DE4323325A1

DE4323325A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Umschlagen von Ladeeinheiten, vorzugsweise im Kombinierten Ladungsverkehr Straße-Schiene (Wechsellader)

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Publication number: DE4323325A1
Application number: DE19934323325
Authority: DE
Original assignee: RINDFLEISCH HANS JOCHEN DR ING
Current assignee: RINDFLEISCH HANS JOCHEN DR ING
Priority date: 1993-07-07
Filing date: 1993-07-07
Publication date: 1995-01-12

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine an ein Straßenfahrzeug gebundene Verladevorrichtung zum Um schlagen von Ladeeinheiten, insbesondere Containern und anderen Schwerlasteinheiten, vorzugsweise im kombinierten Ladungsverkehr Straße-Schiene.

Für den Landtransport von Containern und anderen Schwerlasteinheiten vom Absender des Frachtgutes bzw. von einem Übersee- oder Flughafen zum Bestimmungsort werden in der Regel straßengebundene Schwerlastzüge, vorzugsweise spezielle Sattel tieflader verwendet. Für das Be- und Entladen dieser Fahrzeuge werden stationäre bzw. an den Verladeort gebundene Hebezeuge, wie Kräne, Gabelstapler oder spezielle Containerladefahrzeuge benötigt.

Zur Senkung des spezifischen Kraftstoff- bzw. Energieverbrauchs, vor allem aber aus Gründen des Umweltschutzes wird zunehmend der Transport schwerer Ladeeinheiten von der Straße auf die Schiene verlagert. Voraussetzung für einen kostengünstigen und wenig zeitaufwendigen Transport auf dem kombinierten Straßen- Schienenweg ist jedoch, daß die Trans portstrecke dadurch nicht entscheidend vergrößert wird. Zur Zeit findet der Umschlag von Ladeeinheiten und schweren Stückgütern von der Straße auf die Schiene vorwiegend noch auf zentralen Umschlagbahn höfen statt, die mit entsprechender Verladetechnik ausgerüstet sind. Da solche Umschlagbahnhöfe in der Regel wenigstens hundert Kilometer voneinander ent fernt liegen, ist in den meisten Fällen der kombi nierte Straßen- Schienentransport noch mit erheb lichen Umwegen verbunden, der sich vor allem in ei nem bedeutend höheren Zeitaufwand für den Transport und Umschlag bei nur geringfügigen Einsparungen an energiebedingten Transportkosten niederschlägt.

Um den Zeitaufwand für den Umschlag zu senken, vor allem aber, um die Anfahrstrecke zum nächstgelege nen Verladeort zu verringern, ist es bekannt, die Ladeeinheiten auf der Schiene im sogenannten Hucke packverkehr zu transportieren. Hierbei wird die Lade einheit zusammen mit dem Straßenfahrzeug, also der komplette Schwerlastzug, über Auffahrrampen auf spezielle Güterwagen verladen. Wenn auch solche Auf fahrrampen zusammen mit den erforderlichen Ver schiebegleisanlagen einen geringeren Investitions aufwand als die bekannten Verladekrananlagen bedingen, so erfordern sie doch ein bestimmtes Umschlag aufkommen und damit ein wirtschaftliches Ein zugsgebiet von einer bestimmten Mindestgröße. Die Entfernungen zwischen ihnen werden daher nur in wirtschaftlichen Ballungsgebieten so gering sein können, daß die Transportstrecke gegenüber dem reinen Straßentransport nicht wesentlich vergrößert wird. Diese Transportart bleibt daher im allgemeinen auf lange Strecken im internationalen Güterverkehr beschränkt. Der wesentliche Nachteil des Huckepack verkehrs besteht darin, daß die Straßenfahrzeuge auf dem Schienenweg als tote Last gebunden sind und in dieser Zeit für den Gütertransport auf der Straße nicht zur Verfügung stehen. Dies bedingt bei jeweils gleichem Transportaufkommen einen höheren In vestitionsbedarf an Transportmitteln.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist eine Verlade technik bekannt geworden, welche schienen fahrzeuggebunden zum Einsatz kommt. Sie besteht aus einem durchladefähigen Seitenlader, welcher auf einem speziellen Verladewaggon angeordnet ist und mit dessen Hilfe eine Ladeeinheit von einem Straßenfahrzeug übernommen und auf einen Waggon geschwenkt werden kann, welcher auf einem Nachbargleis bereitgestellt ist. Mit dieser mobilen, schienengebundenen Verlade technik kann der Umschlag Schiene-Straße zwar überall dort erfolgen, wo eine zweispurige Verlade gleisanlage zur Verfügung steht. Die Entfernung zwischen den möglichen Verladeorten kann daher so gering gehalten werden, daß keine wesentlichen Umwege in Kauf genommen werden müssen. Doch wird sich auch hier nur dann eine wirtschaftliche Gesamtlösung ergeben, wenn ein Verladewaggon in einem Zug mit einer Mindestanzahl von Waggons zum Einsatz kommt. Dies bedeutet aber, daß an den Verladeorten entweder größere Wartezeiten entstehen oder bestimmte, jedoch nicht im voraus bestimmbare Verladezeitpunkte einge halten werden müssen. Dadurch entstehen erhebliche Einschränkungen in der Disponibilität und der Ausla stung der Straßenfahrzeuge.

Dieser Nachteil wird prinzipiell vermieden durch eine mobile Verladetechnik, welche vom Straßenfahrzeug mitgeführt wird. Hierfür gibt es bereits eine Vielzahl von Verladeverfahren und -vorrichtungen, die sich im wesentlichen auf drei bekannte Verlade prinzipe zurückführen lassen: das Seitenladerprinzip, das Wechselrahmenprinzip, und das Verschiebeprinzip.

Das Seitenladerprinzip beinhaltet einen in der Regel beiderseits zum Straßenfahrzeug gegen die Fahrbahn abstützbaren und ausschwenkbaren Kranausleger mit einer jeweils charakteristischen Kinematik, mit Hilfe dessen eine Ladeeinheit neben dem Fahrzeug auf Fahrbahnniveau abgesetzt bzw. von diesem aufgenommen werden kann. Es sind auch Seitenlader bekannt, mit Hilfe derer eine Last von einem Straßen- auf ein Schienenfahrzeug und umgekehrt verladen werden kann. Seitenlader sind z. B. in der DE OS 20 46 057 und DE OS 22 04 812 beschrieben. Der Nachteil des Seitenladers besteht im wesentlichen in seiner relativ großen Eigenmasse, die bis zu 20% seiner Laststufe betragen kann und von der Nutzlast des Straßen fahrzeugs verloren geht. Der Grund hierfür liegt in den großen Lastmomenten, welche an dem seitlich aus ladenden Kragarm des Seitenladers angreifen und ein entsprechend hohes, materialaufwendiges Widerstands moment verlangen.

