DE2919600C2

DE2919600C2 - Eisenbahngüterwagen für eine aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen bestehende Zugeinheit

Info

Publication number: DE2919600C2
Application number: DE2919600A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: WAGGONFABRIK TALBOT 5100 AACHEN; Waggonfabrik Talbot GmbH and Co KG
Current assignee: Talbot & Co Kg 52070 Aachen De GmbH
Priority date: 1979-05-16
Filing date: 1979-05-16
Publication date: 1985-02-21
Also published as: ATE3521T1; PL224173A1; NO149838B; NO149838C; NO801441L; DE2919600A1; YU114480A; ES8101480A1; ES491498A0; DK155986C; DK189680A; DD150576A5; EP0019098B1; YU40391B; EP0019098A1; DK155986B; PL122717B1

Description

W)

Die F.rfindung betrifft einen Eisenbahngüterwagen für eine aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen bestehende Zugeinheil mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, insbesondere für den b^r> Transport von Straßenfahrzeugen, deren jeweils an den Enden angeordnete Wagen ein oberhalb des Wagenbodens liegendes Kopfstück mit Zug- und Stolivonichtungen aufweisen, das durch eine zwei Seitenpuffer und eine Zugkupplung tragende Puffcrbohlc gebildet ist, die für eine stirnseitige Bc- und Entladung der Zugeinheit aus dem Bereich der Ladefläche cnlicrnbar ist.

Ein Eisenbahngüterwagen der voranstehend beschriebenen Art ist aus der DE-AS 12 87 104 bekannt. Bei dieser bekannten Konstruktion sind die aus einer Pufferbohle mit zwei Seitenpuffern und einer Zugkupplung bestehenden Kopfslücke um mindestens eine waagerechte Achse verschwenkbar an den Enden des mit tiefliegendem Wagenboden ausgebildeten Untergestells angelenkt, so daß sie bis unter die Ebene des Wagenbodens absenkbar sind. Dieses Absenken geschieht entweder durch eine Parallelverschicbung mittels eines oder zweier Lenkerpaare oder durch eine An Kiappvorgangum 180°.

Da die absenkbaren Kopfstücke des aus der DE-AS 12 87 104 bekannten Eisenbahngüterwagens in der einen Erstellung in der vorgegebenen Höhe normaler Zug- und Sloßvorrichtungcn liegen müssen, besitzen sie zwangsläulig erhebliche Abmessungen in senkrechter Richtung, die zur Überbrückung der Höhendifferenz zwischen der erwähnten oberen Endstcllung und dem tiefer liegenden Wagenboden erforderlich sind. Hierdurch ergibt sich sowohl bei der umklappbarcn als auch bei der absenkbaren Ausführung des bekannten Kopfstückes eine gewisse Mindesthöhe für den Wagenboden. Dieser liegt in der Praxis 800 mm über der Sehienenoberkanlc. Eine weitere Absenkung des Wagcnbodcns läßt sich nicht erreichen, weil sich bei der bekannten Ausführung die Kopfstücke dann auf die Schicncnobcrkanie auflegen wurden.

Weil bei einer Zugeinheil aus Eisenbahngüterwagen nach der DE-AS 12 87 104 sämtliche Wagen an beiden Enden mit absenkbaren Kopfslücken ausgestattet sind, ergibt sich bei dieser bekannten Ausbildung eine konstruktionsbedingte Mindesthöhe für den durchgehend tiefliegenden Wagenboden von 800 mm über Schiencnobcrkantc. Um Sattclauflieger transportieren zu können, war c.i deshalb erforderlich, im l.adcboden der Eisenbahngüterwagen abscnkbarc Taschen für die Achsen der Sa'tclauflicgcr vorzusehen, damil diese beim Transport innerhalb des Lichlraumprofils liegen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Eisenbahngüterwagen der eingangs beschriebenen An zu schaffen, dessen über die gesamte Länge der Zugeinhcit durchgehend befahrbare Ladefläche einen so geringen Abstand von der Schienenobcrkanlc besitzt, daß außer Containern, Wcchselaufbauicn und großen Stückgütern sämtliche Straßcnfahr/.eugc. wie Lastzüge, Lastzuganhänger, Sattelzüge und Sattclauflieger innerhalb des Lichtraumprofils transportiert werden können, ohne daß Maßnahmen zum Absenken des Ladegutes erforderlich sind, wobei die derart gebildete Zugeinheil ohne Verwendung von Schut/.wagcn unmittelbar mit üblichen Wagen innerhalb eines Zugverbandes kuppelbar sein soll.

