EP3296175B1

EP3296175B1 - Verfahren zum transport eines sattelaufliegers

Info

Publication number: EP3296175B1
Application number: EP16189676.6A
Authority: EP
Inventors: Norbert Rathmann; Roland Klement
Original assignee: Schmitz Cargobull AG
Current assignee: Schmitz Cargobull AG
Priority date: 2016-09-20
Filing date: 2016-09-20
Publication date: 2019-02-06
Anticipated expiration: 2036-09-20
Also published as: EP3296175A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Transport eines Sattelaufliegers auf einem Eisenbahnwagon.
Das erfindungsgemäße Verfahren gliedert sich damit in den so genannten "Kombinierten Verkehr", kurz "KV", ein, bei dem die zum Transport des jeweiligen Guts eingesetzten Ladeeinheiten (Wechselbehälter, Container, Sattelanhänger oder kompletter Lkw) auf der vom Transportgut zwischen Start und Ziel zurückgelegten von unterschiedlichen Verkehrsmitteln befördert werden. Im Unterschied zum "gebrochenen" Verkehr, bei dem die Transportgüter selbst umgeladen werden, wechseln beim kombinierten Verkehr die mit den Transportgütern beladenen Ladeeinheiten selbst von einem Verkehrsträger zum anderen. Beim Kombinierten Verkehr Schiene-Straße von Sattelaufliegern sind dies zum einen die Zugmaschine, die mit dem Sattelauflieger im Straßenverkehr einen Sattelzug bildet, und zum anderen ein Eisenbahnwagon, der in einen Eisenbahnzug eingegliedert wird und auf den der von der Zugmaschine abgekoppelte Sattelauflieger aufgesetzt wird. Der Kombinierte Verkehr nutzt auf diese Weise den Schienenverkehr zur Überbrückung großer Distanzen und verbindet ihn mit der optimalen Flexibilität von Lastkraftwagen, die auf kurzen und mittleren Entfernungen das Sammeln und Verteilen des Transportguts übernehmen. Das Dokument EP 2 292 452 A1 beschreibt eine Federungseinschränkungsvorrichtung mit einer mittels der pneumatischen Federung eingestellten Höhenstellung eines Sattelauflieger-Fahrwerks.
Als Eisenbahnwagon für den Kombinierten Verkehr werden so genannte "Taschenwagen" eingesetzt. Dies sind Güterwagen, die speziell für den Transport von Sattelaufliegern konzipiert sind. Sie zählen zur Gruppe der Flachwagen in Sonderbauart mit Drehgestellen.
Bei derartigen "Taschenwagen" befindet sich zwischen den Endabschnitten, an denen der Wagon auf seinen Drehgestellen gelagert ist, ein abgesenkter, in Längsrichtung des Wagons über einen wesentlichen Teil der Wagonlänge erstreckender Bereich, in dem sogenannte "Taschen" vorgesehen sind, an deren Grund die Standflächen für die während des Schienentransports in diesen Taschen sitzenden Räder der Sattelanhänger vorgesehen sind. An seinen Längsseiten ist dieser abgesenkte Bereich üblicherweise durch Längsträger begrenzt, die die Endabschnitte des Wagons gegeneinander abstützen und eine seitliche Begrenzung für den abgesenkten, für das Fahrwerk des Sattelaufliegers vorgesehenen Bereich bilden.
Für den Transport wird der jeweilige Sattelanhänger von der Zugmaschine abgekoppelt und von einer geeigneten Hebeeinrichtung, wie einem Portalkran oder einem Greifstapler ("Reachstacker"), auf den Eisenbahnwagon gesetzt. Dort wird er mit seinem Königszapfen durch eine Kupplungsplatte, die sich auf einem von einem der Endabschnitte des Wagons getragenen Stützbock befindet, gesichert. Der Stützbock kann in Höhenrichtung und in Längsrichtung des Wagons verschiebbar sein, um seine Position an Sattelaufliegern unterschiedlicher Bauart oder Geometrie anpassen zu können (s.https://de.wikipedia.org/wiki/Taschenwagen).