Dieser Nachteil wird durch das Wechselrahmenprinzip vermieden. Es beinhaltet im wesentlichen einen auf dem Fahrzeugrahmen lösbar befestigten, gegen die Fahrbahn abstützbaren Tragrahmen, welcher die Ladeeinheit aufnimmt. Beim Entladen des Straßenfahr zeugs wird die Ladeeinheit zusammen mit dem Tragra men relativ zum Fahrzeugrahmen angehoben, indem der Fahrzeugrahmen zunächst zusam men mit dem Tragrahmen und der Last angehoben, der Tragrahmen dann gegen die Fahrbahn abgestützt und anschließend der Fahrzeugrahmen wieder abgesenkt wird. Danach wird das so entlastete Straßenfahrzeug unter dem angehobenen und abgestützten Tragrahmen herausgefahren. Das Beladen des Straßenfahrzeugs erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge.

Da der Tragrahmen aufgrund der Biegesteifigkeit des Containments der Ladeeinheit und der im Bezug auf die Stützen während des Verladevorgangs unveränder lichen Lage des Lastschwerpunkts ein nur geringes Lastmoment übernehmen muß, kann er sehr massearm ausgeführt werden. Eine Verladeeinrichtung nach dem Wechselrahmenprinzip ist z. B. in der DE 29 36 254 be schrieben. Der Nachteil des Wechselrahmenprinzips ergibt sich aus den relativ hohen Anforderungen an die Manövrierfähigkeit des Straßenfahrzeugs bzw. dem verhältnismäßig großen Platzbedarf am Verladeort. Dieser Nachteil ist besonders schwerwiegend, wenn mehrere volle Ladeeinheiten in Fahrtrichtung hinter einander abgesetzt und an der gleichen Stelle im Ge genzuge leere Ladeeinrichtungen aufgenommen werden müs sen, wie es z. B. bei der Materialversorgung inner städtischer Baustellen der Fall ist. Außerdem sind besondere Hubstützen am Verladeort erforderlich, um die Ladeeinheit auf Fahrbahnniveau absenken zu kön nen, was in vielen Fällen für deren Entladung am Be stimmungsort erforderlich ist. Eine Anwendung des Wechselrahmenprinzips am Umschlagort Straße-Schiene ist nicht oder nur mit erheblichen Einschränkungen möglich, da die Verladevorschriften der Bahn ein Blockieren des Verladegleises durch Aufbocken der Ladeeinheiten nicht zulassen.

Einen gewissen Kompromiß zwischen Seitenlader- und Wechselrahmenprinzip stellt das Verschiebeprinzip dar. Es beruht im wesentlichen darauf, daß die Ladeein heit mit Hilfe geeigneter Zug- und/oder Schubele mente auf einer horizontalen Verladebahn von dem Straßenfahrzeug auf eine ortsgebundene Verladerampe oder einen bereitgestellten Waggon bzw. von dort auf das Straßenfahrzeug geschoben oder gezogen wird. Dabei wird zunächst durch Auffahrrampen und/oder Hub elemente unter der auf dem Straßenfahrzeug befind lichen Verladebahn ein Niveauausgleich zur Oberkante Verladerampe bzw. zur Waggonladefläche hergestellt. Am Versand- bzw. Bestimmungsort ist ein Aufnehmen bzw. Absetzen der Ladeeinheit vom bzw. auf Fahrbahn niveau nach dem Verschiebeprinzip nicht möglich. In vielen Fällen stellt dies einen erheblichen Nachteil hinsichtlich der Auflösung bzw. Vereinzelung der La deeinheit, z. B. mit Flurfördergeräten, dar. Abgesehen davon ist das Errichten von stationären, ortsge bundenen Verladerampen mit einem Aufwand verbunden, der insbesondere an nur kurzzeitig bestehenden Ver ladeorten, wie z. B. in der Nähe von Baustellen oder Erntefeldern, sowie bei örtlich kleinem undd sporadi schem Transportaufkommen wirtschaftlich kaum tragbar ist.

Deshalb sind verschiedene Abwandlungen des Verschie beprinzips bekannt geworden, in welche bestimmte Merkmale des Wechselrahmen- und des Seitenladerprinzips aufgenommen worden sind, um das Absetzen auf Fahrbahnniveau zu ermöglichen. So ist z. B. in der EP 0098 792 eine an das Straßenfahrzeug gebundene Verladeeinrichtung beschrieben, welche auf der Ver schiebung der Ladeeinheit in Richtung der Fahr zeuglängsachse beruht und daher auch als Heckabset zer bezeichnet wird. Hierbei wird wie beim Wechselrahmenprinzip die Biegesteifigkeit der Lade einheit ausgenutzt. Abhängig von der Stützweite des ausgefahrenen Schieberahmens, d. h. von der Höhe der Ladefläche des Fahrzeugs und dem Kippwinkel, treten dabei allerdings beim Verschieben der Ladeeinheit Lastmomente auf, welche die erforderliche Biege steifigkeit und damit die Masse des gesamten Hubrah mens bestimmen. Diese wird zwar kleiner als die Masse eines Seitenladers, aber auch deutlich größer als die Masse eines einfachen Wechselrahmens sein. Gegenüber letzterem besitzt der Heckabsetzer einer seits den Vorteil eines unkomplizierten und zügigen Verladens auf bzw. von Fahrbahnniveau, andererseits sind die Anforderungen an die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs bzw. die Ansprüche an den verfügbaren Ma növrierraum nicht wesentlich geringer. Die Verladung von bzw. auf Waggons ist nur über Kopframpen bzw. an Kopfverladegleisen in Längsrichtungs der Waggons mög lich. Dies schränkt die Zahl geeigneter Verladeorte in einem vorhandenen Schienennetz stark ein, wodurch der Abstand zwischen ihnen entsprechend zunimmt.

Es sind daher eine Reihe von fahrzeuggebundenen Verladevorrichtungen bekannt geworden, durch welche die Verschiebung der Ladeeinheit quer zur Fahr zeuglängsachse erfolgt, ohne daß für ihre Übernahme bzw. Bereitstellung am Versand- bzw. Bestimmungsort Rampen erforderlich sind.

so ist z. B. in der DE OS 31 42 755 eine an das Straßenfahrzeug gebundene Verladevorrichtung be schrieben, welche aus mit dem Fahrzeugrahmen verbun denen Querträgern besteht, welche seitlich zum Fahr zeug ausschwenkbare Verlängerungsstreben besitzen. Diese Verlängerungsstreben sind an ihren Enden mit hydraulisch betätigbaren Stützfüßen versehen, mit Hilfe derer sie im ausgeschwenkten Zustand gegen den Boden abgestützt werden können. Die neben das Fahr zeug ausgeschwenkten und gegen den Boden abge stützten Verlängerungsstreben bilden ein festes Ge stell, auf das die auf den Querträgern über dem Fahrzeugrahmen ruhende Ladeeinheit mit Hilfe einer Seilwinde vom Fahrzeug herübergezogen werden kann.

