DE19708885A1 - Güterwagen mit Seitenbeladungs-/ Entladungsausrüstung für Zwecke des Kfz-Huckepackverkehrs - Google Patents

Description

1. Gegenstand der Neuerung

Ist eine Gerätekombination zur indivi­ duellen seitlichen Beladung von Flachwagen der Bahn mit Kraft­ fahrzeugen, vornehmlich Lastkraftwagen, und zu deren Entladung, ohne Zuhilfenahme stationsgebundener Hebezeuge, sowie zur Beför­ derung dieser Automobile per Schiene, besonders im Fernverkehr, fußend auf folgenden Hauptkomponenten:

• - einem Flachwagen, vornehmlich mit Niederflurebene,
• - einem beweglichen Ladedeck, im Niederflurbereich situiert,
• - zwei Mechanismen zur Bewegung des Ladedecks,
• - einem Antrieb der Mechanismen,
• - einem Laufwerk, in das Ladedeck integriert und
• - einem zugehörigen Steuerstand mit einbezogener Zugterminalab­ zweigung eines bahneigenen elektronischen Logistiksystems, im folgenden auch "Schwenkdeckwagen" genannt.

2. Stand der Technik

Im einschlägigen Bereich sind, soweit be­ kannt, nachstehende Innovationsschriften von Bedeutung (englische Titel in eigener Übersetzung):

• a) ein "Schienenfahrzeug zum Transport von Straßenfahrzeugen"
• - DE 37 39 888 A1,
• b) ein "Eisenbahnwagen zur Beförderung von Straßenfahrzeugen"
• - DE 38 30 085 A1,
• c) ein "Eisenbahnwaggon mit schwenkbarer Ladefläche zum Transport von PKW und/oder LKW"
• - G 91 05 638.1,
• d) ein "Niederflur-Eisenbahnwagen zum Transport von Fahrzeugen"
• - 0 540 132 A1,
• e) "Eine Weiterentwicklung eines Schienenwagens für die Beladung und Beförderung von kommerziellen Straßenfahrzeugen"
• - 0 622 284 A1,
• f) eine "Vorrichtung zum Transport von Straßenfahrzeugen auf dem Eisenbahnnetz"
• - G 93 16 221.9,
• g) ein "System für den Schienentransport von Sattelaufliegern"
• - 0 207 491 A1,
• h) "Ein Schienenfahrzeug zum Transport von Straßen-Sattelauflie­ gern"
• - USP 4,948,310,
• i) "Eine Anordnung zur Positionierung einer Ladung in einem Ei­ senbahnwaggon"
• - 0 404 036 A2,
• j) "Ein Stützausleger in einem Transportfahrzeug"
• - 0 404 037 A2.

Aus a) ist eine Anordnung bekannt, bei der zwischen Radsätzen kurzer, alternativ höhenverstellbarer Wagen Ladeflächen gelenkig aufgehängt sind und zentrale Drehlager aufweisen, auf denen Lade­ bühnen um ihre Mittelachse geschwenkt werden können. Die Ladeflä­ chen bergen zusätzlich ausfahrbare Auflager sowie endseitig ange­ lenkte Rampen, die Ladebühnen - Stempel, ebenfalls ausfahrbar.

Diese Anordnung wird von der Neuerung nicht berührt (keine gelen­ kig aufgehängte Ladeplattform, Schwenkung des beweglichen Teils nicht um die Mittelachse, ergo kein zentrales Drehlager, keine ausfahrbaren Zusatzteile).

Aus b) resultiert eine Lösung, bei der mindestens eine horizontal drehbare Plattform, mit beachtlichem Kragteil, in Mitte der Schmalseite an einer Drehsäule befestigt ist, die sich auf den Fahrwerkrahmen stützt. Die Plattform besitzt eine absenkbare Vor­ derkante bzw. eine ausfahrbare Rampenplatte. Für PKWs sind je­ weils zwei Plattformen und zwei Transportebenen vorgesehen.

Diese Lösung interferiert nicht mit der Neuerung (weder Schwenk­ säule mit kragförmig befestigter Plattform, weder bewegliche Zu­ satzteile, noch zwei Transportebenen).

Nach c) ist eine schwenkbare, an einer Mittelachse auf einer mo­ torbestückten Drehscheibe ruhende Ladefläche vorgesehen, ergänzt durch Walzenlager sowohl auf dem Wagenboden als auf den Rampen, zur Abstützung der Ladefläche. Die Ladefläche befindet sich dabei niveaubezogen über dem Fahrgestell.

Diese Innovation wird von der Neuerung nicht tangiert (weder eine sich um eine Mittelachse drehende und auf dieser ruhende Ladeflä­ che, noch Walzenlager auf Wagenboden und Rampe).