Am Ziel angekommen, wird der Sattelauflieger in umgekehrter Reihenfolge vom Eisenbahnwagon gehoben und an die am Ziel bereitstehende Zugmaschine angekoppelt. Um das Umsetzen am Startort von der Straße auf den Eisenbahnwagon und am Zielort vom Eisenbahnwagon auf die Straße zu erleichtern, sind an den dazu speziell zugelassenen Sattelaufliegern Anschlagpunkte, wie normierte Greifkanten, vorgesehen, an die die jeweilige Hebeeinrichtung auf einfache und sichere Weise angekoppelt werden kann (s. Broschüre "S.CS/S.PR Planenfahrzeuge", S. 28, herausgegeben von der Anmelderin, Druckvermerk S.CS-BRO- DE1-6473-3414 , der unter der URL http://www.cargobull.com/files/com/ filemanager_files// Neufahrzeuge/Curtainsider/SCS-SPR-Planenfahrzeuge-DE.pdf zum Download bereitsteht). Die betreffenden Anschlagpunkte befinden sich in der Regel an einem außen liegenden Träger des Chassis des Sattelaufliegers. Für das Umsetzen von Sattelaufliegern, die nicht über solche Anschlagpunkte verfügen, stehen so genannte "Wannen" bereit. Diese im Querschnitt U-förmigen Wannen weisen Längsseitenwände mit daran vorgesehenen Anschlagpunkten für die Hebeeinrichtung auf. Für die Verladung auf dem Eisenbahnwagon wird eine solche Wanne auf einem geeigneten Platz neben dem Wagon bereitgestellt, der Sattelauflieger in die an ihren Schmalseiten offene Wanne gefahren und dann die Wanne gemeinsam mit dem Sattelauflieger auf den Eisenbahnwagon gesetzt.
Sattelauflieger der hier in Rede stehenden Art weisen üblicherweise als zentrale Tragstruktur ein Chassis auf, das einerseits die Achsen trägt, an denen die Räder des Sattelaufliegers gelagert sind, und auf dem andererseits der Aufbau des Sattelaufliegers errichtet ist, welcher den Laderaum für das zu transportierende Gut umgrenzt. Der Aufbau kann dabei, wie in der oben erwähnten Broschüre erläutert, als so genannter "Planenaufbau", bei dem typischerweise mindestens die Längsseitenwände und das Dach durch eine Plane verschlossen sind, oder als "Kofferaufbau" ausgebildet sein, bei dem die Wände und das Dach aus festen Paneelen bestehen. Heute marktübliche Sattelauflieger weisen in der Regel drei eng benachbart angeordnete Achsen mit jeweils einem Räderpaar auf. Es sind jedoch auch Sattelauflieger mit nur ein oder zwei derartigen Achsen im Einsatz. Das durch die Achse mit den daran gelagerten Rädern gebildete Fahrwerk befindet sich dabei in einem in Fahrtrichtung gesehen bezogen auf die Mitte des Fahrzeugs zur Rückseite des Sattelaufliegers hin versetzten Bereich, so dass das Chassis und der Aufbau mit einem rückwärtigen Abschnitt über die in Fahrtrichtung gesehen letzte Achse mit einer Länge hinaussteht, die kürzer ist als die Länge zwischen der Stirnseite und der in Fahrtrichtung ersten Achse.
Die maximalen Abmessungen von Sattelaufliegern sind gesetzlich geregelt. Es gelten hier eine maximale Außenhöhe von 4 m, eine maximale Breite von 2,55 m und eine maximale Länge von 13,65 m. Die Abmessungen der für den Kombinierten Verkehr bereitstehenden Eisenbahnwagons sind an diese Vorgaben angepasst. Dies gilt insbesondere für den abgesenkten Bereich von Taschenwagons. Dieser ist üblicherweise so bemessen, dass ein den gesetzlichen Maximalvorgaben entsprechend dimensionierter Sattelauflieger sicher im abgesenkten Bereich aufgenommen und dabei sein Königszapfen ebenso sicher auf dem Stützbock abgestützt ist, der auf dem einen Endabschnitt des Eisenbahnwagons positioniert ist. Die Rückseite des Sattelaufliegers befindet sich dann am anderen Ende des abgesenkten Bereichs. Im Hinblick auf eine optimale Nutzung der auf der jeweiligen Schienenstrecke maximal zur Verfügung stehenden freien Höhe ist der abgesenkte Bereich des Eisenbahnwagons dabei derart gegenüber der freien Oberseite des angrenzenden Endabschnitts abgesenkt, dass sich bei auf dem Eisenbahnwagon abgesetztem Sattelauflieger die Unterkante des Chassis oder des von dem Chassis getragenen Aufbaus unterhalb des Niveaus der freien Oberseite des angrenzenden Endabschnitts des Eisenbahnwagons befindet.
Die heute gesetzlich zugelassenen Abmessungen von Sattelaufliegern werden als nicht mehr zeitgemäß angesehen, da sie die Ladekapazität in einer weder der Leistungsfähigkeit der zur Verfügung stehenden Zugmaschinen, noch dem allgemein gestiegenen Transportaufkommen gerecht werdenden Art beschränken. Es bestehen daher Überlegungen, den Wert für die zulässige maximale Länge von Sattelaufliegern auf beispielsweise 14,90 m anzuheben. In der Praxis würde dies eine Verlängerung des rückwärtigen, über die letzte Achse hinausstehenden Abschnitts des Chassis oder des Aufbaus um die Längendifferenz bedeuten, die zwischen der bisher geltenden Maximallänge und der dann neu zugelassenen Maximallänge besteht. Derart lange Sattelauflieger würden dann allerdings nicht mehr auf die heute für den Kombinierten Verkehr von Sattelaufliegern zur Verfügung stehenden Eisenbahnwagons passen, da ihre verlängerten, rückwärtig überstehenden Abschnitte über den der Rückseite des Sattelaufliegers zugeordneten Endabschnitt des Wagons hinausstehen und daher beim Absetzen des Sattelaufliegers auf der im abgesenkten Bereich des Wagons vorgesehenen Standfläche auf dem Endabschnitt aufsetzen würden.
