DE19515110A1 - Schienenlaufwerk für einen Schienen-Transportverbund - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenlaufwerk für einen Schienen-Transportverbund gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Straßen-Schienen-Transportsysteme sind bereits bekannt. Eine Ausführungsform wird beispielswei­ se in der DE 39 39 384 A1 beschrieben. Es wird hier bereits darauf hingewiesen, daß bei einem derartigen Transportsystem die Vorteile des Straßentransports im Nahbereich und die Vorteile des Schienentransports im Fernverkehr ausgenutzt werden. Sowohl bei der DE 39 39 384 A1 als auch bei einer weiteren bekannten US-PS 4.416.571 werden im Straßen-Schienen-Transportsystem Sattelauflieger mit jeweils stirnseitig angeordnetem Verriegelungszapfen als Ladungsträger vorgesehen, die mit Fahrwerken in Form von Schienenlaufwerken verbunden sind. Die Schienenlaufwerke sind mit einem Kupplungsad­ apter versehen, der jeweils zwei in Fahrtrichtung des Transportsystems hintereinander angeordnete Sattelkupp­ lungen aufweist.

Ferner sind die Radsätze der bekannten Schienenlaufwer­ ke über Rahmenteile im Abstand miteinander fest verbun­ den, so daß sie für sich als Wageneinheit mit kurzem Radabstand auf dem Gleiskörper frei und selbständig geführt werden. Durch den kurzen Radabstand in Laufrich­ tung neigen diese Radsätze als Wageneinheit dazu, daß sie insbesondere bei geschobenem Zugverbund innerhalb des Toleranzbereiches der Gleiskörper hin und her pendeln, was zu einem unruhigen Laufverhalten der Schienenlaufwerke und dem Zugverbund insgesamt führt.

Der aus der DE 39 39 384 A1 bekannte Kupplungsadapter mit zwei integrierten Sattelkupplungen ist konstruktiv so ausgebildet, daß eine Verriegelung mit Verriegelungs­ zapfen an Stirnseiten von Sattelaufliegern wie bei einer nach beispielsweise DIN 74 084 genormten Sattel­ kupplung möglich ist.

Der Kupplungsadapter wird auch bereits einseitig an einem Sattelauflieger mittels eines Dorns, der in eine Tasche im stirnseitigen Bereich des Sattelaufliegers eingreift, fest gehaltert. Letzterer Kupplungsadapter setzt voraus, daß die Schienenlaufwerke immer nur in einer Richtung mit einem Sattelauflieger koppelbar sind. Ebenfalls sind die Kopplungsvorrichtungen an der vorderen und hinteren Stirnseite eines Sattelaufliegers immer unterschiedlich, so daß auch die Sattelauflieger nur in einer vorgegebenen Richtung im Schienen-Trans­ portverbund aneinandergereiht werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfaches und kostengünstiges Schienenlaufwerk für einen Schie­ nen-Transportverbund zu schaffen, welches neben den Vorteilen einer richtungsunabhängigen Handhabung wäh­ rend der Zusammenstellungs- und Auflösungsphase eines Zugverbundes gutes Laufverhalten auf der Schiene zeigt.

Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Schienenlaufwerk für einen Schienen-Transportverbund der eingangs genann­ ten Art mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Hinsichtlich weiterer wesentlicher Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 38 verwiesen.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung von Schienenlauf­ werken in Verbindung mit entsprechend ausgebildeten Ladungsträgern erhält man ein Straßen-Schienen-Trans­ portsystem, bei dem Ladungsträger auf einem als Gelenk­ laufwerk ausgebildeten Schienenlaufwerk aufgesetzt oder aufgeschoben, verriegelt und aneinandergereiht werden und bei dem ein hinterer Laufwerkabschnitt eines ersten Schienenlaufwerkes und ein vorderer Laufwerkabschnitt eines zweiten Schienenlaufwerkes jeweils an Stirnseiten eines Ladungsträgers fest gehaltert werden und Schienen­ laufräder dieser Laufwerkabschnitte einem Ladungsträger Laufeigenschaften eines herkömmlichen Eisenbahnwaggons mit festen Achsen vermitteln.

Bei einem Ladungsträger in einer Ausführungsform als Wechselaufbau mit einer Gesamtlänge von 13,6 Metern erreicht man mit Gelenklaufwerken einen Achsabstand von ca. 12 Metern. Die Laufeigenschaften der Schienenlauf­ werke in einer Ausbildung als Gelenklaufwerk mit einer Gelenkverbindung in der Art eines Doppelgelenkes hängen nicht, wie bei bekannten Schienenlaufwerken, vom Achsab­ stand eines Schienenlaufwerkes selbst, der 1,8 Meter beträgt, sondern vom inneren Achsabstand zweier benach­ barter Schienenlaufwerke unter einem Ladungsträger ab.

Die Laufwerkabschnitte eines Schienenlaufwerkes werden baugleich ausgebildet und eignen sich hierdurch beson­ ders für eine Serienfertigung. Die jedem Laufwerkab­ schnitt zugeordnete Sattelkupplung ist um eine horizon­ tale und quer zur Laufrichtung ausgerichtete Achse schwenkbar am Laufwerkabschnitt befestigt und mittels eines an einem Ladungsträger befindlichen Verriegelungs­ zapfen und einem diesen zugeordneten Führungs- und/oder Verriegelungselement mit dem Ladungsträger koppelbar. Diese Koppelung läßt Bewegungen zwischen einem Laufwerk­ abschnitt und einem Ladungsträger, beispielsweise bei Gleistal- oder -bergfahrten, um die horizontale, quer ausgerichtete Achse zu. Weitere Bewegungen bei Gleiskur­ venfahrten oder beim Durchfahren nicht ebener Gleiskör­ per werden von einem jeweils zwei Laufwerkabschnitte verbindenden besonders elastisch ausgebildeten Doppelge­ lenk übernommen.

Obwohl in der DE 33 44 513 A1 bereits auf Ladungsträger in einer Ausbildung als Wechselaufbau oder Container hingewiesen wird, sind in der Praxis nur Ladungsträger in einer Ausbildung als Sattelauflieger im Straßen- Schienen-Transportsystem eingeführt worden. Auf Grund der erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenlaufwerke in Form von kostengünstigen Gelenklaufwerken und entspre­ chend ausgebildeten bevorzugten Wechselaufbauten und/oder Containern als Ladungsträger soll auch in der Praxis an Hand eines günstigen Investitionsvolumens für ein derartiges Straßen-Schienen-Transportsystem eine Einführung desselben möglich sein.

Das Investitionsvolumen für einen Zugverbund bei dem bevorzugten Transportsystem vermindert sich gegenüber einem in der Praxis eingeführten Transportsystem um ca. 40%. Die Anschaffungskosten für einen Sattelauflieger mit einer Vorrichtung für einen Schienentransport, d. h. mit anhebbarem und verriegelbarem Achsaggregat mit beispielsweise drei Laufachsen und die Anschaffungsko­ sten für einen 13,6 Meter langen Wechselaufbau oder einem 13,6 Meter langen Container liegen in einem Verhältnis von 10 : 6 zueinander. Bei beispielsweise 50 Einheiten in einem Zugverbund auf der Schiene beträgt das Verhältnis dann 500 : 300, d. h. es ergibt sich eine Einsparung von 40%.

Ferner können im Zugverbund bei seiner Zusammenstellung von Ladungsträgern in einer Ausbildung als Wechselauf­ bau oder Container mehr Einheiten bei gleichem Gesamtge­ wicht eines Zugverbundes (Güterzug) zusammengestellt werden, da die Ladungsträger in einer Ausbildung als Wechselaufbau oder Container je Einheit um ca. 3.000 kg leichter sind als ein Sattelauflieger.

