DE4020020A1 - Eisenbahnwagen zum transport von personenkraftfahrzeugen - Google Patents
Eisenbahnwagen zum transport von personenkraftfahrzeugenInfo
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Description
Es ist seit langem üblich, Personenkraftfahrzeuge in Sammeltrans
porten beim Hersteller abzuholen und zu Vertriebszentren zu
bringen. Soweit diese Transporte mit der Eisenbahn abgewickelt
werden, kommen Spezialtransportwagen zum Einsatz, bei denen je
zwei kurzgekuppelte Wagenhälften über die Stirnseiten be- und
entladen werden, indem die PKW mit eigener Motorkraft von einer
Kopframpe aus über die eine Wagenhälfte auf die andere Wagen
hälfte und gegebenenfalls weitere gleichartige Wagen an ihren
Standplatz im Zug gelangen. In entsprechender Weise erfolgt das
Entladen. Die Eisenbahnwagen weisen zwei Ladeebenen übereinander
auf, so daß die PKW in Doppelstockanordnung transportiert werden
können. Das äußere Ende der Fahrbahnplatte der oberen Ladeebene
jeder Wagenhälfte ist nach unten abschwenkbar, so daß für den Be
und Entladevorgang an einem, am anderen oder an beiden Enden eine
Auf- bzw. Abfahrrampe gebildet werden kann. Die Fahrbahnplatten
weisen gegebenenfalls im Querschnitt U-förmige Rinnen auf, die
die Fahrzeugräder seitlich führen.
Das Transportsystem hat sich insbesondere für den Transport neuer
PKW von der Fabrik zu den Händlern gut bewährt, und diese Spe
zialwagen sind bei der Eisenbahn in großer Stückzahl im Einsatz.
Für den Transport und gegebenenfalls das Abstellen in Zwischen
lagern unter freiem Himmel werden die PKW durch besondere Schutz
schichten präpariert, die vor dem Verkauf an den Kunden entfernt
werden, was meist manuell geschieht.
Mit diesem Verfahren ist man bisher zufrieden, die Zahl der Fälle
von Beschädigungen der transportierten PKW hält sich in Grenzen,
eine Notwendigkeit zur Veränderung wird derzeit eigentlich nicht
gesehen.
Anlaß für die vorliegende Erfindung ist die Überlegung, daß sich
der PKW-Transport in der beschriebenen Weise noch ausdehnen wird
mit der Konsequenz einerseits einer intensiveren Nutzung auch
eines möglicherweise größeren Bestandes an Spezialeisenbahnwagen
der beschriebenen Art. Andererseits erscheint die Sorge nicht
abwegig, daß mit zunehmendem Verkehr und längeren Fahrstrecken
die Gefahr von sogar mutwilliger Beschädigung der transportierten
PKW nicht von der Hand zu weisen ist und daß der Aufwand für die
zeitweise Konservierung der PKW beanstandet wird, sei es, weil
Arbeitskräfte knapper, teuerer oder beides werden, sei es, daß
der Einsatz von Konservierungsmitteln als Rohstoffverschwendung
angesehen wird. Diese Überlegungen, die bei dem heutigen Stand
der Dinge nicht als durch diesen Stand der Dinge provoziert
gelten müssen, werden zum Anlaß genommen, über die Ausbildung
oder den Neuentwurf eines Spezialwagens der vorausbeschriebenen
Art als geschlossenen Autotransportwagen nachzudenken, und es ist
Aufgabe der Erfindung, eine besonders zweckmäßige Ausbildung
eines Eisenbahnwagens vorzuschlagen, der unter Beibehaltung der
bisherigen Art des Transports von PKW als geschlossener Güter
wagen hergestellt werden kann.
Die Merkmale der Erfindung zur Lösung dieser Aufgabe ergeben sich
aus den Patentansprüchen, wobei die erfindungsgemäßen Merkmale
zunächst für einen allgemeiner definierten Autotransporter in
allgemeiner, dann in spezieller Form, mit der die Erfindung
ausgestaltet wird, beansprucht werden, um dann auch den Eisen
wagen zunehmend speziell zu definieren, bis zu dem an sich heute
im Einsatz befindlichen Autotransporter, bei dem die Erfindung
zur Anwendung kommen kann, sei es beim Neubau eines solchen
Wagens oder bei dessen Umrüstung vom heute üblichen offenen zum
erfindungsgemäß geschlossenen bzw. "gedeckten" Güterwagen zum
Transport von PKW.
