DE4240785A1 - Eisenbahn für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Eisenbahn für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße mit einer Strecke mit wenigstens zwei parallelen Gleisen mit jeweils zwei Schienen.

Der Kraftfahrzeugverkehr gehört zu den größten Umweltproblemen unserer Zeit. So stellen die Autoabgase die Hauptursache für das Waldsterben dar. Auch sind sie am Abbau der Ozonschicht maßgeblich beteiligt. Der durch Autoabgase hervorgerufene Smog und die hohe Ozonkonzentration in den Großstädten und anderen Regionen mit hoher Straßenverkehrsdichte bedroht die Gesundheit der dort lebenden Bevölkerung, insbesondere der Kleinkinder. Die Zahl der Verkehrstoten beläuft sich allein in Deutschland jährlich auf die Einwohnerzahl einer Kleinstadt, und die Zahl der Verletzten geht in die Hundertausende. Auf manchen Transitstrecken, wie dem Alpentransit, hat der Straßenverkehr, insbesondere der Straßenlastverkehr zu einer fast unerträglichen Lärmbelastung der Bewohner geführt.

Seit mehreren Jahrzehnten ist die Fachwelt intensiv bemüht, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dabei hat man, um dem gesteigerten individuellen Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung Rechnung zu tragen, vor allem versucht, die Eisenbahn für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße einzusetzen. Mit diesem sog. "Huckepack-Verkehr" hat man jedoch bisher so gut wie keine Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene erreicht.

Dies hängt damit zusammen, daß die Be- und Entladung der herkömmlichen Huckepack-Züge sehr zeitaufwendig ist. Denn es müssen entweder Hub-, Dreh-Bühnen und dergl. verwendet oder die Kraftfahrzeuge mit Rampen stirnseitig auf die Züge gefahren und hintereinander angeordnet werden. Das Be- und Entladen der Kraftzeuge ist wegen des großen Zeitverlustes daher nur an wenigen Haltestellen an einer Bahnstrecke möglich. Auch ist die Leistungsfähigkeit der herkömmlichen zweigleisigen Bahnstrecken für einen wirksamen Huckepack-Verkehr unzureichend. So ist die Länge solcher Huckepack-Züge auf die Länge der Bahnsteige beschränkt. Jedes Deck der meist doppelstöckigen Autotransportzüge kann aber im allgemeinen nur 8 Pkw aufnehmen. Die Ladekapazität eines Zuges ist daher bald erschöpft. Der Einsatz vieler relativ kurzer Züge führt wegen der Streckensperrzeiten jedoch zu einer geringeren Streckenleistungsfähigkeit als der Einsatz von weniger, aber dafür längeren Zügen.

Bei großen Lastkraftwagen und Bussen sind diese Probleme noch wesentlich gravierender. Bei Sattelzügen ist man darauf ausgewichen, nur Sattelanhänger zu transportieren. Demgemäß müssen im Huckepack-Verkehr von Sattelzügen jeweils ein Sattelschlepper an der Beladungs- und an der Entladungshaltestelle bereitgestellt werden.

Um die Belastung der Anwohner und der Umwelt zu reduzieren, aber auch um die Abhängigkeit vom Erdöl zu verringern, ist man zunehmend bestrebt, Elektroautos einzusetzen. Elektroautos sind jedoch u. a. durch ihre geringe Leistung nicht zum Fahren längerer Strecken geeignet. Der Durchbruch des Elektroautos hängt deshalb entscheidend davon ab, ob es gelingt, für längere Strecken ein effizientes alternatives Verkehr-System zu entwickeln.

Aus der US-PS 1,392,523 ist bereits eine Bahn zum Transport schwerer Lasten in Häfen oder dgl. bekannt, deren Wagen zwei nebeneinander angeordnete Radsätze an beiden Enden aufweisen, die auf dem Geleis einer zweigleisigen Strecke laufen. Aus der US-PS 1,634,490 geht ein entsprechender Wagen für U-Bahn- Strecken hervor. Obwohl diese Druckschriften seit Anfang dieses Jahrhunderts bekannt sind, ist es nie zur Anwendung auf den kombinierten Verkehr Straße/Schiene gekommen.

Aufgabe der Erfindung ist es, unter weitgehender Verwendung bestehender Eisenbahneinrichtungen die Leistungsfähigkeit von Bahnstrecken für den Transport von Kraftfahrzeugen derart zu erhöhen und das Be- und Entladen von Kraftfahrzeugen so zu beschleunigen, daß die Straßen tatsächlich spürbar entlastet werden können.

Bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn sind also zumindest zwei Gleise (mit je zwei Schienen) erforderlich, wie sie heutzutage an praktisch allen Hauptverkehrsstrecken bereits existieren. Demgemäß kann man für die erfindungsgemäße Eisenbahn die bestehenden Eisenbahntrassen im wesentlichen ohne größere Umbauarbeiten verwenden.

Die Straßenfahrzeugtransportwagen weisen erfindungsgemäß an beiden Seiten jeweils mindestens zwei Radsätze auf. Das heißt, es sind wenigstens zwei nebeneinander angeordnete, bei Geradeausfahrt vorzugsweise koaxial nebeneinander angeordnete Radsätze oder Radsatzpaare an beiden Endbereichen des Wagens, also vorne und hinten, vorgesehen. Jeder Radsatz, der wie üblich aus einer Achswelle und zwei darauf sitzenden Rädern besteht, läuft auf den beiden Schienen des einen bzw. anderen Gleises der zwei oder mehrgleisigen Bahnstrecke. Damit kann der Straßenfahrzeugtransportwagen unter Verwendung herkömmlicher Radsätze bei einer herkömmlichen zweigleisigen Trasse mit einer Breite von z. B. 7 m und mehr ausgebildet werden.

Zugleich nehmen die wenigstens vier Radsätze und damit mindestens acht Räder des Straßenfahrzeugtransportwagens dessen größeres Gewicht auf. Auch ermöglichen die auf beiden Seiten des Wagens angeordneten Radsätze ein Überwechseln aufandere Gleise mit herkömmlichen Weichen. Erforderlich ist lediglich, daß die Schienenabschnitte der beiden Weichen, die zum Überwechseln von einer zwei- oder mehrgleisigen Strecke auf eine andere zwei- und mehrgleisige Strecke erforderlich sind, parallel zueinander verlaufen.

Nach der Erfindung können also herkömmliche Radsätze für Normalspurweite verwendet werden. Die Entwicklungs- und Baukosten der erfindungsgemäßen Eisenbahn sind daher im wesentlichen auf den breiteren Wagenkasten beschränkt.

Ein Wagen mit vier, mit dem Wagenkasten fest verbundenen Radsätzen ist allerdings nur zu verwirklichen, wenn der Wagen eine relativ geringe Länge aufweist. Wenn der Straßenfahrzeugtransportwagen länger gebaut werden soll, müssen die Radsätze jedoch an einem Drehgestell befestigt sein. Dabei sind vorzugsweise zwei oder mehr Radsätze an jedem Drehgestell vorgesehen. Der kurze Achsabstand der Radsätze eines zwei- oder mehrachsigen Drehgestells und die Verdrehbarkeit des Drehgestells gegenüber dem Hauptrahmen oder Wagenkasten des Eisenbahnwagens bewirken kleinere Anlaufwinkel des im Bogen vorauslaufenden, anlaufenden Radsatzes und dadurch eine größere Entgleisungssicherheit. Für den Straßenfahrzeugtransportwagen der erfindungsgemäßen Eisenbahn können praktisch alle Drehgestelle verwendet werden, die für Reisezugwagen und Güterwagen bekannt sind. Wenn die vier Schienen der zweigleisigen Strecke z. B. auf durchgehenden Schwellen genau montiert sind, können die Drehgestelle über feste Drehachsen mit dem Wagenkasten verbunden sein. Es ist jedoch auch möglich, z. B. die Drehgestelle an einer Seite des Wagens senkrecht zu den Gleisen verschiebbar auszubilden, falls die Geleise nicht exakt parallel verlaufen.

Wie erwähnt, beträgt die Breite des Straßenfahrzeugtransportwagens nach der Erfindung bei zweigleisigen Strecken und damit Trassen üblicher Breite mehr als 7, also beispielsweise 10 m. Damit können Personenwagen quer und Lastwagen oder Busse schräg zur Fahrtrichtung in dem Eisenbahnwagen abgestellt werden. Die Kraftfahrzeuge können dabei von der Seite her von einer Rampe oder dem Bahnsteig einzeln durch entsprechende Türöffnungen in den Seitenwänden in den Straßenfahrzeugtransportwagen und z. B. an der anderen Seite aus ihm herausgefahren werden. D. h., die anderen Straßenfahrzeuge im Straßenfahrzeugtransportwagen brauchen nicht bewegt zu werden. Damit ist ein schnelles Ein- und Ausladen einzelner Straßenfahrzeuge gewährleistet. Das Be- und Entladen der Straßenfahrzeuge kann damit während der normalen Haltezeit des Zuges an einer Haltestelle abgewickelt werden.