Durch Hubelemente an den Enden der Verlängerungs streben kann die Ladeeinheit angehoben und durch ge sonderte Stützen gegen den Boden abgestützt werden. Danach werden die Hubelemente eingefahren und die Verlängerungsstreben wieder eingeschwenkt. Der Nach teil dieser Verladevorrichtung besteht darin, daß sie für sich ein Absetzen der Ladeeinheit auf dem Fahrbahnniveau nicht zuläßt, sondern wie beim Wech selrahmen hierzu gesonderte, an die Ladeeinheit anzusetzende Hubstützen erforderlich sind.

Eine andere, in der gleichen Patentschrift beschrie bene Ausführungsform einer Verladevorrichtung be steht aus einem unterhalb des Fahrzeugrahmens ange ordneten Teleskoprahmen, mit dem die Ladeeinheit quer zur Fahrzeuglängsachse verfahren werden kann. Dieser Teleskoprahmen ist im Fahrzeugrahmen an Gleitrohren geführt und im ausgefahrenen Zustand unter der Last durch Hubelemente abgestützt, mit Hilfe derer er bis auf Fahrbahnniveau abgesenkt werden kann. Um ihn nach Absetzen der Ladeeinheit wieder einfahren zu können, muß die Ladeeinheit Paletten füße besitzen. Der wesentliche Nachteil dieser Ver ladevorrichtung besteht darin, daß der Teleskoprah men während des Ausfahrens durch die Ladeeinheit als freier Kragträger belastet ist und daher ein hohes, masseaufwendiges Widerstandsmoment besitzen muß. Außer dem kann diese Verladevorrichtung wegen des für das Absenken des Teleskoprahmens erforderlichen Achsabstandes bei den üblichen Längen der Großlade einheiten nur auf Tiefladeanhängern, nicht aber auf den wendigeren Satteltiefladern zum Einsatz kommen.

Eine Verladevorrichtung, welche ebenfalls auf dem Querverschiebeprinzip beruht, aber mit geringeren Lastmomenten und daher einer entsprechend geringeren Eigenmasse auskommt, ist in der WO 85/03481 be schrieben. Sie besteht aus zwei beidseitig zur Ladeeinheit auf dem Fahrzeugrahmen quer zur Fahr zeuglängsachse angeordneten Führungsschienen, die auf der einen Seite des Fahrzeugs einen ausklapp baren und gegen den Boden abstützbaren Ausleger be sitzen und über die gegenüberliegende Seite des Fahrzeugs hinaus verschiebbar sind. Auf jeder Führungsschiene ist je ein Schlitten angeordnet, der an seinem dem Führungsschienenausleger zugewandten Ende eine teleskopierbare Hubsäule trägt. Zur Verla dung wird der Führungsschienenausleger ausgeklappt und danach die Führungsschiene in die entgegenge setzte Richtung soweit verschoben, daß die Hubsäule in den Schwerpunkt der Ladeeinheit kommt. In dieser Lage der Hubsäule wird die Ladeeinheit mit Seilen am Kopf der Hubsäule angeschlagen und angehoben. Danach wird die Führungsschiene in ihre Ausgangslage zu rückgefahren und dann der Schlitten zusammen mit der an der Hubsäule hängenden Ladeeinheit auf den ausgeklappten und gegen den Boden abgestützten Führungsschienenausleger geschoben. Dort wird die Ladeeinheit bis auf Fahrbahnniveau abgesenkt und ab gesetzt. Danach wird die Verladevorrichtung in umge kehrter Reihenfolge wieder in Transportstellung bzw. in Verladebereitschaft gebracht, um eine Ladeeinheit von der Fahrbahn auf das Straßenfahrzeug zu über nehmen. Der spezifische Nachteil dieser Verladevor richtung besteht in der Gefahr des Pendelns der an der bewegten Hubsäule hängenden Last sowie darin, daß beim Verschieben der Führungsschiene diese das Fahrzeug in Richtung der benachbarten Fahrbahn über ragt. Dies erfordert aus Sicherheitsgründen eine Sperrung dieser Fahrbahn und bedingt eine entspre chende Behinderung des Verkehrs. Darüberhinaus ist ein Anheben der Führungsschiene und damit ein Höhen ausgleich zum Ladenniveau eines Waggons nicht vorge sehen. Ein Umschlag Straße-Schiene ist mit dieser Verladevorrichtung auf elektrifizierten Strecken ohnehin nicht statthaft, da die Hubsäule dann mit ihrer Höhe in den Abspannbereich der Fahrleitungen ragt.

Ziel der Erfindung ist eine massearme, leicht bedien bare Verladevorrichtung für Großladeeinheiten im kombinierten Transport Straße-Schiene, welche ge eignet ist, die Großladeeinheit an jedem Verlade gleis des Schienenwegsystems ohne Inanspruchnahme von Verladerampen und stationären Hebezeugen zügig umzuschlagen und am Bestimmungsort bei geringen An sprüchen an Zufahrtswege und Manövrierfähigkeit des Straßenfahrzeugs bis herab auf Fahrbahnniveau abzu setzen bzw. am Versandort in entsprechender Weise von diesem Niveau aufzunehmen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein auf der Querverschiebung beruhendes Verfahren zum Umschlagen von Großladeeinheiten zu schaffen, das einerseits mehrere, den unterschiedlichen Um schlagortbedingungen des kombinierten Straßen-Schie nen-Transportes genügende Ausgestaltungen zuläßt und andererseits mit einer an das Straßenfahrzeug gebun denen, massearmen Verladetechnik realisierbar ist und damit sowohl den Verkehrsträgerwechsel Straße- Schiene als auch das Absetzen der Großladeeinheit bis auf Fahrbahnniveau bzw. die Aufnahme derselben von diesem Niveau erlaubt, ohne daß der Beitrag der Verladevorrichtung zur Eigenmasse des Straßen fahrzeugs durch die bei der Querladung auftretenden Lastmomente maßgeblich bestimmt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zunächst am Verladeort auf der umschlagsgemäß mit der Ladeeinheit zu belastenden Ladefläche ein Brückenrahmen, vorzugsweise das leere, zusammenge klappte Containment, bereitgestellt wird. Der Um schlag beginnt dann damit, daß mit Hilfe des Straßenfahrzeugs Ladeeinheit und Brückenrahmen so zueinander in Stellung gebracht werden, daß sie achsial fluchtend nebeneinander stehen. Mit Hilfe der erfindungsgemäßen, bordgebundenen Verladetechnik werden dann Brückenrahmen und Ladeeinheit so zuein ander in eine verschiebungsgerechte Höhenlage gebracht, daß über der Ladefläche mit dem jeweils niederen Ni veau der Brückenrahmen unter die Ladeeinheit bzw. die Ladeeinheit über den Brückenrahmen geschoben werden kann. Nach erfolgten Querverschub bilden beide Ladegegenstände zusammen vorübergehend eine Verladeeinheit, die nun in eine solche, zu der Lade fläche mit dem jeweils höheren Niveau verschubge rechte Höhenlage gebracht wird, daß der Ladegegen stand, der sich in Ausgangsstellung auf der Lade fläche mit dem niederen Niveau befand (Ladeeinheit bzw. Brückenrahmen), auf die Ladefläche mit dem hö heren Niveu geschoben werden kann. Für die Dauer des Querverschubs wird der jeweils andere Ladegegen stand (Brückenrahmen bzw. Ladeeinheit) in der zuvor erreichten Lage gehalten und danach auf die Ladeflä che mit dem jeweils niederen Niveau abgesenkt.

