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Die Erfindung betrifft ein Transportsystem für einen intermodalen Landtransport.
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Seit der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts hat es zahlreiche Ideen und Versuche gegeben, einen intermodalen Transport von Gütern auf dem Landweg über die Schiene und die Straße oder auch einen gemischten Transport von Fahrzeugen über die Schiene und die Straße zu etablieren. Die unter dem Begriff ”rollende Landstraße” oder ”rollende Autobahn” bekannt gewordene Realisierung der Mitnahme von kompletten LKW auf Niederflurwaggons, die zu einem Zugverband gekoppelt sind, bei Unterbringung der LKW-Fahrer in einem angekoppelten Personenwaggon hat nur eine geringe wirtschaftliche Bedeutung erlangt. Der Zeitverlust durch das Anfahren der Verladestation, durch Verladung und Zugbildung sowie diverse Abstimmungs- und Wartezeiten ist für den Spediteur beziehungsweise den LKW-Fahrer so groß, dass er diese Mitnahmemöglichkeit bei der überwiegenden Mehrheit seiner Fahrten nicht freiwillig in Anspruch nehmen wird.
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Eine andere bekannt gewordene Möglichkeit eines intermodalen Landtransportes ist die Verladung von Containern, Wechselpritschen oder Sattelanhängern zwischen LKWs und Schienenfahrzeugen. Wenn man von dem An- oder Abtransport von seetauglichen Containern über Schiff absieht, ist hier gewöhnlich der Antransport des Containers oder des Sattelaufliegers durch einen ersten LKW an eine Verladestation, die Verladung, die Zugbildung, der Schienentransport im Zugverband und die Übernahme durch einen passend verabredeten zweiten LKW an einer zweiten Verladestation von nöten. Auch hier ist der Zeitverlust für die Speditionen) bzw. den Kunden durch die erforderlichen Abstimmungen (erster LKW mit Verladestation, Zugbildung, Abstimmung zwischen den Zügen, zweite Verladestation mit dem zweiten LKW) so groß, dass die Speditionen diese Transportmöglichkeit bei der überwiegenden Mehrheit ihrer Aufträge nicht freiwillig nutzen werden. Der problematische Schadensersatz beziehungsweise die Klärung der Schuldfrage bei eventuellen Schäden an sensibler Fracht ist ein weiteres Hindernis für diese Form des kombinierten Ladungsverkehrs.
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Auf Grund dieser Situation wird wohl das prognostizierte Wachstum des nicht verschifften Stückguttransportvolumens fast ausschließlich zu einem Wachstum des Straßenverkehrs führen, wenn nicht neue Wege im Landtransport beschritten werden.
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Aufgabe der hier vorgestellten Erfindung soll es sein, eine für die Transportkunden, die Spediteure und die Fahrer von LKWs, Reisebussen und teilweise auch von PKWS akzeptable bzw. attraktive Alternative zur ausschließlich straßengebundenen Form des Landtransportes vorzuschlagen, die unter Umständen gleichzeitig eine Unterstützung bei der Lösung des Reichweitenproblems von Elektrofahrzeugen, bei der Entlastung der Autobahnanwohner von Lärm und der Umwelt von Abgasen, Ruß und Streusalzen sowie bei der Reduzierung der Abhängigkeit vom Erdöl leisten kann. Um für die Nutzer wirklich attraktiv zu sein, soll diese Alternative den Nutzern keine oder nur geringe Zeiteinbußen im Verhältnis zur reinen Straßenfahrt bringen und ihnen gleichzeitig anderweitige Vorteile verschaffen – wie Umgehung staugefährdeter Strecken, Reduzierung der Treibstoffkosten, Senkung des Verschleißes pro Transportauftrag oder Vermeidung der Überschreitung der zulässigen Lenkzeit. Erfindungsgemäß ist hierfür ein komplett neues Transportsystem gemäß des beantragten Hauptanspruches erforderlich und nicht nur einzelne Verbesserungen der oben beschriebenen intermodalen Transportsysteme, wie sie in zahlreichen Schutzrechtsanmeldungen bekannt gemacht wurden.