Vor diesem Hintergrund hat sich die Aufgabe ergeben, ein Verfahren zu nennen, mit dem sich in der voranstehend erläuterten Weise verlängerte Sattelauflieger im Kombinierten Verkehr auf heute zur Verfügung stehenden, an die bisher geltenden gesetzlich zugelassenen Maximalabmessungen angepassten Eisenbahnwagons transportieren lassen.
Die Erfindung hat diese Aufgabe durch das in Anspruch 1 angegebene Verfahren gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben und werden nachfolgend wie der allgemeine Erfindungsgedanke im Einzelnen erläutert.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren ist somit zum Transport eines Sattelaufliegers auf einem Eisenbahnwagon bestimmt, der an seinen beiden Endabschnitten auf jeweils einem Drehgestell gelagert ist und der einen die Endabschnitte verbindenden, gegenüber den Endabschnitten abgesenkten Bereich mit einer Standfläche für den Sattelauflieger aufweist. Dabei weist der Sattelauflieger ein Chassis mit mindestens einer daran gelagerten Achse und an der Achse gelagerten Rädern auf. Gleichzeitig hat er einen über die jeweilige bezogen auf die normale Vorwärtsfahrtrichtung des Sattelaufliegers hinten liegende Achse des Sattelaufliegers hinausstehenden und an dessen seiner Rückseite endenden rückwärtigen Abschnitt, dessen Länge größer ist als der freie horizontale Abstand, der bei auf dem Eisenbahnwagon stehendem Sattelauflieger zwischen der hinten liegenden Achse und dem Beginn des gegenüber dem abgesenkten Bereich des Eisenbahnwagons erhöhten, der Rückseite des Sattelaufliegers zugeordneten Endabschnitts des Eisenbahnwagons vorhanden ist, so dass sich bei auf dem Eisenbahnwagon abgesetztem Sattelauflieger der rückwärtige Abschnitt des Sattelaufliegers und der zugeordnete Endabschnitt des Eisenbahnwagons in einem Überlappungsbereich überlappen.
Dabei umfasst das erfindungsgemäße Verfahren folgende Arbeitsschritte:

Anheben des Sattelaufliegers mittels einer Hebeeinrichtung;
Abstützen des Chassis mittels einer Stützeinrichtung in einer Stützposition, bei der nach dem Absetzen des Sattelaufliegers auf der Standfläche des Eisenbahnwagons im gesamten Überlappungsbereich ein Abstand zwischen der Oberseite des zugeordneten Endabschnitts des Eisenbahnwagons und der Unterseite des Sattelaufliegers besteht;
Absetzen des Sattelaufliegers mit seinen Rädern auf der Standfläche des Eisenbahnwagons.

Der erfindungsgemäßen Vorgehensweise beim Transport eines gegenüber den bisher geltenden gesetzlichen Maßgaben überlangen Sattelaufliegers auf einem Eisenbahnwagon mit bisher geltenden Standardabmessungen basiert damit auf dem Gedanken, den Sattelauflieger zumindest im Bereich seines rückwärtig überstehenden Abschnitts in einer Stützposition zu fixieren, die so bemessen ist, dass der über den zugeordneten Endabschnitt hinausstehende Teil des Chassis oder Aufbaus des Sattelaufliegers, d.h. der Teil, der sich über den Überlappungsbereich zwischen dem betreffenden Endabschnitt und dem Sattelauflieger erstreckt, auch bei auf der Standfläche des abgesenkten Bereichs des Wagons stehendem Sattelauflieger in einem Abstand zur Oberseite des Endabschnitts gehalten ist. Auf diese Weise kann auch ein über die bisher geltenden Abmessungen hinaus verlängerter Sattelauflieger auf einem konventionellen, für den Kombinierten Verkehr vorgesehenen Eisenbahnwagon transportiert werden, ohne dass es dazu eines Eingriffs oder Umbaus des Eisenbahnwagons bedarf.
Die zum Abstützen des Sattelaufliegers in der jeweiligen Stützposition benötigte Stützeinrichtung kann in denkbar einfacher Weise ausgebildet sein. So können beispielsweise geeignete Stützböcke vorgesehen sein, die entweder als separat am Verladeort bereitstehende oder vom Eisenbahnwagon mitgeführte Einrichtungen hergerichtet sind. Solche Stützböcke können im abgesenkten Bereich des Eisenbahnwagons zwischen dem der Rückseite des Sattelaufliegers zugeordneten Endabschnitt und der Standfläche der in normaler Fahrtrichtung gesehen letzten Achse so aufgestellt werden, dass sich der rückwärtig überstehende Abschnitt beim Absetzen des Sattelaufliegers auf dem Eisenbahnwagon auf die Stützböcke setzt und von ihnen in der vorgesehenen Stützposition gehalten wird.
