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Eisenbahnwagen zum Transport von Sattelschlepperanhängern
Es sind bereits Eisenbahnwagen für den Transport von Sattelschlepperanhängern bekanntgeworden, deren Fahrbahn mit absenkbaren, zur Aufnahme der hinteren Anhängerachse bestimmten Teilen ausgestattet ist. Ferner ist ein Transportwagen für Kraftfahrzeuge vorgeschlagen worden, dessen als Fahrbahn ausgebildeter Boden nach unten schwenkbar angeordnete, die Räder der Kraftfahrzeuge stützende Teile aufweist, um das aufgeladene Fahrzeug während des Transportes möglichst tief zu lagern.
Die Erfindung bezieht sich auf einen Eisenbahnwagen zum Transport von Sattelschlepperanhängern, mit einem in der Plattform vorgesehenen absenkbaren Teil, der in seiner oberen Lage einen Teil einer von einem Ende des Wagens zum andern durchgehenden Fahrbahn bildet und der zwischen den Achsen in eine vorgesehene Vertiefung des Wagens absenkbar ist, welche Vertiefung zur Aufnahme des hinteren Radsatzes des Sattelschlepperanhängers dient. Die bekannten Sattelschlepperanhänger bestehen im allgemeinen aus einem Aufbau mit einem flachen und verhältnismässig hochliegenden Boden und sind mit ihrem hinteren Teil auf einer Achse oder einem Radsatz gelagert, dessen luftbereifte Räder vollkommen unterhalb des Bodens angeordnet sind.
Der vordere Teil des Anhängers kann entweder auf einem Drehteil am Ende eines schleppenden Strassenfahrzeuges oder aber auf einer ortsfesten Stütze aufruhen.
Der Raum unterhalb des erhöht angeordneten Aufbaues und vor der Hinterachse bildet einen beträchtlichen toten Raum, der das Frachtvolumen erheblich verringert. Man kann jedoch die Höhe des Aufbaues nur In einem solchen Umfang vergrössern, dass das Mass der zulässigen Dachhöhe nicht überschritten wird, u. zw. sowohl hinsichtlich des Strassenprofils als auch hinsichtlich des Eisenbahnprofils, wenn der Anhänger auf einen Eisenbahnwagen verladen wird, weshalb die Höhe des Aufbaues des Anhängers bestimmte Grenzen nicht überschreiten darf.
Für den Transport solcher Sattelschlepperanhänger sind, wie einleitend erwähnt, bereits besonders ausgebildete Eisenbahnwagen vorgeschlagen worden, deren Ladefläche wenigstens in dem Bereich, indem die Radachse des Anhängers liegt, einen absenkbaren Teil aufweist, der unter die Plattform des Eisenbahnwagens zwischen den beiden Radachsen abgesenkt werden kann. Dabei wird der Sattelschlepperanhänger auf den Eisenbahnwagen aufgeladen und der absenkbare Teil, der sich in der oberen Lage befindet, ermöglicht ein Verschieben und eine kontinuierliche Führung des Sattelschlepperanhängers.
Wenn dieser dann am Eisenbahnwagen die vorgesehene Lage einnimmt und auch die seitliche Ausrichtung fehlerfrei ist, wird der absenkbare Teil in seine untere Stellung gebracht, so dass die Radachse des Sattelschlepperanhängers innerhalb des Eisenbahnwagens gesenkt wird, bis die Bodenfläche des Anhängers praktisch auf der Wagenplattform aufruht.
Auf diese Weise kann die durch das zulässige Profil für Eisenbahnwagen gegebene Beschränkung erheblich herabgesetzt werden. Man braucht dann nicht mehr in das Eisenbahnprofil das Profil des Eisenbahnwagens mit dem Profil des ganzen darauf befindlichen Strassenfahrzeuges einzusetzen, sondern nur noch das Profil des Eisenbahnwagens mit dem des darauf befindlichen Aufbaues des Strassensattelschleppers. Man kann infolgedessen die Höhe des Aufbaues des Anhängers um soviel grösser bemessen, wie es das Eisenbahnprofil dann zulässt, also praktisch um die Höhe des Radsatzes. So kann man das zum Transport der Fracht durch das Fahrzeug zur Verfügung stehende Volumen erheblich erhöhen, u. zw. sowohl hinsichtlich des Strassenfahrzeuges als auch des Eisenbahnfahrzeuges.