Wenn breitere zweigleisige Trassen mit Gleisen mit Normalspur, aber mit größerem Abstand zwischen den beiden Gleisen errichtet werden, sind freilich noch breitere Eisenbahnwagen zum Transport von Straßenfahrzeugen einsetzbar. So sind Wagen denkbar, die eine Breite entsprechend der Länge von Straßenlastfahrzeugen aufweisen, so daß die Straßenlastfahrzeuge senkrecht zur Gleisrichtung und damit besonders platzsparend in den Eisenbahnwägen transportiert werden können. Die erfindungsgemäße Eisenbahn ist aber nicht auf zweigleisige Strecken beschränkt. So können auch drei- und mehrgleisige Strecken zur Anwendung kommen, die mit Straßenfahrzeugtransportwagen befahren werden, die nicht nur Radsatzpaare aus zwei nebeneinander angeordneten Radsätzen aufweisen, sondern drei bzw. mehr nebeneinander angeordnete Radsätze zum Befahren der drei- bzw. mehrgleisigen Strecke. Auf diese Weise sind Straßenfahrzeugtransportwagen von extrem großer Breite realisierbar.

Die erfindungsgemäße Eisenbahn kommt weitgehend mit bestehenden Eisenbahneinrichtungen aus. So können bestehende Radsätze, Drehgestelle, Gleise, Weichen und bei zweigleisigen Strecken auch die bestehenden Trassen, einschließlich Tunnels und Brücken, im wesentlichen weiter verwendet werden. Aber auch die bestehenden Lokomotiven und Fahrleitungen sind einsetzbar, wobei der Straßenfahrzeugtransportwagen bei zwei- und mehrgleisigen Strecken auch von zwei und mehr Lokomotiven gezogen werden kann, die auf den beiden Schienen des jeweiligen Gleises fahren. Die Entwicklungs- und Baukosten der erfindungsgemäßen Eisenbahn halten sich damit in Grenzen. Wenn eine zweigleisige Trasse bereits besteht, müssen allerdings normalerweise in den Bögen die Gleise neu verlegt werden, da bei der erfindungsgemäßen Eisenbahn die Laufflächen aller Schienen in einer Ebene liegen müssen.

Auch können den Eisenbahnwagen zum Transport von Straßenfahrzeugen der erfindungsgemäßen Bahn herkömmliche Reisezug- und Güterwagen beigestellt, also als Zusatzwagen angehängt werden.

Damit zwei miteinander verbundene Straßenfahrzeugtransportwagen, ohne den Zwischenraum zwischen den breiten Wagen übermäßig vergrößern zu müssen, bei Befahren von Gleisbögen in einem ausreichenden Winkel gegeneinander verschwenkbar sind, sind die Stirnseiten der Wagen vom mittleren Bereich zu den Seitenwänden hin abgeschrägt, d. h. sie verjüngen sich in Wagenlängsrichtung. Durch diese Ausbildung erhalten die breiten Wagen zugleich eine aerodynamisch günstigere Form. Der Zwischenraum kann jedoch auch durch einen Faltenbalg oder dgl. überbrückt sein.

Um den Straßenfahrzeugtransportwagen der erfindungsgemäßen Bahn mit einer herkömmlichen, auf einem Gleise mit zwei Schienen fahrenden Lokomotive oder einem herkömmlichen Wagen zu verbinden, weist der breite Wagen an den Stirnseiten in der Mitte und an beiden Seiten jeweils eine Zug- und Stoßeinrichtung auf, sowie gegebenenfalls eine Übergangseinrichtung, um das gefahrlose Überschreiten des Zwischenraums zwischen den Wagen zu ermöglichen.

