DE4406461A1 - Kombinierter Lasttransport - Google Patents
Kombinierter LasttransportInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen kombinierten Lasttransport auf
Schienen und Straßen, wobei ein "Aus- und Einsteigen" analog
dem Personenverkehr an Schwerpunktstationen ermöglicht wird.
Die zunehmende Belastung der Straßen durch
Transportfahrzeuge erfordert neue Lösungen für den
kombinierten Ladungsverkehr auf der Schiene und der Straße.
Selbst auf Langstrecken, beispielsweise auf der Strecke
Hamburg/München, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit
eines Güterzuges weniger als 30 km/h; ein im Huckepack
beförderter Lkw ist also mehr als einen Tag unterwegs.
Diese Transport zeit ist auch bei dem durch Staus behinderten
Direktverkehr, der auch unter dem Begriff "Just in Time"
abgewickelt wird, nicht akzeptabel. Eine große Zahl von
Unternehmen hat ihre Lagerhaltung auf die Lieferanten und
deren Transporter auf der Autobahn abgewälzt. Die
zeitgerechte Ankunft der georderten Waren wird zunehmend
durch Staus auf der Autobahn gestört. Daher ist es für eine
freie Fahrt auf den Autobahnen und aus Gründen des
Umweltschutzes geboten, den Massengutverkehr auf längeren
Strecken von den Autobahnen weg auf die Schiene zu
verlagern.
Für Container-, Wechselbehälter-, Sattelanhänger-,
Transportaufliegern und den Huckepackverkehr von Lkw selbst
auf Waggons gibt es unterschiedliche Vorschläge, deren
großmaßstäbliche Realisierung durch den zeitraubenden
Umschlag Straße/Schiene bzw. Schiene/Straße erschwert wird.
Diese Varianten sind im Rahmen eines
Ladungsidentifizierungssystems dargestellt in der DE-
Zeitschrift ETR 42 (1993), Heft 9, Seite 579 bis 584.
Beim bisherigen Pkw- oder Lkw-Huckepackverkehr
(Autoreisezüge) vorwiegend auf ökologisch belasteten
Transitstrecken durch Tunnel, fahren die Kraftwagen an der
Belade- oder Entladestation vom Ende eines Zuges her über
die gesamte Zuglänge auf den nächsten freien Waggonplatz, da
nur eine Rampe in Zuglängsachse existiert. Dadurch bedingt,
kann an der Endstation ein mitgeführter Kraftwagen den Zug
erst verlassen, wenn sämtliche vor ihm plazierten Fahrzeuge
weggefahren sind. Wegen der geringen Waggonbreite ist das
Auffädeln/Abfädeln der Fahrzeuge zudem unfällträchtig. Wie
die vorgenannte Veröffentlichung zeigt, scheitert der seit
Jahrzehnten bekannte Huckepacktransport von Lkw-Aufliegern
oder Anhängern bisher an den Transportzeiten und auch daran,
daß die Bahn durch ihren Rangierbetrieb nicht in der Lage
ist zu sagen, wo die Ladung sich zum Zeitpunkt einer Anfrage
befindet und wann sie eintrifft.
Es sind auch schon Vorschläge für Trailerzüge (EP-A1 0 507
121) bekannt geworden, mit denen Sattelaufliegerhänger
selbsttätig mit entsprechendem Zuglaufwerken koppelbar sind.
Andere Lösungen (DE-A1 26 25 887 und DE-A1 40 39 768) sehen
mit Schienenfahrwerken und Straßenfahrwerken versehene
Fahrzeuge vor, wobei die jeweiligen Fahrwerke durch Heben
oder Senken eines der Fahrwerke in die Arbeitsposition
gebracht werden.
In diesen und anderen Fällen sind komplette zusätzliche
Fahrwerke und Schwenkeinrichtungen erforderlich, die nach
dem zulässigen Gesamtgewicht des Fahrzeuges auszulegen und
daher entsprechend teuer sind und das zulässige Lastgewicht
unwirtschaftlich reduzieren. Gegebenenfalls sind die
Fahrwerkarten mit unterschiedlichen Antrieben ausgestattet.