Diese bekannte Ausbildung des Eisenbahnwagens weist jedoch eine Reihe beträchtlicher Nachteile
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auf. So müssen beim Abladen des Sattelschlepperanhängers die Arbeitsgänge des Beladens in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen werden. Es ist daher erforderlich, jeden Eisenbahnwagen mit einer Hebevorrichtung für den absenkbaren Teil auszurüsten, damit dieser Teil wieder auf die Höhe der Plattform des
Eisenbahnwagens gehoben werden kann. Diese Einrichtung muss daher so stark bemessen sein, dass sie den absenkbaren Teil mit dem Sattelschlepperanhänger und der in dem Anhänger befindlichen Last heben kann. Das bedeutet, dass Lasten von etwa 10 bis mehr als 20 t beherrscht werden müssen.
Diese Einrichtun- gen, die schwer zu betätigen und instandzuhalten sind, bedingen unwirtschaftliche Herstellkosten, bedeu- ten einen Verlust an Transportgewicht und erschweren den Betrieb der so ausgerüsteten Eisenbahnwagen.
Ferner ist zu bedenken, dass der absenkbare Teil parallel zu sich selbst bewegt wird und der Anhänger auf diese Weise in Längsrichtung keine feste Lage erhält ; man muss daher sowohl im Bereich der Achse als auch im Bereich des vorderen Teils des Anhängers, insbesondere zur Aufnahme der Stösse der Eisen- bahnwagen untereinander, Befestigungen und Einrichtungen zur Dämpfung der Stösse in Längsrichtung vorsehen, die verhältnismässig verwickelt und aufwendig sind und für die bereits viele Ausführungsformen vorgeschlagen worden sind.
Auch hängt die Wirtschaftlichkeit des rollendenMaterials bei der Eisenbahn hinsichtlich der transportierten Fracht unmittelbar von dem Verhältnis der Zahl derjenigen Stunden ab, in denen die Eisenbahnwagen in Bewegung sind, zu denjenigen, in denen sie stehen. Die Einsparung der durch das Beladen und Entladen bedingten toten Zeiten ist ein sehr wesentlicher Gesichtspunkt beim Schienentransport. Das Wiederanheben des absenkbaren Teiles und die Montage der Einrichtungen zur Befestigung und Abdämpfung des aufgesetzten Sattelschlepperanhängers erfordern jedoch zeitraubende Arbeitsgänge, da insbesondere der Aufbau der letzteren Teile durch die Stösse, die diese von dem aufgeladenen Anhänger erhalten, nachteilig beeinflusst wird. Auch ist es erforderlich, jedesmal eine neue seitliche Ausrichtung vorzunehmen.
Schliesslich kann eine schlechte Führung des Sattelschlepperanhängers in Richtung der Eisenbahnwagenachse bei der Beladung vielfach zu Entgleisungen führen, die bei den Arbeiten sehr nachteilig und störend sind.
Die Erfindung bezweckt, einen Eisenbahnwagen zum Transport von Sattelschlepperanhänger zu schaffen, bei dem die Arbeitsgänge beim Beladen des Eisenbahnwagens praktisch nur noch darin bestehen, dass der Sattelschlepperanhänger auf den Eisenbahnwagen gebracht wird, und bei der Entladung nur noch der Abtransport vorzunehmen ist, wobei sich der Sattelschlepperanhänger in der gewünschten Lage am Eisenbahnwagen selbsttätig verkeilt und der Eisenbahnwagen gegen Längs- und Querstösse während der Fahrt durch den Sattelschlepperanhänger durch eine elastische und dämpfende Anordnung geschützt ist.