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So wurden in den Anmeldungen US-PS 4,385,857 (Willetts) und US-PS 4,597,337 (Willetts), US-PS 6,123,029 (Mobley) und US-PS 6,460,468 (Mobley), US-PS 4,685,399 (Baker), US-PS 6,439,128 (Miller u. a.),
CA-PS 02298127 (Engle),
EP 0 337 437 (Bakka u. a.),
EP 1 055 533 (Crossley),
EP 1 634 792 (Brown),
UK-PA 2 268 913 (Ashby u. a.), US-PS 4,179,997 (Kirwan), US-PS 4,665,834 (van Iperen), US 2007/0089637 (Sproat),
WO 89/06616 (Haesebrouck u. a.),
WO 2011/041604 (Banwart) und
DE-OS 44 03 995 (Strobel) Detaillösungen erwähnt, mit deren Hilfe Container, Wechselpritschen oder Sattelanhänger mal mit einem LKW und mal in einem Zugverband mit der Eisenbahn transportiert werden können.
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In der US-PS 7,654,203 und den US-OS 2009/0095189 und US 2009/0095193 (alle Roop u. a.) wird auch die Mitnahme von per Lastwagen angelieferten Containern auf einzeln bewegbaren spurgebundenen Trägerfahrzeugen erwähnt.
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Und in der
DE-OS 43 06 301 (Perdolt) wird die Möglichkeit des Auffahrens von LKWs und PKWS auf mehrstöckige Waggons in Zugverbänden vorgeschlagen, die auch parallel zur Autobahn fahren können sollen. Teilweise Ähnliches ist in der
französischen Anmeldung Nr. 2 847 873 (Fontaine u. a.) und der deutschen
Gebrauchsmuster-Anmeldung G 9112 793 (Schnieder) vorgeschlagen worden.
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In der Schrift
WO 99/61266 (Claassen) ist von einer ”Fahrzeuganordnung aus mindestens zwei Fahrzeugen” die Rede, bei der ein Fahrzeug auf das andere auffahren kann, aber nicht von einem ganzen Transportsystem mit einem Weg bzw. Wegenetz.
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Erfindungsgemäß erbringt aber erst ein komplettes Transportsystem mit allen im Hauptanspruch genannten Eigenschaften die Attraktivität für den Nutzer, die nur durch einen Teil dieser Eigenschaften nicht gegeben ist.
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Die Erfindung soll anhand von mehreren Ausführungsbeispielen und dazugehörigen Abbildungen näher erläutert werden. Es zeigen
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1 ein Anordnungsbeispiel für Streckenführungen und Haltepunkte des Transportsystems in Draufsicht,
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2 ein Anordnungsbeispiel mit Haltepunkten auf einem separaten Areal,
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3 einen Haltepunkt mit einem Trägerfahrzeug und einem Kundenfahrzeug im Schnitt von hinten,
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4 einen Haltepunkt mit einem Trägerfahrzeug und einem Kundenfahrzeug im Schnitt von der Seite,
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5 eine Vergrößerung des Details Z aus 3,
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6 eine Vergrößerung des Details Y aus 4,
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7 eine Vergrößerung des Details X aus 4,
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8 eine überirdische Fahrbahn des Trägerfahrzeuges auf freier Strecke mit Baulichkeiten im Querschnitt,
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9 eine unterirdische Fahrbahn des Trägerfahrzeuges auf freier Strecke mit Baulichkeiten im Querschnitt,
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10 einen Haltepunkt mit einem Trägerfahrzeug und einem Kundenfahrzeug in Draufsicht, bei der eine Lokomotive vor einem (hier ankoppelbaren) Trägerfahrzeug – gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung – strichpunktiert dargestellt ist und
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11 einen Haltepunkt, der nur für seitliches Befahren durch die Kundenfahrzeuge gedacht ist, mit Kundenfahrzeugen und Trägerfahrzeugen in Draufsicht.
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In den 1 und 2 ist jeweils am Beispiel eines Autobahnkreuzes, in dessen Nähe sich Haltepunkte des Transportsystems befinden sollen, dargestellt, wie sich das vorgeschlagene Transportsystem bei Hauptverkehrsadern des Straßenverkehrs und deren Knotenpunkten anordnen lassen könnte. In 1 sind die Haltepunkte 3 und 3' dicht an einer Autobahnstrecke platziert, während sie sich in 2 auf einem separaten Areal 8 befinden. Diese Zeichnungen zeigen selbstverständlich nur Anordnungsbeispiele, da noch zahlreiche weitere Anordnungen der Haltepunkte (und der Streckenführungen) des Transportsystems sowohl in der Nähe von Autobahnkreuzen als auch von anderen Knotenpunkten oder einfach nur in der Nähe einer Hauptverkehrsader des Straßenverkehrs mitten auf freier Strecke denkbar sind.