Aus der DE-A1 37 390 062 ist außerdem bekannt, einen Lkw-
Wechselaufbau mit festem Schienenfahrwerk zu versehen, der
mittels Lkw-eigenem Manipulator von der Lkw-Ladefläche auf
ein Gleis oder umgekehrt gesetzt werden kann, so daß der
Wechselaufbau als eigengetriebenes Fahrzeug, z. B. als
Katastrophen-Hilfsfahrzeug einsetzbar ist.
Neuere Planungen, das häufig staatseigene Langstrecken-
Schienen-Netz für den privaten Gütertransport verfügbar zu
machen, erfordern Lösungen, flexibler mit den Transport-
Kapazitäten umzugehen.
Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, ein
übliches Transportfahrzeug, insbesondere Lkw bei maximaler
Ladung, mit Hilfe geeigneter Vorrichtungen streckenweise
eine Mitfahrt auf Schienenfahrzeugen zu ermöglichen, wobei
das Ein- und Ausschleusen an Umschlagstationen mit
angemessenem Aufwand an Technik und Zeit geschehen soll.
Das Problem wird erfindungsgemäß durch Ansprüche 1, 7 bis 10
gelöst. Weiterbildende Merkmale der Erfindung sind in den
Unteransprüchen erfaßt.
Zur Intensivierung des Huckepacktransportes gilt es, die
Gesamttransportzeit vom Absender zum Empfänger drastisch zu
verkürzen, was im wesentlichen für den Zugverkehr bedeutet,
den Rangierbetrieb zu verändern und für den Lkw die
Möglichkeit zu schaffen, an Schwerpunktorten wieder von der
Schiene auf die Straße zu wechseln, um dann den Rest der
Strecke zum Kunden wieder auf eigener Achse zurückzulegen.
Auf den Hauptstrecken der Bahn, sowohl in Nord-Süd-Richtung
als auch in Ost-West-Richtung, können dazu zwischen den
Endpunkten im Abstand von einigen hundert Kilometern,
beispielsweise alle 250 km und an Bedarfsschwerpunkten, Be-
und Entladestationen eingerichtet. Der Huckepacktransport
erfolgt auf Spezialgüterwagen mit seitlichen herausfahrbaren
Paletten, die auf eine Umschlageinheit geschoben oder
gezogen werden, so daß der Lkw ohne Rangierbetrieb innerhalb
von max. 15 Minuten weiter fahren kann. Die Beladung des
Waggons kann in gleicher Weise umgekehrt erfolgen.
Der zuvor beschriebene Stand der Technik bezieht sich im
wesentlichen auf Lkw-Transporte, jedoch wird im folgenden
der Begriff Lasttransport oder Lasttransporter auch für
sonstige straßengängige Fahrzeuge, wie Pkw, Busse und
ähnliches verwendet. Unter Umschlagstation wird, im Sinne
der Erfindung, eine Einrichtung verstanden, bei der
Lasttransporter von der Eigenfahrt auf der Straße zu einer
Mitnahmefahrt auf ein Schienenfahrzeug wechseln können, bzw.
an der ein Lasttransporter das Schienenfahrzeug wieder
verlassen kann. Eine Palette, im Sinne der Erfindung, ist
ein Tragelement, geeignet für die Mitfahrt auf einem
Spezialgüterzugwaggon eines Transportzuges mit einer Breite,
Länge und Belastbarkeit, wie sie für die Tragfähigkeit eines
straßengängigen Lkw mit max. Gewicht von ca. 50 t
erforderlich ist.
Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren, für den kombinierten
Lasttransport, kann ein Lasttransporter an einer
Umschlagstation, die mindestens ein, vorzugsweise zwei,
parallel zu einem Durchgangsgleis für Güterzüge gelegene
Umschlaggleise in geringem Abstand, vorzugsweise kleiner als
300 mm, zum Durchgangsgleis aufweist, wobei auf dem
Umschlaggleis verfahrbare Umschlageinheiten, im folgenden
beschreibender Umschlagzüge genannt, aber nicht auf Züge im
bahntechnischen Sinne beschränkt, anzuordnen sind, die einen
Lasttransporter von einer Auffahrrampe aufnehmen können und
dieser Umschlagzug auf dem Umschlaggleis den Lasttransporter
bis zu einem den Transportzug verlassenden Lkw oder leeren,
mit einer Palette versehenen, Waggon des Güterzuges bringt,
die Palette zunächst auf einen Wagen des Umschlagzuges
übernimmt, der Lasttransporter auf die Palette fährt und
sodann auf den Güterzug übergeben wird, indem die komplette
Palette mit dem auf stehenden Lasttransporter auf den
zugewiesenen Platz auf einem Güterzugwaggon übergeben wird.