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung und auf die nachfolgende Beschreibung verwie­ sen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Zugver­ bundes mit Schienenlaufwerken gemäß der Erfin­ dung;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht eines Zugverbun­ des gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht eines Zugverbun­ des gemäß Fig. 1 beim Durchfahren einer Kurve im Gleiskörper;

Fig. 4 eine abgebrochene Seitenansicht von zwei durch ein Schienenlaufwerk verbundene Ladungsträger;

Fig. 5 eine Draufsicht auf Ladungsträgern mit einem Schienenlaufwerk gemäß Fig. 4;

Fig. 6 eine Draufsicht gemäß Fig. 5 beim Durchfahren einer Kurve im Gleiskörper;

Fig. 7 eine Seitenansicht eines Schienenlaufwerkes;

Fig. 8 eine Draufsicht eines Schienenlaufwerkes gemäß Fig. 7;

Fig. 9 eine perspektivische Darstellung eines erfin­ dungsgemäßen Schienenlaufwerkes beim Koppelvor­ gang mit einem Ladungsträger teilweise in abgebrochener Ansicht und teilweise im Schnitt dargestellt;

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung eines Lauf­ werkabschnittes von einem Schienenlaufwerk mit durchgeschnittenem Verbindungskörper und einem Ladungsträger gemäß Fig. 9;

Fig. 11 eine Schnittdarstellung durch eine Gelenkstel­ le eines Laufwerkabschnittes mit Verbindungs­ körper gemäß Linien XI-XI in Fig. 8;

Fig. 12 eine Seitenansicht eines Ladungsträgers in einer Ausbildung als Wechselaufbau zum Aufset­ zen auf ein Schienenlaufwerk für einen Schie­ nen-Transportverbund gemäß der Erfindung, hier auf dem Erdboden mittels. Stützbeinen abge­ stellt;

Fig. 13 einen Ladungsträger gemäß Fig. 12 in einer Untenansicht in Richtung des Pfeiles U in Fig. 12;

Fig. 14 eine vergrößerte Detailansicht gemäß Fig. 13 im Bereich eines Verriegelungszapfens mit Führungs- und/oder Verriegelungselement;

Fig. 15 eine Schnittdarstellung gemäß Linie XV-XV in Fig. 14;

Fig. 16 eine Schnittdarstellung durch einen Ladungsträ­ ger im Bereich von zwei Stützbeinen gemäß Linie XVI-XVI in Fig. 12;

Fig. 17 eine Seitenansicht eines hinteren Stützbeines eines Ladungsträgers als Einzelheit V aus Fig. 12;

Fig. 18 eine Schnittdarstellung durch einen Ladungsträ­ ger gemäß Linie XVI-XVI in Fig. 12 mit unter Last verstellbaren Stützbeinen;

Fig. 19 eine Seitenansicht eines hinteren Stützbeines eines Ladungsträgers als Einzelheit V aus Fig. 12 in einer Ausführungsform gemäß Fig. 18;

Fig. 20 eine Schnittdarstellung als Einzelheit W aus Fig. 18 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 21 eine Schnittdarstellung als Einzelheit X aus Fig. 18 in vergrößertem Maßstab und in einer abgeänderten Ausführungsform mit geteilter Querwelle für einen Verstellantrieb;

Fig. 22 eine Seitenansicht eines Schienenlaufwerkes als Endadapter mit einer um eine Hochachse schwenkbeweglichen Sattelkupplung;

Fig. 23 ein teilweise eingeebneter Schienenkörper mit bereits auf einem Schienenlaufwerk in Ausbil­ dung eines Endadapters und auf Stützbeinen abgestellten Ladungsträger, der über eine Sattelzugmaschine mit aufgesatteltem Contai­ ner-Fahrgestell bereitgestellt wurde;

Fig. 24 eine Ansicht gemäß Fig. 23 beim Unterfahren eines Schienenlaufwerkes unter einen Ladungs­ träger mit einer Lokomotive;

Fig. 25 eine Ansicht gemäß Fig. 23 und 24 beim Aufset­ zen eines Ladungsträgers auf ein Schienenlauf­ werk mittels einer Sattelzugmaschine mit aufgesatteltem Container-Fahrgestell;

Fig. 26 einen Schienenkörper gemäß Fig. 23 mit einem von einem Anhänger und einem Lastkraftwagen auf Stützbeinen abgestellten Ladungsträger, bei dem die Stützbeine auch unter Last höhen­ verstellbar sind;

Fig. 27 eine Ansicht gemäß Fig. 26 mit untergefahrenem Endadapter mittels einer Lokomotive und Unter­ schiebevorgang eines Schienenlaufwerkes mit­ tels eines Lastkraftwagens;

Fig. 28 eine Ansicht gemäß Fig. 26 und 27 beim Abstel­ len eines Ladungsträgers von einem Lastkraftwa­ gen;

Fig. 29 eine Ansicht gemäß Fig. 23 mit einem abgestell­ ten Ladungsträger in einer Ausbildung als Sattelauflieger;

Fig. 30 eine Ansicht gemäß Fig. 29 beim Unterfahren eines Schienenlaufwerkes unter einen Sattelauflieger;

Fig. 31 eine Ansicht gemäß Fig. 29 und 30 beim Aufset­ zen eines zweiten Sattelaufliegers auf ein Schienenlaufwerk mittels einer Sattelzugmaschi­ ne.