Auch bezweckt die Erfindung die Herstellkosten von Eisenbahnwagen dieser Art erheblich zu senken und ihr Eigengewicht niedrig zu halten, ohne dass besondere Hebe Vorrichtungen für die aufgeladenen Sattelschlepperanhänger nötig sind, da das Herausheben der Radsätze aus den Vertiefungen in einfacher Weise mit Hilfe eines einzigen Traktors vorgenommen werden kann, der gleichzeitig als Zugfahrzeug und auch für sonstige Zwecke auf dem Bahnhof verwendbar Ist.
Weitere Vorteile des Erfindungsgegenstandes sind für den Fachmann aus der nachfolgenden Beschreibung erkennbar.
Die Erfindung besteht im wesentlichen darin, dass als absenkbarer Teil in an sich bekannter Weise eine um eine horizontale Querachse schwenkbare Klappe vorgesehen ist, die vorzugsweise annähernd die gesamte Länge zwischen den beiden Achsen des Eisenbahnwagens einnimmt und in abgesenkter Lage eine lange Rollrampe für den Radsatz des Anhängers bildet, deren Neigung den Transport des Anhängers durch eine horizontal gerichtete Zugkraft, z. B. mit Hilfe eines Traktors, zulässt. Das dem Radsatz des Anhängers abgewendete Ende des Anhängerrahmens ist im Bereiche der Schwenkachse der Klappe auf der Plattform des Eisenbahnwagens abgestützt. Die Vertiefung für die Klappe bzw. Rollrampe bildet am tiefsten Ende wenigstens einen Anschlag für den Radsatz des Anhängers.
Wenn bei dieser Art der Ausbildung der Eisenbahnwagen einen Stoss in Längsrichtung erhält, wird die Bewegungsenergie entweder durch das Anstossen der Reifen des Radsatzes an dem Anschlag der Rollrampe vernichtet oder es erfolgt ein leichtes Anheben des Sattelschleppers in der Längsrichtung der Rampe. Der Anhänger wird längs der Rampe mit Hilfe eines Traktors herabgefahren oder wieder heraufgefahren, der dabei bremsend bzw. ziehend arbeitet. Infolgedessen kann die Rampe in leerem Zustand abgesenkt oder gehoben werden und es ist daher nicht erforderlich, jeden Eisenbahnwagen mit einer Hebevorrichtung auszurüsten.
Da die Rampe ferner bei der Herstellung zweckmässig auf eine bestimmte Bauart eines Sattelschlepperanhängers eingerichtet wird, erfordert. die Zentrierung der Last keine besonderen Arbeitsgänge, da dieser das Bestreben hat, mit dem Radsatz zur tiefsten Stelle der vorgesehenen Vertiefung zu gelangen.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den Zeichnungen, in denen
Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es zeigen : Fig. 1 eine Seitenansicht eines für den Transport von
Sattelschlepperanhängern eingerichteten Eisenbahnwaggons, Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie II-II der Fig. 1, Fig. 3 eine Draufsicht auf den unbeladenen Waggon, Fig. 4 in Seitenansicht in grösserem
Massstab eine Einrichtung, die ein gleichmässiges Rollen zwischen der Rampe und dem rechten Ende des
Waggons ermöglicht. Fig. 5 zeigt in grösserem Massstabe einen Längsschnitt durch den Waggon im Bereich der Ankupplung des Sattelschlepperanhängers, Fig. 6 zeigt perspektivisch die Beladung eines Zuges.
DerWaggon besitzt eine Plattform, die im wesentlichen durch zwei Längsträger 1 und 2 gebildet ist, welche an den Enden durch Traversen 3a, 3b usw. verbunden sind. Die Plattform ist über Federn 4 mit zwei Achsen 5 und 6 verbunden, welche mit Rädern 7 versehen sind und in Lagern 8 üblicher Bauart ge- lagert sind.
Wie aus Fig. 3 hervorgeht, weist die beschriebene Plattform zwischen den Längsträgern 1 und 2 und den Traversen 3c und 3d eine verhältnismässig grosse rechteckige Öffnung auf, die in Draufsicht zwischen den beiden Achsen 5 und 6 liegt.