Ebenso können Stützeinrichtungen, die zum Abstützen des Chassis in der jeweiligen Stützposition aus einer inaktiven Wartestellung in eine aktive Stützstellung bewegt werden können, vom Sattelauflieger selbst mitgeführt werden. In diesem Fall ist es zweckmäßig, wenn die jeweilige Stützeinrichtung bei noch am Boden neben dem Eisenbahnwagon stehendem Sattelauflieger oder während der Hubbewegung auf dem Weg zum Eisenbahnwagon in die jeweilige Stützposition bewegt wird, so dass sie sich bereits in Stützposition befindet, wenn der Sattelauflieger den Eisenbahnwagon erreicht. Hierzu kann ein geeigneter Verstellmechanismus vorgesehen sein, der manuell oder mit maschineller Unterstützung verstellt wird. Beispielsweise können hierzu Stützböcke eingesetzt werden, wie sie an Sattelaufliegern in ihrem vorderen, dem Königszapfen zugeordneten Bereich bereits üblicherweise vorgesehen sind, um den Sattelauflieger abzustützen, wenn er vom Zugfahrzeug abgekoppelt ist.
Da auch bei in der Stützposition abgestütztem Sattelauflieger ein wesentlicher Teil der Gesamtlast über die Räder des Sattelaufliegers und die Abstützung im Bereich des Königszapfen abgetragen wird, können die zum Fixieren des rückwärtig überstehenden Abschnitts des Sattelaufliegers vorgesehenen Stützeinrichtungen vergleichbar leicht dimensioniert werden. Es sind daher in der Regel keine aufwändigen Hubantriebe und Riegeleinrichtungen erforderlich, um die Stützeinrichtung in ihre Stützposition zu bringen und zu halten. Vielmehr kann die Stützeinrichtung als einfache, um eine Schwenkachse am Sattelauflieger verschwenkbare Stütze ausgebildet sein, die mit einem einfachen Handgriff aus der Wartestellung in die Stützstellung bewegt werden kann. Hierzu ist es beispielsweise denkbar, den zum Absetzen auf dem Eisenbahnwagon bereitstehenden Sattelauflieger mittels der dazu vorgesehenen Hubeinrichtung bis zur erforderlichen Höhe leicht anzuheben, dann die Stützen in die Stützstellung zu bringen und anschließend den Absetzvorgang fortzusetzen, so dass der Sattelauflieger mit in Stützstellung befindlichen Stützen den Eisenbahnwagon erreicht.
Besonders einfach lässt sich die erfindungsgemäße Vorgehensweise bei solchen Sattelaufliegern durchführen, deren Fahrwerke über eine Höhenverstellung verfügen. Bei solchen Fahrwerken lässt sich der in Höhenrichtung gemessene Höhenabstand der jeweiligen Achse vom Chassis des Sattelaufliegers und damit einhergehend die Höhenposition des Chassis über dem Untergrund, auf dem der Sattelauflieger steht, verstellen. Hierzu werden in der Praxis üblicherweise entsprechend einstellbare, pneumatisch betätigte Federn eingesetzt, wie sie bei Sattelfahrzeugen der hier in Rede stehenden Art heute Standard sind. Durch Druckbeaufschlagung können die Federbälge solcher pneumatischer Federn zum Anheben des Fahrzeugs auseinander gefahren werden. Auf diese Weise kann dem Fahrzeug eine maximale Bodenfreiheit und damit einhergehend ein maximaler Abstand zwischen dem rückwärtig überstehenden Abschnitt und der jeweils darunter vorhandenen Oberfläche verschafft werden. Alternativ sind beispielsweise auch hydraulische Höhenverstellsysteme bekannt, die unter Einbeziehung eines jeweils vorgesehenen Stoßdämpfers arbeiten.
Indem beispielsweise nur die in normaler Fahrtrichtung gesehen hintere Achse in eine maximale Höhenstellung verfahren wird, ergibt sich bei festliegender Position des Königszapfens eine leichte Neigung des Sattelaufliegers in Richtung des Königszapfens und damit einhergehend ein maximal großer Abstand zwischen der Unterkante des Sattelaufliegers im Bereich von dessen Rückseite und der jeweils darunter liegenden Oberfläche des zugeordneten Endabschnitts des Eisenbahnwagons. Unabhängig davon, ob die Höhenverstelleinrichtung aller am jeweiligen Sattelauflieger vorhandenen Achsen oder nur die Verstelleinrichtung einer Achse genutzt wird, wird bei dieser Ausgestaltung also eine am jeweiligen Nutzfahrzeug vorhandene Stelleinrichtung verwendet, um den Sattelauflieger vor dem Absetzen des Sattelaufliegers auf den Eisenbahnwagon einen maximalen Höhenabstand zwischen der jeweiligen Achse und dem Chassis des Sattelaufliegers einzustellen und so den Sattelauflieger in die für seine kollisionsfreie Positionierung auf dem Eisenbahnwagon benötigte Stützposition zu bringen.