Bei einer zweigleisigen Strecke dient die Zug- und Stoßeinrichtung in der Mitte der Stirnseiten nur zum Verbinden von zwei Straßenfahrzeugtransportwägen, während die beiden äußeren Zug- und Stoßeinrichtungen beiderseits der mittleren Zug- und Stoßeinrichtung zum Verbinden des Straßenfahrzeugtransportwagens mit einem herkömmlichen Zwei- Schienen-Fahrzeug, also einer herkömmlichen Lokomotive bzw. einem herkömmlichen Eisenbahnwagen, die bzw. der auf dem einen oder anderen Gleis fährt, vorgesehen sind; desgleichen können seitliche Übergangseinrichtungen zum Begehen von an dem Straßenfahrzeugtransportwagen angehängten herkömmlichen Zweischienenwagen dienen.

Die Stoßeinrichtungen können als herkömmliche Hülsenpuffer ausgebildet sein. Damit die Puffer der beiden äußeren, seitlichen Stoßeinrichtungen beim Befahren von Gleisbögen die Verschwenkbarkeit zweier miteinander verbundener Straßenfahrzeugtransportwagen gegenüber einander nicht behindern, können die äußeren Stoßeinrichtungen bzw. Puffer mit einer Betätigungseinrichtung zum Straßenfahrzeugtransportwagen hin bewegbar ausgebildet sein, also z. B. einziehbar oder einklappbar, wobei die Betätigung vom Straßenfahrzeugtransportwagen aus, aber z. B. auch vom Führerstand der Lokomotive aus, erfolgen kann.

Durch die große Breite der Straßenfahrzeugtransportwagen ist erfindungsgemäß der Zug bei gleicher Ladekapazität wesentlich kürzer ausgebildet als herkömmliche "Huckepack"-Züge. Dadurch ist nur eine relativ kurze Verladeeinrichtung, also z. B. Rampe, zum Be- und Entladen des Zuges erforderlich. Das heißt, auch an kleinen, kurzen Haltestellen kann man mit der erfindungsgemäßen Eisenbahn eine große Zahl von Kraftfahrzeugen be- und entladen. Zugleich ist damit eine größere Streckenleistungsfähigkeit gewährleistet, jedenfalls in einer Fahrrichtung.

Falls die Strecke im Gegenverkehr befahren werden soll, kann beispielsweise über der Trasse an der Geländeoberfläche eine weitere Fahrbahn, z. B. auf Pfeilern, errichtet werden, auf der die Gleise für die in Gegenrichtung fahrenden Züge verlegt werden.

Wenn eine weitere Fahrbahn für den Gegenverkehr über einer bestehenden Trasse errichtet wird, hat dies den wesentlichen Vorteil, daß im wesentlichen kein neuer Grunderwerb erforderlich ist.

Damit bei einer solchen doppelstöckigen Strecke die Bauhöhe beispielsweise aus landschaftsgestalterischen Gründen nicht zu groß wird, kann statt einer Oberleitung zur Stromabnahme auch eine seitlich an der Fahrbahn angeordnete Fahrleitung vorgesehen sein. Freilich können die Pfeiler oder sonstigen Stützen und auch die obere Fahrbahn zumindest an der Seite durch Kletterpflanzen und dergl. begrünt werden, um sie der Landschaft besser anzupassen.

Die Fahrbahn auf den Pfeilern ist vorzugsweise zwischen den beiden Gleisen offengelassen. Dies hat den Vorteil, daß sich im Winter keine großen Schneemengen auf der oberen Fahrbahn ansammeln können, d. h. ein Großteil des Schnees fällt durch die Öffnung in der Mitte der Fahrbahn durch, so daß nur die Gleise der oberen Fahrbahn und die untere Trasse freigeräumt werden müssen.

Ferner ist es vorteilhaft, bei der geschilderten Pfeilerbauweise jedes Gleis in einer rinnenförmigen Fahrbahn zu verlegen. Dadurch wird der Rollärm der Räder nach oben abgegeben, so daß die Lärmbeeinträchtigung der Anwohner vermindert wird.

Die Pfeilerbauweise läßt sich insbesondere auch über bestehenden Straßen, insbesondere Autobahnen, verwirklichen. Auch hier hat man wieder den großen Vorteil, daß kein, jedenfalls kein wesentlicher neuer Grunderwerb erforderlich ist.