Innerhalb dieser Öffnung ist ein nachfolgend als Kippe bezeichneter, schwenkbar gelagerter Teil an- geordnet, der zwei Seitenbalken 9 und 10 aufweist, die durch Querverbindungen 11 verbunden sind und an ihren linken Enden vertikale Ansätze 12 besitzen, die an Achsen oder Zapfen 13 des Chassis gelenkig an- gebracht sind.
Die Kippe kann in der oberen und der unteren Lage festgestellt werden. In der oberen Lage liegt ihr rechtes Ende auf Stützeinrichtungen auf, die feste Anschläge bilden, und die anschliessend noch näher beschrieben werden. In dieser Lage ermöglicht die Kippe durch die Seitenbalken 9 und 10 ein gleichmässiges Rollen des Sattelschlepperanhängers von einem Ende des Waggons zum andern. In der unteren Lage ruht die Kippe in ähnlicher Weise mit ihrer rechten Seite auf Konsolen 14 auf. Sie liegt ferner auf Zwischentraversen 15a und 15b auf, die an den unteren Enden von Armen 16, 17 und 18, 19 angeordnet sind.
Das Heben oder Senken der unbeladenen Kippe wird von Hand vorgenommen, u. zw. mit Hilfe einer Kurbel 20, die an einer ausziehbaren oder klappbaren Kupplung 21 angebracht ist. Die im Betriebszu- stand an dem linken Waggon der Fig. 6 dargestellte Kurbel kann also nach der Benutzung auf die Seite des Längsträgers 1 (Fig. 1 - 3) umgelegt werden. Die Kurbel 20 greift an einem Untersetzungsgetriebe 22 an, das vereinfacht in Fig. 3 dargestellt ist und die Drehung einer Stange 23 bewirkt, an deren Enden zwei Hebel oder Laschen 23a befestigt sind. Diese Hebel tragen Rollen 24. Da die rechten Enden der Seitenbalken 9 und 10 auf den Rollen aufliegen, bewirkt ein Drehen der Kurbel in der einen oder ändern Richtung ein Anheben bzw. Absenken der Kippe.
Wenn die Hebel 23a angehoben sind und senkrecht zum Innenprofil der Seitenbalken 9 und 10 stehen, bilden sie mit den letzteren ein in der vorgesehenen Weise bewegbares System, das als einziehbarer Anschlag arbeitet.
In Fig. 1 dargestellte Führungseinrichtungen sorgen für die seitliche Führung der Kippe beim Anheben, und sie vermindern die Durchbiegung unter Last, wenn diese sich in der oberen Stellung befindet. Diese Führungseinrichtungen, die hinreichend stark zu bemessen sind, bestehen im wesentlichen aus zwei Armen 25 und 26, die im Punkt 27 gelenkig angebracht sind und die bei 28 an den unteren Traversen und bei 29 an der Kippe angebracht sind. Ein Arm 25a dient zur Begrenzung der Auslenkung der Arme in der oberen Stellung.
Die Führung und das Verschieben der Sattelschlepperanhänger auf dem Waggon erfolgt mit Hilfe dreier seitlicher Schienenabschnitte.
Der Aufbau 30 des Sattelschlepperanhängers wird von einer Achse 31 mit Zwillingsrädern 32 getragen. Zwischen den Rädern liegt je eine Lauftrommel 33 (Fig. 2). Wenn die Kippe die obere Stellung einnimmt (Fig. 6, linker Waggon), rollt das Fahrwerk 31 von links nach rechts zunächst über einen Bahnabschnitt 34, der von Flanschen 35 gehalten wird, die zwischen den Traversen 3a und 3c liegen, anschlie- ssend über einen Abschnitt 36, der von den Seitenbalken 9 und 10 gehalten wird und schliesslich auf einen Abschnitt 37, der von Flanschen 38 zwischen den Traversen 3d und 3f gehalten wird.
