DE9105882U1 - Güterwaggon der Eisenbahn - Google Patents

Description

Güterwaggon der Eisenbahn

Die Neuerung betrifft einen Güterwaggon der Eisenbahn mit einer Ladefläche, die umbaut oder nicht umbaut ist, sowie einen solchen als Flachwagen, ohne jegliche Aufbauten.

Ein Güterwaggon ist bekanntlich ein mehrachsiges Schienenfahrzeug zum Transport von Gütern. Geschlossene Güterwaggons weisen zum Schutz des Fördergutes Umbauten auf, so daß die Ladefläche nur an den Stellen zugänglich ist, an denen seitliche Schiebetüren vorgesehen sind. Zum Zwecke des Beladens und Entladens ist es erforderlich, daß zwischen der Laderampe und der Ladefläche eine Brückenverbindung hergestellt wird. Die Ladebrücken sind in verschiedenen Ausführungen möglich. Die bekannteste besteht aus einem tragfähigen Blech mit rutschfester Oberfläche, das als Brückenglied von der Laderampe her zur Ladefläche des Güterwaggons auf diese aufgezogen wird. Bei anderen Laderampen sind fest installierte, um eine horizontale Achse verschwenkbare Ladebrücken vorgesehen, die verschwenkt werden und in den Innenraum des geschlossenen Güterwaggons eingreifen.

Offene Güterwaggons können seitliche und stirnseitige Aufbauten aufweisen. Sie weisen aber kein Dach auf, so daß bei Entfernen der Seiten und stirnseitigen Aufbauten die Ladefläche voll zugänglich ist.

Seitlich sind bei solchen Waggons z. B. Klappen oder Rungen vorgesehen, die entfernbar sind. Die Seitenklappen dienen bei manchen Waggonausführungen zugleich als Brückenteil zur Herstellung der Ladebrücke zu einer Laderampe. Zu diesem Zweck werden die Seitenklappen um eine horizontale Schwenkachse verschwenkt und gelangen mit ihren oberen Enden auf

die Laderampe, so daß die Ladefläche des Waggons befahrbar ist. Zum Transport von Kraftfahrzeugen, Lastwagen und Personenwagen werden die auch als Flachwagen bezeichneten, keine Rungen und auch keine Dächer aufweisenden Güterwaggons stirnseitig befahren. Zu diesem Zweck werden Stirnklappen herabgelassen, so daß eine durchgehende Ladefläche entsteht. Die zu transportierenden Fahrzeuge und auch Güter werden sodann von einer Laderampe von Waggon zu Waggon bis zu ihrem Tansportwaggon vorgefahren und müssen am Bestimmungsort in gleicher Weise an eine Rampe herangeführt werden, um von den Güterwaggons abgefahren werden zu können. Diese langwierige Be- und Entladung der Kraftfahrzeuge am Abfahrts- und Zielort ist ein großes Hindernis beim Schienentransport von Kraftfahrzeugen. So müssen z. B. bei einem LKW-Transport die Fahrer sich vor der Abfahrtszeit am Ort sammeln und reihenweise auf die bereitgestellten Waggons fahren. Das Mitnehmen eines Kraftfahrzeuges, z. B. eines LKWs, in einem Güterzug aus geschlossenen und offenen Waggons ist überhaupt nicht möglich, wenn die offenen Waggons, die für den Transport der Kraftfahrzeuge geeignet sind, sich nicht am Zuganfang oder Zugende befinden. Die Bereitstellung solcher Züge ist ebenfalls zeitaufwendig.

Werden auf Flachwagen Container (Klein- oder Großcontainer) transportiert, so sind hierfür aufwendige Vorrichtungen zum Beladen und Entladen notwendig, obgleich es Auflegerlastkraftwagen gibt, auf die die Container aufziehbar sind. Bei geschlossenen Waggons wird zudem durch die seitliche Beladung durch eine Tür die Raumausnutzung und die Beladung erschwert, da für das Befahren ein notwendiger Bewegungsraum für den Gabelstapler zur Verfügung gestellt werden muß. Wird der geschlossene Waggon über die Ladebrücke mit einem Gabelstapler befahren, so muß der Fahrzeugführer den Gabelstapler

erst in dem geschlossenen Waggon drehen und das zu transportierende Gut in Längsrichtung in dem Waggon ablegen. Eine direkte Begehung über die Stirnseite ist bei geschlossenen Waggons nicht möglich.