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Parallel zu einer Fahrbahn 2 der Autobahn verläuft ein Streckenabschnitt 1 des Transportsystems. Hierbei ist natürlich ”parallel” nicht in jedem Falle wörtlich zu nehmen. Es soll gemeint sein, dass die Strecke zwischen zwei in Frage kommenden Auf-/Ausfahrten der Autobahn für das Kundenfahrzeug (LKW, Reisebus oder PKW) sowohl auf dem einen als auch auf dem anderen Weg selbstfahrend auf der Autobahn oder auf einem Trägerfahrzeug auf dem ”parallelen” Streckenabschnitt des erfindungsgemäßen Transportsystems – zurücklegbar ist. Gleichwohl soll unter der Bezeichnung ”in der Nähe von Autobahnkreuzen” eine Entfernung der Haltepunkte von den Autobahnkreuzen verstanden werden, wie sie unter den örtlichen Gegebenheiten baubar und den Fahrern der Kundenfahrzeuge zumutbar ist, ohne für sie als nennenswerter Umweg bei ihren durchschnittlichen Autobahnfahrten wahrgenommen zu werden.
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Wie in den 1 und 2 angedeutet, besitzt das Transportsystem für einen großen Teil der Verbindungsstrecken für beide Bewegungsrichtungen jeweils mindestens eine Fahrspur, sodass die Gleisstrecken im wesentlichen nur in einer Richtung befahren werden müssen, damit die Trägerfahrzeuge nicht aufeinander warten müssen und somit eine größtmögliche Unabhängigkeit voneinander haben.
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Die Gleisstrecken sind meist parallel zur Autobahn oder anderen Hauptverkehrsadern des Straßenverkehrs. Dies bedeutet aber nicht, dass es nicht auch weitere Streckenabschnitte geben kann, die nicht mit Autobahnstrecken korrespondieren. Gleichfalls kann das Transportsystem auch noch Haltepunkte besitzen, die sich nicht in der Nähe von Hauptverkehrsadern des Straßenverkehrs, sondern an anderen relevanten Punkten wie zum Beispiel einem Hafen befinden.
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Die Haltepunkte 3 dienen zum Auffahren der Kundenfahrzeuge auf jeweils ein Trägerfahrzeug und die Haltepunkte 3' zum Herunterfahren vom jeweils genutzten Trägerfahrzeug. Alternativ ist auch ein Haltepunkt denkbar, bei dem zum Beispiel sowohl ein gerades vorwärtsgerichtetes Auffahren auf ein Trägerfahrzeug als auch ein gerades vorwärtsgerichtetes Herunterfahren von einem Trägerfahrzeug möglich ist, indem etwa herunterklappbare Rampen genutzt werden. Letztere Alternative ist in die Zeichnungen aber nicht aufgenommen worden.
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Den Haltepunkten 3 und 3' können sich die Kundenfahrzeuge nach Passieren einer (mit ”A” angedeuteten) Ampel- und/oder Schrankenanlage auf einer Zufahrtsstraße 4' nähern. Durch diese Ampel- und/oder Schrankenanlage kann der Zugang zum entsprechenden Areal auf diejenigen Kundenfahrzeuge mit einer gültigen Bestellung beschränkt werden. Ein Fahrer eines Kundenfahrzeuges kann auf seiner Fahrt über ein Funk-Kommunikationsgerät 9' – wie Navigationssystem oder Funktelefon (sogenanntes Handy) – mit entsprechender Zusatzausrüstung regelmäßig für seine beabsichtigte Route und seine momentane Position die Verfügbarkeit einer Mitfahrgelegenheit auf einem Trägerfahrzeug abfragen beziehungsweise von dem Funk-Kommunikationsgerät automatisch abfragen lassen und so neben längerfristigen Bestellungen auch eine kurzfristige Bestellung eines Trägerfahrzeuges auslösen, sodass dann (nach der Bestellung) der Zugang zu dem Areal der Haltepunkte und das Führen (über die Straße 4 entlang) auf den richtigen Haltepunkt mit dem bestellten Trägerfahrzeug durch das Funk-Kommunikationsgerät auch möglich wird. Bei ausreichendem zeitlichen Vorlauf – bei längerfristigen Bestellungen über mehrere Stunden – kann im Bedarfsfall natürlich auch ein Trägerfahrzeug zum Beispiel an ein gewünschtes Autobahnkreuz hinzitiert werden. Den Bereich der Haltepunkte verlassen können die Kundenfahrzeuge über eine Straße 4'' in Richtung des Autobahnkreuzes. Die Trägerfahrzeuge können sich dem Bereich der Haltepunkte 3 und 3' über das Gleis 5 (aus allen Fahrtrichtungen) nähern und sich von diesem Bereich über das Gleis 5' (in Richtung des Kreisverkehrs und damit in allen Fahrtrichtungen) wieder entfernen.