Ad d) ergibt sich eine auf dem Hauptrahmen eines Spezialflachwa­ gens schwenkbare Ladeplattform, auf Nachlaufrollen ruhend, mit für Drehpunktaufgaben adaptierten endseitigen Drehgestellzapfen, wobei die Schwenkbewegung durch einen im Zentralpunkt des Haupt­ rahmens angelenkten Hydrozylinder pro Ausschwenkseite bewirkt wird, dessen Kolbenstangenkopf mit einem ortsfesten Drehpunkt an der Flanke der Ladeplattform verbunden ist. Absenkbare Ringe kön­ nen die Drehzapfen umfassen oder freigeben.

Diese Konstruktion ist mit der Neuerung nicht vergleichbar (keine im Zentralpunkt fixierten Zylinder, keine Nutzung der Drehge­ stellzapfen als Schwenkpunkte, keine Nachlaufrollen und keine Kraftübertragung auf die Ladeplattform in Nähe Wagenmitte.

Gemäß e) wird ein schwenkbarer und hydraulisch anhebbarer Gabel­ rahmen, in Grundstellung tiefgelegt, auf rillengeführte Räder ge­ stützt und über Gabelarme mit Zapfen zu beiden Seiten beider Rah­ menenden verriegelbar, mittels je eines Hydrozylinders pro Aus­ schwenkrichtung über je einen Hebelarm um einen Zapfen in Wagen­ mitte in die Belade-/Entladelage gedreht, wobei ausziehbare Stütz­ räder an beiden Seiten der Rahmenenden zusätzlich für Stabilität sorgen, während in Fahrposition weitere Zylinder den Rahmen ver­ riegeln.

Diese Anmeldung unterscheidet sich grundsätzlich von der Neuerung (kein zentral situierter Drehpunkt, keine Arretierung der Rahmen­ enden über Zapfen, Rahmen nicht höhenverstellbar, keine Stützrä­ derpaare teils am Gabelrahmen, teils an den Trägern).

In f) vorgesehen sind mit einem Drehkranz verbundene, um ihren Mittelpunkt drehbare Ladeplatten, in Fahrstellung verriegelt, ausgestattet mit einem elektrisch gesteuerten selbsttätigen Ei­ genantrieb, daneben mit unter den Ladeplatten liegenden, doppelt ausfahrbaren Laderampen an beiden Enden, die gleichzeitiges Be- und Entladen ermöglichen. Darüber hinaus skizzenhaft vorgesehen sind zwei Ladeplatten übereinander, wie auch nebeneinander. Der Schwenkvorgang wird über eine Bereitschaftstaste durch den Fahrer freigegeben.

Die Schutzrechte dieses Projekts werden durch die Neuerung nicht verletzt (keine zentral gelagerte, selbsttätig schwenkende Lade­ platten mit Drehkränzen, keine Laderampen).

In g) beschrieben ist ein Tiefladewaggon, auf dessen Mittelteil eine aufliegende Ladebühne mit eingegliederten Fahrelementen, u. a. einem Radsatz in Mittellage, drehbar montiert ist. Je eine Rolle zu beiden Seiten der Hochteilenden heben zur Verladung den Waggon leicht an, indem sie an beiden Rampenkanten plazierte Auf­ fahrschienen, die lokal den Regellichtraum einengen, befahren, um Niveaugleichheit zwischen Rampe und Fahrebene des Waggons sicher­ zustellen. Nach Schwenkung der Ladebühne (nicht näher erläutert) kann der Sattelauflieger auf- bzw. abgerollt werden.

Da sich die Schutzansprüche ausschließlich auf die Anhebung des Waggons samt Ladebühne und Last beziehen, und solche in der Neu­ erung nicht auftritt, werden erstere nicht berührt (zudem auch keine drehbare Ladebühne mit zentralem Drehpunkt).

Aus h) ist ein Wagen ohne Mittelteil ersichtlich, dessen Stelle eine trogförmige, an einer Stirnseite geschlossene Konstruktion mit Radbahnen und -mulden einnimmt. Wagenvorder- und -hinterteil sind nur über eine schmale, in horizontaler Achse vorgespannte Längsbrücke miteinander verbunden. Das geschlossene Trogende ist über eine massive Angel an dem anliegenden Hochteil befestigt und zusätzlich in der Längsbrücke und dem entgegengesetzten Hoch­ teil geführt. Ein schwenkbares Stützglied mit ausfahrbarer Säule und einem Stützteller an deren Unterteil trägt in Arbeitsstellung das offene Trogende und erlaubt so das Hinein- und Herausmanöv­ rieren eines Sattelanhängers, erleichtert durch bewegliche Auf­ fahrrampen.

Parallelen zur Neuerung sind hier nicht gegeben, da weder ein be­ fahrbarer Niederflurrahmen, anstelle der Aussparung, noch ein sich auf diesem bewegendes Schwenkdeck vorhanden sind und die Schwenkung des Trogs durch eine Schraube, in das Stützglied ein­ gebunden, bewirkt wird.

Da i) und j) die gleichen charakteristischen Merkmale aufweisen, wie das Patent ad h) und nur in solchen Teilbereichen vervollkom­ net sind, die für den Vergleich mit der beschriebenen Neuerung ohne Relevanz sind, gilt die patentbezogene Stellungnahme.