Um bei Nutzung einer am Sattelauflieger vorhandenen Höhenverstellung der voranstehend erläuterten Art sicherzustellen, dass der Sattelauflieger auch ohne vom Zugfahrzeug oder ein vom Sattelauflieger mitgeführtes Antriebsaggregat zur Verfügung stehenden Antriebsenergie dauerhaft in der Stützstellung verbleibt, kann es zweckmäßig sein, vor dem Absetzen des Sattelaufliegers auf dem Eisenbahnwagon zunächst mit der Stelleinrichtung einen maximalen Höhenabstand einzustellen und anschließend den erreichte Höhenabstand mittels einer geeigneten Stützeinrichtung zu fixieren. Derartige Möglichkeiten der Fixierung der mittels der pneumatischen Federung eingestellten Höhenstellung eines Sattelauflieger-Fahrwerks sind, wenn auch für andere Anwendungszwecke, an sich bekannt ( GB 2 187 149 A , EP 2 292 452 A1 ).
Um das in erfindungsgemäßer Weise erfolgende Anheben, Überführen und Absetzen des Sattelaufliegers zu vereinfachen, weist der Sattelauflieger optimaler Weise in an sich bekannter Weise an seinen Längsseiten jeweils mindestens ein Anschlagmittel auf, an dem ein Hebemittel der Hebeeinrichtung angeschlagen wird.
Bei Sattelaufliegern, bei denen das Chassis mindestens einen Längsträger umfasst, der sich über den rückwärtigen Abschnitt des Sattelaufliegers erstreckt, kann die Bodenfreiheit im Bereich des rückwärtig überstehenden Abschnitts des Sattelaufliegers dadurch erhöht und damit das Ausmaß der zur Vermeidung einer Kollision notwendigen Höhenverstellung dadurch minimiert werden, dass die Höhe des Langträgers mindestens im Überlappungsbereich, in dem sich der rückwärtig überstehende Abschnitt des Sattelaufliegers und der Endabschnitt des Eisenbahnwagons überlappen, in Richtung der dem vom Chassis getragenen Aufbau zugeordneten Oberseite des Chassis abnimmt. Der jeweilige Chassis-Langträger ist in diesem Fall in seinem der Rückseite des Sattelaufliegers zugeordneten Endabschnitt beispielsweise so angeschrägt, dass seine Höhe ausgehend von einem zur in normaler Fahrtrichtung gesehen hinteren Achse benachbarten Bereich kontinuierlich linear oder einem Bogenzug folgend abnimmt.
Erforderlichenfalls kann die Höhe des auf dem Chassis eines erfindungsgemäß zu transportierenden Aufbaus so angepasst werden, dass seine maximale Höhe auch dann noch den Vorschriften des jeweiligen Bahnunternehmens oder den gesetzlichen Vorgaben entspricht, wenn sich der Sattelauflieger in seiner angehobenen Stützstellung befindet. Hierzu kann beispielsweise die Höhenverstellbarkeit des Dachs genutzt werden, die bei vielen Planenaufbauten heute zum Standard gehört.
Ist am Heck des Fahrzeugs ein Unterfahrschutz vorgesehen, so kann dieser umklappbar oder demontierbar ausgebildet sein, um auch insoweit einen maximalen Freiraum unterhalb des rückwärtig überstehenden Abschnitts zu schaffen.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. Deren Figuren zeigen jeweils schematisch:

Fig. 1: einen Sattelauflieger in seitlicher Ansicht in normaler Fahrposition;
Fig. 2: den Sattelauflieger gemäß Fig. 1 in maximaler Höhenposition;
Fig. 3: den Sattelauflieger abgesetzt auf einem Eisenbahnwagon in seitlicher Ansicht;
Fig. 4: eine Achsaufhängung des Sattelaufliegers in einer ersten Betriebsstellung in normaler Fahrposition in seitlicher Ansicht;
Fig. 5: die Achsaufhängung des Sattelaufliegers in maximaler Höhenposition in einer der Fig. 4 entsprechenden Ansicht.

Der Sattelauflieger 1 weist ein in konventioneller Weise aufgebautes Chassis 2 auf, das zwei parallel zueinander mit Abstand angeordnete und durch Querträger gegeneinander abgestützte Langträger 4 auf, von denen hier nur der in normaler Fahrtrichtung F gesehen linke Langträger 4 sichtbar ist. Die Langträger 4 erstrecken sich von einem dem Königszapfen 5 des Sattelaufliegers 1 zugeordneten vorderen Bereich des Bodens B des Sattelaufliegers 1 bis annähernd zur Unterkante von dessen Rückseite 6. Angrenzend an die Rückseite 6 ist ein konventionell ausgebildeter Unterfahrschutz 7 unterhalb des Bodens B am Chassis 2 befestigt, der für den Bahntransport aus einer ausgeschwenkten (Fig. 1) Stellung in eine an den Boden B angeschwenkte Stellung verschwenkbar ist (Fig. 2).