Die Luftreifen der Räder 32 treten dabei nicht in Funktion, da ausser bei dem Übergang zwischen den Abschnitten 36 und 37, auf den noch näher eingegangen wird, die Achse 31 mit Hilfe der Lauftrommeln 33 auf den Abschnitten 34, 36, 37 läuft, die von den Flanken der Luftreifen eingeschlossen sind, wobei diese über den Flan- schen 35-38 und den Seitenbalken 9, 10 liegen.
Aus den Figuren geht hervor, dass bei abgesenkter Lage der Kippe 9, 10 (Fig. 1) die Wagenplattform im mittleren Teil eine Vertiefung bildet, in der ein Radsatz 31 (Fig. 2), von links kommend, auf einem verhältnismässig flach abfallenden Teil herunterfahren kann, bis die Luftreifen 32 an dem Anschlag 39 an- stossen, mit dem die Hebel 23a zusammenwirken.
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Dadurch. ermöglicht der Bahnabschnitt oder die Rampe 36 eine gleichmässige Rollbewegung zwischen dem linken Ende des Waggons und dem unteren Teil der Vertiefung, die die Achsanordnung 31 aufnimmt, so dass der Sattelschlepperanhänger mit Hilfe eines Traktors aufgeladen werden kann, der ihn beim schrä- genHinabfahren zurückhält. Die Entladung kann ebenfalls mit Hilfe eines Traktors vorgenommen werden, der den Anhänger dann in Richtung der Rampe hochzieht. Die Neigung der Rampe, die in geringem Um- fange durch den Abstand zwischen den Achsen 5 und 6 begrenzt ist, und die etwa 13-14 % beträgt, ist unter Berücksichtigung der zu beherrschenden Lasten nicht erheblich. Die Belastung der hinteren Achse liegt in der Grössenordnung von 15 t, und dies entspricht einem Zug in horizontaler Richtung von etwa
2, 5 t.
Die Zug- und Bremskraft eines Traktors üblicher Bauart ist diesen Anforderungen vollauf gewach- sen.
Der Vorgang der Beladung und Entladung eines Zuges sei an Hand der Fig. 6 näher beschrieben.
Der Zug besteht aus zwei Waggons A und B, die von der Kopfseite von links beladen werden. Die
Waggons sind gegenüber dem Ladeplatz C so angeordnet, dass die Hebel-Querachsen der Kippen Dl, D2 zum Ladeplatz C hin liegen.
Es wird derjenige unbeladene Waggon beladen, der vom Ladeplatz C am weitesten entfernt ist. Dies ist im vorliegenden Falle der Waggon B. Dessen Kippe D2 ist abgesenkt, wogegen die Kippe D1 des Wag- gons, der zwischen dem Ladeplatz und dem zu beladenden Waggon steht, sich in der oberen Stellung befindet, damit eine Verschiebung über diesen Waggon möglich und der Waggon B zugänglich ist. Das Entsprechende gilt, wenn zwischen dem Waggon B und dem Ladeplatz C mehrere Waggons vorhanden sind.
Auch kann der Zug weitere Waggons enthalten, die sich rechts des Waggons B befinden und die beladen sind, wobei nur noch die beiden dem Ladeplatz C am nächsten liegenden Waggons zu beladen sind, weil sich die Beladung in der Weise vollzieht, dass diejenigen Waggons, die von dem Ladeplatz C am weitesten entfernt sind, zunächst nach und nach beladen werden.
Der Sattelschlepperanhänger E wird mit Hilfe eines Traktors F in Richtung des Pfeils f derart geschoben, dass er von der Rückseite her auf den Zug gebracht wird. Sein Räderpaar G wird zunächst von einer Einrichtung H aufgenommen. die der seitlichen Ausrichtung dient, und gelangt dann auf eine Laderampe I (wenn der Ladeplatz C nicht erhöht ist) und rollt anschliessend über Übergangsstücke J auf die Bahnabschnitte 34, 36, 37. Sobald das Räderpaar G auf die Kippe D2 gelangt, bremst der Traktor die Abwärtsbewegung des Sattelschlepperanhängers ab, bis zu dem Augenblick, in dem die Luftreifen des Räderpaares am Anschlag 39 anstossen.