3. Nachteile des Stands der Technik

Als solche können mit Bezug auf die vorstehenden Schriften u. a. angeführt werden:

• - Verletzung des Lademaßes bei gleichzeitiger Ausschwenkung auch auf der Rampengegenseite und im Falle eines dort verlaufenden Gleises Gefährdung bzw. Unterbrechung des Verkehrs - ad a), c), e), g);
• - Nichteignung der Kragplattenkonstruktion für lange und schwere Fahrzeuge - ad b);
• - Begrenzung der Ausführung auf Drehgestellwagen trotz lastmäßig sich aufdrängender Nutzung auch zweiachsiger Wagen, geeignet für den überwiegenden Teil der Nutzfahrzeuge - ad e), h), i),
• - nicht dokumentierte Einbindungsmöglichkeit aller Komponenten in die Geometrie des Eisenbahnwagens anhand eines Konstruktions­ beispiels - ad b), c), f), h);
• - Minderung der erreichbaren Ladehöhe durch Situierung der Lade­ platte oberhand der Wagenräder - ad b), c), f);
• - in Ausgangslage ungünstige Kraftrichtung des Zylinders, daneben reibungsverlustreiche Überfahrung der Nachlaufrollen mit ent­ lang der Längsachse verschiedenen Geschwindigkeiten, unter sich kreuzenden Richtungen - ad d).

4. Aufgabenstellung

Der Neuerung liegt angesichts der angeführ­ ten Negativa des Stands der Technik die Aufgabe zugrunde, eine extrem niedrige, betriebs- und funktionssichere Gerätekombination zu schaffen, die folgenden Anforderungen und Ausgangsdaten ge­ recht wird:

• - Die Neuerung eignet sich sowohl für normale Flachwagen (PKWs und Lieferwagen), für Niederflurwagen des Typs "Rollende Land­ straße" (LKWs mit zusätzlich begrenzter Höhe), als auch, als gleichwertige Variante, für teilweise niederflurige Wagen (LKWs mit ca. 89-prozentigem Abstrich an der Eckhöhe). Als sinnvoll und lohnend erweisen kann sich hierbei eine bislang nicht übli­ che Anpassung der Kastenaufbauten durch die Spediteure an die Lademaßschräge, verbunden mit nur geringen Einbußen am Nutzvolumen (dann volle Höhe von 4,- m erreichbar).
• - Lademaß, Radsatzlast und Totalmasse je Längeneinheit entspre­ chen internationalen Vorschriften für Strecken der Klassen C bis D. Darüber hinaus besteht S-fähigkeit, d.i. die Eignung für Geschwindigkeiten unter Last bis 100 km/h.
• - Vorausgesetzt werden die relevanten Daten der StVZO, i.e. die KFZ-Grenzbreite von 2,5 m, die Maximallänge bei Einzelfahrzeu­ gen: 12,- m, bei Sattelkraftfahrzeugen: 15,5 m sowie die zuläs­ sigen Achsmassen nicht angetriebener Achsen - 10,- t, angetrie­ bener Achsen - 11,5 t.
• - Basiert wird auf der zulässigen Gesamtmasse 2-achsiger Motorwa­ gen: 18 t (Konstruktionsbelastung im Vergleich zur Regelbauart: ca. 73%), 3-achsiger Motorwagen: 25 t und 3-achsiger Sattel­ kraftfahrzeuge: 28 t (Belastung wie oben: ca. 53%). Die Ge­ samtlast wie auch die Gesamtlänge für 4- bis 6-achsige Züge sind fürs erste auf zwei Wagen zu verteilen.
• - Die Bewehrung der einzelnen Umschlagstellen ist auf ein Minimum begrenzt. Erforderlich sind lediglich: eine Rampe geringer Län­ ge, jedoch entsprechender Höhe und Güte, darin ausreichende Oberflächenhärte, die Beleuchtung ersterer sowie eine Rangier­ signalisation. Als günstig erweisen kann sich zudem eine schma­ le, manuell betätigte Kipprampe wie auch ein Paar ausschwenk- und ausfahrbarer Klemmkeile zur Stabilisierung der Lage des Wa­ gens während der Umschlagphase.

5. Lösung

Folgende konstruktive Maßnahmen ermöglichen die Ver­ wirklichung der vorstehenden Aufgaben, mit den Merkmalen des An­ spruchs Nr. 1, wobei ob der leichten Ableitbarkeit auf die rest­ lichen Anwendungsfälle nach Punkt 4 nur auf die als optimal er­ achtete Variante eingegangen wird.