Auf dem Chassis 2 ist ein konventioneller, beispielsweise als Planen- oder Kofferaufbau ausgebildeter Aufbau A errichtet. Der Aufbau A steht mit seinem Boden B auf der Oberseite der Langträger 4 des Chassis 2 und weist zwei sich über die Länge des Sattelaufliegers 1 erstreckende Längswände, von denen hier nur die in Fahrtrichtung F linke Längsseite L1 sichtbar ist, eine in Fahrtrichtung F vorne angeordnete Stirnwand S, eine in Fahrtrichtung F gesehen hinten liegende Rückwand W sowie ein Dach D auf.
Am Chassis 2 sind drei Achsen 8,9,10 mit daran gelagerten Rädern R gelagert. Die Aufhängung der Achsen 8,9,10 erfolgt dabei in an sich bekannter Weise ( GB 2 187 149 A , EP 2 292 452 A1 ). So sind die Achsen 8,9,10 an jeweils einem Längslenker 11 befestigt, der mit seinem einen Ende über einen Lagerbock 12 um eine quer zur Längserstreckung L des Sattelaufliegers 1 ausgerichtete Schwenkachse S1 verschwenkbar am Langträger 4 gelagert ist. Zwischen dem anderen Ende und der Unterseite des jeweils zugeordneten Langträgers 4 ist der Balg 13 einer pneumatischen Federung eingespannt. In einer etwa mittig zwischen der Schwenkachse S1 und dem Balg 13 angeordneten Aufnahme ist die jeweilige Achse 8,9,10 mittels U-förmiger Bügel 14 und einer Gegenlagerplatte 15 verspannt. Zusätzlich ist der Längslenker 11 über einen konventionellen Dämpfer 16, der zwischen dem Lagerbock 12 und der Gegenlagerplatte 15 wirkt, an dem Lagerbock 12 abgestützt.
Des Weiteren ist in einem freien Bereich oberhalb der Gegenlagerplatte 15 und unterhalb des Langträgers 4 eine Stützeinrichtung 17 angeordnet. Die Stützeinrichtung 17 ist durch eine Stütze 18 gebildet, die in einem am Langträger 4 befestigten Schwenklager 19 um eine Schwenkachse S2 aus einer in Richtung des Balgs 13 an die Unterseite des Langträgers 4 angeschwenkten Wartestellung (Fig. 4) in eine Stützstellung geschwenkt werden kann, in der sie gegen eine an der Oberseite der auf dem Längslenker 11 sitzenden Gegenlagerplatte 15 ausgebildete Stützfläche wirkt. Die wirksame Stützlänge der Stütze 18 ist dabei derart bemessen, dass sie in der Stützstellung den Langträger 4 in seiner maximal nach unten geschwenkten Stellung fixiert (Fig. 5), in der ein maximaler Höhenabstand Hmax zwischen dem Chassis 2 und der jeweiligen Achse 8,9,10 besteht. In die maximale Schwenkstellung lässt sich der Längslenker 11 mit der an ihm jeweils gelagerten Achse 8,9,10 durch Druckbeaufschlagung des Balgs 13 der pneumatischen Federung bringen. Die Verschwenkung der Stütze 18 in die jeweilige Warte- oder Stützstellung kann durch motorischen Antrieb ausgelöst werden.
Der Sattelauflieger 1 ist in einem in normaler Fahrtrichtung F gesehen über die letzte Achse 10 rückwärtig überstehenden Abschnitt 20 verlängert. Der rückwärtig überstehende Abschnitt 20 steht dabei um einen Längenabschnitt Lue über die in Fig. 1 durch eine gestrichelte Linie angedeutete Länge eines den bisher üblichen gesetzlichen Maßgaben entsprechenden Sattelaufliegers hinaus.
Im rückwärtig überstehenden Abschnitt 20 sind die Langträger 4 ausgehend etwa von der Längenposition, in der ein den bisherigen gesetzlichen Vorgaben entsprechender Sattelauflieger enden würde, in Richtung des Bodens B und der Rückwand W des Sattelaufliegers 1 linear ansteigend angeschrägt.
Im Bereich der den Boden B des Aufbaus A umgrenzenden Profile sind in an sich bekannter Weise Greifkanten 21,22 zum Ankoppeln des Hebezeugs der zum Absetzen des Sattelaufliegers 1 auf dem jeweiligen Eisenbahnwagon 30 vorgesehenen Hebeeinrichtung an hierfür geeigneten Positionen vorgesehen.