Wie erwähnt, führen die Straßenfahrzeugtransportfahrzeuge der erfindungsgemäßen Eisenbahn bei gleicher Transportkapazität zu einer wesentlich kürzeren Zuglänge gegenüber herkömmlichen Straßenfahrzeugtransportwagen. Damit wird die Streckenleistungsfähigkeit entsprechend erhöht. Das heißt, ein Zug mit 15 erfindungsgemäßen Straßenfahrzeugtransportwagen mit einer Länge von etwa 450 m weist beispielsweise die gleiche Transportkapazität wie ein Zug mit 75 normalen Waggons und damit 2,5 km Länge auf. Bei zweistöckiger Ausbildung kann der Straßenfahrzeugtransportwagen nach der Erfindung beispielsweise bis zu 40 Pkw aufnehmen. Das heißt, ein Zug mit beispielsweise 15 Straßenfahrzeugtransportwagen kann bei der erfindungsgemäßen Bahn etwa 600 Pkw aufnehmen. Wenn ein derartiger Zug beispielsweise in einem 1/4-Stundentakt fährt, können Autobahnen damit vollkommen entlastet werden.

Zum Be- und Entladen eines Kraftfahrzeuges auf bzw. von einem Zug mit den erfindungsgemäßen breiten Straßenfahrzeugtransportwagen wird vorzugsweise so vorgegangen, daß z. B. über einen Computer der nächsten Haltestelle über Funk mitgeteilt wird, welche Kfz-Stellplätze noch frei sind oder an dieser Haltestelle frei werden. Der Fahrer des Kfz, der auf den Zug auffahren will, wird dann durch Ampeln oder dgl. Verkehrsleitsysteme zu der Laderampe geführt, von der er sein Kfz direkt auf einen freien Stellplatz in dem Straßenfahrzeugtransportwagen fahren kann. Der Vorgang des Auffahrens auf den Straßenfahrzeugtransportwagen dauert also nicht länger als das Zusteigen der Fahrgäste in einen Personenreisewagen. Das heißt, erfindungsgemäß kann man an jeder Haltestelle mit der üblichen Haltezeit das Be- und Entladen von Kraftfahrzeugen durchführen.

Die erfindungsgemäße Eisenbahn ist zum Transport von Pkws, insbesondere aber auch von Lkws, bestimmt. Jedoch können aber auch andere Straßenfahrzeuge, beispielsweise Lkw-Anhänger oder Wohnwagen damit transportiert werden. Darüberhinaus können neben den Straßenfahrzeugen natürlich auch noch andere Güter und Personen mit der erfindungsgemäßen Eisenbahn transportiert werden. So kann beispielsweise der zweistöckige Wagen in der oberen Ebene zur Personenbeförderung ausgebildet sein. Auch können Container quer zur Fahrtrichtung im Wagen abgestellt und damit schnell be- und entladen werden. Dazu können die Container entsprechend den Straßenfahrzeugen an der Laderampe bereitgestellt werden, bevor der Zug eintrifft und dann beispielsweise mit Hilfe von Rollen, die in der Laderampe und im Wagenboden vorgesehen sind, minutenschnell in den Wagen geschoben werden.

Nachstehend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Zuges mit Straßenfahrzeugtransportwagen auf einer zweigleisigen Strecke nach einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Zug nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht auf einen Gleisabschnitt mit zwei parallelen zweigleisigen Strecken mit Weichen zum Überwechseln des Zuges nach Fig. 1 und 2 von einer Strecke zur anderen;

Fig. 4 eine Seitenansicht des zweistöckigen Straßenfahrzeugtransportwagens nach Fig. 1 mit teilweise weggebrochener Seitenwand;

Fig. 5 einen teilweisen Querschnitt durch den doppelstöckigen Straßenfahrzeugtransportwagen entlang der Linie V-V nach Fig. 2;

Fig. 6 einen Querschnitt durch den Wagen entlang der Linie VI- VI in Fig. 4;

Fig. 7 eine Draufsicht auf den Straßenfahrzeugtransportwagen nach Fig. 1 mit weggelassenem Dach;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Zuges mit Straßenfahrzeugtransportwagen auf einer dreigleisigen Strecke nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 eine Draufsicht auf den Zug nach Fig. 8;

Fig. 10 eine Draufsicht auf einen Gleisabschnitt mit zwei parallelen dreigleisigen Strecken mit Weichen zum Überwechseln des Zuges nach Fig. 8 und 9 von einer Strecke zur anderen;

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht von zwei Zügen auf übereinander angeordneten Fahrbahnebenen.

Gemäß Fig. 1 und 2 weist ein Zug zwei breite Straßenfahrzeugtransportwagen 1 und 2 auf, die von zwei nebeneinander fahrenden Lokomotiven 3, 4 gezogen werden und an die drei normale Eisenbahnwagen 5, 6, 7 angehängt sind.

