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Straßenroller für die Beförderung von Eisenbahnwagen und Schwerlasten
Die Beförderung vier- und mehrachsiger beladener, vorzugsweise normalspuriger Eisenbahnwagen
mit Drehgestellen auf einem einzigen Straßenfahrzeug ist mangels eines geeigneten
Transportfahrzeuges bisher nicht möglich gewesen. Auch in der einschlägigen Literatur
findet sich kein Beispiel für eine solche Beförderung. Und doch ist in Ländern,
die vorzugsweise in großem Umfange vierachsige Eisenbahnwagen verwenden, die Beförderung
solcher Wagen zu Abnehmern, die kein Anschlußgleis besitzen, eine zwingende Notwendigkeit.
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Die in seltenen Fällen durchgeführte Beförderung vierachsiger Drehgestellwagen
war an die gleichzeitige Verwendung von zwei Straßenrollern, je unter einem Drehgestell,
gebunden, von denen der hintere jeweils von einem besonderen Steuermann gelenkt
werden mußte. Das Überladen der Wagen auf zwei Straßenroller, die große Länge des
Schleppzuges und die besondere Steuerung des hinteren Straßenrollers machten digses
Verfahren schwierig, zeitraubend und wegen der Verwendung von zwei Straßenrollern
und entsprechend größeren Betriebsstoffaufwandes kostspielig. Eine flotte Auswechselung
von Wagen im öffentlichen Verkehr war mit diesen Mitteln nicht durchführbar. Außerdem
blieb dieses Verfahren auf die verhältnismäßig geringe Zahl derjenigen Wagen begrenzt,
deren Drehgestelle, entsprechend den stark gekrümmten Fahrbögen der Straßen sich
weit (mindestens bis 30°) einschlagen lassen. Bei der Mehrzahl dieser Wagen ist
aber ein solches weites Einschlagen überhaupt nicht möglich oder nur in Ausnahmefällen
nach Lösen der Bremsgestänge oder anderer Unterflurverbindungen des Wagens. Derartige
Maßnahmen
geben zu Betriebsgefahren Anlaß und sind daher im regelmäßigen
Verkehr nicht statthaft. Im allgemeinen ist der Einschlag der Drehgestelle nur auf
die schwachen Krümmungen der Gleise zugeschnitten.
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Doch selbst bei Drehgestellwagen mit weitem Drehgestelleinschlag stößt
die Beförderung der auf zwei Straßenrollern stehenden Wagen auch insofern auf erhebliche,
oft unüberwindliche Schwierigkeiten, als bei Gefällwechseln der Straßen die Drehgestelle
wegen des diesen mangelnden Vertikalspiels gegen die Unterseite des Wagenkastens
schlagen oder sich auch dort verklemmen.
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Die in einem Versuchsfall gezeigte Beförderung eines vierachsigen
Großgüterwagens auf den beiden Fahrgestellen eines zweiteiligen 24rädrigen Straßenrollers
war nur möglich, weil dieser Wagen keine Drehgestelle, sondernnur sogenannte Lenkachsen
besaß und aus diesem Grunde die an sich losen Fahrgestelle des zweiteiligen 24rädrigen
Rollers, wie erforderlich, in der Fahrrichtung fest verbinden konnte, so daß beide
Fahrgestelle sich nicht gegeneinander verdrehen und deshalb von der Deichsel aus
über die gemeinsame Steuerwelle gelenkt werden können. Bei stärkerem Gefällwechsel
würden sich aber auch hier die gleichen Schwierigkeiten, wie oben angedeutet, einstellen.
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Die in mehreren Fällen durchgeführte Beförderung von Drehgestellwagen
auf einem zweiteiligen 24rädrigen Fahrzeug von ioo t Tragfähigkeit war nur möglich
unter Auflagerung eines schweren durchgehenden Tragrahmens über beiden Fahrgestellen,
der wiederum wegen seiner Höhe besondere Cberlademaßnahmen erforderlich machte,
wodurch dieses Verfahren für die regelmäßige und schnelle Beförderung beladener
vierachsiger Güterwagen ausscheidet. Auch ein anderer (aus der Schweizer Patentschrift
119 344) bekannter Lösungsversuch mittels einer über zwei Straßendrehgestellen ruhenden
Plattform ist, abgesehen von anderen Mängeln, bereits wegen der besonders hohen
Lage der Tragschienen für die praktische Beförderung von Eisenbahnwagen ungeeignet.
Ein Straßenfahrzeug ist nicht danach gebaut worden.
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Die Möglichkeit, vier- oder mehrachsige, vorzugsweise normalspurige
Wagen in betrieblich zuverlässiger und zeitsparender Weise im laufenden Güterverkehr
mit einem einzigen Straßenfahrzeug ohne daraufgelegten Tragrahmen zu den Abnehmern
zu befördern, bestand daher bis jetzt nicht.