Unter Umschlagzug wird ein aus drei oder mindestens zwei
Waggons, zur Unterscheidung von den Waggons des Güterzuges
wo nötig auch Wagen genannt, bestehende und mit Eigenantrieb
längs verfahrbare Umschlageinheit verstanden, wobei der
erste und letzte der Wagen als im wesentlichen ebener
Plattformwagen ausgebildet ist und mindestens ein Wagen zur
Aufnahme einer Palette von einem Güterzug geeignet ist. Der
Umschlagzug kann auch in umgekehrter Weise dazu dienen,
einen Lasttransporter mit Hilfe der Palette von einem
Transportzug aufzunehmen und diesen dann zu der gewünschten
Auffahrrampe am Ende des Umschlaggleises zu transportieren,
wo der Lasttransporter dann mit eigenem Antrieb den
Umschlagzug verlassen kann. Obwohl das erfindungsgemäße
Verfahren funktioniert mit einem Umschlagzug, im einfachsten
Falle bestehend aus zwei Wagen mit beliebigem Antrieb, von
denen ein Wagen zur Aufnahme einer Palette geeignet ist und
der zweite Wagen zur Übernahme eines Lkw von einer
Auffahrrampe ausgebildet ist, werden im folgenden
vorzugsweise Umschlagzüge mit drei Wagen und Diesel- oder
Elektroantrieb berücksichtigt, bei denen der vordere und der
hintere Plattformwagen, gegebenenfalls mit Spureinrichtungen
ausgestattet, zur Auffahrt von Lkw geeignet sind und der
mittlere Waggon als Umschlagwagen der Aufnahme von Paletten
für die Übergabe oder Übernahme von Lasttransportern dient.
Bei stark frequentierten Umschlagstationen erscheint es
sinnvoll, für das Be- und Entladen je einen dieser
Umschlagzüge einzusetzen. Dabei sind diese Umschlagzüge
vorzugsweise auf parallel zu dem Durchgangsgleis
angeordneten Umschlaggleisen entsprechend normalen
Eisenbahngleisen verfahrbar, wobei am Ende der
Umschlagstation, oder genauer und vorzugsweise an jedem Ende
eines Umschlaggleises eine Rampe angeordnet ist, die der
Auffahrt eines Lasttransporters auf den Umschlagzug oder der
Abfahrt des Lasttransporters von dem Umschlagzug dienen.
Sinnvollerweise wird beim Umschlagvorgang ein Ein-
Richtungsverkehr für die Fahrtrichtung der Lasttransporter
organisiert. Ob für Güterzüge aus zwei Richtungen für jede
Richtung eine Umschlagstation oder eine Umschlagstation für
beide Güterzugrichtungen an einem Durchgangsgleis vorzusehen
ist, richtet sich nach der Frequentierung durch
Lasttransporter und der verfügbaren Umschlagzeit an der
jeweiligen Station.
In Weiterentwicklung der Erfindung sollen die Paletten zur
Übergabe der Lasttransporter vom Umschlagzug auf den
Transportzug oder umgekehrt stets von dem Transportzug
mitgeführt werden, so daß keine separate Lagerhaltung für
Paletten erforderlich ist und der Transportzug stets
einsatzbereit gehalten wird.
Selbstverständlich - ohne daß es einer näheren Beschreibung
bedarf - kann sowohl ein Waggon des Umschlagzuges für die
Überfahrt auf die Palette, als auch die Palette selbst mit
Vorrichtungen versehen sein, um temporär den Lasttransporter
gegen Wegrollen zu sichern. Außerdem wird unterstellt, daß
die gesamte Logistik für den Umschlag der Lasttransporter,
einschließlich Signalstellung an den einzelnen Gleisen sowie
den Antrieben der Umschlagzüge, nach einschlägigen
bahntechnischen Gesichtspunkten ausgelegt ist. Einer
Erläuterung dieser Technologie bedarf es nicht im einzelnen,
da diese bekannt ist und im Rahmen der Erfindung sachgerecht
benutzt werden kann.