• - Der in einen Zug beliebig einbindbare Flachwagen, in Sonderbau­ weise, weist eine glatte Niederflurebene auf, deren Länge der­ jenigen des Ladedecks zuzüglich des beidseitigen Freiraums für die Ausschwenkung angepaßt ist.
• - Das bewegliche Ladedeck, in sich versteift, mit den üblichen zwei Reifenfahrbahnen, deren Begrenzungen und Sicherungen, da­ rin herkömmliche - mechanische Verriegelungen, stützt sich auf mehrere Reihen von der Belastung angepaßten Laufelementen, die sich sowohl auf individuellen als auch innerhalb der Reihen ge­ meinsamen Fahrbahnen bewegen können, wobei sich die Bewegung notabene auf die anliegende Rampe, aufgegebener Qualität, er­ streckt.
• - Die Bewegung des Ladedecks wird den auftretenden Kräften ent­ sprechend durch hydraulisch angetriebene Lasthebelarme bewirkt, deren Enden als Stützrollenhalterung ausgebildet sind. Die Stützrollen bewegen sich in wechselnder Richtung auf Bahnen, die außenseitig an einem der Hauptträger des Ladedecks befes­ tigt sind und längs dieses Trägers auf einem durch die Aus­ schwenkung bestimmten, folglich begrenzten Abschnitt verlaufen.
• - Ein zweiseitig wirkendes, mit dem Niederflurrahmen fest ver­ schraubtes Axial-Radiallager in Niedrigbauweise stützt und fi­ xiert jeweils die Antriebswelle. Die Momentübertragung erfolgt mittels genormter Zahnnaben-/Zahnwellenprofile. Der kürzere Krafthebelarm, innerhalb des Umrisses des Niederflurrahmens eingebaut, stellt die Verbindung mit dem Hydrozylinder als Teil der Hydraulik dar.
• - Abgesehen von den externen Komponenten der Hydraulik, hier die Zylinder samt Verbindungsleitungen, sind die Hydraulikteile in einem Antriebsaggregat zusammengefaßt und gewährleisten einen offenen Kreislauf des Hydraulikmediums. Als Grundausstattung treten auf: eine Konstantpumpe, eine Reihe von Ventilen, darun­ ter elektrisch gesteuerte Wegeventile, sowie ein Hydrospeicher. Die zugehörige Elektrik umfaßt u. a. den Motor, in Gleichstrom­ ausführung, mit Schalttafel. Der wirksameren Bedienung dienen zudem ein Funksprechgerät, mit dem Lokführer verbindend, sowie Steuerungsmöglichkeit von außerhalb der Kabine.
• - Aus Gründen der Sicherheit und Funktionstüchtigkeit der Anlage ist das Antriebsaggregat in einer verschließbaren, geschlosse­ nen und beheizten wageneigenen Kabine aufgestellt.
• - Die Erfüllung der Bedingung extremer Niedrigkeit bedingt den Gebrauch von hochwertigem schweißbaren Stahl als Grundwerk­ stoff, die Bedingung geringen Reibwiderstands dagegen - Wälz­ lagerung für Stützrollen, Laufelemente und die Axial-Radialla­ ger, für die somit weitgehend Wartungsfreiheit gegeben ist.

6. Vorteile

Neben den "rollenden Landstraßen" und Abrollsystemen generell eigenen Vorteilen, resultierend aus der umweltentlasten­ den Verlegung des Verkehrs, können zur Geltung gebracht werden:

• - die technisch unkomplizierte Möglichkeit der Erweiterung des Umschlags auf eine beliebige Anzahl von Haltepunkten im Rahmen des Schienennetzes, Privatanschlüsse einbezogen,
• - der vergleichsweise bescheidene finanzielle Aufwand für die Be­ wehrung der einzelnen Umschlagstellen,
• - der äußerst geringe Stromverbrauch (unter 0,10 kWh je Umschlag­ zyklus), der zumeist bei Stillstand der Lokomotive auftritt,
• - die beachtliche zulässige Eckhöhe der transportierten LKWs (3.5-3,6 m), wodurch die überwältigende Mehrheit der Nutzfahrzeuge für den Schienentransport beschriebener Art direkt geeignet ist,
• - Exportfähigkeit und potentiell grenzüberschreitende Verbreitung in Staaten des RIV-Übereinkommens.

7. Ausführungsbeispiel

Die Neuerung wird anhand zweier Versionen eines Ausführungsbeispiels zeichnerisch dargestellt und näher er­ läutert: einer Vollversion und einer vereinfachten Grundversion.

So zeigt Zeichnung:

• - Nr. 1 - die Zusammenstellung der Vollversion,
• - Nr. 2 - die Zusammenstellung der Grundversion,
• - Nr. 3 - Einzelheiten vorwiegend des Antriebs,
• - Nr. 4 - Einzelheiten vorwiegend des Laufwerks,
• - Nr. 5 - das Schaltbild der Vollversion,
• - Nr. 6 - das Schaltbild der Grundversion.

Verständniserleichternd wird von der Grundversion ausgegangen.

I. GRUNDVERSION A. Aufbau

(Zeichnungen Nr. 2, 3, 4). Das Wesentliche der Grund­ version birgt Zeichnung Nr. 2. Als Beispiel des Nutzfahrzeugs dient der 2-achsige LKW 14.262 M.A.N. Durch Hauptpositionen ge­ kennzeichnet sind:

• - der eigentliche Wagen (1), 2-achsig, mit Niederflurebene,
• - das mit dem Wagen (1) beweglich verbundene Schwenkdeck (2),
• - der einzelne Antriebsmechanismus (3),
• - die zugehörige Hydraulik (4),
• - das zum Schwenkdeck (2) gehörige Laufwerk (5).