Die Lösung dieser Aufgabenstellung durch die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dall die Kopfstücke der an den Enden der Zugeinhcil angeordneten, miteinander kur/.gckuppellen Wagen an ihren beiden Enden jeweils im Bereich einer außerhalb des Wagenbodens liegenden senkrechten Achse sowohl abnehmbar als auch wahlweise um eine der Achsen verschwenkbar am Fahrzeuguntergcstell gelagert sind.

Mit diesem Vorschlag der Erfindung ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß der durchgehend tiefliegende Wagenboden der Zugeinhcil einerseits durch die unter-

einander kurzgekuppclicn Wagen und andererseits durch die erfindungsgcmäß ausschließlich an den Enden der Zugeinheit angeordneten Kopfstücke auf 410 mm über der Schienenoberkantc abgesenkt werden kann, so daß Lastzüge und Sallelauflieger über die Stirnseiten der Zugeinheit auf- und abgefahrer, sowie auf der Zugeinheit transportiert werden können, ohne daß durch spezielle Maßnahmen am Wagenboden, wie beispielsweise laschcnförmige Ausbildungen für die Räd^r, ein Absenken der Kraftfahrzeuge zwecks Einhaltung des Lichtraumprofils erforderlich ist. Hierdurch wird nicht nur der Vorteil eines einfacheren und schnelleren Be- und Entladens geschaffen, sondern auch die Möglichkeit einer erheblich günstigeren Ausnutzung der Ladefläche, da der Standort für die einzelnen Kraftfahrzeuge nicht vorgeschrieben ist. Die Ladekapazität der Zugeinheit wird auf diese Weise erheblich gesteigert.

Da die erfindungsgemäßen Kopfstücke nur an den freien Enden der Zugeinheit angeordnet sind, wird durch die Erfindung auch der Bauaufwand erheblich verringert. Während beim bekannten Stand der Technik je Eisenbahngüterwagen zwei absenkbare Kopfstücke vorhanden sind, genügen erfindungsgemäß zwei Kopfstücke für die gesamte Zugeinheit, wobei es weiterhin möglich ist. jeden der erfindungsgemäßen Eisenbahngütcrwagcn mit den notwendigen Anschlüssen für die Kopfstücke auszubilden. Auf diese Weise kann jeder Wagen zu einem sogenannten Endwagen gemacht werden, wodurch sich das Zusammenstellen von Zugeinheiten erheblich vereinfacht. Die erfindungsgemäß außerhalb des Wagenbodens liegenden senkrechten Achsen jedes Kopfstückes lassen jedoch nicht nur ein vollständiges Abnehmen des Kopfstückes, beispielsweise mittels eines Gabelstaplers zu, sondern auch eine wahlweise Verschwenkung nach der einen oder anderen Seite, so daß beim Be- und Entladen der Zugeinheit alle erforderlichen Wahlmöglichkeiten gegeben sttid, um ein durch die Koofslücke unbehindertes Bc- und Entladen der Zugeinheil zu ermöglichen.

Aus der DE-PS 4 72 2% war zwar bereits eine Möglichkeit zur Verschwenkung eines von zwei Scilenpuffcrn bekannt, wobei der jeweils andere, nicht verschvvenkie Puffer verriegeil wird um die Pufferwirkung aufrechtzuerhalten. Hierdurch sollte erreicht werden, daß der Rangierer in aufrechter Körperhaltung in den « Pufferbcrcich zweier aneinander gekuppelter Wagen gelangen kann, beispielsweise um die Zugvorrichtungen /u kuppeln oder zu entkuppeln, ohne daß beide Puffer wirkungslos gemacht werden können. Diese bekannte Verschwenkbarkeit eines von zwei Seitenpuffern benutzt zwar eine senkrechte Achse zur Verschwenkung, ist jedoch weder von der Aufgabenstellung noch von der Lösung her mit dem voranstehend erläuterten Erfindungsgedanken vergleichbar, insbesondere nachdem die senkrechte Schwenkachse keinerlei Bezug zur Ladeflache des Eisenbahngüterwagens hat.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist jede Achse durch zwei im Abstand übercinanderliegende Lager gebildet, von denen eines im Bereich der Puffcrbohle liegt und das andere unterhalb der Pufferbohle wi angeordnet und mit dieser über Versteifungen verbunden ist. Hierdurch läßt sich die vorhandene Höhendifferenz zwischen dem extrem tiefliegenden Wagenboden und der normalen Lage der /.ug- und Stoßvorrichtungen auf technisch einfache Weise überbrücken, ohne h^r> Beschränkungen hinsichtlich der Freigabe der Stirnsciicn der /ugcinhcil in Kauf nehmen zu müssen.