Der Aufbau des Sattelschleppers steht nun in schräger Lage, und der Traktor, der eine Hebe- und Senkeinrichtung besitzt, senkt nun den linken Teil des Aufbaues so lange, bis die unter dem Aufbau vorhandene Auflagerung 40 auf der Auflagerung 41 aufliegt, die auf der Plattform in der in Fig. 1 dargestellten Lage vorhanden ist. Inzwischen tritt der Haltezapfen 42 in den zwi- schen den Seitenbalken 9 und 10 links der Traversen 11 vorhandenen Raum ein. Der Traktor wird abgekuppelt und kann zum Ladeplatz zurückfahren. Nun kann anschliessend die Kippe D1 gesenkt werden und der beschriebene Vorgang bei der Beladung des Waggons A wiederholt werden, oder es können die nachfolgenden Waggons nacheinander beladen werden, wenn der Zug mehr als zwei Wagen enthält.
Es sei nun die Einrichtung zur Ankupplung des Sattelschlepperanhängers auf dem Waggon beschrieben.
Der Aufbau des Sattelschlepperanhängers weist am vorderen Teil einen vertikalen Vorsprung 43 auf, der unter der Auflagerung oder dem Wendeteil 40 herausragt. Wenn dieser auf der Auflagerung 41 des Waggons aufruht, greift der Vorsprung in eine Längsaussparung 44 ein, die sich in der letzteren Auflagerung befindet. Der Vorsprung wird selbsttätig in die Längsrichtung eingestellt, da die Luftreifen der Räder 32 an dem Anschlag 39 anstossen. Bei dieser Art der Anordnung kann der Waggon Sattelschlepperanhänger aufnehmen, deren Länge innerhalb der Grenzen veränderlich sein kann, die durch die Länge der Aussparung 44 gesetzt sind. Im Inneren der Auflagerung kann eine Mutter 46 auf einer Spindel 45 hin und her bewegt werden, wobei die Lage der Mutter 46 durch die Drehung der Spindel 45 bestimmt ist.
An der Mutter 46 sitzt eine Zentriergabel 47, die in eine Aussparung 48 des Vorsprunges 43 eingreifen kann.
Durch Drehung der Spindel 45 kann man die Mutter nach rechts bewegen. Mit der Gabel 47 ist ein elastischer, dämpfender Teil 49 verbunden, der stets zwischen der Gabel und dem Vorsprung 43 liegt.
Die Spindel 45, die in Lagern 50 und 51 gelagert ist, kann in einfacher Weise mit Hilfe von Kegelrädern gedreht werden. Die Spindel 45 ist mit einem Kegelrad 52 verbunden, das mit einem Kegelrad 53 kämmt. Das Rad. 53 sitzt auf einem Rohr 54. Das Rohr 54 kann mit Hilfe eines Getriebes 55, 56 in Drehung versetzt werden, wobei das Rad 56 auf einer Welle 57 sitzt, die wieder durch eine Kurbel 58 in Drehung versetzt werden kann. Die Kurbel 58 ist an der Seite des Rahmenlängsträgers klappbar oder einziehbar angeordnet.
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Nachfolgend wird die Anordnung beschrieben, durch die eine gleichmässige Rollbewegung zwischen den Bahnabschnitten 36 und 37 erreicht werden kann.
Wenn die Luftreifen der Räder 32 am Anschlag 39 anliegen, nimmt der Sattelschlepperanhänger die unter dem Bezugszeichen 59 in Fig. 1 strichliert dargestellte Stellung ein. Es ist daher erforderlich, dass entweder der Bahnabschnitt 37 entsprechend abgeflacht wird oder es muss die unter der Plattform gemesse- ne Höhe der Vertiefung dort vermindert werden, wo die Achslagerung 31 untergebracht wird. Im vorlie- genden Falle wird die erstere Lösung bevorzugt, da sie die Verwendung eines höheren Aufbaues 30 ermög- licht.
