EP0324987B1

EP0324987B1 - Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden

Info

Publication number: EP0324987B1
Application number: EP88121887A
Authority: EP
Inventors: Hans Tandetzki
Original assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Current assignee: Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Priority date: 1988-01-16
Filing date: 1988-12-30
Publication date: 1992-04-15
Anticipated expiration: 2008-12-30
Also published as: DK17289D0; YU5089A; ATE74844T1; NO890142D0; DK17289A; DE3870205D1; NO173923C; PL277212A1; EP0324987A2; NO890142L; NO173923B; PL161620B1; DK168369B1; DE3801117A1; ES2030842T3; EP0324987A3; DD283355A5

Description

Die Erfindung betrifft eine Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wegenboden, insbesondere für den Transport von Straßenlestfahrzeugen, bestehend aus mindestens einem, endseitig seines Untergestells mit Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen, der für eine stirnseitige Be- und Entladung ausgeführt ist, und aus mindestens einem weiteren, ebenfalls mit tiefliegendem Wagenboden ausgeführten Wagen, wobei sämtliche Wagen der Zugeinhalt miteinander kurzgekuppelt sind und auf dem Untergestell des mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagens mindestens im Bereich eines der Drehgestelle das Untergestellende eines Aufliegerwagens zur Übertragung vertikaler Kräfte abgestützt ist, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell versehen und zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte über ein Gelenk mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen mit des Untergestell des Eisenbahngüterwagens verbunden ist.
Eine Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wogenboden, die auch als "Rollende Autobahn" bezeichnet wird, ist aus der DE-PS 29 19 600 bekannt. Als Drehgestelle für die Wagen der Zugeinheit werden entweder vierachsige Drehgestelle gemäß der DE-PS 29 19 635 oder dreiachsige Drehgestelle gemäß der DE-PS 32 29 709 verwendet.
Bei der aus der DE-PS 29 19 600 bekannten Konstruktion wird die Zugeinheit aus mehreren Eisenbahngüterwagen zusammengestellt, deren Untergestelle jeweils an beiden Enden auf einem Drehgestell aufliegen. Jeder Eisenbahngüterwagen hat hierbei eine solche Länge, daß auf ihm ein kompletter Lastzug bzw. Sattelzug verladen werden kann. Bei der in der Praxis verwendeten Ausführung beträgt die Länge jedes Eisenbahngüterwagens 18,6 m. Diese bekannten Zugeinheiten haben sich in langjährigem Einsatz außerordentlich bewährt.
Infolge einer Änderung der in der europäischen Gemeinschaft gültigen Bestimmungen haben sich die zulässigen Gesamtgewichte der Straßenlastfahrzeuge des kombinierten Ladungsverkehrs auf 44 to erhöht. Da eine 10%ige Überladung der Straßenlastfahrzeuge berücksichtigt werden muß und da weitere Erhöhungen des zulässigen Gesamtgewichtes nicht auszuschließen sind, ergeben sich beim Transport dieser schwereren Straßenlastfahrzeuge mit der bekannten Zugeinheit Radsatzlasten, die über dem zulässigen Wert liegen. Beispielsweise bei vierachsigen Drehgestellen mit einem Raddurchmesser von 360 mm beträgt die zulässige Radsatzlast 7,5 to pro Radsatz.
Eine Zugeinheit der eingangs beschriebenen Art ist in dar US-A 3 371 622 beschrieben. Die Zugeinheit setzt sich aus jeweils zwei Wagen zusammen, wobei der erste Wagen an beiden Enden mit einem eigenen Drehgestell versehen ist, während der andere Wagen nur an seinem einen Ende ein Drehgestell aufweist. Mit seinem drehgestellfreien Ende stützt sich dieser andere Wagen im Bereich des Drehgestells des selbsttragenden Eisenbahngüterwagens ab. Diese Abstützung erfolgt im Bereich der jeweiligen Enden der Langträger der Wagen über eine ähnlich einem Haken ausgebildete Konstruktion, Hierbei ist in einen Haken an dem Langträger des selbsttragenden Wagens ein Tragring eingehängt, der ähnlich einem Kettenglied ausgebildet ist und an dessen unterem Ende sieh wiederum ein am Langträger des nicht selbsttragenden Wagens ausgebildeter Haken abstützt. Auf diese Weise können sich die Langträger der Wagen bei Kurvenfahrt in Längsrichtung zueinander verschieben. Da diese Verschiebung durch eine Pendelbewegung der beiden Haken relativ zueinander erreicht wird, erfolgt bei Kurvenfahrt der Zugeinheit mit der Längsverschiebung auch eine Höhenänderung des drehgestellfreien Endes das Aufliegerwagens. Diese Höhenänderung ist um so größer, je enger der gefahrene Kurvenradius ist. Demgegenüber behält der sich unmittelbar auf dem Drehgestell abstützende Eisenbahngüterwagen seine Höhenlage jederzeit bei.