Bei einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung besteht jedes Lager aus einer am Fahrzeuguntergestell sowie einer am Kopfstück angeordneten Lagerbuchse und einem Lagcrbolzen, der aus einer der Lagerbuchsen in axialer Richtung herausziehbar ist. Diese dem Grunde nach bereits aus der DE-PS 4 72 2% bekannte Gestaltung schafft eine besonders einfache konstruktive Lösung.

Um eine möglichst einfache Konstruktion zur Emkupplung eines Endes der Kopfstücke vom Fahrzeuguntergestell zu schaffen, wird mit der Erfindung weiterhin vorgeschlagen, die Lagerbolzen übereinanderliegender Lager über Lenker mit einer gemeinsamen Kurbelscheibe zu verbinden, welche mittels eines arretierbaren Handhebels verdrehbar ist. Wenn die Lagerbolzen gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung mit den Lenkern, der Kurbelscheibe und dein Handhebel am Kopfstück gelagert sind, wird sichergestellt, daß sie bei jeder Benutzung des Kopfstückes unverlierbar zur Verfügung stehen.

Alternativ zu dieser mechanischen Enlriegelung der Achsen können gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die Lagerbolzen mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen axial herausziehbar sein. Diese Ausführungsform erfordert zwar das Vorhandensein von Druckluft oder einer Hydraulikquelle. Diese sind jedoch in den meisten Fällen entweder am Eisenbahngüterwagen oder an fahrbaren Hilfsvorrichtungen vorhanden.

Mit der Erfindung wird schließlich vorgeschlagen, den Wagenboden der einzelnen Wagen außerhalb des Bereiches der Drehgestelle aus parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen zu bilden. Diese Weilerbildung schafft neben einer einfachen Ausbildung zur Festlegung der verstellbaren Radvorleger eine Ausführung, die auch bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, beispielsweise Regen oder Schnee, ein sicheres Befahren der Ladefläche ermöglicht, wobei sich außerdem eine gewisse Selbstreinigung der Ladefläche durch die Möglichkeit ergibt, daß auch größere Verunreinigungen durch die Abstände zwischen den Profilen hindurchfallen.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Zugeinheit dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer aus zwei Endwagen und vier Miltelwagcn bestehenden Zugeinheit,

F i g. 2 eine Seitenansicht eines Endwagens in vergrößertem Maßstab,

F i g. 3 eine Draufsicht auf den in F i g. 2 dargestellten Teil des Endwagens,

Fig.4 eine Seitenansicht der Verbindung zwischen zwei Mittelwagen in vergrößertem Maßstab,

F i g. 5 eine Draufsicht auf die in F i g. 4 dargestellten Teile der beiden Mittelwagen,

F i g. 6 einen Querschnitt durch die Ladefläche gemäß der Schnittlinie VI-VI in F i g. 5,

F i g. 7 eine Stirnansicht eines Endwagens,

F i g. 8 eine teilweise geschnittene Stirnansicht des in F i g. 7 gezeigten Kopfstückes in vergrößertem Maßstab,

F i g. 9 einen senkrechten Schnitt gemäß der Schnittlinie IX-IX in Fig. Sund

F i g. 10 eine Draufsicht auf F i g. 9.

Die in zwei übereinanderliegenden Ebenen in F i g. 1 dargestellte Zugcinhcit besteht aus nicderflurigen Eisenbahngüterwagen mil kleinen Laufrädern und ist für den Transport von Straßenfahrzeugen und Containern bestimmt, wobei in F i g. 1 ein Satlcl/.iig, zwei aus Zug-

wagen und Anhänger bestehende Lastzüge, zwei Sattjlauflieger ohne Zugmaschine und zwei Container dargestellt sind. Die dargestellte Zugeinheit besitzt zwei Endwagen E sowie vier Mittelwagen M, die jeweils miteinander kurzgekuppelt sind und eine durchgehende, von der Stirnseite her befahrbare Ladefläche bilden, leder Endwagen fbesitzt ein über der Flurebene der Ladefläche liegendes Kopfstück K. welches in den F i g. 2 und 3 in vergrößertem Maßstab dargestellt und aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar gelagert ist. Die Ladefläche ergibt sich durch den tiefliegenden Wagenboden W, der bei dem Mittelwagen M und den Endwagen F.m derselben Höhe verläuft.