Der Eisenbahnwagon 30 ist nach Art eines konventionellen Taschenwagens ausgebildet und weist an seinen Enden jeweils einen Endabschnitt 31,32 auf, über den der Eisenbahnwagon 30 auf jeweils einem zweiachsigen Drehgestell 33,34 gelagert ist. Zwischen den Endabschnitten 31,32 erstreckt sich ein abgesenkter Bereich 35, der den weitaus größten Teil der Länge des Eisenbahnwagons 30 einnimmt. An den Außenlängsseiten des abgesenkten Bereichs 35 erstreckt sich jeweils ein Außenlängsträger 36, der mit seinen Enden an den Endabschnitten 31,32 abgestützt ist. Die Außenlängsträger 36 sind hier der Übersichtlichkeit halber nur in gestrichelten Linien dargestellt.
In den Boden des abgesenkten Bereichs 35 sind nahe dem einen Endabschnitt 32 taschenartige Ausnehmungen eingeformt, an deren Grund für die Räder R des Sattelaufliegers 1 Standflächen 37 ausgebildet sind.
Auf der Oberseite des anderen Endabschnitts 31 ist ein Stützbock 38 angeordnet, an dem der Königszapfen 5 des Sattelaufliegers 1 wie auf dem Sattel einer Zugmaschine verriegelt werden kann.
Die Länge Lb des abgesenkten Bereichs 35 ist so bemessen, dass ein auf den Eisenbahnwagon 30 abgesetzter Sattelauflieger mit einer den bisherigen gesetzlichen Vorgaben entsprechenden Länge mit seiner Rückwand W kurz vor dem Endabschnitt 32 endet, so dass bei einem solchen Sattelauflieger eine Kollision des Sattelauflieger-Hecks mit dem Endabschnitt 32 unabhängig davon ausgeschlossen ist, wie groß die Höhendifferenz dH zwischen der Oberseite 39 des Endabschnitts 32 und der Standfläche 37 ist bzw. wie groß oder klein die Bodenfreiheit im Bereich des rückwärtig überstehenden Abschnitts des Sattelaufliegers ist.
Aufgrund der Überlänge des Sattelaufliegers 1 überlappen sich jedoch dessen rückwärtig überstehender Abschnitt 20 und der Endabschnitt 32 des Eisenbahnwagons 30 in einem Überlappungsbereich Ub.
Um dennoch den Sattelauflieger 1 auf dem Eisenbahnwagon 30 transportieren zu können, wird der Sattelauflieger 1 noch im an die Zugmaschine angekoppelten Zustand aus seiner normalen Höhenstellung (Fig. 1) in die maximale, dem Abstand Hmax entsprechende Höhenposition verfahren und die die Achsen 8,9,10 tragenden Längslenker 11 durch Betätigung der Stützeinrichtung 17 in ihrer dabei erreichten maximalen Schwenkstellung fixiert (Fig. 2).
Nachdem der Sattelauflieger 1 so in seiner maximal hohen Stützstellung fixiert und der Unterfahrschutz 7 in seine an die Unterseite des Bodens B angeschwenkte Stellung verschwenkt ist, wird der Sattelauflieger 1 von der Zugmaschine abgekoppelt und mittels der Hebeeinrichtung auf dem Eisenbahnwagon 30 abgesetzt. Durch die erfindungsgemäß vorgenommene Höhenverstellung ist die Bodenfreiheit auch im Überlappungsbereich Ub so groß, dass an jeder Stelle ein ausreichender Abstand zwischen der Oberseite 39 des Endabschnitts 32 und der Unterseite des Sattelaufliegers 1 in seinem überlangen, rückwärtig überstehenden Abschnitt 20 besteht.