Ein erfindungsgemäßes Schienenlaufwerk, welches als Ganzes mit 10 bezeichnet ist, findet in einer Vielzahl Anwendung in einem Schienen-Transportverbund 25, wel­ cher wiederum einen Teil eines Straßen-Schienen-Trans­ portsystems bildet. Letzteres Straßen-Schienen-Trans­ portsystem ist von seiner Handhabung her insbesondere in den Fig. 1 bis 3 und 23 bis 31 dargestellt. Es besteht im wesentlichen aus einer Lokomotive 1, ein oder mehreren Sattelzugmaschinen 2 mit oder ohne Contai­ ner-Fahrgestell 3 und/oder Lastkraftwagen 4 mit oder ohne Anhänger 5 für Wechselaufbauten und Container, Ladungsträgern 6 wie Sattelauflieger 7, Container 8 und Wechselaufbauten 9. Ferner aus den erfindungsgemäßen Schienenlaufwerken 10 mit zwei in Fahrtrichtung 11 hintereinander angeordneten Sattelkupplungen 12, 13 und weiteren Schienenlaufwerken 14 als jeweilige Endadapter 15 mit einer um eine Hochachse 16 zum Laufwerk 17 beweglichen Sattelkupplung 18. Die Ladungsträger 6 sind an ihrem vorderen stirnseitigen Ende 19 und an ihrem hinteren stirnseitigen Ende 20 jeweils mit einem Verrie­ gelungszapfen 21, 22 und einem diesem jeweils zugeordne­ ten Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 bestückt. Die Schienenlaufwerke 10, als Verbindungsglie­ der der Ladungsträger 6 im Schienen-Transportverbund 25, sind nun jeweils als Gelenklaufwerk 26 ausgebildet. Sie weisen ein Paar zueinander bewegliche Laufwerkab­ schnitte 27, 28 auf, die sich über Schienenlaufräder 29, 30 und 31, 32 am Schienenkörper 33 abstützen. Die Laufwerkabschnitte 27, 28 sind gelenkig miteinander verbunden, so daß sie relativ zueinander in horizonta­ ler Ebene verschwenken können. Die Gelenkverbindung 34 weist wenigstens ein Gelenk mit wenigstens einer lot­ rechten Achse auf. Vorteilhaft ist es, wie im Ausfüh­ rungsbeispiel dargestellt, die Gelenkverbindung 34 als Doppelgelenk 35 mit zwei im wesentlichen lotrechten Achsen 36, 37 auszubilden. Das von Gelenkstellen 38, 39 mit Achsen 36, 37 und einem Verbindungskörper 40 gebil­ dete Doppelgelenk 35 ist zur Vermeidung von Biegespan­ nungen in den Gelenkstellen 38, 39 und zur günstigen Anbringung von einer Führungstasche 41 am Oberrahmen 42 derart an den Laufwerkabschnitten 27, 28 angeordnet, daß die Gelenkstellen 38, 39, insbesondere ihre Achsen 36, 37 im Bereich von Radachsen 43, 44 von Schienenlauf­ rädern 29, 30 und 31, 32 angeordnet sind. In Längsrich­ tung und bei Geradeausfahrt eines Schienenlaufwerkes 10 liegen die Achsen 36, 37 in der vertikalen Längsmittel­ ebene 45. Insgesamt gesehen sind die Laufwerkabschnitte 27, 28 eines Schienenlaufwerkes 10 baugleich ausgebil­ det und eignen sich hierdurch besonders gut für eine Serienfertigung. Von den einzelnen Laufwerkabschnitten 27, 28 besteht nun beispielsweise der Laufwerkabschnitt 27 aus den Schienenlaufrädern 29, 30, die vorzugsweise zu einem Radsatz 46 mit gemeinsamer Radachse 43 zusam­ mengefügt werden. Auf den Enden der Radachse 43 befin­ den sich außerhalb der Schienenlaufräder 29, 30 Radla­ ger 47, 48 mit Radlagergehäusen 49, 50, die Außengleit­ flächen oder -führungen 51 für den Querrahmen 42 aufwei­ sen. Die Radlagergehäuse 49, 50 eines Radsatzes 46 werden über Schrauben 52, 53 fest mit einem aus Balken gebildeten und baulich vom Oberrahmen 42 getrennten Unterrahmen 54 verschraubt. Auf dem Unterrahmen 54 befinden sich Federn 55, die im Ausführungsbeispiel als Druckfedern ausgebildet sind. Vorzugsweise werden für eine gute Lastverteilung gegenüber dem Radsatz 46 vier Federn 55 jeweils in den Eckbereichen 56 auf dem Unter­ rahmen 54 gehaltert. Auf diesen Federn 55 stützt sich der Oberrahmen 42 gegenüber dem Unterrahmen 54 ab und überträgt so die Gewichtskraft von aufsetzbaren Ladungs­ trägern 6 auf die Schienenlaufräder 29, 30 und damit auf den Schienenkörper 33. Zug- oder Druckkräfte in Fahrtrichtung 11, die von dem Ladungsträger 6 in seiner Längsrichtung 57 auf einen Laufwerkabschnitt 27 übertra­ gen werden und Bremskräfte von einer Bremsvorrichtung 58, von der hier nur ein Bremskörper dargestellt ist, werden vom Oberrahmen 42 übernommen. Hierzu dienen an Längsbalken 59 des Oberrahmens 42 befestigte, nach unten gerichtete U-förmig zusammengesetzte Gleitführun­ gen 60, die auf bereits aufgeführte Außengleitflächen oder -führungen 51 von Radlagergehäusen 49, 50 höhenbe­ weglich geführt werden. Unterhalb des Radlagers 47, 48 oder des Radlagergehäuses 49, 50 werden die Gleitführun­ gen 60 mittels einer Überbrückungslasche 61 und einer Schraubverbindung 62 verbunden. Eine parallele Ausrich­ tung der Gleitführungen 60 und eine Federbegrenzung der Federn 55 bei abgesetztem Ladungsträger 6 ist hierdurch gewährleistet.

Die Ausbildung der Federn 55 kann vom Aufbau her unter­ schiedlich sein. Sie können als reine mechanische Druckfedern oder als Luftfedern gefertigt sein. Letzte­ re Luftfedern lassen sich mit Druckmittel beaufschlagen und können so den Oberrahmen 42 gegenüber dem Unterrah­ men 54 mit aufgesetztem Ladungsträger 6 anheben oder absenken. Es werden hierdurch große Vorteile beim Umsetzen von Ladungsträgern 6 im Verschiebebahnhof erreicht. Das Druckmittel kann hierbei von einem statio­ nären oder mobilen Versorgungs-Luftaggregat abgenommen werden. Ebenfalls kann eine Druckmittelversorgung von einer Lokomotive 1 oder einer Sattelzugmaschine 2 od. dgl. erfolgen. Es besteht auch die Möglichkeit, den Radsatz 46 eines Laufwerkabschnittes 27 als Tandemrad­ satz auszubilden. Hierzu müßte dann der Ober- und Unterrahmen 42 und 54 entsprechend verändert werden.

Der Oberrahmen 42 eines Laufwerkabschnittes 27 besteht neben den beispielsweise aus Profilrohren (Rechteckroh­ re od. dgl.) gefertigten Längsbalken 59 noch aus weite­ ren Längsbalken 63 und 64. Die Längsbalken 59, 63 und 64 werden über Querbalken 65, 66, beispielsweise durch Schweißverbindungen miteinander verbunden. Mittels zweier Lagerböcke 67, 68 und einer Schraub-Bolzenverbin­ dung mit Gewindebolzen und Muttern 69, 70 ist eine herkömmliche Sattelkupplung 13, begrenzt um eine Quer­ achse 71 schwenkbar, am Querträger 66 gehaltert. Die Sattelkupplung 13 kann beispielsweise nach den Richtli­ nien der DIN 74084 zur Aufnahme von Verriegelungszapfen 21, 22 ausgebildet sein. Ein federbelasteter Verriege­ lungshaken 72 der Sattelkupplung 73 wird mittels eines Sicherungsstiftes 73 nach Einführung eines Verriege­ lungszapfens 21 oder 22 im Einlaufmund 74 automatisch verriegelt. Eine Entriegelung kann über einen zweiarmi­ gen Hebel 75 kombiniert mit einem Handhebel 76 erfol­ gen. Der Handhebel 76 kann so ausgebildet sein, daß er von beiden Seiten des Laufwerkabschnittes 27 manuell betätigbar ist.

Unterhalb des Oberrahmens 42 des Laufwerkabschnittes 27 und fest an den Längsbalken 64 und dem Querbalken 66 gehaltert, befindet sich die als Kasten ausgebildete Führungstasche 41. Sie hat eine in Richtung des zweiten Laufwerkabschnittes 28 des Schienenlaufwerkes 10 zeigen­ de Öffnung 77 und an der der Öffnung 77 gegenüberliegen­ den Seite 78 etwa über der Radachse 43 eine als Lager ausgebildete Gelenkstelle 38 für einen an Enden mit Lagerbuchsen 79 ausgebildeten Verbindungskörper 40 für das Doppelgelenk 35. Die Ausbildung der Gelenkstelle 38 in der Führungstasche 41 ist insbesondere in den Fig. 10 und 11 mit bereits eingeführtem Verbindungskörper 40 dargestellt. In der Lagerbuchse 79 des Verbindungskör­ pers 40 ist jeweils oben und unten ein elastisches Lager 80 eingesetzt. Gegenüber der Führungstasche 41 werden diese über Distanzscheiben 81 auf Abstand gehal­ ten. Durch Bohrungen 82 in den Führungstaschen 41 wird ein als Achse mit einem Flanschansatz 83 und einer Innengewindebohrung 84 ausgebildeter Distanzkörper 85 in die mit den elastischen Lagern 80 bestückte Lager­ buchse 79 eingeführt und über den Flanschansatz 83 mit Schrauben 86 in Gewindelöchern der Führungstasche 41 fest gehaltert. Ein mit einem Außengewinde 87 ausgebil­ detes Flanschteil 88 wird in den Distanzkörper 85 eingeschraubt und anschließend mit weiteren Schrauben 89 in Gewindelöchern der Führungstasche 41 fest gehaltert. Der Distanzkörper 85 stabilisiert so die Führungstasche 41 im Bereich der Gelenkstelle 38. Die in der Lagerbuchse 79 eingesetzten elastischen Lager werden vorzugsweise als Gummilager oder Silentbuchsen ausgeführt. Es werden hierdurch Stoßbelastungen in den Gelenkstellen elastisch abgeschwächt und ferner können geringfügige Verdrehungen in den Gelenkstellen erfol­ gen. Damit der Verbindungskörper 40 des Doppelgelenkes 35 nur begrenzt um die Achsen 36, 37 in horizontaler Ebene verschwenken kann, sind die aufrechten Seitentei­ le 90, 91 der Führungstasche 41, Fig. 10 in einem Winkel α zur Längsmittelebene 45 angeordnet. Bei einem von der Bahn vorgegebenen Schienenkörper 33 mit einem Kurvenradius von 75 Metern ergibt sich rechnerisch ein Winkelmaß α von 6,7 Grad. Zur besseren Führung des Verbindungskörpers 40 in der Führungstasche 41 sind an den Innenseiten Gleitstücke 92 angebracht. Diese Gleit­ stücke 92 können auch in Ausnehmungen oder Durchkröpfun­ gen liegen. Ferner können diese Gleitstücke 92 als Verschleißteile ausgebildet und austauschbar sein.