Nachfolgend ist die Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrie
ben. In der Zeichnung zeigen
Fig. 1 einen Teil einer erfindungsgemäß ausgebildeten Eisenbahn
wageneinheit in der Seitenansicht; die in ihrer Gesamtheit
dargestellte linke Wagenhälfte befindet sich in der Fahr
stellung, lediglich die Fahrbahnplatte der oberen Ladeebene
der in ihrer Gesamtheit dargestellten linken Wagenhälfte
ist nach unten geschwenkt;
Fig. 2 einen Teil der Darstellung in Fig. 1 in vereinfachter
Weise und in der Be- bzw. Entladestellung und
Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2.
Ein Eisenbahnwagen zum Transport von Personenkraftfahrzeugen oder
in diese Fahrzeugklasse fallenden Transportern bzw. Kombis, wie
er hier zugrundegelegt wird, besteht aus zwei Wagenhälften 1, 2
die zu beiden Seiten der vertikalen Querebene I symmetrisch aus
gebildet sind, d. h. gleiche Ausbildung und Abmessung, Kopfaus
bildung, technisch/funktionelle Einrichtung und dgl. aufweisen.
Die technische Inneneinrichtung ist für die vorliegende Erfin
dung nur insoweit maßgebend, als ein zweistöckiger PKW-Transport
vorgesehen ist, wobei die PKW auf Fahrbahnplatten einer oberen
und unteren Ladeebene abgestützt werden, und wobei die oberen der
Fahrbahnplatten 3 jeder Wagenhälfte um der Querebene I nahe
Gelenke in vertikaler Richtung, d. h. in den Richtungen des
Doppelpfeiles II schwenkbar sind, um in der abgeschwenkten
Stellung eine Auf- und Abfahrrampe für die waagrechte obere
Fahrbahnplatte der jeweils anderen Wagenhälfte zu bilden. Über
die von der abgesenkten Fahrbahnplatte 3 der einen Wagenhälfte
gebildete Rampe kann ein PKW mit eigener Motorkraft auf die obere
Fahrbahnplatte der anderen Wagenhälfte gelangen und dort stehend
transportiert werden. Zum Transport wird dann die zum Beladen
abgesenkt gewesene Fahrbahnplatte in die horizontale Stellung
hochgeschwenkt und in dieser Stellung verriegelt. In der abge
senkten Stellung ist die Fahrbahnplatte 3 der Wagenhälfte nur
als Strichpunktlinienzug symbolisch dargestellt. Bei welchem
Wagen die obere Fahrbahnplatte zur Rampenfunktion abgesenkt wird,
hängt von der Stellung der Wageneinheit im Zug ab, es ist inner
halb eines Zuges immer die letzte Wagenhälfte am einen oder
anderen Zugende, je nachdem von welchem Zugende aus der Zug be
oder entladen werden soll.
Die beiden Wagenhälften sind durch Kurzkupplung miteinander
gekuppelt, praktisch beliebig viele Eisenbahnwageneinheiten der
dargestellten Art mit zwei kurzgekuppelten Wagenhälften können
in beliebiger Weise so miteinander gekuppelt werden, daß das Be
und Entladen einer nachfolgenden Wageneinheit über die jeweils
vorausgehende Wageneinheit erfolgen kann.