Ausgehend von der dargestellten Problematik beim Be- und Entladen von Güterwaggons liegt der Neuerung die Aufgabe zugrunde, einen Güterwaggon so auszubilden, daß jeder einzelne Waggon auch im Verbund von der Stirnseite her beladbar und/oder entladbar ist, ohne daß hierfür zwischen den benachbarten Waggons Brücken hergestellt werden müssen oder besondere Güterwaggon-zusammenstellungen erforderlich sind.

Gelöst wird die Aufgabe der Neuerung nach Anspruch 1 bei geschlossenen und offenen Waggons dadurch, daß die Ladefläche eine um eine senkrechte Schwenkachse verschwenkbare Ladebrücke ist.

In dem nebengeordneten Anspruch 2 ist als Lösung für herkömmliche Flachwagen mit einer Ladefläche, die zu zigtausenden allein in der Bundesrepublik Deutschland tagtäglich über das Schienennetz fahren, vorgesehen, daß auf der Ladefläche eine seitlich verschwenkbare Ladebrücke über die gesamte Länge der Ladefläche oder über Teilabschnitte hiervon angebracht ist. Während bei der Lösung nach Anspruch 1 der Waggon vom Grund her so konzipiert sein muß, daß die Ladefläche selbst die Ladebrücke bildet, sieht die Lösung nach Anspruch 2 vor, daß auf eine vorhandene Ladefläche eine Ladebrücke gewissermaßen aufsetzbar ist, die dann gegenüber der Ladefläche verschwenkbar ist. Die Ladebrücke braucht sich dabei nicht über die gesamte Länge der Ladefläche zu erstrecken. Sie kann auch eine relativ kurze Ladebrücke sein, die jedoch zum Be- und Entladen zu verschwenken ist. Um dabei gegenüber

den übrigen Brückenteilen eine geschlossene Fläche zu bilden, ist es verständlich, daß ein Drehlager so auszubilden ist, daß beim Verschwenken des Brückenteils gegenüber einem feststehenden Teil eine geschlossene Übergangsfläche entsteht. Dies ist auf einfache Weise dadurch zu erreichen, daß ein Drehdurchmesser gewählt ist, der der Breite der Ladefläche bzw. der Ladebrücke entspricht, an die sich dann ein feststehender Teil der Ladebrücke oder der Ladefläche des Waggons anschließt. Es ist ersichtlich, daß bei verschwenkter Ladebrücke diese stets leicht befahrbar ist. Am Ankunftsort braucht die Ladebrücke lediglich auf die Laderampe verschwenkt zu werden, so daß der Waggon von den Fahrzeugen oder den Beladungseinrichtungen befahren werden kann. Bei einem geschlossenen Waggon wird dabei die gesamte Ladefläche mit den Umbauten verschwenkt, so daß eine stirnseitige Entladung und Beladung möglich ist. Zweckmäßigerweise befindet sich die Drehachse bei dieser Ausführung in der Mitte der Längsachse des Waggons. Dadurch werden die Kräfte beim Verschwenken gleichmäßig verteilt. Es sind aber auch Ausführungen möglich, bei denen die Schwenkachse sich am Anfang oder am Ende des Waggons befindet. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Neuerung sind in den abhängigen Ansprüchen 3 bis 12 angegeben. Das nach Anspruch 3 vorgesehene Drehgestell kann dabei so ausgebildet sein, daß es keinen eigenen autonomen Drehantrieb aufweist, sondern z. B. nach Auflösung der Verankerung durch eine auf die Ladebrücke einwirkende Kraft von außen her, z. B. einer Zugmaschine, verschwenkt werden kann. Vorteilhaft ist es jedoch, gemäß Anspruch 4 einen autonomen Antrieb vorzusehen, wie z. B. einen Elektromotor oder einen hydraulischen Motor, um die Ladebrücke zum Be- und Entladen auf die Laderampe verschwenken zu können.

