfahrzeuges
nach der Erfindung.
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Abb. z den Querschnitt mit dem tieflIegenden Rahmen i, den durch die
Hauptträger 2 hindurchgehenden einarmigen Schwingachsen 3 nebst Rädern 4 und Federn
5.
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Abb.3 zeigt einen Querschnitt durch die Schwingachsanordnung im Bereich
des Hauptträgers, Abb.4 einen Grundriß dazu.
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Das Rad 4 ist in dem gabelartigen Ende -der Achse 3 lenkbar gelagert.
Die Achse ist mit dem erforderlichen Spiel durch beide Wangen des Haupt- oder Schienenträgers
z hindurchgeführt und in dem außerhalb an einer Konsole des Hauptträgers angeordneten
Lager 7 befestigt. Die Achse wird seitlich mit Hilfe von Achshaltern 8 geführt,
die die auf die Räder in der Längsrichtung ausgeübten Stöße aufnehmen. Die Lenkstange
6 greift an einem Punkt P am Rade an und verläuft quer zum Hauptträger z, wobei
sie ungefähr dem Verlauf der Achse folgt, an der sie mit Hilfe des Winkelhebels
9 im Punkt i o gelagert ist. Sie durchdringt dabei seitlich neben der Achse und
parallel zu ihr gleichfalls die Wangen des Hauptträgers. Diese Anordnung der Steuerstange
,gestattet ihr ein Mitschwingen parallel zur Achse, was die bei Bodenunebenheiten
leicht auftretenden unerwünschten Steuerimpulse ausschließt.
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Die Federn werden zweckmäßig nach Abb. i mit Schäkeln i i an Lastausgleichhebeln
12, die seitlich an dem Hauptträger angelenkt sind, aufgehängt, wodurch ein ausgezeichneter
Längsausgleich der Rad- bzw. Achslasten bei Bodenunebenheiten zustande kommt.
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Abb. 5 in der Ansicht und Abb. 6 im Grundriß zeigen an Stelle der
in nur einem LageT 7 angelenkten und zwischen zwei Achshaltern geführten Blockachse
der Abb.3 und ¢ eine gespreizte, in zwei Lagern 7 am Hauptträger angelenkte Achse
3, die die Achshalter entbehrlich macht. Däese Achse würde bei einem geradlinigen
Verlauf der Spreizen 3a, wie strichpunktiert angedeutet ist, sich mit der Steuerstange
6 innerhalb des Hauptträgers z überschneiden, was zu einer wesentlichen Vergrößerung
der Durchstecklöcher in den Trägerwangen und damit zu einer entsprechenden Höherlegung
der Fahrschiene Anlaß geben würde. Um dies zu vermeiden, sind die Achsspreizen 3a
innerhalb der Träger im wesentlichen rechtwinklig zu diesen hindurchgeführt und
dabei so zu der einheitlichen Achse 3 zusammengefügt, dä.ß der Schnittpunkt S der
einen Spreize 3a mit der Steuerstange 6 aus dem Bereich des Hauptträgers herausfällt.
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Um das parallele Mitschwingen der Steuerstange 6 mit der Achse 3,
3a zu ermöglichen, wird hier der Winkelhebel 9 der Steuerstange 6 im Punkt i o auf
einem Verbindungsstück 13 zwischen den Spreizen 3a gelagert.
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Abb. 7 und 8 zeigen im Aufriß und Grumdriß die gleiche Anordnung einer
einarmigen Blockachse wie Abb.3 und 4, nur mit dem Unterschiede, daß das Lager 7
der Achse 3 nicht außerhalb, sondern innerhalb des Hauptträgers angeordnet ist,
was niedrigere Durchstecköffnungen in den Trägerwangen zuläßt.