Bei Verwendung dieser bekannten Zugeinheit zum Transport von mehrteiligen Straßenlastfahrzeugen besteht daher das Problem, daß zusätzlich zu der durch Kurvenfahrt bedingten Relativbewegung in Längsrichtung der Wagen auch Relativbewegungen in vertikaler Richtung auftreten. Hierdurch werden unerwünschte Belastungen in die Straßenlastfahrzeuge eingeleitet. Es kann zu Beschädigungen an der Radaufhängung und Lenkung sowie an der Kupolungsteilen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Sattelauflieger der Straßenlastfahrzeuge kommen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer aus mindestens einem Eisenbahngüterwagen und einem Aufliegerwagen bestehenden Zugeinheit die zwischen Eisenbahngüterwagen und Aufliegerwagen auftretenden Relativbewegungen möglichst gering zu halten.
Die Lösung dieser Aufgabenstellung ist dadurch gekennzeichnet, daß Endstücke der außenliegenden Langträger des Aufliegerwagens im Bereich der Mitte des Drehgestells auf Auflageplatten des tragenden Wagens abgestützt sind, wobei die Stützflächen der Auflageplatten gegenüber den außenliegenden Langträgern abgesenkt ausgebildet sind.
Bei einer solcherart ausgebildeten Zugeinheit sind die zwischen Eisenbahngüterwagen und Aufliegerwagen auftretenden Relativbewegungen auf ein Mindestmaß reduziert, nämlich auf die bei Kurvenfahrt zwangsläufig auftretenden Verschiebungen. Weitere Relativbewegungen treten nicht auf, so daß bei Verwendung der Zugeinheit für den Transport von Straßenlastfahrzeugen Beschädigungen an deren Radaufhängung und Lenkung sowie an den Kupplungsteilen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Sattelauflieger nicht zu befürchten sind. Ferner ist es durch die erfindungsgemäße Ausbildung möglich, auch längere Straßenlastfahrzeuge auf jeweils zwei der erfindungsgemäßen Eisenbahngüterwagen zu verladen, ohne daß bei Kurvenfahrt das zulässige Lichtraumprofil überschritten wird. Auch bei ungünstigster Beladestellung der Straßenlastfahrzeuge auf den Wagen der Zugeinheit bleiben die Radsatzlasten innerhalb der zulässigen Werte, da sich die Last auf drei Drehgestelle verteilt. Dies könnte zwar theoretisch auch durch die Verwendung zweier kürzerer und miteinander über Puffer kurzgekuppelter Wagen bekannter Bauart mit jeweils zwei, d.h. insgesamt vier Drehgestellen erreicht werden, hätte aber den Nachteil, daß ein aus Zugfahrzeug und Anhänger bestehender Lestzug bzw. eine Zugmaschine mit Sattelauflieger auf insgesamt zwei Eisenbahngüterwagen verladen werden müßte. Hierbei würden aus der Relativbewegung der beiden mittels Puffern kurzgekuppelten Wagen in Längs- und Querrichtung Belastungen in die Straßenlastfahrzeuge eingeleitet, die nicht nur unerwünscht sind, sondern auch zu Beschädigungen an der Radaufhängung und Lenkung sowie an den Kupplungsteilen zwischen Zugfahrzeug und Anhänger bzw. Sattelauflieger führen können. Durch die Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte zwischen dem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen und dem mit nur einem Drehgestell versehenen Aufliegerwagen mittels eines Gelenkes mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen wird außerdem vermieden, daß im Kupplungsbereich zwischen den beiden miteinander verbundenen Eisenbahnwagen Relativbewegungen in Längs- und Querrichtung auftreten, die zur Erzeugung von schädlichen Kräften in den Straßenlastfahrzeugen führen.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann auf das Untergestell des Aufliegerwagens im Bereich seines Drehgestelles das Untergestellende eines weiteren Aufliegerwagens zur Übertragung vertikaler Kräfte aufgelegt werden, der ebenfalls mittels eines Gelenkes mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen mit dem Untergestell des tragenden Aufliegerwagens verbunden ist. Auf diese Weise läßt sich die Länge der erfindungsgemäßen Zugeinheit trotz der Verwendung nur eines mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagens beliebig vergrößern.