Die Phantomlinie markiert hierbei den Umriß der nur einen Be- und Entladestellung des Schwenkdecks (2), verdeutlicht zudem durch die Anwendung nur eines Antriebsmechanismus (3).

Der Wagen (1) (s.a. Zeichnung Nr. 3' Schnitt A-A), erhalten durch den Umbau eines Flachwagens der Gattung "K", besteht neben den beibehaltenen Randteilen mit Radsätzen, Laufwerken, Laufwerkträ­ gern etc. aus den verstärkenden und abstützenden Seitenträgern (1.1), dem Querträger (1.2) als Verbindung zum Tiefteil, den zwei Hauptträgern (1.3) des Niederflurrahmens, ergänzt durch eine Ver­ steifungsstruktur (1.4), sowie aus der in den Rahmen integrierten Lauffläche (1.5), wobei zusätzlich Festpunkte für den Antrieb des Schwenkdecks (2) eingebunden sind. Kennzeichnend ist daneben die durchgehende Erhöhung des Niederflurrahmens auf der Rampengegen­ seite, mit Stahlgeländer, Teile des Antriebsmechanismus bergend.

Das Schwenkdeck (2) (s.a. Zeichnung Nr. 3, Schnitt A-A) als Stahlkonstruktion bilden zwei Hauptträger (2.1), zwei Reifenlauf­ bahnen (2.2) mit Verstarkungsplatten (2.3), fünf in gleichen Abständen verteilte Doppeltraversen (2.4) aus Formstahlprofilen, mit gleicher Art Bindegliedern (2.5) zwischen den Einzelstäben, als Befestigungselemente für das Laufwerk (5) genutzt, sowie, in den Räumen zwischen den Doppeltraversen (2.4), Stützpratzen (2.6) zu beiden Seiten der Hauptträger (2.1). Der sich an die Reifenlaufflächen (2.2) anschließende Steg ist gleichfalls durch ein Stahlgeländer gesichert.

Der Antriebsmechanismus (3) (s.a. Zeichnung Nr. 3) ist zusammen­ gestellt aus einem Doppelhebel mit Lastarm (3.1) und Kraftarm (3.2), jeweils mit angeschweißten Zahnnaben, einer gemeinsamen Wel­ le (3.3) und einem Axial-Radiallager (3.4) als Tragelement für die Welle (3.3). Das Ende des Lastarms (3.1) hat Gabelform und dient der Befestigung eines Paares Stützrollen (3.5), die eine parallel zum rampenfernen Hauptträger (2.1) verlaufende und mit diesem konstruktiv verbundene Gleitschiene (3.6) längs der Außen­ seite befahren. Den bei dem Einzelmechanismus zusätzlich erfor­ derlichen stationären Schwenkzapfen (3.7) zeigt Schnitt C-C. Seine Lage entspricht der eines zweiten Stützrollenpaares in Ruhe­ stellung. Die Bauweise erlaubt die Anwendung gängiger Maschinen­ elemente, wobei die Zapfenbuchse mit beiden Flanschen des Haupt­ trägers (1.3) fest verschweißt ist.

Die Hydraulik (4) (s.a. Zeichnung Nr. 3, Ansicht "Y") umfaßt so­ wohl den Hydrozylinder (4.1) als externes Stellglied, ergänzt durch das Leitungssystem (4.2) mit Verschraubungen, Schlauch- und Rohrleitungen, als auch die in sich kompakte Konfiguration der Antriebs- und Steuerorgane - das Antriebsaggregat (4.3-4.13). Der Hydrozylinder (4.1), ausgelegt als Differentialzylinder des mittleren Druckbereichs mit einem Kolbendurchmesser um 125 mm und einem Flächenverhältnis zwischen 1,5 und 2,0, des Kräfteverhält­ nisses halber im ausgefahrenen Zustand ruhend, weist zum Schutz der Kolbenstange einen Faltenbalg auf.

Das Laufwerk (5) (s.a. Zeichnung Nr. 4, Einzelheit "V" u. Schnitt D-D) ist räumlich auf die Stababstände der Doppeltraversen (2.4) verteilt und durch eine Reihenanordnung von individuellen, kom­ pletten Laufrollen-Bausätzen (5.1-5.4) geprägt. Diese bestehen hauptsächlich aus der Bodenplatte (5.1), in beliebigem Winkel zur stofffreien Achse der Doppeltraverse (2.4) an die Bindeprofile (2.5) anschraubbar, mit Senkungen für die Anbindung eines Metall-Gummipuffers (5.2), als Zwischenstück zur Laufrollenklaue (5.3) Ungleichheiten in Belastung und Fahrbahn kompensierend, endlich aus den Laufrollen (5.4) selbst, die in Trägernähe zweireihig, sonst einreihig gelagert und per Bolzen fixiert sind. Aus der Bo­ denplatte (5.1) herausragende Führungsbleche verhindern hierbei ein Pendeln der Laufrollenklaue (5.3), ergo des Metall-Gummipuf­ fers (5.2).