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Es gibt zur Zeit außer anderen, hier nicht in Frage kommenden Bauarten
einteilige, zwei- und mehrteilige Straßenroller für die Beförderung von zweiachsigen
Eisenbahnwagen oder von entsprechend schweren Einzellasten, bei denen zumTragen
der mit oder ohne Schienen ausgerüsteten Tragbühne die einzelnen Achsrichtungen
mit .je vier Rädern versehen sind, die teils innerhalb, teils außerhalb des Rahmens
zu zweien an Kurzachsen angeordnet sind. Diese sind entweder nur vertikal schwenkbar
und besitzen dann lenkbare Räder, oder sie sind vertikal und zugleich horizontal
schwenkbar und haben dann nichtlenkbare Räder. Wie oben gezeigt, sind zwei- und
mehrteilige Straßenroller zum Fahren beladener, vorzugsweise normalspuriger Drehgestellwagen
nicht geeignet. Gleiches gilt für die bisherigen einteiligen Straßenroller. Der
größere Achsabstand der meisten Drehgestellwagen bedingt wesentlich längere und
auch wegen der Innenräder und ihres Achsspiels höhere Straßenroller, die wegen ihrer
größeren Höhe wiederum besonders lange, meist mehrteilige und daher unhandliche
bewegliche Überladerampen erfordern, wenn der Drehgestellwagen unmittelbar aus dem
Gleis auf den im eingeebneten Gleis stehenden Straßenroller übergeladen werden soll,
ohne daß die tiefhängenden Teile dieser Wagen beim Auffahren auf den Straßenroller
aufsitzen oder die Drehgestelle beim Überwinden des Gefällwechsels unter den Wagenkästen
anstoßen wollen. Die Verwendung derartig langer Rampen beim Cberladen ist sowohl
für das Hochziehen wie für das Wiederablaufen der schweren Drehgestellwagen ins
Gleis, besonders auf Werkhöfen, überaus lästig. je niedriger die Fahrschienenhölie
des Wagens, um so kürzer die Rampe und um so kleiner der Platzbedarf, der gerade
auf den Werkhöfen sehr ins Gewicht fällt.
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Die erfinderische Lösung; der Beförderung beladener, normalspuriger
Drehgestellwagen im regelmäßigen Verkehr über die Straße beruht nunmehr in der Entwicklung
eines einteiligen Straßenrollers mit durchgehenden Schienen in besonders tiefer
Lage zwischen den Rädern, und es werden vorteilhaft sechs Achsrichtungen mit je
vier Rädern verwendet, die durch ihre Anordnung im Zusammenhang mit nach einem weiteren
Gedanken der Erfindung gestalteten Traglagern und Tragfedern diese tiefe Lage ermöglichen.
Ein derartiges Fahrzeug war bisher unbekannt. Die Mittel zu,dieser Lösung seien
im folgenden näher behandelt.
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Bei Straßenrollern für Eisenbahnwagen ist die Höhenlage der Wagen
auf dein Roller, d. h. die Oberkante der Fahrschienen, auf denen der Wagen steht,
letzten Endes abhängig von <lern Durchmesser der Räder des Straßenrollers. Denn
die Eisenbahnwagen können nur so tief gesenkt werden, wie das Spiel der nach oben
schwingenden Räder des Rollers es zuläßt. Die Eisenbahnvagen haben andererseits
ihre tiefstliegenden Teile (Bremsapparate usw.) zwischen den Schienenrädern unterhalb
des Wagenkastens. Bei Straßenrollern, die nur Außenräder haben, kann der Eisenbahnvagen
somit tiefer stehen als bei solchen, die auch Innenräder besitzen. Die möglichst
tiefe Stellung des Eisenbahnwagens ist aber im Hinblick auf die begrenzten lichten
Durchfahrthöhen der Unterführungen und Werkeinfahrten sowie der Oberleitungen der
Straßenbahnen und Obusse, ferner hinsichtlich des leichten Überladens der Eisenbahnwagen
von den Schienen auf den Straßenroller und umgekehrt, wie bereits erwähnt, dringend
erwünscht. je tiefer die Fahrschiene auf dem Roller, um so größer die verfügbare
Höhe für den Eisenbahnwagen wie für die zu befördernden Schwerlasten. jeder "Zentimeter
Gewinn kann für die Durchführbarkeit einesTransports entscheidend
sein.
Eine tiefe Fahrschienenlage ist somit maßgebend für einen größeren Verkehrsbereich
der Straßenroller und deren leichtere Bedienbarkeit. Die bisher bekanntgewordenen
Straßenroller mit Außen- und Innenrädern haben außen wie innen Räder gleichen Durchmessers
und besitzen, soweit sie einteiliger Bauart sind, nur vier Achsrichtungen. Der große
Durchmesser der Innenräder bedingt aus obengenannten Gründen eine unerwünscht hohe
Fahrschienenlage.