Wie anhand des Straßenfahrzeugtransportwagens 2 in Fig. 4 und 5 dargestellt, weist jeder Wagen 1, 2 einen Wagenkasten 8 auf, der auf vier Drehgestellen 9, 10, 11 ruht. Je zwei Drehgestelle 9, 10, 11 sind vorne und hinten am Wagen 1 nebeneinander angebracht. Jedes Drehgestell 9 bis 11 ist zweiachsig ausgebildet, weist also zwei Radsätze 12, 13 auf, wobei jeder Radsatz 12, 13 aus einer Achswelle 14 mit zwei Rädern 15, 16 besteht. Jedes Drehgestell 9 bis 11 ist um eine senkrechte Achse 17 drehbar am Wagenkasten 8 oder einer anderen tragenden Struktur des Wagens 1, 2 befestigt.

Gemäß Fig. 1 und 2 ist die Strecke zweigleisig ausgebildet. Das heißt, sie besteht aus zwei parallelen Gleisen 23, 24, wobei jedes Gleis 23, 24 seinerseits aus zwei Schienen 25, 26 bzw. 27, 28 besteht. Die Schienenpaare 25, 26 und 27, 28 weisen jeweils eine normale Spurweite a auf, der Abstand der Gleise 23 und 24 voneinander ist b und ist wesentlich größer als a, vorzugsweise mehr als doppelt so groß.

Die Radsätze 12, 13 der Drehgestelle 10 auf der rechten Seite der Wagen 1, 2 laufen damit auf den Schienen 25, 26 des Gleises 23 und die Radsätze 12, 13 der Drehgestelle 9 und 11 auf der anderen, also der linken Seite der Wagen 1, 2 auf den Schienen 27, 28 des Gleises 24.

Die Lokomotiven 3, 4 sind normale Zweischienen-Lokomotiven, d. h. die Lokomotive 3 fährt auf den Schienen 25, 26 des Gleises 23 und die Lokomotive 4 daneben auf den Schienen 27, 28 des Gleises 24.

Die Eisenbahnwagen 5, 6, 7, die an die Straßenfahrzeugtransportwagen 1, 2 angehängt sind, sind normale Zweischienen-Eisenbahnwagen. Das heißt, die Eisenbahnwagen 5 und 6 fahren auf den Schienen 25, 26 des Gleises 23 und der Eisenbahnwagen 7 fährt auf den Schienen 27, 28 des Gleises 24. Die Eisenbahnwagen 5, 6 und 7 können beispielsweise Schlaf-, Speise- oder andere herkömmliche Reisezugwagen oder Güterwagen sein.

Die Straßenfahrzeugtransportwagen 1, 2 sind durch eine in der Mitte angeordnete Zug- und Stoßeinrichtung miteinander verbunden, von der in der Zeichnung (Fig. 2) nur die beiden Puffer 29 zu sehen sind. Zur Verbindung des Straßenfahrzeugtransportwagens 1 mit den beiden Lokomotiven 3, 4 und des Straßenfahrzeugtransportwagens 2 mit den normalen Eisenbahnwagen 5, 7 sind ebenfalls Zug- und Stoßeinrichtungen vorgesehen, wobei in der Zeichnung nur die Puffer 30, 31 für die Lokomotiven 3, 4 und die Puffer 32, 33 für die Wagen 5 und 7 zu sehen sind. Die seitlich angebrachten Puffer 30 bis 33 können z. B. einschwenk- oder einziehbar ausgebildet sein. Ferner können Übergangs-Einrichtungen im Bereich der Puffer 29 sowie 32 und 33 vorgesehen sein. Eine solche Übergangseinrichtung 20 ist in Fig. 5 dargestellt.

Gemäß Fig. 3 ist neben der Strecke A mit den beiden Gleisen 23, 24 eine Strecke B mit den beiden Gleisen 34, 35 angeordnet. Um das Überwechseln des Zuges von der Strecke A zu der Strecke B zu ermöglichen, sind acht Weichen 36 bis 43 zwischen den Gleisen 23, 24, 34, 35 vorgesehen.

Gemäß Fig. 4 bis 6 ist der Straßenfahrzeugtransportwagen 2 doppelstöckig ausgebildet, d. h. mit einer unteren Etage 44 und einer oberen Etage 45. Auf der unteren Etage 44 sind quer zur Fahrtrichtung nebeneinander kleinere Straßenfahrzeuge 46, wie Pkws oder Lieferwagen abgestellt.