Die Übergabe beladener oder unbeladener Paletten zwischen
dem Güterzug und dem Umschlagzug bedarf besonderer
Vorkehrungen zur Verhinderung einer Relativbewegung zwischen
den beteiligten Waggons während des Übergabevorganges und
zur Vermeidung einer Kippbewegung einzelner Waggons, wenn
der Lasttransporter und/oder die Paletten seitlich aus dem
Schwerpunktbereich der Waggons verschoben werden.
Der zu überbrückende Abstand soll durch eine Reihe von
alternativ oder additiv anzuwendenden Maßnahmen so gering
wie möglich gehalten werden und im Idealfall nur im dm-
Bereich liegen. Die Gleisabstände sind auf das Minimum zu
beschränken, das für eine Durchfahrt des Güterzuges
erforderlich ist.
Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, falls aus bahntechnischen
Gründen der Abstand zwischen dem Transportzug und dem
Umschlagzug größer als 0,3 m sein muß, zwischen den Waggons
des Umschlagzuges und des Transportzuges an einem der beiden
Waggons, vorzugsweise am Umschlagzug, Elemente vorzusehen,
die den verbleibenden Abstand zwischen den Waggons
überbrücken und zwei so überbrückte Waggons miteinander
verriegeln.
Für eine Überbrückung und die anschließende Übergabe der
Paletten mit oder ohne Lasttransporter kommen
Zahnstangenantriebe und Hydraulikzylindersysteme oder
ähnliche Verschiebemechanismen zum Einsatz. Für die
Verriegelung kann in vorhandener oder speziell anzuordnender
Zentrierung an den jeweiligen Waggons mit entsprechenden
komplementären Zentriereinheiten eingegriffen werden, wobei
ein Formschluß zu gewährleisten ist, damit jegliche
Relativbewegung der Waggons unterbleibt. Durch entsprechende
Hydrauliksysteme und/oder Zahnstangensysteme mit
Greifvorrichtungen oder Lastanschlagmitteln kann, nach
Formschluß mit der Palette, die Querverschiebung der Palette
von einem Waggon zum anderen eingeleitet werden. Dazu ist
die Palette selbst mit entsprechenden Führungsvorrichtungen
ausgerüstet, z. B. Rollen mit Radkränzen, ähnlich den Rädern
des Waggons, mit denen eine effektive Seitenführung der
Palette erreicht werden kann. Die eigentliche
Lastübertragung geschieht durch zusätzlich innerhalb oder
unterhalb der Palette angeordnete Rollen, die - falls
erforderlich - auf zwischen den Waggons auszufahrenden
Stützvorrichtungen, beispielsweise Schienen oder anderen
Stahlprofilen, die den Abstand zwischen den Waggons
überbrücken, abrollen können. Die Rollen sind vorzugsweise
gemeinsam mit den Führungsrollen und den Zahnstangenprofilen
bzw. den Hydrauliksystemen innerhalb eines Rahmens der
Palette angeordnet, deren Abschluß nach oben eine im
wesentlichen ebene Plattform bildet, die der Aufnahme des
Lasttransporters während des Übergabevorganges und der Fahrt
des Güterzuges dient.
Auf eine detaillierte Beschreibung des Palettensystems sowie
der Zentriereinrichtung kann in diesem Zusammenhang
verzichtet werden, da derartige Systeme aus der
Regallagertechnik oder der Hydromechanik bekannt sind. Die
Energie für die Antriebseinrichtung kann entweder von
bordeigenen Antrieben des Umschlagzuges bzw. des
Transportzuges gewonnen werden oder es kann ein
Elektroanschluß für die Umschlagzüge vorgesehen sein und
damit ein entsprechender Elektromotor und/oder
Hydraulikmotor auch an einer Palette beaufschlagt werden.
Die Erfindung soll anhand der schematischen Zeichnung an
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel näher dargestellt
werden. Es zeigen:
Fig. 1-3 das Umladeverfahren an einer Umschlagstation,
Fig. 4 eine Palette, die bei dem-Umladeverfahren
benutzt wird.