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Wie sich Fahrtrichtungswechsel für die Straßenfahrzeuge bei einem Autobahnkreuz über separate Fahrbahnen 6 realisieren lassen, so können auch die spurgebundenen Trägerfahrzeuge ihre Fahrtrichtung auf speziellen Fahrspuren 7 ändern.
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In den 3 und 4 sind in Schnittansichten ein Kundenfahrzeug auf einem Trägerfahrzeug innerhalb eines Haltepunktes dargestellt, der zum Auffahren des Kundenfahrzeuges auf das Trägerfahrzeug dienen soll. Die Schnittführung für 3(B-B) ist der 4 und die Schnittführung für 4(A-A) ist der 3 zu entnehmen. Die mit Z. Y und X bezeichneten Details der 3 und 4 sind in den 5, 6 und 7 vergrößert zu sehen.
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Der LKW 9 steht auf der nahezu ebenen Ladefläche 11 des Trägerfahrzeuges 10, die idealerweise sich über das gesamte Trägerfahrzeug erstreckt und keine störenden Aufbauten enthält, damit ein ungehindertes Auf- und Herunterfahren ermöglicht wird. Zum leichten Auffahren dieses Kundenfahrzeuges 9 auf das Trägerfahrzeug 10 kann die Zufahrtsstraße 20 (bzw. Rampe 20) mit ihrer Oberkante in etwa bündig mit der Oberkante der Ladefläche 11 abschließen. Ist im Bereich des zum Auffahren dienenden Haltepunktes auch seitlich der Fahrbahn des Trägerfahrzeuges ein mit der Oberkante der Ladefläche 11 bündig abschließender und ausreichend befestigter und befahrbarer Untergrund 20' – wie in 3 angedeutet – geschaffen, so kann ein nicht korrekt auf dem Trägerfahrzeug platzierter LKW leichter durch geeignete Fahrmanöver richtig positioniert werden oder er kann auch vorwärtsfahrend (durch starkes Einlenken) die Ladefläche des Trägerfahrzeuges über dessen rechte oder linke Seitenkante (38 in 10) wieder verlassen.
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Der Antrieb des Trägerfahrzeuges 10 kann durch elektrische Motoren bzw. elektrische Getriebemotoren 12 erfolgen, die sich am besten unterhalb der Oberkante der Ladefläche 11 befinden. Die Stromversorgung des Trägerfahrzeuges kann durch geeignete Stromschienen erfolgen, die sich ebenfalls am besten unterhalb der Oberkante der Ladefläche 11 befinden. Als Stromschienen können zum Beispiel die (Lauf-)Schienen 21 genutzt werden, die die Fahrbahn für das Trägerfahrzeug 10 bilden. In diesem Fall können die Laufräder 13 zur Stromabnahme und zum Beispiel geeignete Schleifkontakte 16 zur Stromweiterleitung Verwendung finden. Um einen Kurzschluß zu verhindern, können zum Beispiel zwischen die Achsen 14 und die Laufräder 13 Isolationskörper 15 angebracht werden.
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Das Transportsystem besitzt also spurgebundene Trägerfahrzeuge 10, die selbst antreibbar und folglich einzeln bewegbar sind. Es ist dadurch keine Lokomotive vor oder hinter solch einem Trägerfahrzeug nötig, die bei einem geraden (vorwärtsgerichteten) Auf- oder Herunterfahren des Kundenfahrzeuges stören würde, falls sie nicht vor der Be- oder Entladung wieder abgekoppelt würde. Der Verzicht auch auf das Koppeln von Trägerfahrzeugen untereinander zu einem Zugverband kann das Vorsehen jeglicher Kopplungseinrichtungen und zeitaufwändige Zugbildungen ersparen und Stöße zwischen den Trägerfahrzeugen verhindern.