Erfindungsgemäß wird für den Querverschub ein Wechselfahrwerk verwendet, das unter den jeweils zu verschiebenden Ladegegenstand gesetzt wird. Seine Lastaufnahmepunkte lassen sich anheben und absenken. Beim Anheben der Lastaufnahmepunkte wird das Fahr werk belastet und fest mit dem zu verschiebenden Ladegegenstand verbunden. Beim Absenken der Lastauf nahmepunkte wird das Fahrwerk wieder entlastet und freigesetzt, so daß es für sich verschiebbar ist. Das Wechselfahrwerk gehört zur bordgebundenen Verlade technik des Straßenfahrzeugs. Im fahrbereiten Zu stand des Straßenfahrzeugs ist es unterhalb des Brückenrahmens bzw. der Ladeeinheit fest angeordnet und während des Umschlagvorgangs zusammen mit dem jeweiligen Ladegegenstand im Ganzen über der Lade fläche des Straßenfahrzeugs anheb- bzw. absenkbar.

Mit dem erfindungsgemäßen Umschlagverfahren wird er reicht, daß die während des Umschlagvorgangs entste henden Lastmomente ausschließlich in den Brücken rahmen eingetragen werden. Der Brückenrahmen gehört nicht zur bordgebundenen Verladetechnik des Straßenfahrzeugs, sondern ist als Wechselbrücke ein notwendiger logistischer Bestandteil im übergeordne ten Transportsystem des kombinierten La dungsverkehrs. Er zählt daher (als Transportgut) mit seiner Masse zur Nutzlast des Straßenfahrzeugs. Die bordgebundene Verladetechnik übernimmt aus schließlich biegemomentfreie Stütz- und Zugkräfte, soweit diese aus der Masse des umzuschlagenden Transportgutes resultieren. Biegemomente im Bezug auf die tragenden Bestandteile der Verladetechnik entstehen nur aus der Verschiebung der Verlade technik selbst, wobei die dafür erforderlichen Widerstandsmomente des dazu vorgesehenen Stützrah mens vor allem durch die Masse der zu verschiebenden Elemente der Verladetechnik bestimmt werden.

Neben der sehr geringeren Masse der für seine Aus führung benötigten Verladetechnik besteht ein we sentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Umschlag verfahrens darin, daß der Umschlag im Austausch von beladener und leerer Wechselbrücke oder einem anderen, zu einem Brückenrahmen zusammenklappbaren Be hältnis erfolgen kann. Dadurch wird der in einem lo gistischen System erforderliche Behälterumlauf ge währleistet, ohne daß die sonst hierfür zusätzlich erforderlichen Transport- und Umschlagaufwendungen entstehen. Wird auf dem Schienenweg in jedem Zug im mer ein leerer Wechselbehälter mitgeführt, so können dadurch Leerfahrten auf der Straße zum bzw. vom Ver ladeort gänzlich vermieden werden.

Das erfindungsgemäße Umschlagverfahren läßt alle notwendigen, den unterschiedlichen Umschlagortbedin gungen des kombinierten Ladungsverkehrs Straße-Schienne genügenden Ausgestaltungen zu.

Ist die Ladefläche des Straßenfahrzeugs die Ladeflä che mit dem niederen Niveau und soll diese entladen werden, wie dies beim Umschlagen einer Ladeeinheit von einem Straßenfahrzeug auf ein Schienenfahrzeug der Fall ist, so wird erfindungsgemäß wie folgt vor gegangen: Zunächst wird die Ladeeinheit auf dem Straßenfahrzeug zusammen mit dem Wechselfahrwerk an gehoben und dann dieses Fahrwerk unter den auf der Ladefläche des Waggons stehenden Brückenrahmen ge schoben. Anschließend wird die Ladeeinheit weiter angehoben und das Wechselfahrwerk zusammen mit dem Brückenrahmen unter die Ladeeinheit geschoben. Da nach wird das Wechselfahrwerk auf die Waggon ladefläche zurückgeschoben, der Brückenrahmen zusammen mit der Ladeeinheit abgesenkt und das Wechsel fahrwerk auf dem Brückenrahmen wieder unter die Lade einheit geschoben. Der Brückenrahmen wird nun mit dem Wechselfahrwerk vom Brückenrahmen auf die Ladefläche des Waggons geschoben. Danach wird der Brückenrahmen aus seiner Fixierung gelöst, angehoben und das Wechselfahrwerk unter den Brückenrahmen ge schoben und schließlich zusammen mit diesem auf die Ladefläche des Straßenfahrzeugs abgesenkt.

Ist die Ladefläche des Straßenfahrzeugs die Ladeflä che mit dem niederen Niveau und soll diese beladen werden, wie dies beim Umschlagen einer Ladeeinheit von einem Schienenfahrzeug auf ein Straßenfahrzeug der Fall ist, so wird erfindungsgemäß wie folgt vor gegangen: Zunächst wird der auf dem Straßenfahrzeug befindliche Brückenrahmen zusammen mit dem unter ihm angeordneten Wechselfahrwerk angehoben und dann dieses Fahrwerk auf die Ladefläche des Waggons unter die dort stehende Ladeeinheit geschoben. Danach wird der Brückenrahmen wieder abgesenkt und die Ladeein heit mit dem Wechselfahrwerk auf den Brückerahmen geschoben. Anschließend wird das Wechselfahrwerk auf die Ladefläche des Waggons zurückgeschoben, der Brückenrahmen zusammen mit der Ladeeinheit angehoben und das Wechselfahrwerk wieder unter den Brücken rahmen geschoben. Die Ladeeinheit wird nun in ihrer Lage fixiert und der Brückenrahmen unter der Lade einheit mit dem Wechselfahrwerk auf die Ladefläche des Waggons geschoben. Danach wird das Wechselfahr werk bis unmittelbar unter die Ladeeinheit gescho ben, die Ladeeinheit aus ihrer Fixierung gelöst und zusammen mit dem Wechselfahrwerk auf die Ladefläche des Straßenfahrzeugs abgesenkt.