Die obere Etage 45, die über eine Treppe 49 im Wagen 2 zugänglich ist, kann für den Personentransport vorgesehen, also beispielsweise mit Zimmern 50 oder Büroräumen ausgestattet sein. Ferner können weitere Stellplätze für kleinere Straßenfahrzeuge 46 in der oberen Etage 45 vorgesehen sein. Es versteht sich, daß die obere Etage 45 auch ausschließlich der Personenbeförderung dienen oder ausschließlich mit Stellplätzen für Straßenfahrzeuge 46 versehen sein kann.

Zwischen den beiden Reihen 47, 48 von Stellplätzen kann sich in jeder Etage 44, 45 ein Gang 51, 52 erstrecken, der in der oberen Etage 45 zugleich den Zugang zu den Zimmern 50 bildet.

Die Seitenwände 53, 54 des Wagens 2 sind mit Türen 55, 56 verschließbar, wobei jedem Stellplatz eine Tür 55, 56 zugeordnet ist.

Jede Tür 55, 56 weist einen oberen und einen unteren Türflügel 57, 58; 59, 60 auf. Die unteren Türflügel 58, 60, die am Boden 61, 62 der jeweiligen Etage 44, 45 angelenkt sind, sind nach außen klappbar ausgebildet. Wie in Fig. 6 dargestellt, können bei ausgeklappten unteren Türflügeln 58, 60 die Straßenfahrzeuge 46 auf die unteren Laderampen 63, 64 und die oberen Laderampen 65, 66 gefahren werden, die auf beiden Seiten an der betreffenden Haltestelle der Bahnstrecke vorgesehen sind. Damit können die Straßenfahrzeuge 46 an der Haltestelle des Zuges innerhalb kürzester Zeit in den Wagen 2 bzw. aus diesem herausgefahren werden, ohne irgendwie rangieren zu müssen. Die Wagen 2 sind damit schnell be- und entladbar.

Der Wagen 1, der zum Transport größerer Straßenfahrzeuge 67, wie Lkw, Sattelschlepper oder Busse bestimmt ist, ist gemäß Fig. 1 und 7 einstöckig ausgebildet. Er ist ebenfalls an beiden Seitenwänden 53, 54 mit Türen versehen, die am Boden 68 angelenkte Türflügel aufweisen, die nach außen klappbar sind, um eine Brücke zu bilden, über die die Straßenfahrzeuge 67 von der Laderampe 63, 64 in den Wagen 1 und von diesem heraus gefahren werden können.

Gemäß Fig. 7 ist der Boden 68 des Wagens 1 als durchgehende Fläche ausgebildet. Die großen Straßenfahrzeuge 67 sind quer oder schräg zur Fahrtrichtung abgestellt. Ein auf der einen Seite 53 des Wagens 1 eingefahrenes Straßenfahrzeug 67 kann damit auf der anderen Seite 54 des Wagens 1 herausgefahren werden, ohne irgendwie rangieren zu müssen. Wie bei den kleineren Straßenfahrzeugen 46 gemäß Fig. 4 bis 6 können also auch die größeren Straßenfahrzeuge 67 nach Fig. 7 in kürzester Zeit einzeln be- und entladen werden.

Aus Fig. 7 ist auch ersichtlich, daß die Stirnwände 69, 70 des Wagens 1 von der Mitte zu den Seitenwänden 53, 54 hin abgeschrägt ausgebildet sind.

Die Ausführungsform nach Fig. 8 bis 10 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 bis 7 im wesentlichen dadurch, daß die Strecke dreigleisig ausgebildet ist, also aus den Gleisen 23, 24 und dem mittleren Gleis 72 besteht. Demgemäß sind die breiten Wagen 1, 2 mit drei nebeneinander angeordneten Radsätzen bestückt, also ein Radsatz für jedes Gleis 23, 24 und 72. Ferner fährt auf dem mittleren Gleis 72 eine weitere Lokomotive 73 und neben den normalen Zweischienenwagen 5, 6 und 7 ist noch ein Wagen 74 angehängt, der auf den beiden Gleisen 24 und 52 fährt.

Gemäß Fig. 10 ist neben der Strecke A mit den drei Gleisen 23, 24 und 72 eine Strecke B mit drei Gleisen 34, 35 und 75 vorgesehen. Um das Überwechseln des Zuges von der Strecke A zu der Strecke B zu ermöglichen, sind 18 Weichen 76 bis 93 vorgesehen.