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Zum Beispiel durch eine Antenneneinheit 18' am Trägerfahrzeug und stationäre Antenneneinheiten 25 entlang der Fahrbahn kann eine Kommunikation zwischen einer Steuerungseinrichtung 18 des Trägerfahrzeuges und Steuer- beziehungsweise Leitrechnern, die den Verkehr auf einem Streckenabschnitt des Transportsystems steuern sollen, geschehen. Alternativ kann die Kommunikation zwischen der Steuerungseinrichtung des Trägerfahrzeuges und den Steuer- beziehungsweise Leitrechnern des jeweiligen Streckenabschnittes zum Beispiel auch durch Spannungsimpulse über die (Lauf-)Schienen 21 erfolgen.
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Über einen geeigneten elektrischen Anschluß 17 kann das Kundenfahrzeug 9 (zum Beispiel ein LKW) vom Trägerfahrzeug 10 aus mit elektrischer Energie versorgt werden, um elektrische Verbraucher des Kundenfahrzeuges zu betreiben oder um Akkumulatoren des Kundenfahrzeuges aufzuladen. Letzteres kann auch für ganz oder teilweise elektrisch betriebene Kundenfahrzeuge (Elektromobile oder Hybridfahrzeuge) zur Anwendung kommen.
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Um ein Absacken – insbesondere ein einseitiges Absacken – des Trägerfahrzeuges 10 beim Auffahren des Kundenfahrzeuges zu vermeiden, können an geeigneten Stellen innerhalb des Haltepunktes angebrachte horizontal verschiebliche Riegel 22 und/oder vertikal ausfahrbare Hubzylinder 23 verwendet werden. Zum Erreichen und Absichern der Position des Trägerfahrzeuges dicht an der Zufahrtsstraße/Rampe 20 kann eine Vorrichtung 24 zum Einsatz kommen, die das Trägerfahrzeug in diese Grenzposition zieht beziehungsweise es dort festhält. Über Wagezellen in den Achsaufhängungen des Trägerfahrzeuges oder in der Unterstützung der Schienen 21 kann das Gewicht des Kundenfahrzeuges und die Position des Schwerpunktes des Kundenfahrzeuges auf dem Trägerfahrzeug ermittelt werden, damit bei unakzeptabler Außermittigkeit der Position des Schwerpunktes eine Korrektur durch den Fahrer des Kundenfahrzeuges angemahnt werden kann.
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Ein Haltepunkt, der zum Herunterfahren des Kundenfahrzeuges von dem Trägerfahrzeug dienen soll, kann entsprechend gestaltet sein. Das Kundenfahrzeug kann das Trägerfahrzeug dort vorwärts fahrend auf einer zur Zufahrtsstraße 20 analog gestalteten Straße wieder verlassen.
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Einrichtungen zur Ladungssicherung – also gegen Wegrollen der Kundenfahrzeuge – sind hier nur durch keilförmige Teile
19 angedeutet. Ob diese tatsächlich notwendig sind bei einem Einzelwagenverkehr und sanften Anfahrten und Beschleunigungen der Trägerfahrzeuge, muß sich erst zeigen. Im Falle einer Notwendigkeit soll hier auf den technischen Stand in gebauten Realisierungen des KFz-Transportes auf Eisenbahnwaggons bzw. in Schutzrechtsanmeldungen wie zum Beispiel in der
FR 2 847 873 (Fontaine u. a.) verwiesen werden. Allerdings muß das Transportsystem durch die Steuerung der Trägerfahrzeuge im Kontext der Streckenabschnittssteuerungen und gegebenenfalls unter Zuhilfenahme von Ladungssicherungen ein ausreichend hohes Sicherheitsniveau bereitstellen, um die Mitnahme beziehungsweise den Aufenthalt der Fahrer in den Fahrerkabinen der Kundenfahrzeuge während der Fahrt auf den Trägerfahrzeugen gewährleisten zu können.