Die in den Fig. 2 bis 7 in vergrößertem Maßstab dargestellten End- und Mittelwagen £bzw. M besitzen jeweils ein Untergestell I, welches durch zwei mittlere Langträger la, zwei äußere Langlräger \b und mehrere Querträger Ic gebildet wird und bei der dargestellten Ausführungsform auf zwei vierachsigen Drehgestellen 2 abgestützt ist. Die äußeren Langträger Ii) sind wannenförmig nach oben gezogen und im Bereich des Wagenbodens W mit einem Radführungsprofil \d versehen. Während im Bereich der Drehgestelle 2 der Wagenboden Wdurch ein mit mehreren Bodenklappen 3a versehenes Abdeckblech 3 gebildet wird, besteht der Wagenboden ^außerhalb des Bereichs der Drehgestelle 2 aus in Querrichtung parallel zueinander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen 4, so daß mit den Fahrzeugen auf den Wagenboden W getragene Verschmutzungen nach unten herausfallen können. Die Boden- in klappen 3a im Bereich der Drehgestelle 2 erleichtern die Zugänglichkeit zu den in diesem Bereich liegenden Teilen der Schienenfahrzeuge.

Wie insbesondere die Fig.4 und 5 erkennen lassen, sind die Endwagen Eund Mittelwagen M untereinander j^r> durch Puffer 5 und Zugeinrichtungen 6 kurzgekuppclt. Der sich zwischen den Endwagen Fund Mittclwagen M bzw. zwischen benachbarten Mittelwagen Mergebende Kupplungsraum wird durch Überfahrbrücken 7 überbrückt.

Die an den freien Stirnseiten der Endwagen fangeordneten Kopfslücke K. die zum Ankuppeln der Zugeinheit an eine Lokomotive bzw. an normale Schienenfahrzeuge oberhalb der Ladefläche liegen, bestehen beim dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer Pufferbohle 8, welche zwei normale Seitenpuffer 9 und eine Zugkupplung 10 bekannter Bauart trägt und wahlweise um eine von zwei Achsen 11 verschwenkbar ist. Diese Achsen 11 liegen außerhalb des Wagenbodens W, wie insbesondere die F i g. 3 erkennen läßt, so daß das Kopfstück K entweder gemäß den in F i g. 3 strichpunktierten Linien nach rechts oder links aus dem Bereich der Ladefläche herausgeschwenkt oder vollständig abgenommen werden kann, um ein stirnseitiges Beladen oder Entladen der Zugeinheit über ortsfeste Rampen zu ermöglichen.

Jede der in der Draufsicht in F i g. 3 erkennbaren Achsen 11 wird bei der dargestellten Ausführungsform durch zwei im Abstand übereinanderliegendc Lager 12 gebildet, die in vergrößerter Darstellung in den Fig.9 bo bis 10 gezeichnet sind. Diese Darstellungen zeigen in Verbindung mit Fig. 7, daß jeweils eines der beiden Lager 12 im Bereich der Puffcrbohle 8 und das zweite Lager 12 unterhalb der Pufferbohle 8 angeordnet ist, wobei dieses zweite Lager über Versteifungen 13 mit der Pufferbohle 8 verbunden ist.

Jedes Lager besteht aus einer an Teilen des Fahrzeuguntergestclls 1 angeordneten Lagerbuchse 12;;, einer an Teilen des Kopfstückes K angeordneten Lagerbuchse \2b und einem Lagerbol/.en 12c·. der sich normalerweise innerhalb beider Lagerbüchsen 12;/ und 126 befindet und das Kopftück K am FahrzeuguntcrgcMcll festlegt. Zum Verschwenken des Kopfstückes K sind die Lafcrbolzcn 12c" entweder aus den Lagerbuchsen 12.; des Fahr/.cugiintergestelles I oder aus den Lagerbüchsen 12i>des Kopfstückes K in axialer Richtung herausziehbar, wodurch eines der beiden F.nden der Kopislücke A. zum Verschwenken freigegeben wird.