B. Schaltbild

(Zeichnung Nr. 6). Hauptzweck der Hydraulik (4) ist die Zur-Verfügung-Stellung ausreichender Kraftquellen für das Aus- und Einfahren des Schwenkdecks (2), daneben - das Erschlie­ ßen diverser Einstellmöglichkeiten für die Betriebsparameter. Ge­ mäß Zielstellung finden Anwendung:

• - die für einen offenen Kreislauf typischen Komponenten: Ölbehäl­ ter (4.3), Saug- (4.4), Druck- (4.5) und Rücklauffilter (4.6), letzterer mit Verschmutzungsanzeige und Umgehung,
• - eine Konstantpumpe (4.7) in Flügelzellen-, auch Zahnradbauart, angetrieben durch einen Gleichstrommotor, aus dem Niederspan­ nungsnetz der Bahn gespeist, vom Steuerpult im Kabineninneren schaltbar,
• - ein Druckbegrenzungsventil (4.8),
• - ein Manometer mit Absperrventil (4.9), zur Druckeinstellung und -überwachung,
• - ein intern vorgesteuertes 5/3-Wegeventil (4.10) in Sonderaus­ führung, mit Magnetbetätigung, lokal und aus kurzer Entfernung schaltbar, in Mittelstellung Pumpenleerlauf mit Ölreinigung via Rücklauffilter (4.6) gewährleistend,
• - zwei 2-Wege-Stromregelventile (4.11) in Hemmschaltung, zur Ein­ stellung der gewünschten Ausfahr- und Einfahrzeit des Schwenk­ decks (2),
• - zwei hydraulisch wechselseitig entsperrbare Rückschlagventile (4.12) mit zugeordneter Funktion der Hauptverriegelung des Schwenkdecks (2) in Fahrstellung,
• - der Hydrozylinder (4.1), doppelt wirkend, mit beidseitiger End­ lagendämpfung, inklusive Leitungssystem (4.2),
• - zwei miteinander gekoppelte Sperrventile (4.13), bei Wartungs­ arbeiten zwecks Unfallverhütung geschlossen.

Der Auswahl der Komponenten zugrunde liegt eine ob großer zu be­ wegender Massen anzustrebende längere Schwenkzeit, die mit ca. 20-30 s zwar nur wenig unter dem durch den Slip-stick-Effekt be­ dingten Maximum liegt, jedoch einen sicheren Abstand von diesem birgt.

II. VOLLVERSION A. Aufbau

(Zeichnung Nr. 1) Die Vollversion ist im wesentlichen durch den längeren und konstruktiv stärkeren Niederflurrahmen ge­ kennzeichnet. Als beispielsweise Nutzlast dient hier der 3-achsi­ ge Sattel-LKW 1831 MERCEDES. Charakteristisch ist zudem die An­ wendung zweier Antriebsmechanismen (3) unter Beibehaltung der restlichen Hauptbestandteile der Innovation: Wagen (1), Schwenk­ deck (2), Hydraulik (4) und Laufwerk (5). Den gravierenden Unter­ schied zur Grundversion verdeutlichen 3 nunmehr durch Phantomli­ nien gekennzeichnete Ausfahrstellungen des Schwenkdecks (2): je eine Belade- und Entladestellung sowie eine universale Ver­ schiebestellung, verwirklicht durch wechselweise bzw. gleichzei­ tige Arbeit der Antriebsmechanismen (3).

Der Wagen (1) (s.a. Zeichnung Nr. 3, Schnitt A-A), 4-achsig, mit Niederflurebene, erzielt durch Adaption eines Drehgestell-Flach­ wagens der Gattung "R", besteht aus den gleichen Baugruppen wie derjenige der Grundversion, mit identischen Positionsnummern. Die Zahl der Hauptträger (1.3) ist allerdings mit 4 Stück doppelt so groß.

Das Schwenkdeck (2) (s.a. Zeichnung Nr. 3, Schnitt A-A) ist im Aufbau ebenfalls weitgehend identisch. Im Vergleich zur Grundver­ sion ist jedoch die Anzahl der Doppeltraversen (2.4) entspre­ chend der Decklänge vergrößert (6 Stück). Der Drehzapfen (3.7) als Festpunkt entfällt, ersetzt durch den zweiten Antriebsmecha­ nismus (3). Wiederzufinden sind die weiteren Bestandteile: die Hauptträger (2.1), die Reifenlaufbahnen (2.2) mit den Verstärkungsplatten (2.3), die Bindeprofile (2.5) sowie die Stützpratzen (2.6). Die starren Auf- und Abrollschrägen der Grundversion sind durch solche in kippbarer Bauweise ersetzt und treten an beiden Deckenden auf.