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Neben dem Transport von (kompletten) Kundenfahrzeugen auf den Trägerfahrzeugen besteht gegebenenfalls die Möglichkeit, auch an die Haltepunkte angefahrene Container, Wechselpritschen oder Sattelanhänger auf den Trägerfahrzeugen zu transportieren. Im Vergleich zur Nutzung der heute bestehenden Einrichtungen des kombinierten Ladungsverkehrs müssen die Speditionen dann wenigstens nicht den zumeist großen Umweg bei der Fahrt bis zu der nächsten Verladestation in Kauf nehmen, die sich gewöhnlich an einer der historisch gewachsenen Bahnstrecken befindet, deren Verläufe selten viel mit dem Autobahnnetz gemein haben.
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Obwohl im Zusammenhang mit den Fahrspuren der Trägerfahrzeuge von ”Gleis” (
5/
5') und ”(Lauf-)Schienen” (
21) die Rede ist und die Darstellungen auch den Einsatz der (konventionellen) Eisenbahntechnik nahelegen, soll sich für dieses Transportsystem nicht auf die Verwendung der (konventionellen) Eisenbahntechnik festgelegt beziehungsweise darauf beschränkt werden. Auch ein Einsatz von alternativen Rad-Fahrbahn-Systemen – wie zum Beispiel dem in der Patentschrift
US 7,654,203 offenbarten System – soll hier nicht ausgeschlossen werden.
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Eine Fahrbahn des Trägerfahrzeuges mit Baulichkeiten, wie sie ganz oder zum Teil im Zusammenhang mit einer Fahrbahn auf freier Strecke – also entfernt von Haltepunkten und Weichen – verwendet werden können, ist im Querschnitt für eine überirdische Fahrbahn in 8 und für eine unterirdische Fahrbahn in 9 dargestellt.
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Die die Fahrbahn des Trägerfahrzeuges bildenden Schienen 21 können auf Schwellen 26 montiert sein, die wiederum an einem Grundkörper 30 befestigt sind. Letzterer kann als (Stahl-)Betonteil gefertigt sein. Der Grundkörper 30 kann – durch eine Isolationsschicht 31 gegen Feuchtigkeit nach außen abgedichtet – in Sand, Schotter oder Erdreich 32 liegen. Eine Transportbrücke 33 kann in der Bauphase aber auch bei Havarie- und Instandsetzungsfällen Verwendung finden. Wie in den Darstellungen angedeutet, kann diese auch schienengebunden sein.
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Im Falle der überirdischen Fahrbahn gemäß 8 kann eine Bedachung 34 zum Beispiel aus (faserverstärkten) Kunststoffen und/oder blechbeplankt auf den Grundkörper 30 aufgesetzt werden, sodass die Fahrbahn des Trägerfahrzeuges im wesentlichen eingehaust oder eingetunnelt ist. Eine über die Bedachung ragende Transportbrücke 35 kann ebenso in der Bauphase wie auch bei Havarie- und Instandsetzungsfällen aber auch für eine Räumung der Bedachung von Schnee eingesetzt werden. Gemäß der Darstellung kann auch diese schienengebunden sein.
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Wie in 8 dargestellt, kann Sand, Schotter oder Erdreich 32 in Form eines Hügels den Grundkörper 30 umschließen, um Schneemassen und starken Regen (durch seitliches Ablaufen) von diesem fernzuhalten. Eine Reduzierung der Lärmbelästigung der Anwohner kann ein weiterer guter Grund für so eine Anhäufung sein. Aber auch die Schaffung einer größeren thermischen Speicherkapazität wäre als vorteilhaft zu nennen. Denn dadurch wird es in dem künstlichen Fahrtunnel im Sommer nicht so heiß und im Winter nicht so kalt werden, sodass auch eine Vereisung der Schienen nicht so leicht möglich ist. Sand, Schotter oder Erdreich 32 im Bereich des aufgeschütteten Hügels kann auch noch – eventuell nur temporär – abgedeckt werden mit einer Schicht oder Planen 36, um den Eintrag von Wasser in den Hügel zu verringern. Eine zusätzliche Errichtung von Solaranlagen auf der Bedachung 34 einer überirdischen Fahrbahn erscheint wirtschaftlich besonders günstig, da die Abnahme des erzeugten Stromes in unmittelbarer Nähe ständig gewährleistet wäre.
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Es kann gegebenenfalls die eine oder andere dieser Baulichkeiten weggelassen werden oder die Funktionen von mehreren Elementen durch ein einziges passenderes Element erfüllt werden.