Bei der dargestellten Ausführungsform gemalt den Fig. 7 bis 10 sind die Lagerbol/.en 12c am Kopfstück A' gelagert. Sie können in axialer Richtung mittels eines arretierbaren Handhebels 14 in axialer Richtung bewegt werden. Zu diesem Zweck ist der Handhebel 14 an eine· WeMc 15 befestigt, die verdrehbar im Kopfstück K gelagert ist und eine Kurbelschcibe 16 trägt. Diese verdrehfest auf der Welle 15 befestigte Kurbelscheibc 16 ist mit Lenkern 17 verbunden, deren jeweils anderes Ende an übereinanderliegenden Lagerbolzcn 12c angreift. Nach einer Freigabe des Handhebels 14 kann mit dessen Hilfe die Welle 15 und damit die Kurbelschcibe 16 gedreht werden, wobei über die Lenker 17 die zusammengehörenden Lagerbolzen 12cder an einer Seite angeordneten Lager 12 in axialer Richtung aus den Lagerbuchsen 12a herausgezogen werden. Hierdurch wird das Kopfstück K zum Verschwenken freigegeben. Werden die Lagerbolzen 12can beiden Seiten des Kopfstükkes K aus der Lagerbuchse 12a herausgezogen, kann das Kopfstück K vollständig vom Fahrzeuguntergestell 1 abgenommen werden.

Durch die voranstehend beschriebene Anordnung und Ausbildung der Kopfstücke K wird bei der Zugeinheit jeglicher Verlust von Laderaum vermieden und gleichzeitig eine besonders einfache Möglichkeil für einen stirnseitigen Übergang zwischen der durch den Wagenboden Wgebildeten Ladefläche des Zuges und einer ortsfesten Laderampe geschaffen. Insgesamt ergibt sich durch die tiefliegenden Wagenböden W der wiederum ohne Laderaumverlust miteinander kurzgckuppelten Endwagen Eund Mittelwagen Meine über die gesamte Länge der Zugeinheit verlaufende niedcrflurigc Ladefläche, die somit auf einfache Weise sowohl mit Straßenfahrzeugen als auch mit Containern beladen werden kann.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Eisenbahngüterwagen für eine aus mindestens drei niederflurigen Eisenbahngüterwagen bestehende Zugeinheit mit durchgehend tiefliegendem Wagenboden, insbesondere für den Transport von Straßenfahrzeugen, deren jeweils an den Enden angeordnete Wagen ein oberhalb des Wagenbodens liegendes Kopfstück mit Zug- und Stoßvorrichtungen aufweisen, das durch eine zwei Seitenpuffer und eine Zugkupplung tragende Pufferbohle gebildet ist, die für eine stirnseitige Be- und Entladung der Zugeinheit aus dem Bereich der Ladefläche entfernbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopfstücke (K) der an den Enden der Zugeinheit angeordneten, miteinander kurzgekuppelten Wagen (E M) qn ihren beiden Enden jeweiis im Bereich einer außerhalb des Wagenbodens (W) liegenden senkrechten Achse (11) sowohl abnehmbar als auch wahlweise um eine der Achsen (II) verschwenkbar am Fahrzeuguntergestell (1) gelagert sind.

2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß jede Achse (11) durch zwei im Abstand übercinanderliegcnde Ligcr (12) 2^r< gebildet ist, von denen eines im Bereich der Pufferbohle (8) liegt und das andere unterhalb der Puffcrbohle (8) angeordnet und mit dieser über Versteifungen (13) verbunden ist.

3. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Lager (12) aus einer am Fahrzeuguntergcstell (1) sowie einer am Kopfstück (K) angeordneten Lagerbuchse (12a, \2b) und einem Lagcrbolzcn (12c^ besteht, der aus einer der Lagerbuchsen (12a oder \2b)\n axialer Richtung herausziehbar ist.

4. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzcn (12c^ übereinanderliegender Lager (12) über Lenker (17) mit einer gemeinsamen Kui belscheibe (16) vcrbunden sind, welche mittels eines arrelierbarcn Handhebels (14) verdrehbar ist.

5. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzcn (I2cjmit Lenkern(17),der Kurbelscheibc(16) unddem Hand- v-, hebel (14) am Kopfstück ^gelagert sind.

6. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerbolzcn (\2c) mittels einer kraftbetätigten Einrichtung aus einer der Lagerbuchsen (12a oder \2b) axial herausziehbar sind.

7. Eisenbahngüterwagen nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagenboden (W) der Wagen (E. M) außerhalb des Bereiches der Drehgestelle (2) aus parallel zucin- v> ander sowie im Abstand voneinander liegenden Profilen (4) gebildet ist.