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Diesem Mangel hilft der Erfindungsgegenstand dadurch ab, daß bei solchen
Straßenrollern der Durchmesser der Innenräder kleiner als der der Außenräder gew-<ililt
wird. Andererseits nimmt die Beanspruchung der Räder, insbesondere der Reifen mit
kleiner werdenden Durchmessern zu. Die ungleiche Beanspruchung der Reifen kann dadurch
ausgeglichen werden, daß die Reifen der Innenräder breiter gewählt werden; auch
kann der Hebelarm (Achsarm) der Innenräder zum gleichen Zweck etwas länger gewählt
werden als bei den Außenrädern, oder es «-erden erforderlichenfalls beide Maßnahmen
getroffen. Die Außenräder nehmen in diesem Fall zweckmäßig die Bremseinrichtung
auf und müssen aus diesem Grunde einen größeren Durchmesser als die Innenräder haben,
was die über den Außenrädern ansteigende Wagenumgrenzung ernieiglicht.
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Zu der hohen Fahrschienenlage trug bisher neben den hohen Innenrädern
der Umstand bei, daß bei vorhandenen Straßenrollern mit Innen- und Außenrädern das
kugelige Lager inmitten der Schwingachse oberhalb (oder unterhalb) der die Hauptträger
stützenden Tragfedern angebracht war, wodurch die l,'alirscliienenliiilie um (las
gleiche Maß vergrößert wurde.
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Diesen Nachteil verhindert der Erfindungsgegenstand dadurch, daß die
Achse in geeigneter Weise (furch (las Federpaket hindurchgesteckt wird, etwa so,
daß beiderseits des _'lchslagers eine halbe Dreiecksfeder angeordnet ist oder daß
zur Wahrung der bessere» Federwirkung und des Zusammenhalts die oberen Lederlagen
durchgeführt werden, während die unteren Federlagen um den Zwischenraum für (las
Achslager unterbrochen sind. Die Federn sind untereinander im übrigen durch Lastausgleich
in bekannter Weise verbunden. Die Erfindung bedeutet einen wesentlichen wirtschaftlichen
und technischen Fortschritt, der noch dadurch erhöht wird, daß erstmalig einteilige
Straßenroller mit sechs Achsrichtungen und 24 Rädern gebaut werden können, die auf
durchgehender Schiene vier- und mehrachsige Eisenbahnwagen (und Schwerlasten) bis
etwa 8o t Gewicht l)ef<ii-dern können, wobei die niedrige Fahrschienefage (las
LJberladen und Abrollen der Vierachser mit Hilfe der bekannten kleinen, rollbaren
1-landrampen gestattet, ohne daß feste Überladerampen verwendet werden müßten. Der
Erfindungsgegenstand ist auf Straßenfahrzeuge mit beliebiger Achszahl und alle Eisenbahnfahrzeuge
und Schwerlasten anwendbar, soweit deren Last dem Tragvermögen der für den Straßenroller
gewähltenAchs-bzw. Radzahl entspricht. Der Erfindungsgegenstand ist durch fünf Abbildungen
beispielsweise dargestellt: Abb. i und 2 zeigen im Auf- und Grundriß einen einteiligen
24rädrigen Straßenroller niedrigster Fahrschienenhöhe mit Außen- und Innenrädern
an zwölf zweiarmigen schwingbaren Kurzachsen. In den Abbildungen sind i die Hauptträger
des Tragrahmens, die zugleich die Schienen 2 tragen, 3 die zweiarmigen schwingbaren
Kurzachsen mit den :\ußenrädern 4 und den im Durchmesser kleineren Innenrädern 5.
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Abb. 3 zeigt einen Querschnitt durch den Straßenroller und den darauf
stehenden vierachsigen Eisenbalindreligestellwagen mit den Haupt- und Schienenträgern
i, den gekröpften schwingbaren Kurzachsen 3 mit verschieden lang dargestellten Hebelarmen
a und ai, den größeren Außenrädern 4 und den im Durchmesser kleineren Innenrädern
5, die an längeren Achsarmen a, sitzend dargestellt sind und breitere Reifen Bi
besitzen. Eingetragen ist ferner die Umgrenzung U des Eisenbahnwagens, welche Tiber
den Innenrädern 5 wesentlich tiefer als über den Außenrädern 4 liegt.
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Abb. 4 zeigt Feder und Achslager im Längsschnitt, Abb. 5 eine Aufsicht
auf Feder F und Achslager A, letzteres mit entfernter oberer Federspannplatte. In
Abb. 4 und 5 sind Fi die durchgeführten, F2 die durch den Achslagerkasten A unterbrochenen
Federlagen, 6 ist die obere Federspannplatte, 7 der den Achskasten A von unten verschließende
Achskastendeckel mit den Schraubenbolzen 15. 8 und 9 sind die obere und untere Achslagerschale,
io die das Federpaket umschließenden Seitenwände des Achskastens A und i i die Rippen
im Innern der Seitenwände, die beispielsweise der festen Packung der Federplatte
dienen. 12 sind die Ausgleichhebel mit den an den Längsträgern befestigten Tragzapfen
13. 14 sind die Federgehänge (Schäkel) des Lastausgleichs zwischen den Achsen. Die
Befestigung der unterbrochenen Federblätter F2 kann auch in anderer bekannter Weise
als dargestellt erfolgen.