BEZUGSZEICHEN

1: Sattelauflieger
2: Chassis
4: Langträger
5: Königszapfen des Sattelaufliegers 1
6: Rückseite des Sattelaufliegers 1
7: Unterfahrschutz
8,9,10: Achsen des Sattelaufliegers 1
11: Längslenker
12: Lagerbock
13: Balg
14: Bügel
15: Gegenlagerplatte
16: Dämpfer
17: Stützeinrichtung
18: Stütze
19: Schwenklager
20: rückwärtig überstehender Abschnitt des Sattelaufliegers 1
21,22: Greifkanten
30: Eisenbahnwagon
31,32: Endabschnitte des Eisenbahnwagons 30
33,34: Drehgestelle des Eisenbahnwagons 30
35: abgesenkter Bereich des Eisenbahnwagons 30
36: Außenlängsträger des Eisenbahnwagons 30
37: Standflächen des Eisenbahnwagons 30
38: Stützbock
39: Oberseite des Endabschnitts 32

A: Aufbau
B: Boden des Sattelaufliegers 1
dH: Höhendifferenz
D: Dach des Aufbaus A
F: normale (Vorwärts)Fahrtrichtung
Hmax: maximaler Höhenabstand
L: Längserstreckung des Sattelaufliegers 1
Lb: Länge des abgesenkten Bereichs 35
L1: Längsseite des Aufbaus A
Lue: überstehender Längenabschnitt
R: Räder
S: Stirnwand des Aufbaus A
S1: Schwenkachse
S2: Schwenkachse
W: Rückwand des Aufbaus A
Ub: Überlappungsbereich

Claims

Verfahren zum Transport eines Sattelaufliegers (1) auf einem Eisenbahnwagon (30), der an seinen beiden Endabschnitten (31,32) auf jeweils einem Drehgestell (33,34) gelagert ist und der einen die Endabschnitte (31,32) verbindenden, gegenüber den Endabschnitten (31,32) abgesenkten Bereich (35) mit einer Standfläche (37) für den Sattelauflieger (1) aufweist, wobei der Sattelauflieger (1) ein Chassis (2) mit mindestens einer daran gelagerten Achse (8,9,10) und an der Achse (8,9,10) gelagerten Rädern (R) aufweist und über die jeweilige bezogen auf die normale Vorwärtsfahrtrichtung (F) des Sattelaufliegers (1) hinten liegende Achse (10) des Sattelaufliegers (1) mit einem an seiner Rückseite (6) endenden rückwärtigen Abschnitt (20) hinaussteht, dessen Länge (Lue) größer ist als der freie horizontale Abstand, der bei auf dem Eisenbahnwagon (30) stehendem Sattelauflieger (1) zwischen der hinten liegenden Achse (10) und dem Beginn des gegenüber dem abgesenkten Bereich (35) des Eisenbahnwagons (30) erhöhten, der Rückseite des Sattelaufliegers (1) zugeordneten Endabschnitts (32) des Eisenbahnwagons (30) vorhanden ist, so dass sich bei auf dem Eisenbahnwagon (30) abgesetztem Sattelauflieger (1) der rückwärtige Abschnitt (20) des Sattelaufliegers (1) und der zugeordnete Endabschnitt (32) des Eisenbahnwagons (30) in einem Überlappungsbereich (Ub) überlappen, umfassend folgende Arbeitsschritte:
- Anheben des Sattelaufliegers (1) mittels einer Hebeeinrichtung;

- Abstützen des Chassis (2) mittels einer Stützeinrichtung (17) in einer Stützposition, bei der nach dem Absetzen des Sattelaufliegers (1) auf der Standfläche (37) des Eisenbahnwagons (30) im gesamten Überlappungsbereich (Ub) ein Abstand zwischen der Oberseite (39) des zugeordneten Endabschnitts (32) des Eisenbahnwagons (30) und der Unterseite des Sattelaufliegers (1) besteht;

- Absetzen des Sattelaufliegers (1) mit seinen Rädern (R) auf der Standfläche (37) des Eisenbahnwagons (30).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Sattelauflieger (1) die Stützeinrichtung (17) trägt und dass die Stützeinrichtung (17) zum Abstützen des Chassis (2) in der jeweiligen Stützposition aus einer inaktiven Wartestellung in eine aktive Stützstellung bewegt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützeinrichtung (17) eine Stütze (18) umfasst, die zum Abstützen um eine am Sattelauflieger (1) ausgebildete Schwenkachse (S2) aus der Wartestellung in die Stützstellung verschwenkt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der in Höhenrichtung gemessene Höhenabstand der jeweiligen Achse (8,9,10) vom Chassis (2) des Sattelaufliegers (1) und damit einhergehend die Stützposition des Chassis (2) über dem Untergrund, auf dem der Sattelauflieger (1) steht, verstellbar ist und dass vor dem Absetzen des Sattelaufliegers (1) auf den Eisenbahnwagon (30) ein maximaler Höhenabstand (Hmax) zwischen der jeweiligen Achse (8,9,10) und dem Chassis (2) des Sattelaufliegers (1) eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Sattelauflieger (1) eine Stelleinrichtung zum Verstellen des Höhenabstands aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3 und einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Absetzen des Sattelaufliegers (1) auf dem Eisenbahnwagon (30) zunächst mit der Stelleinrichtung ein maximaler Höhenabstand (Hmax) eingestellt und anschließend der erreichte Höhenabstand (Hmax) mittels der Stützeinrichtung (17) fixiert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der maximale Höhenabstand (Hmax) bei mindestens einer der Achsen (8,9,10) des Sattelaufliegers (1) über ein hierzu vorgesehenes verstellbares Feder-Dämpfer-System eingestellt wird.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sattelauflieger (1) an seinen Längsseiten (L1) jeweils mindestens ein Anschlagmittel (21,22) aufweist, an dem ein Hebemittel der Hebeeinrichtung angeschlagen wird, um den Sattelauflieger (1) anzuheben.
Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis (2) des Sattelaufliegers (1) mindestens einen Langträger (4) umfasst, der sich über den rückwärtigen Abschnitt des Sattelaufliegers (1) erstreckt, wobei die Höhe des Langträgers (4) mindestens im rückwärtig überstehenden Abschnitt (20) in Richtung der Oberseite des Chassis (2) abnimmt.