Um nun beim Rangieren von unbeladenen Schienenlaufwer­ ken 10 im Verschiebebahnhof oder im Bereich von einge­ ebneten Gleiskörpern 33 oder im Depot von Schienenlauf­ werken 10 die Gelenkstellen 38, 39 des Doppelgelenkes 35 bei den Schienenlaufwerken 10 zu sperren, damit diese besser manövrierfähig sind, werden an dem Lauf­ werkabschnitt 27 Hilfsmittel vorgesehen, die beim Abheben bzw. bei Wegnahme eines Ladungsträgers 6 eine Sperrung bewirken. Diese Hilfsmittel bestehen aus einem einen Betätigungsansatz 93 aufweisenden einseitig am Oberrahmen 42 gehalterten Sperrhebel 94, der auf einem Achsstück 95 schwenkbar gehaltert ist und der durch Federkraft einer Feder 96 in Sperrposition gemäß Fig. 10 gehalten wird. Im Ausführungsbeispiel ist der Sperr­ hebel 94 als Doppelhebel 97 mit einer Quertraverse 98 und einem Verriegelungsbolzen 99 ausgebildet. Der Verriegelungsbolzen 99 greift in seiner Sperrstellung gemäß Fig. 10 durch eine Bohrung 100 in der Führungsta­ sche 41 und durch eine deckungsgleich liegende Bohrung 101 im Verbindungskörper 40 des Doppelgelenkes 35. Der Sperrhebel 94, insbesondere sein Betätigungsansatz 93, der aus einer Ausnehmung 102 im Oberrahmen 42 federbela­ stet herausragt, befindet sich in unbeladenem Zustand in dem räumlichen Bereich eines für einen Schienentrans­ port vorgesehenen Ladungsträger 6 und wird bei einer Beladung von dem Ladungsträger 6 selbst aus diesen Bereich herausbewegt, so daß eine Entsperrstellung gemäß Fig. 4 erreicht wird. Eine automatische Sperrung bzw. Entsperrung ist so beim Umsetzen von Ladungsträ­ gern 6 gegeben.

Ebenfalls werden zur besseren Manövrierfähigkeit von Schienenlaufwerken 10 an dem Laufwerkabschnitt 27 stirnseitig zwei elastische Puffer 103 angeordnet.

Diese werden so gehaltert, daß sie symmetrisch zur vertikalen Längsmittelebene 45 und höhengleich zum Schienenkörper 33 liegen. Ferner werden zwischen den Puffern 103 stirnseitig im Bereich der vertikalen Längsmittelebene 45 Koppelglieder 104 und -haken 105 gehaltert, so daß mehrere Schienenlaufwerke 10 aneinan­ der gekoppelt werden können.

Der im einzelnen beschriebene Laufwerkabschnitt 27 bildet jeweils als Gesamtkörper, wie er insbesondere in der Fig. 10 in perspektivischer Ansicht dargestellt ist, eine Hälfte eines Schienenlaufwerkes 10. An Hand einer weiteren baugleichen Einheit eines solchen Lauf­ werkabschnittes 27 läßt sich durch Verschwenkung dessel­ ben um seine Hochachse um 180 Grad ein zweiter Laufwerk­ abschnitt mit der Bezugsziffer 28 erreichen. Durch Zusammenstellung und Verbindung durch einen Verbindungs­ körper 40 ergeben diese zwei Laufwerkabschnitte 27, 28 ein Schienenlaufwerk 10 gemäß der Fig. 9.

So gefertigte Schienenlaufwerke 10 lassen sich mit Ladungsträgern 6, die entsprechend stirnseitig mit einem Verriegelungszapfen 21, 22 und einem diesem zugeordneten Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 ausgerichtet sind, zu einem Schienen-Transport­ verbund zusammenfügen, bei dem einem Ladungsträger 6 über einen hinteren Laufwerkabschnitt 27 eines ersten Schienenlaufwerkes 10 und einem vorderen Laufwerkab­ schnitt 28 eines zweiten Schienenlaufwerkes 10 Laufei­ genschaften eines herkömmlichen Eisenbahnwaggons mit festen Achsen vermittelt werden. Bei einem Ladungsträ­ ger 6 in einer bevorzugten Ausführungsform als Wechsel­ aufbau 9 oder als Container 8 mit einer Gesamtlänge von 13,6 Metern erreicht man mit Gelenklaufwerken 26 einen Achsabstand von ca. 12 Metern. Die Laufeigenschaften der Schienenlaufwerke 10 in einer Ausbildung als Gelenk­ laufwerk 26 mit einer Gelenkverbindung 34 in der Art eines Doppelgelenkes 35 hängt nicht vom Achsabstand A eines Schienenlaufwerkes 10 selbst, der ca. 1,8 Meter beträgt, sondern vom inneren Achsabstand B zweier benachbarter Schienenlaufwerke 10 unter einem Ladungs­ träger 6 ab.

Ein Ladungsträger 6, in einer bevorzugten und vorteil­ haften Ausbildung als Wechselaufbau 9 oder als Contai­ ner 8, ist an seiner Unterseite mit einem in Längsrich­ tung 57 verlaufendem Tunnel 106 ausgebildet, der zwei einander parallele, annähernd vertikale Führungsflächen oder -schienen 107, 108 aufweist und bei dem am Tragge­ stell 109 wenigstens vier verschwenkbare und arretierba­ re Stützbeine 100-113 gehaltert sind. Ebenfalls am Traggestell 109 gehaltert befinden sich innerhalb des Tunnels 106 jeweils an dem vorderen stirnseitigen Ende 19 und an dem hinteren stirnseitigen Ende 20 die oben bereits erwähnten Verriegelungszapfen 21, 22. Den Verriegelungszapfen 21, 22 ist jeweils ein nach innen zeigendes (Pfeil Z) und in Längsrichtung 57 ausgerichte­ tes Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 zugeordnet. Die Führungs- und oder Verriegelungselemen­ te 23, 24 sind selbst in Längsrichtung symmetrisch aufgebaut, so daß ihre vertikalen Längsmittelebenen 114 und auch die vertikalen Symmetrieachsen 116, 117 der Verriegelungszapfen 21, 22 in einer vertikalen Längsmit­ telebene 118 eines Ladungsträgers 6 liegen. Bezogen auf die Stirnseiten 19, 20 von Ladungsträgern 6 sind die Verriegelungszapfen 21, 22 und die ihnen zugeordneten Verriegelungs- und/oder Führungselemente 23, 24 spiegel­ bildlich zu einer vertikalen Mittelebene 119 quer zur Längsrichtung 57 des Ladungsträgers 6 angeordnet.