Ist die Ladefläche des Straßenfahrzeugs die Ladeflä che mit dem höheren Niveau und soll diese entladen werden, wie dies beim Absetzen einer Ladeeinheit auf eine Lagerfläche auf Fahrbahnniveau der Fall ist, so wird erfindungsgemäß wie folgt vorgegangen: Zunächst wird der Brückenrahmen mit Hilfe eines seitlich zum Straßenfahrzeug ausleg- und abstützbaren, mit Hub elementen versehenen Stützrahmens vom Fahrbahnniveau auf das Niveau der Ladefläche des Straßenfahrzeugs angehoben. Dann wird mit Hilfe des zur bordgebun denen Verladetechnik des Straßenfahrzeugs gehörenden Wechselfahrwerks die Ladeeinheit auf den Brücken rahmen geschoben und darauffolgend das Wechselfahr werk wieder auf die Ladefläche des Straßenfahrzeugs zurückgeschoben. Anschließend wird der Brückenrahmen zusammen mit der Ladeeinheit angehoben, das Wechsel fahrwerk unter den Brückenrahmen geschoben und die Ladeeinheit in ihrer verladegerechten Höhe über der auf Fahrbahnniveau befindlichen Lagerfläche an dem Stützrahmen neben dem Straßenfahrzeug fixiert. Nun wird der Brückenrahmen mit dem Wechselfahrwerk auf die Ladefläche des Straßenfahrzeugs geschoben und die Ladeeinheit aus ihrer Fixierung gelöst und auf die Lagerfläche neben dem Straßenfahrzeug bis auf Fahrbahnniveau abgesenkt. Anschließend wird der Stützrahmen eingezogen und die Fahrbereitschaft des Straßenfahrzeugs hergestellt.

Ist die Ladefläche des Straßenfahrzeugs die Ladeflä che mit dem höheren Niveau und soll diese beladen werden, wie dies beim Aufnehmen einer Ladeeinheit von einer auf Fahrbahnniveau befindlichen Lagerflä che der Fall ist, so wird erfindungsgemäß wie folgt vorgegangen: Zunächst wird die Ladeeinheit mit Hilfe eines seitlich zum Straßenfahrzeug ausleg- und ab stützbaren, mit Hubelementen versehenen Stützrahmens vom Fahrbahnniveau auf das Niveau der Ladefläche des Straßenfahrzeugs angehoben. Danach wird mit Hilfe des zur bordgebundenen Verladetechnik gehörenden Wechselfahrwerks der Brückenrahmen unter die Lade einheit geschoben und darauffolgend das Wechselfahr werk wieder auf die Ladefläche des Straßenfahrzeugs zurückgeschoben. Anschließend wird der Brückenrahmen zusammen mit der Ladeeinheit abgesenkt, das Wechsel fahrwerk auf den Brückenrahmen unter die Ladeeinheit geschoben und der Brückenrahmen in seiner verladege rechten Höhe über der auf Fahrbahnniveau befind lichen Lagerfläche an dem Stützrahmen neben dem Straßenfahrzeug tragfähig fixiert. Nun wird die Ladeeinheit mit dem Wechselfahrwerk auf die Ladeflä che des Straßenfahrzeugs geschoben, der Brücken rahmen aus seiner Fixierung gelöst und auf die La gerfläche neben dem Straßenfahrzeug auf Fahrbahnni veau abgesetzt. Anschließend wird der Stützrahmen eingezogen und die Fahrbereitschaft des Straßenfahr zeugs hergestellt.

Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens können somit alle im kombinierten Ladungsverkehr Straße- Schiene erforderlichen Umschlagvorgänge mit geringem technischen Aufwand durchgeführt werden, ohne daß hierfür stationäre Umschlagvorgänge mit geringem technischen Aufwand durchgeführt werden, ohne daß hierfür stationäre Umschlaganlagen an den Verladeor ten benötigt werden. Ein schnelles Entladen und Be laden von Linienzügen ist damit möglich, so daß ein flächendeckendes Linienzugsystem mit einem dezentra len Netz von Verladebahnhöfen und wettbe werbsgerechten Haus-Haus-Transportzeiten ohne große Neuinvestitionen auf der Grundlage des erfin dungsgemäßen Verfahrens aufgebaut und dadurch eine nachhaltige Entlastung der Straße vom Ladungsverkehr erreicht werden kann.

Die Vorteile des erfindungsgemäßen Umschlagverfah rens kommen insbesondere in einem geschlossenen, kundenorientierten logistischen System zur Wirkung, in dem der Transport von Stückgütern in geeigneten Wechselbrücken des Versenders erfolgt. Dabei bildet die Wechselbrücke zusammen mit dem Stückgut die vom Versender abgehende Ladeeinheit. Die im Gegenverkehr zurückkommende leere Wechselbrücke kann dann erfin dungsgemäß als Brückenrahmen für den Umschlag ge nutzt werden, wobei gleichzeitig ein geschlossener Kreislauf der Wechselbrücken entsteht.

Aber auch für den ungünstigen Fall, daß auf der um schlaggemäß zu belastenden Ladefläche keine Wechsel brücke im rollenden Transportsystem bereitgestellt ist, kann das Verfahren für alle Fälle im Sinn der Erfindung angewandt werden, wenn am Verladeort zwei Brückenrahmen vorgehalten werden. Dabei müssen allerdings größere Verladezeiten aufgrund der zu sätzlich für die Herstellung der erfindungsgemäßen Verladebereitschaft notwendigen Ladevorgänge in Kauf genommen werden.

Die für die Durchführung des erfindungsgemäßen Ver fahrens notwendige, an das Straßenfahrzeug gebundene Verladetechnik ist vergleichsweise leicht und ein fach.

Sie besteht in einer vorteilhaften Ausgestaltung aus zwei an den Stirnseiten des Straßenfahrzeugs (1) an geordneten Stützrahmen (2) für die Nivellierung von Ladeflächen zur Herstellung von Verladeebenen. Der Abstand zwischen den Stützrahmen ist auf die Länge der Ladeeinheit eingestellt bzw. einstellbar. Zu der erfindungsgemäßen Verladetechnik gehört weiter das Wechselfahrwerk (3), das zwecks Querverschub wahl weise unter die Ladeeinheit (4) oder den Brückenrah men (5) gesetzt werden kann.

Jeder Stützrahmen (2) ist auf quer zur Fahr zeuglängsachse am Fahrzeugrahmen angebrachten Trag schienen (6) verschieb- und arretierbar angeordnet. Jede Tragschiene (6) besteht aus einem fest mit dem Fahrzeugrahmen (7) verbundenen Tragschienenteil (8) und einem oder zwei Tragschienenauslegern (9), von denen jeder nach jeweils einer Seite des Straßen fahrzeugs ausschwenk- bzw. ausklappbar ist. Minde stens eine der beiden Tragschienen (6) ist in ihrem Abstand von der ihr benachbarten Stirnseite des Straßenfahrzeugs (1) einstellbar. Jeder Tragschienen ausleger (9) bsitzt an seinem Ende eine ausklappbare und in ihrer Höhe einstellbare Stütze (10). Jeweils eine weitere Stütze (10) ist am fahrzeugseitigen Ende jedes Tragschienenauslegers am Fahrzeugrahmen ange ordnet.

Die Stützen (10) dienen zum Abstützen des Fahrzeug rahmens und des Stützrahmens gegen die Fahrbahn bzw. die daneben liegende Lagerfläche. Ein Stützrahmen (2) wird gebildet aus einem dem Profil der Trag schiene (6) gleit- oder abrollfähig angepaßten Unter gurt (11), zwei auf dem Untergurt abgestützten Hub säulen (12) und einer Hilfsverladebahn (13).