Ferner kann gemäß Fig. 8 die Eisenbahnstrecke mit einer Straßenfahrbahn 94 überbrückt sein.

In Fig. 11 ist auf Pfeilern 95 eine weitere Fahrbahnebene 96 für den Gegenverkehr über der Trasse 97 errichtet. Die Gleiskörper 98 bis 101 sind rinnenförmig ausgebildet. Die rinnenförmigen Gleiskörper 100, 101 liegen auf Quertraversen 102, die von den Pfeilern 95 gestützt werden. Die obere Fahrbahnebene 96 ist damit weitgehend offen. Durch die rinnenförmige Ausbildung der Gleiskörper 98 bis 101 wird das Rollgeräusch des Zuges nach oben gelenkt. Zur Stromversorgung des Zuges auf der oberen Fahrbahnfläche 96 können seitlich an den rinnenförmigen Gleiskörpern 100, 101 in der Zeichnung nicht dargestellte Fahrleitungen vorgesehen sein.

Claims (10)

1. Eisenbahn zum kombinierten Verkehr Straße/Schiene mit einer Strecke mit wenigstens zwei parallelen Gleisen mit wenigstens zwei Schienen, gekennzeichnet durch einen Straßenfahrzeugtransportwagen (1, 2) mit mindestens zwei nebeneinander angeordneten Radsätzen (12, 13) an beiden Seiten, wobei die beiden nebeneinander angeordnete Radsätze (12, 13) auf den beiden Schienen (25, 26; 27, 28) des einen bzw. anderen Gleises (23, 24; 34, 35) laufen, der Straßenfahrzeugtransportwagen (1, 2) wenigstens eine Etage aufweist, in der die Straßenfahrzeuge (46, 67) quer oder schräg zur Fahrtrichtung abstellbar sind und beide Seitenwände (53, 54) des Straßenfahrzeugtransportwagens (1, 2) zum Ein- und Ausfahren der Straßenfahrzeuge (46, 67) ausgebildet sind.

2. Eisenbahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radsätze (12, 13) an Drehgestellen (9 bis 11) angeordnet sind.

3. Eisenbahn nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwände (69, 70) des Straßenfahrzeugtransportwagens (1, 2) von der Mitte zu den Seitenwänden (53, 54) hin abgeschrägt sind.

4. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenfahrzeugtransportwagen (2) als Pkw-Transportwagen doppelstöckig ausgebildet ist.

5. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenfahrzeugtransportwagen (1, 2) am Etagenboden (61, 62) angelenkte, nach unten klappbare Türflügel (58, 60) aufweist.

6. Eisenbahn nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Etage (45) zur Personenbeförderung vorgesehen ist.

7. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenfahrzeugtransportwagen (1, 2) an seinen beiden Stirnwänden (69, 70) in der Mitte eine Zug- und Stoßeinrichtung (Puffer 29) für einen weiteren Straßenfahrzeugtransportwagen (1, 2) aufweist und beiderseits der mittleren Zug- und Stoßeinrichtung (29) jeweils eine äußere Zug- und Stoßeinrichtung (30 bis 33) für ein Zweischienenfahrzeug auf dem einen bzw. anderen Gleis (23, 24) besitzt.

8. Eisenbahn nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Zweischienenfahrzeug eine Lokomotive (3, 4) oder ein Eisenbahnwagen (5, 6, 7) ist.

9. Eisenbahn nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens die beiden äußeren Stoßeinrichtungen (30 bis 35) mit einer Betätigungs­ einrichtung zum Straßenfahrzeugtransportwagen (1, 2) hin bewegbar ausgebildet sind.

10. Eisenbahn nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Haltestellen längs der Strecke Laderampen (63 bis 66) mit einem Verkehrsleitsystem vorgesehen sind, welches entsprechend den freien oder an der betreffenden Haltestelle frei werdenden Fahrzeugstellplätzen in den Straßenfahrzeugtransportwagen (1, 2) des Zuges so angesteuert wird, daß die zu verladenden Straßenfahrzeuge (46, 67) zu einer solchen Stelle der Laderampe (63 bis 66) geleitet werden, an der der haltende Zug frei oder freiwerdende Stellplätze in den Straßenfahrzeugtransportwagen (1, 2) aufweist.