In der Fahrstellung ist selbstverständlich ein Verriegelungssystem vorzusehen, um eine Verdrehung während der Fahrt zu vermeiden.

Bei besonders langen Güterwaggons oder einseitig vorgesehener Drehachse empfiehlt es sich gemäß den Ansprüchen 7 ff, Stützträger in dem Waggonrahmen quer zur Längsachse verlaufend vorzusehen, die vor oder synchron mit dem Verschwenken ausgefahren werden, um so die Brücke zusätzlich zwischen Waggon und Laderampe abzustützen.

Die Ausführung nach Anspruch 2 ermöglicht, wie bereits angegeben, einen nachträglichen Aufbau einer schwenkbaren Be- und Entladebrücke auf einem Regelflachwagen der Bauform K und R der Europäischen Eisenbahnen. Bei entsprechender Ausgestaltung des Drehgestells kann dieses auch auf die vorhandene Ladefläche eines solchen Wagens aufgesetzt werden, was eine besonders flache Ausführung notwendig macht. Die untere Drehscheibe und der obere Drehschemel sind dabei miteinander verbunden und der untere Drehschemel an der Ladefläche oder an Trägerelementen des Waggonrahmens befestigt.

Bei einer anderen Ausführung ist das Drehgestell durch die vorhandene Ladefläche hindurch in den Unterbau eingesetzt, zu welchem Zweck ein entsprechender Durchbruch vorgesehen sein muß.

Bei vorhandenem autonomen Motorantrieb wird die Kraft des Motors entweder über Zahnritzel, Zahnsegmente oder Zahnstangen auf den Drehschemel des Drehgestells oder mittels elektrohydraulischer Hubkolben auf die Ladebrücke direkt übertragen. Die Antriebsenergie kann dabei aus von dem Flachwagen mitgeführten Akkumulatoren oder über einen gesonderten

Anschluß an eine externe Stromversorgungsquelle oder über einen hydraulischen Anschluß von außen her bewerkstelligt werden.

Unter Verwendung einer Ladebrücke gemäß der Neuerung ist es möglich, die bisherige Be- und Entladezeit der Güterwaggons erheblich zu verkürzen. Dies gilt sowohl für das Be- und Entladen mit Stückgütern als auch mit Kraftfahrzeugen. Daneben ermöglichen mit derartigen Ladebrücken versehene Waggons die gleichzeitige Beladung und Entladung eines besonders lang zusammengestellten Waggons, so daß eine schnellere Abfertigung und damit geringere Standzeit des Zuges gegeben ist. Auch brauchen keine speziellen Rampen vorgesehen zu sein oder z. B. zum Be- und Entladen von Container keine aufwendigen Krahnanlagen oder Containerbahnhöfe vorgesehen zu sein, da der Container auf die Ladebrücke aufschiebbar und durch Verschwenken in den Zugverband einbringbar ist. Die Erfindung trägt darüber hinaus dazu bei, daß das Straßenverkehrsnetz entlastet werden kann, indem einfach und schnell abfertigbare Verladerampen anfahrbar sind, über die die Fahrzeuge problemlos auf die einzelnen Güterwaggons gleichzeitig auffahren können. Bei Verwendung einer durchgehenden Ladebrücke ist zudem der Vorteil gegeben, daß unter maximaler Raumausnutzung diese im verschwenkten Zustand beladbar ist und dann verschwenkt wird.