Von seiner Formgebung ist ein Führungs- und/oder Verrie­ gelungselement 23, 24 in einer parallel zur Plattform 120 des Ladungsträgers 6 liegenden Ebene der Form eines V-förmigen Einlaufmundes 74, 121 angepaßt. Es kann auch als eine geschlossene Einheit trapezförmig gestaltet sein. Bei einer trapezförmigen Ausgestaltung des Füh­ rungs- und/oder Verriegelungselementes 23, 24 zeigt die kurze parallele Seite 122 in Richtung zum Verriegelungs­ zapfen 21, 22.

Um die mit dem Ladungsträger 6 koppelbaren Schienenlauf­ werke 10 möglichst kurz gestalten zu können, soll der Verriegelungszapfen 21, 22 weit nach vorne zur Stirn­ wand 19, 20 gehaltert sein, im Ausführungsbeispiel beträgt das Abstandsmaß a etwa 0,2 Meter. Die örtliche Festlegung des Verriegelungszapfens 21, 22 und des Führungs- und/oder Verriegelungselementes 23, 24 inner­ halb des Tunnels 106 zueinander am Traggestell 109 erfolgt derart, daß nach dem Einführen des Verriege­ lungszapfens 21, 22 in eine herkömmliche Sattelkupplung 12, 13 und Verriegelung derselben durch einen Verriege­ lungshaken 72 und/oder Sicherungsstift 73 das Führungs­ und/oder Verriegelungselement 23, 24 fest an den Innen­ flächen des Einlaufmundes 74, 121 einer Sattelkupplung 12, 13 anliegt. Eine derartige Zuordnung von Verriege­ lungszapfen 21, 22 und Führungs- und/oder Verriegelungs­ elementen 23, 24 am Traggestell 109 ergeben eine Kopp­ lungseinheit 123 (Fig. 5) für eine feste die Längsrich­ tung 57 beibehaltende Kopplung mit einer herkömmlichen Sattelkupplung 12, 13. Die Unterbringung der Verriege­ lungszapfen 21, 22 und der Führungs- und/oder Verriege­ lungselemente 23, 24 innerhalb des Tunnels 106 lassen auch die Möglichkeit offen, einen Ladungsträger 6 mittels Kran- oder Staplerverladung direkt ohne Stütz­ beine 110-113 ebenerdig oder gestapelt abzusetzen.

Zur Übertragung von Zug- und Druckkräften auf das Traggestell 109 im Schienen-Transportverbund 25 und für einen günstigen Belastungsverlauf wird jeweils ein Verriegelungszapfen 21, 22 und ein Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 auf einer gemeinsamen Verbundplatte 124 befestigt und diese wiederum am Traggestell 109 gehaltert. Die Verbundplatte 124 kann hierbei mit Querträgern 125 des Traggestells 109 verbun­ den sein, die wiederum mit Längsträgern 126, 127, deren Kanten an den unteren Gurten gleichzeitig die Führungs­ flächen oder -schienen 107, 108 bilden, verbunden sind. Ebenfalls kann die Verbundplatte 124 oder auch das Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 direkt zusätzlich über Schrägstreben 128, 129 mit den Längsträ­ gern 126, 127 verbunden sein.

Das Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 kann auch in Längsrichtung 57 begrenzt federnd am Tragge­ stell 109 gehaltert sein. Hierbei ist dann ein trapez­ förmiges Riegelteil 130 mit einer Längsbohrung 131 ausgebildet, mit der es verschieblich auf einem Rundkör­ per (Achse) 132 geführt ist. Der Rundkörper 132 ist über Stege 133, 134 fest an der Verbundplatte 124 und damit am Traggestell 109 gehaltert. Auf dem Rundkörper 132 befindet sich ebenfalls zwischen dem Steg 134 und dem Riegelteil 130 eine Druckfeder 135 als Rückenstütze des Riegelteils 130. Beim Koppelvorgang eines Ladungs­ trägers 6 mit einem Schienenlaufwerk 10 kann sich das Riegelteil 130 dem Einlaufmund 74, 121 einer Sattelkupp­ lung 12, 13 anpassen und Toleranzen ausgleichen. Die Druckfeder 135 muß jedoch so stark ausgelegt sein, daß keine Veränderungen beim Transport auf der Schiene stattfinden. Ein als Ausführungsbeispiel nicht darge­ stelltes Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 kann auch derartig ausgebildet sein, daß das Riegelteil 130 quer zur Längsrichtung 57 geteilt ausgebildet ist und ein Teil fest an der Verbundplatte 124 und der zweite Teil federnd in Längsrichtung 57 zu diesem ausgebildet ist. In einem Falle muß dann die Druckfeder 135 zwischen den beiden Teilen angebracht werden.

Die Lage der Verbundplatte 124, der Querträger 125 und der Schrägstreben 128, 129 als Halterung für die Verrie­ gelungszapfen 21, 22 und der Führungs- und/oder Verrie­ gelungselemente 23, 24 innerhalb oder oberhalb des Tunnels 106 ist so gewählt, daß noch ein Freiraum für einen Rahmen mit Wälzkörpern eines bekannten Lastfahr­ zeuges, wie es beispielsweise als Ausführungsbeispiel in einer DE 21 49 062 A1 gezeigt ist, zur Aufnahme eines Ladungsträgers 6 für einen Transport auf der Straße verbleibt. Damit im Schienen-Transportverbund 25 von Ladungsträgern 6 eine Zentralversorgung der Schie­ nenlaufwerke 10, insbesondere für die Bremsvorrichtung 58 od. dgl. möglich ist, sind zwischen den jeweiligen Stirnseiten 19, 20 des Ladungsträgers 6 Versorgungslei­ tungen 136 mit Koppelanschlüssen 137 installiert, die mit Versorgungsleitungen 138 und Koppelanschlüssen 139 an Schienenlaufwerken 10 koppelbar sind. Die Versor­ gungsleitungen 136 können auch mehrfach verlegt sein, so daß sie hydraulisch, pneumatisch oder auch elek­ trisch nutzbar sind. Beispielsweise kann eine Endbegren­ zungs- oder Sicherheitsleuchte von einer Lokomotive 1 aus über eine derartige Versorgungsleitung 136 mit Energie versorgt werden. Zur universellen Handhabung von Ladungsträgern 6 können diese mit bekannten und genormten Containereckbeschlä­ gen 140 sowie Krantaschen 141 und Staplergabeltaschen 142 ausgebildet sein.