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Es sollen Funk-Kommunikationsgeräte die Kunden jeweils auf die Rampe mit dem bestellten Trägerfahrzeug führen. Nach Auffahrt des Kundenfahrzeuges auf das Trägerfahrzeug und erfolgter Bestätigung der Abfahrbereitschaft (zum Beispiel mit dem Funk-Kommunikationsgerät) beginnt das Trägerfahrzeug eine automatisiert gesteuerte Fahrt zum beauftragten Zielpunkt. In die automatisiert gesteuerte Fahrt kann jedoch durch eine Nothalt-Anforderung durch den Fahrer oder das Trägerfahrzeug oder durch eine Zielpunkt-Änderung (z. B. wegen eines gemeldeten Staus am ursprünglichen Zielpunkt) eingegriffen werden.
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An bestimmten Punkten der Gleisstrecken werden von den Trägerfahrzeugen Signale abgesendet, mit deren Hilfe der für den jeweiligen Streckenabschnitt zuständige Leitrechner registrieren kann, welches Trägerfahrzeug mit welchem Kundenfahrzeug sich gerade an welcher Stelle befindet und mit welcher Geschwindigkeit bewegt, und unter Umständen daraus an das Trägerfahrzeug zu übermittelnde Befehle zur Geschwindigkeitsänderung und an die Weichen zu übermittelnde Befehle zum Umlegen ihrer Weichenstellung berechnen kann. Das Transportsystem besitzt also spurgebundene Trägerfahrzeuge 10, die mittels der genannten technischen Einrichtungen selbst antreibbar und folglich einzeln bewegbar und mit Hilfe der von zentraler Stelle oder Streckenleitstellen aus übermittelten Informationen beziehungsweise Befehlen ohne permanentes menschliches Zutun steuerbar sind. Der Einsatz von Lokomotiven ist also in der beschriebenen Ausgestaltung der Erfindung nicht mehr erforderlich. Der Wegfall einer permanenten Steuerung durch Menschen ist auch deswegen möglich, weil durch die Einhausung beziehungsweise Eintunnelung der Fahrbahn der Trägerfahrzeuge – zumindest auf freier Strecke – die Einwirkung von äußeren Störfaktoren (wie zum Beispiel wilder Tiere) minimiert ist.
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In 10 sind Haltepunkte 3, die über eine Straße 4 und Zufahrtsstraßen/Rampen 20 von den Kundenfahrzeugen erreichbar sind, in Draufsicht dargestellt. Wie in 10 strichpunktiert angedeutet, ist – in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung – auch der Einsatz von jeweils einer Lokomotive 37 vor einem ankoppelbaren Trägerfahrzeug 10' möglich, wobei dieses Gespann dann zum Beispiel immer rückwärts in die Haltepunkte 3 einfährt und das Kundenfahrzeug 9 die Ladefläche des Trägerfahrzeugs dann stets (vorwärtsfahrend) über dessen Seitenkanten 38 und den befestigten Untergrund 20' verläßt. Eine Unterscheidung in Haltepunkte zum Auffahren und Haltepunkte zum Herunterfahren ist bei solch einer Ausgestaltung nicht mehr nötig. Bei Erfordernis kann durch eine Verringerung des Winkels zwischen der Straße 4 und den Zufahrtsstraßen/Rampen 20 (bzw. den Gleisen) der Platzbedarf für das Haltestellenareal gesenkt werden.
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Zu bevorzugen ist eine Verwendung von Lokomotiven, die gegebenenfalls auch fahrerlose automatisierte Fahrten gestatten können. Auch bei dieser Ausgestaltung der Erfindung soll von einzeln bewegbaren spurgebundenen Trägerfahrzeugen gesprochen werden, weil neben der (zwar stets prinzipiell gegebenen) Möglichkeit der Ankopplung von nur einem Trägerfahrzeug an die Lokomotive bei den meisten Transportaufträgen auch nur ein Trägerfahrzeug an die Lokomotive angehängt werden soll. Denn das Vorsehen eines generellen Betriebes mit mehreren Trägerfahrzeugen an jeder Lokomotive würde das Vorhalten von Sortiermöglichkeiten erfordern, die zeitintensive zusätzliche Vorgänge und ausufernde baulich-technische Vorkehrungen oder die regelmäßige Mitwirkung der Fahrer der Kundenfahrzeuge bedeuten würden. Die Trägerfahrzeuge können und sollen also für einen Betrieb zumeist ohne Ankopplung an andere Trägerfahrzeuge und für die Beladung mit nur je einem LKW, Reisebus oder Transportbehälter ausgelegt werden.