Fig. 1 zeigt eine Umschlagstation für Lkw, bestehend aus
einem Durchgangsgleis G 1 mit darauf befindlichem Transport-
oder Güterzug, dessen Lokomotive nicht dargestellt ist,
sondern nur die Güterzugswaggons Z 3 bis Z 8 und ZX. ZX
bedeutet, daß der Transportzug entsprechend seiner Zuglänge
eine Vielzahl derartiger Waggons haben kann, wobei ZX der
letzte dieser Waggons ist. Die ebenfalls nicht dargestellten
Waggons Z 1 und Z 2 können als Aufenthalts-, Schlaf-
und/oder Speisewagen für mitfahrende Lkw-Fahrer dienen.
Allerdings wird davon ausgegangen, daß der Fahrer sich
während der Fahrt des Transportzuges in seinem Fahrerhaus
aufhält, so daß jederzeit eine Kommunikation mit dem
Spediteur möglich ist.
Seitlich dieses Durchgangsgleises G1 ist ein Umschlaggleis G
2 angeordnet, das in seiner Länge durch die Auffahrrampen 1
und 2 begrenzt wird. Auf der anderen Seite des
Durchgangsgleises G 1 ist ein weiteres Umschlaggleis G 3
dargestellt, begrenzt durch die Auffahrrampen 3 und 4. Auf
dem Umschlaggleis G 2 steht ein mit Gleichstromantrieb
ausgestatteter Umschlagzug H 13, bestehend aus drei Wagen
H 1 bis H 3, gesteuert von einem Fahrstand 5 am Wagen H 2.
Der Umschlagzug H 13 kann über das Umschlaggleis G 4 an
einer nicht dargestellten Weiche das Umschlaggleis G2
verlassen, z. B. zu Reparaturzwecken oder zur Aufnahme
weiterer Lkw von nicht dargestellten parallelen
Auffahrrampen. Die Länge des Gleises G 2 ist auf die Länge
der infrage kommenden Güterzüge abgestimmt, kann aber von
Umschlagstation zu Umschlagstation variieren, wenn mit
unterschiedlichem Aufkommen an Lkw zu rechnen ist. Nach
Modelluntersuchungen könnte das Umschlaggleis ca. 600 in lang
sein. In analoger Weise ist das Umschlaggleis G3 aufgebaut,
auf dem der Umschlagzug H 46 mit den Wagen H 4 bis H 6
angeordnet ist. Auch hier ist ein Zufahrtsgleis G 5
dargestellt für die zuvor geschilderten Zwecke.
Der Umschlagzug H 46 besteht aus vorderen und hinteren
Plattformwagen H 4, H 6 mit ebener Ladefläche. Dazwischen
angeordnet ist ein Umschlagwagen H 5 mit Fahrstand 5, der
über Stützeinrichtungen 6, erforderlichenfalls bestehend aus
Doppel-T-Stahlprofilen zum Abrollen von Rollen 9 einer
Palette 8 bei dem Querverschieben der Palette 8 (Fig. 4). Der
Umschlagzug H 13 ist mit einem identisch zu Umschlagwagen H
5 ausgebildeten Umschlagwagen H 2 für die gleiche Aufgabe
ausgerüstet, während die Plattformwagen H 1 und H 3 dem Auf-
und Abfahren der Lkw auf die Paletten 8 dienen.
Auf den Güterzugswaggons Z 3, Z 4 sowie Z 7, Z 8 und Z X
sind leere Paletten 8 dargestellt, während auf den - nicht
sichtbar dargestellten - Paletten der Güterzugswaggons Z 5
bzw. Z 6 die Lkw L 5 bzw. L 6 stehen. Die Lkw L1 warten vor
dem Umschlaggleis G 2 auf Rampe 1 und die Lkw L 2, L 3 auf
Rampe 3 vor dem Umschlaggleis G 3 auf ihre Verladung. Der
Lkw L 4 ist auf den Umschlagzug H 46 bzw. dessen
Plattformwagen H 4, von Rampe 3 kommend, schon zur späteren
Beladung des Waggons Z 6 aufgefahren. Bevor der Lkw L 4 auf
den Güterzugwaggon Z 6 verladen werden kann, muß zunächst
der Lkw L 6 vom Waggon Z 6 entladen werden.