Die Neuerung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Figuren näher erläutert.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen auf einer Schiene stehenden Güterwaggon in
Längsdarstellung mit eingefahrener Ladebrücke,

Fig. 2 den in Fig. 1 dargestellten Güterwaggon neben

einer Laderampe mit quergestellter Ladebrücke zum Be- und Entladen,

Fig. 3 eine Draufsicht auf den in den Fig. 1 und 2
dargestellten Güterwaggon mit verschiedenen
Drehpositionen der schwenkbaren Ladebrücke,

Fig. 4 eine weitere Ausführung eines Flachwagens, bei
dem die Drehachse der Ladebrücke rechts vorgesehen ist,

Fig. 5 eine Ansicht von der Stirnseite des Waggons her mit ausgefahrener, auf eine Laderampe aufgreifender Ladebrücke und

Fig. 6 den in den Fig. 4 und 5 dargestellten Güterwaggon mit Beispielen der seitlichen Verschwenkung der
Ladebrücke.

In den Fig. 1 bis 3 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines zweiachsigen Flachwagens dargestellt, in dessen Waggonrahmen 3 ein Drehgestell 2 montiert ist, auf dessen oberen Drehschemel die Ladebrücke 1 montiert ist. Die Ladebrücke 1 ist gegenüber der Längsachse des Waggons verschwenkbar. Da das Drehgestell 2 mittig auf der Längsachse des Waggons angebracht ist, ist, wie aus Fig. 3 ersichtlich, die Ladebrücke 1 in verschiedene Schwenkpositionen verbringbar. Es reicht dabei völlig aus, daß die Ladebrücke 1 nur so weit verschwenkt wird, daß diese von der Laderampe 4 her voll be-

fahrbar ist. Es ist somit nicht erforderlich, die Ladebrücke 1 um 90 ° gegenüber der Längsachse zu verschwenken, sondern, wie aus der Fig. 3 ersichtlich ist, nur um ca. 45 °.

Aus der Seitenansicht des Güterwaggons in Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Höhe der Laderampe 4 niedriger sein muß als die Unterseite der Drehbrücke, so daß diese auf die Laderampe 4 geschwenkt werden kann.

Um die Ladebrücke 1 leichter befahren zu können, sind an dieser beidseitig An- und Abfahrschrägen 5 vorgesehen, da die Ladebrücke 1 ja von beiden Seiten her befahrbar ist. In dem Drehgestell 2 kann ein Antriebsmotor direkt integriert sein, der über ein Ritzel den Drehschemel gegenüber dem feststehenden, im Waggonrahmen 3 montierten Teil dreht. Aus der Draufsicht ist ebenfalls ersichtlich, daß der Drehteller, der sich am Drehschemel befindet, möglichst groß ausgebildet sein sollte. Bei entsprechender Ausgestaltung des Drehgestells 2 kann ein solches auch auf die vorhandene Ladefläche eines Flachwagens aufgesetzt und an dieser befestigt werden, so daß die drehbare Ladebühne auf jedem vorhandenen Wagen nachrüstbar ist.

In den Fig. 4, 5 und 6 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem die Ladebrücke 1 sich ebenfalls über die gesamte Länge des Waggons erstreckt. Das Drehgestell 2 befindet sich nun aber nicht zentrisch in der Wagenmitte, sondern ist auf der Längsachse des Wagens nach rechts verschoben vorgesehen, so daß die Ladebrücke 1 mit der sie bildenden Ladefläche über die gesamte Länge um die durch das Drehgestell 2 gebildete Drehachse verschwenkbar ist. Diese Ausführung ist kraftmäßig ungünstiger, da ein hohes Drehmoment zum Verschwenken der Ladebrücke 1 aufgebracht werden

muß. Diese Ausführung ermöglicht es aber andererseits, daß schon bei geringer Drehung die Ladebrücke 1 mit der ersten Kante auf die Laderampe 4 aufgreift, und somit über eine längere Anschlußkante der Laderampe 4 unterstützt ist. Die Ladebrücke 1 braucht in dieser Ausführung auch nur um einen geringeren Winkel gedreht zu werden, um von der parallel verlaufenden Rampe 4 her befahren werden zu können. Auch dabei ist zum besseren Auffahren eine Auffahrschräge 5 vorgesehen.