Den Antriebsmechanismus (3) (s.a. Zeichnung Nr. 3, Einzelheit "Z" und Ansichten "X", "Y") kennzeichnet der Aufbau der Grundversion. Unterschiedlich sind nur die Längen beider Hebelarme (3.1; 3.2). Entsprechend variert leicht der Hub des Hydrozylinders (4.1).

Die Hydraulik (4) (s.a. Zeichnung Nr. 3, Ansicht "Y") besteht nur im Außenbereich aus doppelten Gliedern, hier die Hydrozylin­ der (4.1) und die Leitungssysteme (4.2). Das Antriebsaggregat (4.3-4.17), nun reicher mit Ventilen bestückt und zusätzlich einen Hydrospeicher (4.14) enthaltend, ist jedoch weiterhin ein Einzelgerät.

Beim Laufwerk (5) (s.a. Zeichnung Nr. 4, Schnitt E-E und Einzel­ heit "W") finden erneut komplette Laufelement-Bausätze, in unver­ änderter Plazierung, Anwendung. Um den unterschiedlichen Lauf­ richtungen bei Einnahme der drei Ausfahrstellungen des Schwenk­ decks (2) gerecht zu werden, ist die Laufrolle (5.4) durch eine Laufkugel (5.5) ersetzt. Die restlichen Elemente dagegen (5.1-5.3) sind beibehalten. Offensichtlich ist, daß sich bei Befolgung einer reinen Verschiebetechnik die Möglichkeit einer unidirektio­ nalen Plazierung aller Laufelemente, ergo der Bestückung des Schwenkdecks (2) wiederum nur mit Laufrollen (5.4) eröffnet. Die Laufkugel (5.5) als Neukonstruktion, nur ansatzweise aus der Technik der Hochleistungs-Gelenklager bekannt, bedarf einer Ent­ wicklung hin zur Serienreife.

B. Schaltbild (Zeichnung Nr. 5; Leckölleitungen unberücksich­ tigt). Der Unterschied zum Schaltbild der Grundversion liegt in der Ausdehnung der Funktion auf einen zweiten Hydrozylinder (4.1) sowie in der Gewährleistung der gleichzeitigen Arbeit beider An­ triebsmechanismen (3). Die Grundausstattung des Antriebsaggregats (4.3-4.9) bleibt hierbei unverändert. Paarweise treten nun die Steuerorgane (4.10-4.13) auf. Wesentlicher Ausdruck der Erweite­ rung sind demnach:

• - der Hydrospeicher (4.14) als Blasenspeicher, mit einem dem Öl­ verbrauch mindestens eines Zyklus äquivalenten Nutzvolumen,
• - der vorschriftskonform zugehörige Sicherheitsblock (4.15),
• - der Doppeldruckschalter (4.16) zur Einstellung des maximalen und minimalen Speicherdrucks, genauer: des diesen Drücken ent­ sprechenden Nutzvolumens,
• - das vorgesteuerte Druckabschaltventil (4.17), in Sinne der Pum­ penumschaltung zwischen Netzspeisung und drucklosem Behälterum­ lauf mit dem Doppeldruckschalter (4.16) gekoppelt.

Obwohl das 5/3-Wegeventil (4.10) unverändert angewandt werden kann, ist für die Vollversion eine gängigere 4/3-Einheit vorgese­ hen. Die Verschiebung des Schwenkdecks (2) bedingt konsequenter­ weise die paarweise gleiche Einstellung der Stromregelventile (4.11).

Claims (3)