In Fig. 2 ist dargestellt, daß der Lkw L 6 auf
Plattformwagen H 6 des Umschlagzuges H 46 entladen worden
ist. Dies geschah mit Hilfe der - nicht sichtbaren -
Palette, die vom Waggon Z 6 auf den Umschlagwagen H 5
gezogen wurde, so daß der Lkw L 6 von dort aus auf den
Plattformwagen H 6 fahren konnte. Auf die frei gewordene
Palette auf Umschlagwagen H 5 ist mittlerweile der Lkw L 4
vom Plattformwagen H 4 aus aufgefahren. Dieser Lkw L 4 kann
mit Hilfe der unter ihm angeordneten rollbaren Palette
nunmehr auf den Waggon Z 6 querverschoben werden - als
Zuladung für den Transportzug auf Durchgangsgleis G 1.
Währenddessen wartet Lkw L 6 darauf, daß der Umschlagzug H
46 die Rampe 4 anfährt, damit der Lkw L 6 seine Fahrt auf
der Straße fortsetzen kann.
Fig. 3 zeigt die Situation, bei der der Lkw L 6 auf der
Rampe 4 angekommen ist, nach dem der Umschlagzug H 46 in
Richtung Rampe 4 so weit gefahren ist, daß der Plattformwagen
H 6 vor der Rampe 4 steht. Der Lkw L 4 ist mittlerweile auf
den Waggon Z 6 verladen worden.
Zugleich ist in Fig. 3 dargestellt, daß der Umschlagzug H 13
sich in Richtung Rampe 1 bewegt hat, so daß der
Plattformwagen H 1 unmittelbar vor der Rampe 1 zur Aufnahme
des Lkws L 1 bereitsteht. Dieser Lkw L 1 kann über den
Plattformwagen H 1 auf den Umschlagwagen H 2 gelangen, der
mit nicht dargestellten Querverschiebeeinrichtungen für die
Übergabe des Lkw L 1 auf den Güterzug in Gleis G 1
ausgestattet ist. Wenn der Umschlagzug H 13 in Richtung
Rampe 2 so weit verfahren wird, bis - hier beispielhaft - der
Umschlagwagen H 2 parallel zu Waggon Z 7 steht und in seiner
Position relativ zu Waggon Z 7 verriegelt ist, kann der
Umschlagwagen H 2 die Palette 8 von Waggon Z 7 übernehmen,
der Lkw L 1 von Plattformwagen H 1 auf die Palette 8 -
nunmehr auf Umschlagwagen H 2 liegend - fahren, um sodann
mit Hilfe der Palette 8 wieder auf den Waggon Z 7 übergeben
zu werden.
Die beispielhafte Darstellung zeigt, daß mehrere
Umschlagzüge unabhängig voneinander beidseits eines
Durchgangsgleises operieren und Lkw zu einem gerade freien
Platz auf einer Palette des Güterzuges im Durchgangsgleis
bringen können.
Fig. 4 zeigt schematisch eine mögliche Bauform einer Palette
8, bestehend aus einem Rahmen 12 mit Versteifungen 14, auf
denen eine Ladefläche 13 zur Aufnahme von Lkw fest,
beispielsweise durch Verschweißen, angeordnet ist. Unter der
Ladefläche 13 sind Führungsrollen 11 im Rahmen 12 gelagert,
die ein exaktes Querverschieben der Palette 8 ermöglichen.
Der Antrieb kann mit Hilfe von Zahnstangen 10 und nicht
dargestellten Ritzeln auf die Palette übertragen werden,
wobei die Last des Eigengewichtes der Palette 8 und des
zusätzlichen Gewichts des Lkw durch die Laufrollen 9 auf
hier nicht dargestellte Stützeinrichtungen der Waggons
übertragen werden.