Die Hubsäulen (12) sind im arbeitsbereiten Zustand achssymmetrisch, vorzugsweise koaxial zu den Stützen (10) angeordnet. Dies wird dadurch erreicht, daß der Achsabstand der Hubsäulen (12) auf dem Stütz rahmen gleich dem Achsabstand der Stützsäulen (10) quer zur Fahrzeuglängsachse eingestellt ist. Der Achsabstand der Hub- und Stützsäulen (10) und (12) soll gleich den Abständen der jeweils zugehörigen Anschlagpunkte der Ladeeinheit sein. Dadurch werden Biegemomente beim Eintragen der umschlagbedingten Lasten in das System der Hub- und Stützsäulen ver mieden. Jede Hubsäule (12) besteht aus einer Füh rungssäule (14) in Form eines längsgeschlitzen Roh res und einem darin vorzugsweise koaxial angeordne ten hydraulischen Hubelement (15). Eine Führungssäule besitzt zwei in ihrer Höhe einstellbare Anschlagele mente (16) und (17), die am Rohrumfang unmittelbar neben dem Schlitz angeordnet sind. Das untere Anschlagelement (16) befindet sich in einem Abstand von der Ladefläche des Straßenfahrzeugs (1), der min destens gleich oder größer als die Höhe des Brücken rahmens ist. Im gleichen Abstand, jedoch bezogen auf die Ladefläche des Schienenfahrzeugsw (18) muß das obere Anschlagelement (17) der Führungssäule angeord net sein. Da der Abstand zwischen Untergurt (11) des Stützrahmens (2) und Ladefläche des Schienenfahr zeugs (8) von der Höhe der Fahrbahn am Verladeort ab hängt, ist das Anschlagelement (17) in seiner Höhe über dem Untergurt einstellbar, um diese Bedingung zu erfüllen.

Das hydraulische Hubelement (15) besteht aus der Hub stange (19) und dem Hubzylinder (20). Das Hubele ment (15) stützt sich mit seiner Hubstange (19) auf dem Untergurt (11) des Stützrahmens (2) ab.

Am Kopf des Hubzylinders (20) ist eine Zugstange (21) höhenverstellbar befestigt, die an ihrem unteren Ende ein Anschlagelement (22) trägt. Durch die Höhen verstellung der Zugstange läßt sich das An schlagelement (22) in jeder umschlaggemäßen Ausgangs lage der Ladeeinheit (4) bzw. des Brückenrahmens und verladebereiter Ausgangsstellung des Hubelements (15) anschlaggerecht einstellen. Beim Betätigen des Hub elements (15) läuft die Zugstange (21) in dem Längs schlitz der Führungssäule (14), wobei das Anschlag element (22) im Bezug auf die ortsfesten Anschlag elemente (16) und (17) der Führungssäule (14) bis zum vollständigen Höhenausgleich bewegt werden kann. Da durch ist eine Übergabe der Last von den beweglichen Anschlagelementen (22) an die festen Anschlagele mente (16) bzw. (17) und umgekehrt, also ein Last wechsel zwischen diesen Anschlagelementen möglich.

Die Hilfsverladebahn (13) besteht aus einem Winkel profil, das zwischen den Hubsäulen (12) des Stütz rahmens (2) in seiner Längsachse drehbar gelagert ist. Liegen die beweglichen Anschlagelemente (22) unterhalb der Drehachse der Hilfsverladebahn (13) so befindet sich die Hilfsverladebahn in Ruhestellung. In dieser Stellung ragen die Winkelprofile mit ihrem waagerechten Schenkel nicht in den zwischen den Stützrahmen (2) aufgespannten Verladeraum. Das Auf lager der Hilfsverladebahn (13) wird in diesem Fall durch einen ortsfesten Ausleger an der Führungs säule (14) gebildet.

Liegen die beweglichen Anschlagpunkte (22) oberhalb der Drehachse der Hilfsverladebahn (14), so befindet sich die Hilfsverladebahn (14) in Arbeitsstellung. In dieser Stellung ragen die Winkelprofile mit ihrem waagerechten Schenkel in den zwischen dem Stütz rahmen (2) aufgespannten Verladeraum, wo sie das Wechselfahrwerk (3) tragen. In diesem Fall kann das Auflager für die Hilfsverladebahn zweckmäßig durch einen Ausleger nach Art einer Klinke an einer teleskopierbaren Verlängerung der Zugstange (21) ge bildet werden.

An Hand eines Beispiels soll die Erfindung näher erläutert werden. Hierzu ist in den Bildern 1-6 ein Ladungswechsel zwischen Straßen- und Schienenfahrzeug und in den Bildern 7-12 ein Ladungswechsel zwischen Straßenfahrzeug und Bereitstellungslager auf Fahrbahnniveau schematisch dargestellt. In Bild 13 sind die erfindungsgemäße Verladetechnik und ihre Bestandteile in einer vorteilhaften Ausgestaltung zeichnerisch dargestellt.

In Bild 1 ist gezeigt, wie das Wechselfahrwerk (3) von der Hilfsverladebahn (13) auf die Ladefläche des Schienenfahrzeugs (18) unter die Ladeeinheit (4) geschoben wird. Dazu wurde zuvor das Straßenfahrzeug (1) mit Brückenrahmen (5) neben dem mit der Ladeeinheit (4) befrachteten Schienenfahrzeug (18) gestellt und mit Stützen (10) gegen Fahrbahnniveau abgestützt.

Dann wurde der Brückenrahmen (5) zusammen mit dem auf der Hilfsverladebahn (13) abgestellten Wechselfahrwerk (3) soweit angehoben, daß sich jetzt die Hilfsverladebahn (13) auf dem Niveau der Ladefläche des Schienenfahrzeugs (18) befindet.

In Bild 2 ist gezeigt, wie die Ladeeinheit (4) mit dem Wechselfahrwerk (3) auf den Brückenrahmen (5) geschoben wird. Wie der Vergleich mit Bild 1 zeigt, wurde dazu vorher die Lastaufnahme (25) des Wechselfahrwerks (3) ausgefahren und dadurch die Ladeeinheit (4) von der Ladefläche des Schienenfahrzeugs (18) freigesetzt und vom Wechselfahrzeug (3) übernommen. Gleichzeitig war der Brückenrahmen (5) soweit abgesenkt worden, daß seine obere Tragfläche jetzt eine Verladeebene mit der Ladefläche des Schienenfahrzeugs (18) bildet.

In Bild 3 ist gezeigt, wie das entlastete Wechselfahrwerk (3) auf die Ladefläche des Schienenfahrzeugs (18) zurückgeschoben wird. Wie der Vergleich mit Bild 2 zeigt, ist hierzu zuvor die Ladeeinheit (4) durch Einfahren der Lastaufnahme (25) des Wechselfahrwerks auf dem Brückenrahmen (5) abgesetzt worden.