Um nun einen Ladungsträger 6 in der Ausbildung als Wechselaufbau 9 oder als Container 8 unabhängig von einer Sattelzugmaschine 2 oder einem Lastkraftwagen 4 über seine Stützbeine 110-113 gegenüber dem Erdboden auch unter Last anheben und absenken zu können, müssen die Stützbeine 110-113 entsprechend ausgebildet sein. Da bereits eine Ausbildung von Stützbeinen 110-113 als Teleskopstützen mit einer Querbolzenarretierung bekannt ist, bietet es sich an, in den Stützbeinen 110-113 Hubvorrichtungen einzubauen, die aus Kolben-Zylin­ deranordnungen (nicht dargestellt) bestehen und mit Druckmittel beaufschlagbar sind. Damit auch durch manuelle Kraft einer Bedienungsperson, beispielsweise durch einen Fahrzeugführer, eine Hubeinrichtung bedient werden kann, ist im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 18, 19 ein nun mit 110.1, 111.1, 112.1, 113.1 bezeichnetes Stützbein mit einer Gewindespindel 143 ausgerüstet, die in einer Gewindebohrung 144 in einem Fußteil 145 eines teilweise aus Rechteckrohr gebildeten Stützbeines 110.1-113.1 gewindemäßig geführt ist. Ein knieförmiges Beinteil 146 stützt sich über die Gewindespindel 143 auf dem Fußteil 145 ab. Zu diesem Zweck ist an dem oberen Ende der Gewindespindel 143 im Kniebereich des Beinteils 146 ein Winkelgetriebe 147 untergebracht. Mittels eines Drucklagers 148 im Winkelgetriebe 147 erfolgt dann eine Verbindung zwischen dem Beinteil 146 und der Gewindespindel 143. Um paarweise angeordnete Stützbeine 110.1, 111.1 und 112.1, 113.1 gleichzeitig zu bedienen, sind Links- oder Rechtsgewinde auf der Gewin­ despindel 143 vorgesehen. Eine Querwelle 149 bildet eine Antriebsverbindung zwischen dem Winkelgetriebe 147 und einem Stirnradgetriebe 150 mit Stirnrädern 151 und 152, die entkuppelbar sind. Die Querwelle 149 ist in einem Rundrohrteil 153 gelagert und kann zusammen mit dem Beinteil 146 und dem Stirnrad 151 quer zur Längs­ richtung 57 eines Ladungsträgers 6 in Führungen 154 eines Verstärkungskörpers 155 verschoben werden. Nach dem Verschwenken des Fußteils 145 parallel zur Längsmit­ telebene 118 erfolgt eine Arretierung über einen feder­ belasteten Bolzen 156, Fig. 19. Der Verstärkungskörper 155 ist im und am Längsträger 127 und an weiteren Teilen des Traggestells 109 gehal­ tert. Außen stützt sich das Traggestell 109 selbst über eine Stütze 157 auf dem Stützbein 110.1-113.1 ab. Das zweite Stirnrad 152 des Stirnradgetriebes 150 ist mit einer Verstellwelle 158 drehfest verbunden und am Traggestell 109 in Lagerstellen 159 gelagert. Eine Handkurbel 160 läßt sich auf einem Profilzapfen 161 am Ende der Verstellwelle 158 auf stecken, so daß manuell über die Handkurbel 160 ein Drehmoment über die Stirn­ rad- und Winkelgetriebe 150, 147 auf die Gewindespindel 143 übertragbar ist.

Wie im Ausführungsbeispiel in Fig. 18 in einer Schnitt­ ebene dargestellt, werden unter einem Ladungsträger 6 jeweils die Stützbeine 110.1 und 111.1 oder 112.1 und 113.1 spiegelsymmetrisch zur Längsmittelebene 118 angeordnet und nun über eine gemeinsame Verstellwelle 158, die in Höhe der oberen Hälfte und quer zur Längs­ richtung 57 durch den Tunnel 106 geführt wird, betä­ tigt. Die Handkurbel 160 kann wahlweise links oder rechts vom Ladungsträger 6 auf den Profilzapfen 161 der Verstellwelle 158 aufgesteckt und betätigt werden. Auf der Verstellwelle 158 befinden sich dann zwei Stirnrä­ der 152, von denen ein erstes dem Stirnradgetriebe 150 des Stützbeines 110.1 oder 112.1 und ein zweites dem Stirnradgetriebe 150 des Stützbeines 111.1 oder 113.1 zugeordnet ist.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Stützbeines 110.1-113.1, welches nur im Detail konstruktiv abgeän­ dert ist, zeigt die Fig. 21. Hierbei wird lediglich die im ersten Ausführungsbeispiel vorhandene Querwelle 149, die jetzt mit 149.1 bezeichnet ist, zweiteilig und um einen Verschiebeweg C gekürzt ausgebildet. Die Antriebs­ verbindung eines Wellenstückes 162 und eines Wellenstüc­ kes 163 wird durch eine Hülse 164 aufrechterhalten. Das Wellenstück 162 ist teilweise mit einem Außenprofil ausgebildet und wird verschieblich in einem Nabenprofil der Hülse 164 geführt. Die Hülse 164 steckt drehfest auf dem Wellenstück 163, welches wiederum in Antriebs­ verbindung mit dem Stirnradgetriebe 150 insbesondere mit dem Stirnrad 151 steht. Die Hülse 164 und das Wellenstück 163 können auch als ein einheitliches Formteil gefertigt sein. Ein Verstärkungskörper 155.1 ist mit einer Führungshülse 154.1 ausgebildet, in der nun das Beinteil 146 verschieblich ist. Der Vorteil dieser Ausführung eines Stützbeines 110.1-113.1 liegt darin, daß das Getriebe 150 nicht kuppelbar sein muß und eine kompakte Baugröße bildet und ferner der Längs­ träger 127 des Ladungsträgers 6 nur eine kleine Durch­ führung 165 für die Verstellwelle 158 benötigt.

In Fig. 22 ist nun ein anfangs bereits aufgeführtes Schienenlaufwerk 14 dargestellt, das im Schienen-Trans­ portverbund 25 als Endadapter 15 jeweils am Anfang und am Ende eines Zuges vorhanden ist. Von seinen Längenab­ messungen her gleicht es einem Schienenlaufwerk 10 gemäß Fig. 7 und 8 und gleiche Teile sind auch mit gleichen Bezugsziffern versehen. Geändert ist bei dem Schienenlaufwerk 14 die Ausbildung seines Oberrahmens 166, der als eine geschlossene Einheit über die Federn 55, die Gleitführungen 60 und den beiden Unterrahmen 54 mit zwei Radsätzen 46 verbunden ist. Einseitig werden am Oberrahmen 166 eines Schienenlaufwerkes 14 elasti­ sche Puffer 167 höher zum Schienenkörper 33 angeordnet, damit sie mit höher liegenden Puffern einer Lokomotive 51 federnd zusammenarbeiten können. Eine Sattelkupplung 18 ist nun von ihren Abmessungen her so zum Schienenkör­ per 33 am Oberrahmen 166 positioniert, daß auch ein Schienenlaufwerk 14 einseitig mit einem Ladungsträger 6 koppelbar ist, wie es beispielsweise mit einem Schienen­ laufwerk 10 möglich ist. Lediglich ist die Fußbefesti­ gung 168 der Sattelkupplung 18 z. B. mittels eines Kugellenkkranzes 169 so gewählt, daß sie sich zusätz­ lich zu ihrer Querachse 71 noch um eine Hochachse 16 drehen bzw. um diese verschwenken kann. Es besteht hier jedoch zur besseren Einführung eines Verriegelungszap­ fens 21 oder 22 und eines Führungs- und/oder Verriege­ lungselementes 23 oder 24 eines Ladungsträgers 6 die Möglichkeit einer Schwenkbegrenzung um die Hochachse 16 durch nicht dargestellte Anschläge. Es kann dann bei­ spielsweise die Sattelkupplung 18 nur noch eine Schwenk­ bewegung ausführen, die für eine Kurvenfahrt einer Kurve mit 75 Metern Radius im Schienenkörper 33 erfor­ derlich ist.

Für eine Zusammenstellung oder Auflösung eines Schie­ nen-Transportverbundes 25 von Ladungsträgern 6, wie er in den Fig. 1-3 dargestellt ist, benötigt man in einem Bahnhof nur einen Bereich im Schienenkörper 33, der beispielsweise wie ein Bahnübergang im Straßenbe­ reich ebenerdig ausgebildet ist und eine Straßenzufahrt mit Abstellmöglichkeiten für Ladungsträger 6 hat. Ein derartig ausgebildeter Gleiskörper 33 ist in den Fig. 23 bis 31 dargestellt. Der Bereich außerhalb der Gleiskörperschwellen 170 ist von einer Sattelzugmaschi­ ne 2, einem Lastkraftwagen 4 und einer Lokomotive 1 befahrbar.