Claims (10)
1. Verfahren für den kombinierten Lasttransport,
auf Straße und Schiene bei dem ein
Lasttransporter (L1-L6) an einer Umschlagstation, die
mit mindestens einem Umschlaggleis (G2-G5) in
geringem Abstand zu einem Durchgangsgleis (G1) für
Güterzüge (Z3-ZX) , insbesondere ist der Abstand
zwischen parallelen Waggons kleiner als 0,3 m , sowie
einer verfahrbaren Umschlageinheit (H13, H46) auf dem
Umschlaggleis (G2-G5), das vor einer Auffahrrampe
(1-4) endet, ausgestattet ist, wobei die
Umschlageinheit (H13, M46) zur temporären Aufnahme von
auf einen Güterzug (Z3-ZX) zu ladenden oder von
diesem zu entladenden Lasttransporter (L1-L6) dient
und der Lasttransporter (L1-L6) mit Hilfe einer
Palette (8) von der Umschlageinheit (H13, H46) auf den
Güterzug (Z3-ZX) oder umgekehrt übergeben wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Güterzug (Z3-ZX) über je ein Umschlaggleis (G2,
G3) an jeder Seite des Durchgangsgleises (G1) beladbar
oder entladbar ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß gleichzeitig zwei Umschlageinheiten
(H13, M46) an einer Umschlagstation für das Beladen und
Entladen des Güterzuges (Z3-ZX) links und rechts vom
Durchgangsgleis (G1) eingesetzt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Paletten (8) von dem Güterzug
(Z3-ZX) mitgeführt werden, wobei der Lasttransporter
(L4-L6) während der Fahrt mit dem Güterzug (Z3-ZX)
auf einer Palette (8) steht.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umschlageinheit (H13 bzw. H46)
aus drei Waggons (H1-H3 bzw. H4-H6)
zusammengekoppelt wird, wobei der mittlere Waggon (H2,
H5) die technischen Einrichtungen für die Übergabe der
Paletten (8) und den Antrieb für das Fahren der
Umschlageinheit auf dem Umschlaggleis besitzt, während
der vordere und der hintere der angekoppelten Waggons
(H1, H3, H4, H6) als Plattformwagen dem Auffahren oder
Abfahren der Lasttransporter (L1-L6) von einer
Auffahrrampe (1-4) und der Überfahrt zur Palette (8)
dienen.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß vor der Übergabe des
Lasttransporters (L4-L6) zwischen einem Waggon (H2,
H5) der Umschlageinheit (H13, H46) und einem
Güterzugwaggon (Z6, Z7), die betroffenen Waggons
miteinander verriegelt werden.
7. Umschlagstation für Lasttransporter (L1-L6) an einer
Eisenbahnstrecke, insbesondere zur Ausführung des
Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend
mindestens ein neben einem Durchgangsgleis (G1) für
Güterzüge (Z3-ZX) angeordnetes Umschlaggleis (G2-
G5), das in Längsrichtung durch mindestens eine Rampe
(1-4), vorzugsweise je eine Rampe an jedem Ende des
Umschlaggleises (G2, G3), begrenzt ist.
8. Umschlageinheit zur Verwendung an einer Umschlagstation
nach Anspruch 7, bestehend aus vorzugsweise drei
gekoppelten Waggons (H1-H3, H4-H6), von denen der
mittlere Waggon Einrichtungen für die Übergabe der
Paletten (8) und den Antrieb für das Fahren der
Umschlageinheit auf dem Umschlaggleis besitzt, während
der vordere und der hintere Waggon (H1, H3, H4, H6) als
Plattformwagen ausgebildet ist.
9. Waggon zur Verwendung an einer Umschlagstation nach
Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen
(6, 7, 9-11) zur Bewegung von Zentriereinrichtungen
und Andockeinrichtungen eine Hydraulikeinrichtung
und/oder ein Zahnstangentriebwerk (10) zur Fixierung
von parallel angeordneten Waggons (H2, H5, Z6, Z7) in
komplementäre Zentrierungen der parallel positionierten
Waggons umfassen.
10. Waggon zur Verwendung an einer Umschlagstation nach
Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß er über eine
Palette (8) zur Übergabe und zum standsicheren
Transport eines Lasttransporters (L4-L6) verfügt, die
unter einer im wesentlichen ebenen Ladefläche (13) über
Führungs- und Transportrollen (9, 11) sowie Elemente
für den formschlüssigen Eingriff einer
Antriebseinrichtung (10) zur Querverschiebung der
Palette (8) eines parallel angeordneten Waggons
aufweist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944406461 DE4406461A1 (de) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | Kombinierter Lasttransport |
DE9408796U DE9408796U1 (de) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | Kombinierter Lasttransport |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19944406461 DE4406461A1 (de) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | Kombinierter Lasttransport |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4406461A1 true DE4406461A1 (de) | 1995-09-14 |
Family
ID=6511389
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19944406461 Ceased DE4406461A1 (de) | 1994-02-22 | 1994-02-22 | Kombinierter Lasttransport |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4406461A1 (de) |
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