Sofern die erfindungsgemäße Zugeinheit nicht durch mehrere Paare aus jeweils einem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen und einem Aufliegerwagen mit nur einem Drehgestell oder aus nur einem Eisenbahngüterwagen mit zwei Drehgestellen und einer entsprechenden Anzahl von Aufliegerwagen mit nur einem Drehgestell gebildet werden soll, sondern die Verwendung von zwei Eisenbahngüterwagen mit jeweils zwei Drehgestellen am Anfang und am Ende der erfindungsgemäßen Zugeinheit bevorzugt wird, beispielsweise um über entsprechend ausgebildete Kopfstücke das Ankoppeln herkömmlicher Eisenbahngüterwagen zu ermöglichen, kann gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung zwischen den Untergestellen zweier erfindungsgemäßer Wagen eine drehgestellfreie Aufliegerbrücke angeordnet werden, deren vertikale Lasten ausschließlich auf die Untergestelle und deren horizontale Zug- und Druckkräfte ausschließlich über die Gelenke übertragen werden. Durch die Verwendung einer derartigen Aufliegerbrücke läßt sich im beschriebenen Fall nicht nur das Mitführen überzähliger Drehgestelle, sondern auch einer beladungsfreien Zugteillänge einsparen.
Um trotz der Übertragung eines Teiles dar vertikalen Kräfte des Aufliegerwagens bzw. der Aufliegerbrücke auf das Untergestell des mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagens an nur einem Untergestellende eine Entlastung der Radsätze am jeweils anderen Untergestellende zu vermeiden, sind gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die außenliegenden Langträger des Wagens durch einen mittig auf der Drehpfanne des Drehgestells aufliegenden Querbalken miteinander verbunden. Hierdurch ergibt sich eine günstige Einleitung der durch die Auflage entstehenden zusätzlichen Kräfte in das jeweilige Drehgestell.
Das Gelenk zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte ist gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung in Wagenlängsmitte außerhalb der Drehpfanne des Drehgestells angeordnet. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung befindet sich das erhebliche Kräfte zu übertragende und deshalb ein gewisses Bauvolumen beanspruchende Gelenk in der Mitte zwischen den Laufspuren für die Räder der Straßenlastfahrzeuge, wo eine geringe Erhöhung des Wagenbodens infolge der hier vorhandenen maximalen Bodenfreiheit der Straßenlastfahrzeuge unschädlich ist.
Bei einer praktischen Ausführungsform der Erfindung wird das Gelenk durch ein zwischen mittleren Langträgern des Wagens um eine waagerechte Achse verdrehbares Joch und durch einen rechtwinklig zum Joch verlaufenden, in einer mit dem Aufliegerwagen bzw. der Aufliegerbrücke verbundenen Traglasche angeordneten Bolzen gebildet. Hierdurch ergibt sich eine besonders einfache, robuste und raumsparende Konstruktion für das mit zwei aufeinander senkrecht stehenden Schwenkachsen ausgebildete Gelenk.
Bei einer alternativen Ausführungsmöglichkeit ist das Gelenk durch einen senkrechten Lagerbolzen und ein auf dem Bolzen angeordnetes Gelenklager mit sphärischer Lagerfläche gebildet. Ein derartiges Gelenk hat sich bereits in der Praxis bewährt.
Auf der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Zugeinheit dargestellt, und zwar zeigen:

Fig. 1: eine schematische Seitenansicht einer Zugeinheit, die aus zwei Paaren aus jeweils einem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen und einem Aufliegerwagen mit nur einem Drehgestell besteht,
Fig. 2: eine der Fig.1 entsprechende Seitenansicht, bei der die Zugeinheit aus einem mit zwei Drehgestellen versehenen Eisenbahngüterwagen und drei Aufliegerwagen mit nur jeweils einem Drehgestell besteht,
Fig. 3: eine weitere, den Figuren 1 und 2 entsprechende Seitenansicht einer Ausführungsform, bei der die Zugeinheit aus zwei jeweils am Ende angeordneten Eisenbahngüterwagen mit zwei Drehgestellen, einem Aufliegerwagen mit nur einem Drehgestell und einer drehgestellfreien Aufliegerbrücke besteht,
Fig. 4: eine Draufsicht auf ein Ende eines Eisenbahngüterwagens, auf dem das drehgestellfreie Untergestellende eines Aufliegerwagens bzw. einer Aufliegerbrücke abgestützt ist, und zwar mit einer ersten Ausführungsform eines Gelenkes zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte,
Fig. 5: eine Seitenansicht zu Fig.4, aus der die Abstützung der beiden Untergestelle im Bereich der äußeren Langträger hervorgeht,
Fig. 6: einen senkrechten Längsschnitt gemäß der Schnittlinie VI - VI in Fig.4 mit der ersten Ausführungsform des Gelenkes,
Fig. 7: eine der Fig.4 entsprechende Draufsicht mit einer zweiten Ausführungsform des Gelenkes und
Fig. 8: einen der Fig.6 entsprechenden Längsschnitt gemäß der Schnittlinie VIII - VIII in Fig.7.

Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Zugeinheit hat einen durchgehend tiefliegenden Wagenboden und ist insbesondere für den Transport von Straßenlastfahrzeugen bestimmt. In den Figuren 1 bis 3 sind jeweils ein aus einem Zugfahrzeug Zf und einem Anhänger Ah bestehender Lastzug und ein aus einer Zugmaschine Zm mit einem Sattelauflieger Sa bestehender Sattelzug dargestellt. Diese Straßenlastfahrzeuge werden stirnseitig auf die Zugeinheit aufgefahren bzw. von der Zugeinheit abgefahren, wobei es aufgrund des durchgehend tiefliegenden Wagenbodens möglich ist, daß die Straßenlastfahrzeuge über die gesamte Länge der Zugeinheit fahren.
Jede der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten Zugeinheiten besteht aus mindestens einem Eisenbahngüterwagen E, der an jedem Ende seines Untergestells 1 mit jeweils einem Drehgestell 2 versehen ist. Bei den dargestellten Ausführungsbeispielen handelt es sich hierbei jeweils um ein vierachsiges Drehgestell.
Auf das Untergestell 1 dieses mit zwei Drehgestellen 2 versehenen Eisenbahngüterwagens E ist im Bereich eines der Drehgestelle 2 das Untergestellende eines Aufliegerwagens A aufgelegt, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell 2 versehen ist. Durch das Auflegen des Untergestells 1 des Aufliegerwagens A auf das Untergestell 1 des Eisenbahngüterwagens E wird derjenige Teil der vertikalen Kräfte des Aufliegerwagens A auf den Eisenbahngüterwagen E übertragen, der nicht vom Drehgestell 2 des Aufliegerwagens A aufgenommen wird.
Beim ersten Ausführungsbeispiel nach Fig 1 wird die Zugeinheit durch zwei Paare aus jeweils einem Eisenbahngüterwagen E und einem Aufliegerwagen A gebildet. Die Paare sind miteinander unter Verwendung tiefliegender Puffer 3 kurzgekuppelt, wogegen an den Enden der Zugeinheit verschwenkbare Kopfstücke 4 mit normalen Zug- und Stoßvorrichtungen angeordnet sind, so daß die Zugeinheit mit anderen Eisenbahngüterwagen kuppelbar ist. Jeweils ein aus einem Eisenbahngüterwagen E und einem Aufliegerwagen A bestehendes Wagenpaar dient zur Aufnahme eines Lastzuges bzw. Sattelzuges.
Beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig.2 besteht die Zugeinheit aus nur einem Eisenbahngüterwagen E und drei Aufliegerwagen A, wobei das drehgestellfreie Ende des Untergestells 1 jedes Aufliegerwagens A auf das Ende des benachbarten Eisenbahngüterwagens E bzw. Aufliegerwagens A aufgelegt ist. Bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel steht der Lastzug demgemäß auf dem Eisenbahngüterwagen E und dem ersten Aufliegerwagen A, wogegen der Sattelzug auf dem zweiten und dritten Aufliegerwagen A steht. Auch bei dieser Ausführungsform ist jedes Ende der Zugeinheit mit einem abnehmbaren bzw. ausschwenkbaren Kopfstück 4 mit normalen Zug- und Stoßvorrichtungen versehen. Der letzte Aufliegerwagen A ist endseitig zur Aufnahme des Kopfstückes 4 über das Drehgestell 2 hinaus verlängert.