In Bild 4 ist gezeigt, wie das Wechselfahrwerk (3) auf der Hilfsverladebahn unter den Brückenrahmen geschoben wird. Dazu wurde der auf die Hilfsverladebahn (13) abgesetzte Brückenrahmen (5) in die Höhe ge bracht, in der sich die Hilfsverladebahn (13) auf einem Niveau mit der Ladefläche des Schienenfahrzeugs (18) befindet. Wie der Vergleich mit Bild 3 zeigt, wurde zuvor die Ladeeinheit (4) auf dem Brückenrahmen (5) soweit angehoben, daß der Brückenrahmen (5) in seiner verschiebgerechten Höhe von der Ladeeinheit (4) abgesetzt ist. Vor dem Absetzen durch geringfügiges Absenken des Brückenrahmens (5) ist die Ladeeinheit (4) an den festen Anschlagelementen (17) der Hubsäulen (12) fixiert worden.

Bild 5 zeigt, wie der Brückenrahmen (5) mit dem Wechselfahrzeug (3) auf die Ladefläche des Schienenfahrzeuges geschoben wird. Dazu war zuvor die Lastaufnahme (25) des Wechselfahrwerkes (3) ausgefahren und dadurch wurde der Brückenrahmen (5) von der Ladefläche des Straßenfahrzeuges (1) freigesetzt.

In Bild 6 ist gezeigt, wie die Ladeeinheit (4) zusammen mit dem Wechselfahrzeug (3) auf die Ladefläche des Straßenfahrzeugs (1) abgesenkt wird. Dazu wurde, wie der Vergleich mit Bild 5 zeigt, das Wechselfahrzeug (3) allein zurück auf die Hilfsverladebahn (13) geschoben und auf dieser soweit unter der Ladeeinheit (4) angehoben, daß sich die beweglichen Anschlagelemente (22) in einer Höhe mit den festen Anschlagelementen (17) befinden. Danach erfolgte der Lastenwechsel von den festen Anschlagelementen (17) auf die beweglichen Anschlagelemente (22), wodurch das Absenken der Ladeeinheit (4) zusammen mit dem Wechselfahrwerk (3) ermöglicht wird.

In Bild 7 ist das Straßenfahrzeug (1) neben den auf Fahrbahnniveau bereitgestellten Brückenrahmen gestellt. Der Stützrahmen (2) ist auf dem ausgeschwenkten Tragschienenausleger (9) über den Brückenrahmen (5) ausgefahren und auf den Stützen (10) gegen die Lagerebene abgestützt.

In Bild 8 wird gezeigt, wie die Ladeeinheit (4) von der Ladefläche des Straßenfahrzeugs (1) mit Hilfe des Wechselfahrwerks (3) auf den Brückenrahmen (5) geschoben wird. Wie ein Vergleich mit Bild 7 zeigt, wurde dazu zuvor der Brückenrahmen (5) mit seiner oberen Tragfläche bis auf Niveau Ladefläche Straßenfahrzeug (1) angehoben. Gleichzeitig wurde die Ladeeinheit (4) durch Ausfahren der Lastaufnahme (25) des Wechselfahrwerks (3) von der Ladefläche des Straßenfahrzeugs (1) freigesetzt und die Hilfsverladebahn (13) in Ruhestellung gebracht.

In Bild 9 ist gezeigt, wie das Wechselfahrwerk (3) auf der Hilfsverladebahn (13) unter den Brückenrahmen (5) geschoben wird. Wie ein Vergleich mit Bild 8 zeigt, wurde dazu zuvor die Ladeeinheit (4) durch Einfahren der Lastaufnahme (25) des Wechselfahrwerks (3) auf dem Brückenrahmen (5) abgesetzt, das Wechselfahrwerk (3) auf das Straßenfahrzeug (1) zurückgeschoben und der Brückenrahmen (5) zusammen mit der Ladeeinheit (4) soweit angehoben, daß die inzwischen in Arbeitsstellung gebrachte Hilfsverladebahn (13) auf Niveau Ladefläche Straßenfahrzeug (1) liegt.

In Bild 10 ist gezeigt, wie der Brückenrahmen (5) mit dem Wechselfahrwerk (3) auf die Ladefläche des Straßenfahrzeugs (1) geschoben wird. Dazu wurde vorher die Ladeeinheit (4) an den festen Anschlagelemen ten (16) der Hubsäule (12) fixiert und der Brückenrahmen (5) von den beweglichen Anschlagelementen (22) gelöst.

In Bild 11 ist gezeigt, wie die Ladeeinheit auf Fahrbahnniveau abgesenkt wird. Vorher wurde der Lastwechsel zwischen festen Anschlagelementen (16) und beweglichen Anschlagelementen (22) durchgeführt und damit die Ladeeinheit (4) aus der Fixierung gelöst. Außerdem wurde zwischenzeitlich die Hilfsverladebahn in Ruhestellung gebracht.

In Bild 12 ist das fahrbereite Straßenfahrzeug (1) mit Brückenrahmen (5) und Wechselfahrwerk (3) gezeigt. Der Stützrahmen (2) ist auf das Straßenfahrzeug (1) zurückgeschoben, die Stützen (10) sind eingefahren und der Tragschienenausleger (9) eingeschwenkt.

Entsprechend der beschriebenen Funktionen der erfindungsgemäßen, bordgebundenen Verladetechnik des Straßenfahrzeugs wird diese in ihrer Gesamtheit als Wechsellader bezeichnet.

Verzeichnis der Bezugszeichen

(1)  Straßenfahrzeug
(2)  Stützrahmen
(3)  Wechselfahrwerk
(4)  Ladeeinheit
(5)  Brückenrahmen
(6)  Tragschienen
(7)  Fahrzeugrahmen
(8)  Tragschienenteil, fest mit Fahrzeugrahmen (7) verbunden
(9)  Tragschienenausleger
(10) Stütze des Tragschienenauslegers (8)
(11) Untergurt des Stützrahmens (2)
(12) Hubsäulen des Stützrahmens (2)
(13) Hilfsverladebahn des Stützrahmens (2)
(14) Führungssäule
(15) hydraulisches Hubelement
(16) unteres Anschlagelement der Führungssäule (14)
(17) oberes Anschlagelement der Führungssäule (14)
(18) Schienenfahrzeug
(19) Hubstange des hydraulischen Hubelements (15)
(20) Hubzylinder des hydraulischen Hubelements (15)
(21) Zugstange am Kopf des Hubzylinders (20)
(22) Anschlagelement am unteren Ende der Zugstange (21)
(23) Raupenfahrwerk
(24) Versteifungsrahmen des Wechselfahrzeugs (3)
(25) Lastaufnahme des Wechselfahrwerks (3)
(26) Anschlagelemente des Wechselfahrwerks
(27) Schubelement
(28) Querträger des Brückenrahmens (5)
(29) Anschlagpunkte des Brückenrahmens (5)