Die Verschiebung findet also hinter dem Bahnabschnitt 36 im Bereich des abgeflachten Bahnabschnit- tes 37 auf den Luftreifen statt. Aus der Zeichnung ist erkennbar, dass bei Anwesenheit der Bahnabschnit- te 36 und 37 die AchsanordnW1g 31 um eine Strecke niedriger läge, die gleich dem Bodenabstand h (Fig. 2) zuzüglich der Höhe der Eindrückung der Luftreifen ist. Nun würde aber der Traktor bei seiner Fahrt, belastet oder unbelastet, auf den Waggons A usw. (Fig. 6) zusammen mit dem von ihm vorgeschobenen Anhänger periodische Auf- und Abwärtsbewegungen bei jedem Waggon machen. Ausserdem würde nutzlos
Energie aufgewendet, um periodisch den Schwerpunkt des Traktors und des Anhängers bei den Bahnabschnitten 60 zu heben.
Daher sind vorzugsweise Längs-Auflagerungen 61 vorgesehen, deren Höhe gleich der Höhe h zuzüglich der Höhe der Eindrückung der Reifen ist, und welche beiderseits der Achsen der Bahnabschnitte 37 liegen, u. zw. zwischen den letzteren und den Bahnabschnitten 36. Die Längsauflagerungen 61 weisen an ihren Enden Übergangsteile 62 und 63 auf, die einen ausgeglichenen Übergang bei der Änderung des Rollvorganges gewährleisten, ohne dass sich die Schwerpunkte des Traktors oder des Anhängers nach der Höhe ver- ändern.
Es seien nunmehr die wesentlichen Vorteile der Erfindung kurz beschrieben.
Der Anhänger nimmt die richtige Lage gegenüber der Länge des Waggons selbsttätig ein, da die Luftreifen der Räder 32 in den Grund der etwa V-förmigen Vertiefung gelangen, die durch die Seitenbalken 9 und 10 und den Anschlag 39 gebildet ist. Ferner werden alle Längskräfte in Richtung des Pfeiles fl (Fig. 1) durch den Anschlag 39 aufgenommen, und der Stoss wird durch die Luftreifen elastisch abgefangen. Die Reibung der beiden Auflagerungen gegeneinander entwickelt einen horizontalen Reibungswiderstand von ungefähr 0, 2 x 11 t, also etwa 2, 2 t, so dass eine sehr gute Dämpfung gewährleistet ist. Das gleiche gilt für Kräfte In Richtung des Pfeiles f2, da die Dämpfung in gleicher Weise wirkt und die Neigung der Seitenbalken 9-10 ausreicht, um den Stoss elastisch abzufangen.
Schliesslich ermöglicht der Dämpfungsteil 49 der Ankupplung, der von Hand eine geringere Vorspannung erhält, die Aufnahme kleinerer Verschiebungen des Anhängers nach links.
Das Waggonmaterial ist daher gut geschützt und die zum Aufbringen der erforderlichen Kräfte verwendeten Einrichtungen sind bei einem einzigen Fahrzeug auf dem Bahnhof zusammengefasst und dienen der Handhabung des Anhängers.
Die Dauer des Beladens oder Entladens ist ausserordentlich kurz, da die Betätigungen der Kurbeln 20 und 58 in zeitsparender Weise während des Hin- und Herfahrens des Traktors vorgenommen werden können.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Es sind im Rahmen fachmännischen Handelns zweckmässige Änderungen möglich. Insbesondere kann vorgesehen werden, dass die Schwenkbahn 9, 10 sowohl um die Achse 13 als auch um eine entsprechende Achse auf der rechten Seite schwenkbar sein kann. In diesem Falle kann man eine der Achsen entfernen, um das Senken der Schwenkbahn im gewünschten Sinne zu ermöglichen. Auf diese Weise ist es imbe- sondere auch möglich, dass die WaggonrichtW1g bei der Bildung von Leerzügen nicht berücksichtigt zu werden braucht.
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