Die Neuerung ist nicht nur auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere kann die Brücke auch geteilt sein, so daß zwei Hälften völlig getrennt voneinander verschwenkbar sind. Ebenso ist eine kurze Brücke bei einem besonders langen Wagen einsetzbar, so daß auch hierüber der Wagen befahrbar ist.

Claims (12)

Patentanwalt WOLFGANG MARYNIOK Dipl.-Ing. Kuhbergstr. 21 8640 Kronach G 1491 Hess 08.05.91 SchutzansprUche

1. Güterwaggon der Eisenbahn mit einer Ladefläche, die umbaut (geschlossen) oder nicht umbaut (offen) ist, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ladefläche eine um eine senkrechte Schwenkachse seitlich verschwenkbare Ladebrücke (1) ist.

2. Güterwaggon der Eisenbahn als Flachwagen mit einer Ladefläche, dadurch gekennzeichne t, daß auf der Ladefläche eine seitlich um eine senkrechte Schwenkachse verschwenkbare Ladebrücke (1) vorgesehen ist, die sich über Teilabschnitte oder die gesamte Länge der Ladefläche erstreckt.

3. Güterwaggon nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e nnzeichnet, daß die Ladebrücke (1) auf einem Drehgestell (2) im Rahmen des Waggons oder in oder auf der Ladefläche installiert ist.

4. Güterwaggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein autonomer Drehantrieb, wie Elektromotor oder Hydraulikmotor, zum Verschwenken der Ladebühne vorgesehen ist.

5. Güterwaggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h gekennzeichnet, daß die Schwenkachse der Ladebrücke mittig auf der Längsachse des Waggons verschoben oder am Ende des Waggons vorgesehen ist.

6. Güterwaggon nach Anspruch 5, d a durch gekennzeichnet, daß die Ladebrücke (1) geteilt ist, und daß das Drehgestell (2) einen geteilten Drehschemel aufweist, an dem jeweils ein Teil der Ladebrücke verankert und unabhängig von dem anderen verschwenkbar ist.

7. Güterwaggon nach Anspruch 1 oder 2, d adurch gekennzeichnet, daß in dem Waggonrahmen (3), quer zur Längsachse verlaufend, ausziehbare oder motorisch angetriebene ausfahrbare Stützträger vorgesehen sind, die vor der Schwenkbewegung der Ladebrücke (1) ausgefahren werden, und daß die Oberseite der Stützträger Gleitflächen zur Abstützung der Ladebrücke (1) aufweist.

8. Güterwaggon nach Anspruch 1 oder 2, d adurch gekennzeichnet, daß in dem Waggonrahmen (3), quer zur Längsachse verlaufend, ausziehbare Stützträger vorgesehen sind, die in Führungen des Waggonrahmens derart geführt sind, daß sie bei synchronem Ausfahren bei gleichzeitigem Verschwenken der Ladebrücke (1) diese abstützen.

9. Güterwaggon nach Anspruch 7 oder 8, d adurch gekennzeichnet, daß die Stützträger zur Auflage auf eine Stützeinrichtung der Laderampe (4) im Verschwenkzustand der Ladebrücke (1) gelangen.

10. Güterwaggon nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützträger von der Drehachse der Ladebrücke entfernt im Bereich des Endes der Drehbrücke bzw. der Teildrehbrücke vorgesehen sind.

11. Güterwaggon nach Anspruch 2, dadurch g e

k e &eegr; nzeichnet, daß an der Unterseite der Ladebrücke (1), von der Schwenkachse entfernt, eine oder mehrere parallele Gleitvorrichtungen, wie Gleitschienen oder Gleitrollen, vorgesehen sind, die auf der Ladefläche oder auf dieser vorgesehenen Gleitfläche beim Verschwenken der Ladebrücke (1) gleitend aufgreifen.

12. Güterwaggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Ladebrücke (1) stirnseitig eine Auffahrschräge (5) aufweist.