Das dritte Ausführungsbeispiel nach Fig.3 zeigt eine Zugeinheit, die an ihren beiden Enden jeweils durch einen Eisenbahngüterwagen E mit zwei Drehgestellen 2 gebildet wird, die am freien Ende zum Ankuppeln an herkömmliche Wagen jeweils mit einem Kopfstück mit üblichen Zug- und Stoßvorrichtungen versehen sind. Während auf das rechte Ende des linken Eisenbahngüterwagens E das drehgestellfreie Ende eines Aufliegerwagens A aufgelegt ist, der den Anhänger Ah des Lastzuges trägt, ist zwischen den Untergestellen 1 dieses Aufliegerwagens A und des rechten Eisenbahngüterwagens E eine Aufliegerbrücke B angeordnet, die nicht mit Drehgestellen versehen ist. Die vertikalen Lasten dieser Aufliegerbrücke B, die sich aus dem Gewicht der Zugmaschine Zm und eines Teils des Sattelaufliegers Sa ergeben, werden somit über die Untergestelle 1 in die benachbarten Drehgestelle 2 einerseits des Aufliegerwagens A und andererseits des Eisenbahngüterwagens E übertragen.
Die Übertragung dieser vertikalen Lasten vom einen in das andere Untergestell 1 ist anhand eines Ausführungsbeispiels in den Figuren 4 bis 6 dargestellt. Diese Darstellungen zeigen die außenliegenden Langträger 5 des Eisenbahngüterwagens E, die an ihrem Ende jeweils mit einer abgesenkten Auflageplatte 6 versehen sind. Auf diesen Auflageplatten 6 stützt sich jeweils das Endstück 7 des außenliegenden Langträgers 8 des Aufliegerwagens A bzw. der Aufliegerbrücke B ab. Um diese vertikalen Lasten zuverlässig in die Drehpfanne des Drehgestells 2 einzuleiten, sind die außenliegenden Langträger 5 des Eisenbahngüterwagens E bzw. die außenliegenden Langträger 8 des Aufliegerwagens A im Bereich des Drehgestelles 2 durch einen Querbalken 9 miteinander verbunden. Dieser Querbalken 9 ist in der Draufsicht in Fig.4 und im Schnitt in Fig.6 zu erkennen. Insbesondere die Schnittdarstellung in Fig.6 zeigt, daß auf diese Weise die vertikalen Kräfte zuverlässig in die Drehpfanne 10 des Drehgestells 2 eingeleitet werden, dessen vier Radsätze in den Figuren 4 und 6 gestrichelt dargestellt sind.
Da über die Endstücke 7 und Auflageplatten 6 ausschließlich vertikale Kräfte im Bereich der außenliegenden Langträger 5 und 8 zwischen den Untergestellen 1 übertragen werden können, ist es erforderlich, für die Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte zusätzliche Maßnahmen zu treffen. Zu diesem Zweck sind die Untergestelle 1 des Eisenbahngüterwagens E, des Aufliegerwagens A und auch der Aufliegerbrücke B miteinander durch ein Gelenk 11 verbunden, das in der Art einer kardanischen Aufhängung zwei rechtwinklig zueinander verlaufende Schwenkachsen aufweist. Dieses Gelenk 11 ist in Wagenlängsmitte außerhalb der Drehpfanne 10 des zugehörigen Drehgestells 2 angeordnet. Die Zeichnungen zeigen zwei Ausführungsbeispiele dieses Gelenkes 11.
Die in den Figuren 4 und 6 dargestellte erste Ausführungsform zeigt, daß dieses Gelenk 11 im Bereich der mittleren Langträger 12 des Untergestells 1 des Eisenbahngüterwagens E bzw. des Aufliegerwagens A angeordnet ist. Es besteht bei der ersten Ausführungsform aus einem Joch 13, das um eine waagerechte Achse zwischen den mittleren Langträgern 12 verdrehbar ist und einen senkrechten Bolzen 14 trägt, der seinerseits in einer Bohrung einer waagerechten Traglasche 15 verdrehbar ist, die mittig zwischen den mittleren Langträgern 16 des Aufliegerwagens A bzw. der Aufliegerbrücke B ausgebildet ist.
Das in den Figuren 4 und 6 dargestellte Gelenk 11 hat demgemäß eine waagerechte Schwenkachse a (siehe Fig.4) und eine senkrechte Schwenkachse b, so daß eine allseitige Beweglichkeit gewährleistet ist, die das Übertragen von vertikalen Kräften ausschließt, jedoch die Übertragung horizontaler Zug-und Druckkräfte und eine gewisse Winkelstellung zwischen Eisenbahngüterwagen E und Aufliegerwagen A bzw. Aufliegerbrücke B ermöglicht, wie dies erforderlich ist, wenn die Zugeinheit Kurven oder Rampen befährt.