1. Güterwagen mit Seitenbeladungs-/Entladungsausrüstung, beste­ hend aus

• - dem eigentlichen Güterwagen als Flachwagen in Sonderbauart, für die Beförderungsart "S" geeignet,
• - einem beweglichen Ladedeck,
• - einem das Ladedeck bewegenden Mechanismus,
• - einer Antriebshydraulik und
• - einem Laufwerk, dadurch gekennzeichnet,daß
• - der Wagen (1) einen symmetrisch angeordneten Mittelteil mit glatter befahrbarer Oberfläche aufweist, der sowohl tiefer als die Randteile als auch in gleicher Ebene liegen kann und fes­ tigkeits- wie auch längenmäßig für die Aufnahme eines Ladedecks samt Ladung gemäß StVZO, mit Eckhöheneinschränkung, geeignet ist,
• - das Ladedeck als Schwenkdeck (2) mit Hauptträgern (2.1) und Traversen (2.4), die Reifenlaufbahnen (2.2) stützend, wechsel­ seitig Ausschwenkungen um zwei Punkte ausführen kann, die auf der Rampengegenseite und in extremer Entfernung voneinander si­ tuiert sind, oder aber sich parallel zur Gleisachse in Richtung Rampe verschieben kann,
• - für jede der zwei Ausschwenkungsmöglichkeiten ein Mechanismus (3) vorgesehen ist, der u. a. einen Doppelhebel, bestehend aus Lastarm (3.1) und Kraftarm (3.2) enthält, wobei ersterer gelenkig mit dem Schwenkdeck (2), letzterer ebenso mit einem Hydrozylin­ der (4.1) gekoppelt ist,
• - die Hydraulik (4) hauptsächlich in einem Antriebsaggregat kon­ zentriert ist, der die Versorgung mit Hydraulikfluid der mit den Mechanismen (3) gekoppelten Hydrozylinder (4.1) auf solche Weise gewährleistet, daß die Schwenkzeiten regelbar, die Kol­ benstangen u. a. in ihren Endlagen verriegelbar sind und die Funktionstüchtigkeit auch bei Stromausfall für die Zeit zumin­ dest eines Zyklus beider Mechanismen (3) gegeben ist,
• - das Laufwerk (5), als Passivkomponente, aus einer Anzahl selb­ ständiger Laufsätze entsprechender Tragfähigkeit zusammenge­ setzt ist, die, obwohl in Reihen und festen Abständen voneinan­ der angeordnet, in beliebigem Winkel zur Schwenkdeckachse mit­ tels einer Bodenplatte (5.1) befestigt werden und sich frei in jeder Horizontalrichtung reibungsarm bewegen können,
  wobei
• - sowohl 2- als auch 4-achsige Wagen, sowohl normaler Gattungen (K, R) als auch insgesamt niederflurige Wagen ("Rollende Land­ straße") anwendbar sind,
• - mit dem Schwenkdeck (2) zwei Gleitschienen (3.6) begrenzter Länge fest, auch gelenkig, verbunden sind, deren äußere Enden positionsbezogen die Lage der Schwenkpunkte bestimmen,
• - jeder Lastarm (3.1) gabelförmig endet und ein Stützrollenpaar (3.5) umfaßt, das für die Kraftübertragung auf die Gleitschiene (3.6) ausgelegt ist und dem darüber hinaus die Funktion eines festen Schwenkpunktes, gleichzeitig auch die eines festen Ver­ riegelungspunktes zugewiesen werden kann,
• - die Stützrollen (3.5) sich entlang der Gleitschiene (3.6), ergo parallel zur Längsachse des Schwenkdecks (2), verlagern können und dies sowohl gleichzeitig als auch wechselweise möglich ist,
• - die Funktion der Schwenkzeitregelung einem Paar 2-Wege-Stromre­ gelventile (4.11) in Hemmschaltung, die Funktion der Kolben­ stangenverriegelung einem Paar wechselseitig durch Systemdruck entsperrbarer Rückschlagventile (4.12) und jene der gleichzei­ tigen Versorgung beider Hydrozylinder (4.1) wie auch der Ge­ währleistung der Funktionsfähigkeit des Hydrauliksystems gene­ rell bei Stromausfall einem Hydrospeicher (4.14) zugeordnet ist,
• - ein 5/3-Wegeventil (4.10), intern vorgesteuert, in Schaltruhe­ position (Nullstellung) sowohl einen nahezu drucklosen Umlauf des Hydraulikfluids mit begleitender Reinigung desselben via Rücklauffilter (4.6) als auch die direkte Nulldruckverbindung beider Rückschlagventile (4.12) mit dem Behälter (4.3) ermög­ licht,
• - zwischen die Stützplatte (5.1) und die das Laufelement tragende Klaue (5.3) ein federndes Teil, vornehmlich ein Metall-Gummi­ puffer (5.2), belastungs- und niveauausgleichend wirkend, ein­ gefügt ist, aus der Stützplatte herausragende Führungen ein Pendeln der Laufelemente verhindern und die Klaue (5.3) ange­ messene Bewegungsfreiheit dieser Elemente in der Vertikalen garantiert,
• - das Laufelement in der Universalausführung hauptsächlich aus einer geringe Drehzahlen bestreitenden Laufkugel (5.5) besteht, die, wälzgelagert und durch formgerechte Ringe - einen Gleit- und einen Außenring, ersterer vornehmlich aus PTFE-Bronzegewebe gefertigt und somit wartungsfrei, von unten abgeschottet, zu­ sätzlich gegen Verschmutzung abgedichtet ist,
• - die Laufkugel (5.5) in den Spezialfällen einer nur einseitigen Ausschwenkung und einer reinen Verschiebung durch eine Laufrol­ le (5.4) ersetzbar ist.

2. Güterwagen mit Seitenbeladungs-/Entladungsausrüstung nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß angesichts des für das Antriebsaggregat charakteristischen Aus­ setzbetriebs mit Kurzzeitbelastung und niedrigen Leistungsbedarfs die Versorgung des Motors aus dem Niederspannungs-Gleichstrom- oder Einphasenstromnetz der Bahn wahlweise durch eine wageneigene Generator-Regler-Batterie-Kombination oder durch eine batterieba­ sierende Speicheranlage ersetzt ist.

3. Güterwagen mit Seitenbeladungs-/Entladungsausrüstung nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgung der Schwenkmechanismen (3) zweier Wagen durch ein gemeinsames Antriebsaggregat, in Bestückung entsprechend erwei­ tert und auf einem der Wagen plaziert, übernommen wird.