In den Fig. 23 bis 25 ist eine Zusammenstellung eines bevorzugten Schienen-Transportverbundes 25 aus Ladungsträgern 6 in einer Ausbildung als Container 8 oder Wechselaufbau 9 mit einer Länge von 13,6 Metern dargestellt. Nachdem der Unterfahrschutz 171 des Contai­ ner-Fahrgestelles 3 eingeschoben wurde, kann der Wech­ selaufbau 9 mit Hilfe der Luftfederung an der Sattelzug­ maschine 2 und dem Container-Fahrgestell 3 angehoben und bei der Rückwärtsfahrt auf ein Schienenlaufwerk 14 in einer Ausbildung als Endadapter 15 aufgeschoben und verriegelt werden. Nach dem Verschwenken und Arretieren der vorderen Stützbeine 110, 111 zum Erdboden kann wiederum über die Luftfederung durch Absenkung das Container-Fahrgestell 3 und die Sattelzugmaschine 2 freigestellt und vorwärts verfahren werden (Fig. 23). Mit Hilfe einer Lokomotive 1 wird dann ein Schienenlauf­ werk 10 unter den Wechselbehälter 9 geschoben und über eine Anlaufschräge der Sattelkupplung 13 angehoben und beim Unterfahren verriegelt (Fig. 24). Nach Abkopplung des Schienenlaufwerkes 10 von der Lokomotive 1 und dem Verschwenken der Stützbeine 110, 111 in eine Nichtge­ brauchsstellung kann die Lokomotive 1 einen Freiraum für einen weiteren Wechselaufbau 9 schaffen (Fig. 25). Ist ein Schienenlaufwerk 10 und 14 mit einer Luftfede­ rung ausgebildet, so kann der Oberrahmen 42; 166 mit Hilfe einer Druckmittelquelle der Lokomotive 1 oder der Sattelzugmaschine 2 abgesenkt und auch mit dem Wechsel­ aufbau 9 angehoben werden. Ein Ankoppelvorgang des Wechselaufbaus 9 wird hierdurch erleichtert, da sich das Schienenlaufwerk 10; 14 genauer dem Wechselaufbau 9, insbesondere dem Verriegelungszapfen 21, 22 und dem Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 zuführen läßt.

Bei der in den Fig. 26 bis 28 gezeigten Zusammenstel­ lung von Ladungsträgern 6 in einer Ausbildung als Container 8 in einem Schienen-Transportverbund 25 werden die Container 8 mit einem Lastkraftwagen 4 und einem Anhänger 5 angeliefert. Hierbei sind die Contai­ ner 8 mit unter Last verstellbaren Stützbeinen 110.1; 111.1 und 112.1, 113.1 ausgebildet, so daß sie von dem Fahrer des Lastkraftwagens 4 mittels einer Handkurbel 160 (Fig. 18, 21) und den Stützbeinen 110.1-113.1 auf dem Erdboden abgestellt werden können (Fig. 26). Einer­ seits wird dann über eine Lokomotive 1 ein Schienenlauf­ werk 14 und andererseits ein Schienenlaufwerk 10 von einem Lastkraftwagen 4 unter den Container 8 geschoben und verriegelt (Fig. 27). Nach dem Wegschwenken der Stützbeine 110.1-113.1 kann dann ein gleicher Vorgang mit dem Container 8 des Lastkraftwagens 4 durchgeführt werden (Fig. 28).

In den Fig. 29 bis 31 werden nun Ladungsträger 6 in einer Ausbildung als Sattelauflieger 7 in einem Schie­ nen-Transportverbund 25 zusammengestellt. Von der Handhabung her werden diese in ähnlicher Weise wie oben bezüglich der Fig. 23-25 beschrieben zusammenge­ stellt. Hierbei bleiben jedoch die mit einer Liftein­ richtung auf eine vorgeschriebene Höhe für eine ausrei­ chende Bodenfreiheit gebrachten Achsaggregate 172 unter den Sattelaufliegern 7 und müssen ebenfalls auf dem Schienenkörper 33 transportiert werden.

Der gemäß den Fig. 23 bis 31 zusammengestellte Schienen-Transportverbund 25 läßt sich in umgekehrter Reihenfolge der einzelnen Betätigungsschritte auflösen.

Die einzelnen Arten von Ladungsträgern 6, wie sie in den Fig. 23 bis 31 dargestellt sind, lassen sich auch vermischt zusammenstellen, da sie jeweils am vorderen und hinteren stirnseitigen Ende gleiche Aufnah­ mevorrichtungen haben und die Schienenlaufwerke 10 ebenfalls aus zwei baugleichen Laufwerkabschnitten 28, 29 ausgebildet sind. Vorstehende Merkmale ergeben auch, daß die Ladungsträger 6 nicht richtungsabhängig zusam­ mengestellt werden müssen.

Claims (38)

1. Schienenlaufwerk (10) für einen Schienen-Transport­ verbund (25) mit wenigstens vier Schienenlaufrädern (29, 30; 31, 32) und zwei in Fahrtrichtung (11) hintereinander angeordneten Sattelkupplungen (12, 13) zur jeweiligen Aufnahme des vorderen Endes (19) eines Ladungsträgers (6) und des hinteren Endes (20) eines benachbarten Ladungsträgers (6) mittels eines stirnseitig an den Ladungsträgern (6) gehal­ terten Verriegelungszapfens (21, 22), dadurch gekennzeichnet, daß das Schienenlaufwerk (10) als Gelenklaufwerk (26) mit einem Paar beweglicher mit Schienenlaufrädern (29, 30; 31, 32) und einer Sattelkupplung (12, 13) versehenen Laufwerkabschnit­ te (27, 28) ausgebildet ist, bei dem im Schienen- Transportverbund (25) einerseits der Laufwerkab­ schnitt (28) über die Sattelkupplung (13) und dem Verriegelungszapfen (21) sowie einem Führungs­ und/oder Verriegelungselement (23) am vorderen Ende (19) eines Ladungsträgers (6) und andererseits der zweite Laufwerkabschnitt (27) über die Sattelkupp­ lung (12) und dem Verriegelungszapfen (22) sowie einem zweiten Führungs- und/oder Verriegelungsele­ ment (24) am hinteren Ende (20) eines benachbarten Ladungsträgers (6) fest angekoppelt wird und die Laufwerkabschnitte (27, 28) des Laufwerkes (26) miteinander über wenigstens ein Gelenk in Verbin­ dung stehen, welches wenigstens eine im wesentli­ chen lotrechte Achse hat und es den Laufwerkab­ schnitten (27, 28) gestattet, relativ zueinander horizontal zu verschwenken.

2. Schienenlaufwerk nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Laufwerkabschnitte (27, 28) über ein Doppelgelenk (35) mit zwei im wesentlichen lotrechten Achsen (36, 37) verbunden sind.

3. Schienenlaufwerk nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Gelenkstellen (38, 39) des Doppelgelenkes (35), insbesondere ihre im wesentli­ chen lotrechten Achsen (36 und 37) im Bereich von Radachsen (43, 44) von paarweise angeordneten Schienenlaufrädern (29, 30 und 31, 32) liegen.

4. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (36 und 37) des Doppelgelenkes (35) örtlich auf der vertikalen Längsmittelebene (45) liegen.

5. Schienenlaufwerk nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Laufwerkabschnitt (27 und 28) baugleich ausgebildet ist.

6. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Zusammenstel­ lung zweier Laufwerkabschnitte (27, 28) und deren Verbindung über ein Doppelgelenk (35) zu einem Gelenklaufwerk (26) jeweils ein Laufwerkabschnitt (27 oder 28) um seine Hochachse um 180 Grad ver­ schwenkt angeordnet ist.

7. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß auf Grund des Doppelge­ lenkes (35) als Verbindungsteil von Laufwerkab­ schnitten (27, 28) ein hinterer Laufwerkabschnitt (27) eines ersten Schienenlaufwerkes (10) und ein vorderer Laufwerkabschnitt (28) eines zweiten Schienenlaufwerkes (10) im Schienen-Transportver­ bund (25) einen Ladungsträger (6), der entsprechend stirnseitig mit einem Verriegelungszapfen (21, 22) und einem diesen zugeordneten Führungs- und/oder Verriegelungselement (23, 24) ausgerüstet ist, Laufeigenschaften eines herkömmlichen Eisenbahnwag­ gons mit festen Achsen vermittelt.

8. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verbindungskörper (40) des Doppelgelenkes (35) mit an dessen Enden vorhandenen Lagerbuchsen (79) in eine Führungsta­ sche (41) von zwei Laufwerkabschnitten (27, 28) einführbar und in den Gelenkstellen (38, 39) gelen­ kig verriegelbar ist.

9. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Beweglichkeit des Verbindungskörpers (40) und/oder des Laufwerkab­ schnittes (27 und 28) durch die Führungstasche (41) selbst begrenzt ist.

10. Schienenlaufwerk nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Seitenteile (90, 91) der Führungs­ taschen (41) die Beweglichkeit des Verbindungskör­ pers (40) und/oder des Laufwerkabschnittes (27 und 28) in horizontaler Ebene jeweils in einem Winkelbe­ reich (α) zulassen.

11. Schienenlaufwerk nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Winkel (α) 6,7 Grad beträgt.

12. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß an oder in den Innensei­ ten der Führungstasche (41) Gleitstücke (92) für den Verbindungskörper (40) des Doppelgelenkes (35) gehaltert sind.

13. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß sich als Lager in den beiden Gelenkstellen (38, 39) des Doppelgelenkes (35) ein oder mehrere elastische Lager (80) wie Gummilager oder Silentbuchsen befinden.

14. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Beweglichkeit der beiden Laufwerkabschnitte (27 und 28) im Doppelge­ lenk (35) durch Hilfsmittel gesperrt werden kann.

15. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung der Beweg­ lichkeit der jeweiligen Gelenkstelle (38 oder 39) des Doppelgelenkes (35) zwischen dem Verbindungskör­ per (40) und einem Laufwerkabschnitt (27 oder 28) selbsttätig durch Wegnahme eines Ladungsträgers (6) erfolgt.

16. Schienenlaufwerk nach Anspruch 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß als Hilfsmittel einseitig gehalterte Sperrhebel (94) dienen.

17. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrhebel (94) einen Betätigungsansatz (93) aufweist, auf einem Achsstück (95) schwenkbar gehaltert und durch Federkraft einer Feder (96) in Sperrposition Fig. 10 gehalten wird.

18. Schienenlaufwerk nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Betätigungsansatz (93) des Sperr­ hebels (94) in seiner die Beweglichkeit sperrenden Stellung in den räumlichen Bereich eines für einen Schienentransport vorgesehenen Ladungsträgers (6) gelangt und bei einer Beladung auch von dem Ladungs­ träger (6) selbst aus diesen Bereich herausbewegt wird und hierbei den Sperrhebel (94) in eine Ent­ sperrstellung Fig. 4 verschwenkt.

19. Schienenlaufwerk nach Anspruch 17 und 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsansatz (93) des Sperrhebels (94) sich in einer Ausnehmung (102) im Oberrahmen (42) eines Laufwerkabschnittes (27, 28) bewegen kann.

20. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 16 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Sperrhebel (94) ein Verriegelungsbolzen (99) vorhanden ist, der in der Sperrstellung Fig. 10 durch eine Bohrung (100) in der Führungstasche (41) und durch eine Bohrung (101) im Verbindungskörper (40) greift.

21. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß an den Laufwerkabschnit­ ten (27, 28) in der Zusammenstellung als Gelenklauf­ werk (26) jeweils stirnseitig zwei Puffer (103) angeordnet sind, die symmetrisch zur vertikalen Längsmittelebene (45) und höhengleich zum Schienen­ körper (33) gehaltert sind.

22. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß an den Laufwerkabschnit­ ten (27, 28) in der Zusammenstellung als Gelenklauf­ werke (26) jeweils stirnseitig etwa im Bereich ihrer vertikalen Längsmittelebene (45) Koppelglie­ der (104) und -haken (105) gehaltert sind.

23. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenlaufrä­ der (29, 30; 31, 32) der Laufwerkabschnitte (27, 28) unter jedem Laufwerkabschnitt als Radsatz (46) ausgebildet sind.

24. Schienenlaufwerk nach Anspruch 23, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Radsatz (46) jeweils als Tandem­ radsatz ausgebildet ist.

25. Schienenlaufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Laufwerkabschnitt (27, 28) aus einem Oberrahmen (42) und einem Unter­ rahmen (54) besteht.

26. Schienenlaufwerk nach Anspruch 25, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Oberrahmen (42) und der Unterrah­ men (54) baulich voneinander getrennt und über Federn (55) elastisch gekoppelt sind.

27. Schienenlaufwerk nach Anspruch 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Aufbau der Federn (55) mechanisch ist.

28. Schienenlaufwerk nach Anspruch 26 und 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn (55) durch Luftfe­ dern gebildet werden.

29. Schienenlaufwerk nach den Ansprüchen 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Oberrahmen (42) und dem Unterrahmen (54) vier Federn (55) vorhanden sind und zwar in den Eckbereichen (56).

30. Schienenlaufwerk nach den Ansprüchen 26 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung jedes Laufwerkabschnittes (27, 28) für sich einstellbar und/oder mit Druckmittel beaufschlagbar ist.

31. Schienenlaufwerk nach den Ansprüchen 25 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Unterrahmen (54) mit dem Radsatz (46) und der Oberrahmen (42) mit der Sattelkupplung (12 oder 13) verbunden ist.

32. Schienenlaufwerk nach den Ansprüchen 25 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberrahmen (42) seitlich jeweils zwei U-förmig zusammengesetzte und nach unten gerichtete Gleitführungen (60) aufweist, die auf Außengleitflächen oder -führungen (51) eines Radlagers (47, 48) oder eines Radlagergehäu­ ses (49, 50) eines Radsatzes (46) gleitend geführt werden.

33. Schienenlaufwerk nach Anspruch 32, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden Schenkel der U-förmig ausgebildeten Gleitführungen (60) unterhalb des Radlagers (47, 48) oder des Radlagergehäuses (49, 50) über eine Überbrückungslasche (61) verbunden sind.

34. Schienenlaufwerk nach den Ansprüchen 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenlaufräder (29, 30; 31, 32) mit einer Bremsvorrichtung (58) bestückt sind.

35. Schienenlaufwerk nach Anspruch 34, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsvorrichtung (58) als Be­ triebs- und Feststellbremse ausgebildet ist.

36. Schienenlaufwerk nach Anspruch 34 und 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (58) bei im Schienen- und Transportverbund (25) befindlichen Schienenlaufwerken (10) über eine Zentralversor­ gungsleitung betätigt wird.

37. Schienenlaufwerk nach Anspruch 36, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zentralversorgungsleitung für die Bremsbetätigung der Bremsvorrichtung (58) anteilmä­ ßig aus koppelbaren Versorgungsleitungen (136) an Ladungsträgern (6) besteht.

38. Schienenlaufwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Luftfederung gemäß Anspruch 28 ein separates stationäres oder mobiles Versorgungs-Luftaggregat zur Anhebung und/oder Absenkung des Oberrahmens (42) im Ver­ schiebebahnhof einsetzbar ist.