Die in den Figuren 7 und 8 dargestellte zweite Ausführungsmöglichkeit für das Gelenk 11 zeigt eine Konstruktion, bei der dieses Gelenk 1 1 durch einen senkrechten Lagerbolzen 17 und ein auf diesem Bolzen 17 angeordnetes Gelenklager 18 mit sphärischer Lagerfläche gebildet ist. Auch bei dieser Ausführungsform ergibt sich eine waagerechte Schwenkachse a (siehe Fig.7) aufgrund der sphärischen Ausbildung des Gelenklagers 18 und eine senkrechte Schwenkachse b (siehe Fig.8), so daß das Gelenk 11 gemäß den Figuren 7 und 8 ebenfalls in der Lage ist, auch bei Bogen- und Rampenfahrt der Zugeinheit die horizontalen Zug- und Druckkräfte zwischen dem Eisenbahngüterwagen E und dem Aufliegerwagen A bzw. der Aufliegerbrücke B zu übertragen.

Claims

Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendes Wegenboden, insbesondere für den Transport von Straßenlastfahrzeugen, bestehend aus mindestens einem, endseitig seines Untergestells (1) mit Drehgestellen (2) versehenen Eisenbahngüterwagen (E), der für eine stirnseitige Be- und Entladung ausgeführt ist, und aus mindestens einem weiteren, ebenfalls mit tiefliegendem Wagenboden ausgeführten Wagen (A), wobei sämtliche Wagen der Zugeinheit miteinander kurzgekuppelt sind und auf dem Untergestell (1) des mit zwei Drehgestellen (2) versehenen Eisenbahngüterwagens (E) mindestens im Bereich eines der Drehgestelle (2) das Untergestellendes eines Aufliegerwagens (A) zur Übertragung vertikaler Kräfte abgestützt ist, der ausschließlich an seinem anderen Ende mit einem Drehgestell (2) versehen und zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte über ein Gelenk (11) mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen (a,b) mit dem Untergestell (1) des Eisenbahngüterwagens (E) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß Endstücke (7) der außenliegenden Langträger (8) des Aufliegerwagens (A) im Bereich der Mitte des Drehgestells (2) auf Auflageplatten (6) des tragenden Wagens (E bzw. A) abgestützt sind, wobei die Stützenflächen der Auflageplatten (6) gegenüber den außenliegenden Langträgern (5) abgesenkt ausgebildet sind.
Zugeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf das Untergestell (1) des Aufliegerwagens (A) im Bereich seines Drehgestelles (2) das Untergestellende eines weiteren Aufliegerwagens (A) zur Übertragung vertikaler Kräfte auflegbar ist, der ebenfalls mittels eines Gelenkes (11) mit zwei rechtwinklig zueinander verlaufenden Schwenkachsen (a,b) mit dem Untergestell (1) des tragenden Aufliegerwagens (A) verbunden ist.
Zugeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Untergestellen (1) zweier Wagen (E;A) eine drehgestellfreie Aufliegerbrücke (B) angeordnet ist, deren vertikale Lasten ausschließlich auf die Untergestelle (1) und deren horizontale Zug- und Druckkräfte ausschließlich über die Gelenke (11) übertragen werden.
Zugeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die außenliegenden Langträger (5,8) des Wagens (E bzw. A) durch einen mittig auf der Drehpfanne (10) des Drehgestells (2) aufliegenden Querbalken (9) miteinander verbunden sind.
Zugeinheit nach mindestens eines der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) zur Übertragung der horizontalen Zug- und Druckkräfte in Wagenlängsmitte außerhalb der Drehpfanne (10) des Drehgestells (2) angeordnet ist.
Zugeinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) durch ein zwischen mittleren Langträgern (12,16) des Wagens (E,A) um eine waagerechte Achse (a) verdrehbares Joch (13) und durch einen rechtwinklig zum Joch (13) verlaufenden, in einer mit dem Aufliegerwagen (A) bzw. der Aufliegerbrücke (B) verbundenen Traglasche (15) angeordneten Bolzen (14) gebildet ist.
Zugeinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gelenk (11) durcht einen senkrechten Lagerbolzen (17) und ein auf dem Bolzen (17) angeordnetes Gelenklager (18) mit sphärischer Lagerfläche gebildet ist.