Claims

1. Verfahren zum Umschlagen von Ladeeinheiten, vorzugs weise im kombinierten Straßen-Schienen-Transport, mit an das Straßenfahrzeug gebundener Verladetechnik auf dem Prinzip der Querverschiebung, dadurch ge kennzeichnet, daß am Verladeort auf der im Verlaufe des Umschlagens mit der Ladeeinheit zu belastenden Ladefläche ein Brückenrahmen, vorzugsweise das leere, zusammengeklappte Containment, bereitgestellt wird und die umzuschlagende Ladeeinheit und der Brückenrahmen mit Hilfe des Straßenfahrzeugs nebeneinandergestellt und zueinander fluchtend aus gerichtet werden, und daß dann mit Hilfe der bordge bundenen Verladetechnik Brückenrahmen und Lade einheit zueinander in verschiebegerechte Höhenlage gebracht, über der Ladefläche mit dem jeweils niede ren Niveau übereinander geschoben und danach zu sammen in eine verschiebegerechte Höhenlage zu der Ladefläche mit dem jeweils höheren Niveau gebracht werden, und daß anschließend entweder Brückenrahmen oder Ladeeinheit in der erreichten Höhenlage fixiert bzw. auf die Ladefläche mit dem jeweils höheren Niveau verschoben wird und abschließend nach Lösen der Fixierung entweder der Brückenrahmen oder die Lade einheit auf die Ladefläche mit dem niederen Niveau abgesenkt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Ladefläche mit dem jeweils niederen Niveau die Ladefläche des Straßenfahrzeugs ist und diese entladen werden soll, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladeeinheit zusammen mit einem zur bordgebundenen Verladetechnik gehören den Wechselfahrwerk angehoben und dieses Fahrwerk unter den auf der Ladefläche mit dem höheren Niveau stehenden Brückenrahmen geschoben wird, und daß danach die Ladeeinheit weiter angehoben und das Wechselfahrwerk zusammen mit dem Brückenrahmen unter die Ladeeinheit geschoben wird, und daß darauf folgend das Wechselfahrwerk wieder auf die Lade fläche mit dem höheren Niveau zurückgeschoben, der Brückenrahmen zusammen mit der Ladeeinheit abgesenkt und das Wechselfahrwerk auf dem Brückenrahmen unter die Ladeeinheit geschoben wird und dann, nachdem der Brückenrahmen in seiner Lage tragfähig fixiert worden ist, die Ladeeinheit mit dem Wechselfahrwerk auf die Ladefläche mit dem höheren Niveau geschoben wird, und daß darauffolgend der Brückenrahmen zunächst aus seiner Fixierung gelöst, dann angehoben und danach das Wechselfahrwerk unter den Brücken rahmen geschoben wird, und abschließend der Brücken rahmen zusammen mit dem Wechselfahrwerk auf die Ladefläche mit dem niederen Niveau abgesenkt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Ladefläche mit dem jeweils niederen Niveau die Ladefläche des Straßenfahrzeugs ist und diese beladen werden soll, dadurch gekennzeichnet, daß der Brückenrahmen zusammen mit einem zur bordgebundenen Verladetechnik gehörenden Wechselfahrwerk angehoben und dieses Fahrwerk unter die auf der Ladefläche mit dem höheren Niveau stehende Ladeeinheit geschoben wird, und daß danach der Brückenrahmen wieder abgesenkt und das Wechselfahrwerk zusammen mit der Ladeeinheit auf den Brückenrahmen geschoben wird, und daß darauf folgend das Wechselfahrwerk wieder auf die Lade fläche mit dem höheren Niveau zurückgeschoben, der Brückenrahmen zusammen mit der Ladeeinheit angehoben und das Wechselfahrwerk unter den Brückenrahmen ge schoben wird, daß dann, nachdem die Ladeeinheit in ihrer verladegerechten Höhe über der Ladefläche mit dem niederen Niveau fixiert worden ist, der Brücken rahmen mit dem Wechselfahrwerk auf die Ladefläche mit dem höheren Niveau und anschließend das Wechsel fahrwerk zurück unter die Ladeeinheit geschoben wird, und daß abschließend, nachdem die Ladeeinheit aus ihrer Fixierung gelöst worden ist, die Ladeein heit zusammen mit dem Wechselfahrwerk auf die lade fläche mit dem niederen Niveau abgesenkt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Ladefläche mit dem jeweils höheren Niveau die Ladefläche des Straßenfahrzeugs ist und diese zu entladen ist, da durch gekennzeichnet, daß der Brückenrahmen, mit Hilfe eines seitlich zum Straßenfahrzeug ausleg- und abstützbaren, mit Hubelementen versehenen Stützrah mens vom niederen Lagerniveau auf das Niveau der Ladefläche des Straßenfahrzeugs angehoben wird, und daß dann mit Hilfe des zur bordgebundenen Verlade technik gehörenden Wechselfahrwerks die Ladeeinheit auf den Brückenrahmen geschoben wird, und daß dar auffolgend das Wechselfahrwerk wieder auf die Lade fläche des Straßenfahrzeugs zurückgeschoben, der Brückenrahmen zusammen mit der Ladeeinheit angehoben und das Wechselfahrwerk unter den Brückenrahmen ge schoben wird, daß dann, nachdem die Ladeeinheit in ihrer verladegerechten Höhe über der Lagerfläche an dem Stützrahmen neben dem Straßenfahrzeug fixiert worden ist, der Brückenrahmen mit dem Wechselfahr werk auf die Ladefläche des Straßenfahrzeugs gescho ben wird und abschließend, nachdem die Ladeeinheit aus ihrer Fixierung gelöst worden ist, die Ladeein heit auf die Lagerfläche neben dem Straßenfahrzeug abgesenkt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Ladefläche mit dem jeweils höheren Niveau die Ladefläche des Straßenfahrzeugs ist und diese zu beladen ist, da durch gekennzeichnet, daß die Ladeeinheit mit Hilfe eines seitlich zum Straßenfahrzeug ausleg- und ab stützbaren, mit Hubelementen versehenen Stützrahmens vom niederen Lagerniveau auf das Niveau der Lade fläche des Straßenfahrzeugs angehoben wird, und daß dann mit Hilfe des zur bordgebundenen Verlade technik gehörenden Wechselfahrwerks der Brücken rahmen unter die Ladeeinheit geschoben wird, und daß darauffolgend das Wechselfahrwerk wieder auf die Ladefläche des Straßenfahrzeugs zurückgeschoben, der Brückenrahmen zusammen mit der Ladeeinheit abgesenkt und das Wechselfahrwerk unter die Ladeeinheit ge schoben wird, daß dann, nachdem der Brückenrahmen in seiner verladegerechten Höhe über der Fahrbahn fläche an dem Stützrahmen neben dem Straßenfahrzeug tragfähig fixiert worden ist, die Ladeeinheit mit dem Wechselfahrwerk auf die Ladefläche des Stra ßenfahrzeugs geschoben wird und abschließend, nach dem der Brückenrahmen aus seiner Fixierung gelöst worden ist, der Brückenrahmen auf die Lagerfläche neben dem Straßenfahrzeug abgesenkt wird.