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Auch ein prinzipielles Auf- und Herunterfahren der Kundenfahrzeuge über die Seitenkanten der Trägerfahrzeuge in einem Durchfahrthaltepunkt oder in einer zur Fahrstrecke parallelen Ausweichspur ist denkbar. Diese weitere Ausgestaltung der Erfindung ist in 11 angedeutet, in der ein Haltepunkt mit Kundenfahrzeugen und Trägerfahrzeugen in Draufsicht dargestellt ist. Der Haltepunkt 3 ist hier parallel zu einem Streckenabschnitt 1 des Transportsystemes angeordnet. Die Kundenfahrzeuge 9 fahren – gemäß angedeuteter Fahrspur 39 und von der Straße 4 kommend – über den befestigten Untergrund 20' auf die Ladeflächen der Trägerfahrzeuge 10 dann stets (vorwärtsfahrend) über deren Seitenkanten 38 auf. Für ein gerades und zentrisches Platzieren auf einem Trägerfahrzeug benötigt ein mehrachsiges Kundenfahrzeug in der Regel mindestens zwei dicht hintereinander abgestellte Trägerfahrzeuge. Letztere sind bei dieser Ausgestaltung der Erfindung optimalerweise selbstangetrieben. Nach der Auffahrt des Kundenfahrzeuges fährt das belegte Trägerfahrzeug selbständig Los und macht den nachfolgenden Trägerfahrzeugen Platz.
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Auf die Darstellung von Überdachungen ist in den 1 bis 4 und 10, 11 verzichtet worden. Eine Verwendung von Überdachungen erscheint allerdings, auch in den Haltepunkten angebracht zu sein.
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Entscheidend für das erfindungsgemäße Transportsystem ist die Aufrechterhaltung der Unabhängigkeit der einzelnen Kundenfahrzeuge beziehungsweise Transportgüter von anderen Kundenfahrzeugen beziehungsweise Transportgütern während des Transportvorgangs durch die Möglichkeit der Mitnahme auf jeweils einem auch einzeln bewegbaren Trägerfahrzeug, das sich bei den meisten Transportaufträgen ohne permanente Ankopplung an andere Trägerfahrzeuge bewegt und somit ohne großen Zeitverzug einen individuell gewünschten Transport zwischen zwei Punkten realisieren kann, bei denen der Kunde sowieso vorbei fahren muß. Dadurch sind keine Abstimmungen mit anderen Kunden und keine Zugbildungen erforderlich. Dies ist ein wichtiger Unterschied zum Konzept der konventionellen Eisenbahn, bei der viele Transportgüter erst gesammelt werden, um sie gemeinsam in einem gekoppelten Zugverband zu transportieren. Durch die Einsparung der bei der konventionellen Eisenbahn erforderlichen Sortier-, Rangier- und Abstimmungsprozesse zwischen den Gütern verschiedener Kundenaufträge läßt sich bei dem erfindungsgemäßen Transportsystem ein Zeitverlust verhindern, der viele Kunden des Stückguttransports von der konventionellen Eisenbahn fernhält.
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Vor einem Bau eines Streckennetzes für das Transportsystem kann auch ein einzeln stehender Streckenabschnitt zu Testzwecken und/oder zu singulärer Nutznießung errichtet werden. Dem zuletzt genannten Zweck kann zum Beispiel ein Streckenabschnitt des Transportsystems parallel zu einem Autobahnabschnitt mit größerer Steigung dienen, der bei ungünstiger Witterung häufig zu Unfällen und Staus führt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- CA 02298127 [0006]
- EP 0337437 [0006]
- EP 1055533 [0006]
- EP 1634792 [0006]
- UK 2268913 [0006]
- WO 89/06616 [0006]
- WO 2011/041604 [0006]
- DE 4403995 [0006]
- DE 4306301 [0008]
- FR 2847873 [0008, 0038]
- DE 9112793 U [0008]
- WO 99/61266 [0009]
- US 7654203 [0040]