Erfindungsgemäß weist nun jede Wagenhälfte 1, 2 des Eisenbahn
wagens je zwei Seitenwände 4, eine Stirnwand 5 am bezogen auf die
Ebene I äußeren Ende und ein tonnenförmiges Hubdach 6 auf. Grund
sätzlich können die beiden Seitenwände 4 in beliebiger Weise
zweckmäßig ausgebildet sein. Für erfindungsgemäß besonders zweck
mäßig wird es erachtet, jeder Seitenwand ein durchgehendes Licht
band aus einer Mehrzahl aufeinanderfolgender, im wesentlichen
gleichmäßig auf die Länge der jeweiligen Wagenhälfte verteilter
Einzelfenster 7 aus transparentem GFK zuzuordnen, um einen hellen
Innenraum zu haben. Dieser Innenraum ist von jeder Seite aus
zugänglich durch eine Schwenk-Schiebetür 8, wobei die Türe 8
in der einen Seitenwand nahe der Querebene I auf deren einer
Seite (in Seitenansicht), in der anderen Seitenwand nahe der
Querebene I auf deren anderer Seite (in der Seitenansicht) vor
gesehen ist. Nahe der jeweiligen Tür 8 ist der Innenseite der
Seitenwand eine Leiter 9 zugeordnet, über die die obere Ladeebene
zu erreichen ist.
Um das Einfahren von PKW in den Bereich zwischen den beiden
Seitenwänden zu ermöglichen, muß die Stirnseite 5 zu öffnen sein.
Sie besteht deswegen im oberen Bereich aus einer nach oben visier
artig aufzuschwenkenden Stirnwandklappe 10 und im unteren Bereich
aus einem Rolltor 11, bestehend aus drei bis vier Torsegmenten,
das zum Öffnen unter die obere Ladebene zu ziehen ist, die durch
die absenkbare Fahrbahnplatte 3 gekennzeichnet ist, wenn diese
ihre horizontale Position einnimmt.
Um beim Be- und Entladen der oberen Ladeebene genügend Bewegungs
raum schaffen zu können, trotzdem aber das Fahrzeugumgrenzungs
profil 12 weitestgehend ausnutzen zu können, befindet sich das
Hubdach 6 in der abgesenkten Betriebsstellung innerhalb des zu
lässigen Fahrzeugumgrenzungsprofils 12, aber so weit wie möglich
in dessen Nähe. Es setzt sich dabei in der Stirnwandklappe 10
fort, die abgesenkt ist, dem Verschließen des Wagens im Bereich
der Stirnwand 5 dient und über das Rolltor 11 in der Schließstel
lung greift. In der Öffnungsstellung befindet sich das Hubdach
während des Beladens und Entladens des Eisenbahnwagens mit PKW,
und es liegt dabei jenseits des Fahrzeugumgrenzungsprofils 12.
An den einander zugekehrten Enden sind die beiden Wagenhälften
offen, ihre Innenräume gehen weitestgehend stufenlos ineinander
über, ihre Ladeebenen setzen einander fort. Jede der beiden
Wagenhälften hat ihr eigenes Laufwerk 13, das in das Wagenunter
gestell 14 in konventioneller Weise integriert ist. Die beiden
verkleideten, kurzgekoppelten Wagenhälften sind im Stoßbereich
durch elastische Elemente gegeneinander abgedichtet. Die elasti
schen Elemente 15 können geeignete Faltenbälge, elastische Wülste
oder sonstige im Eisenbahnwagenbau an sich übliche Mittel sein.
Grundsätzlich kann das Öffnen der Wagenhälften in ihren äußeren
Enden und das entsprechende Schließen, wie auch das Heben und
Senken des Daches 6 in beliebiger Weise und unabhängig vonein
ander erfolgen. Es ist nur auf das Erreichen der jeweils gewoll
ten Betriebszustände zu achten. Geeignete Mittel zum Bewegen der
Teile sind Elektromotore, hydraulische Zylinder, Seilzüge mit
geeigneten Übersetzungsverhältnissen und dergleichen.
Zweckmäßig und erfindungsgemäß sind jedoch einzelne Bewegungsab
läufe zwangsweise miteinander gekuppelt, so daß ein einziges
Steuerkommando notwendige Bewegungsabläufe auslöst. Ausgehend vom
Fahrzustand des Wagens mit abgesenkten Dächern und geschlossenen
Stirnseiten 5 bewirkt ein solches Steuerkommando, daß in der
jeweiligen Wagenhälfte vier vertikale Hubzylinder 16 jeweils nahe
einer Seitenwand 4, nahe dem einen der Fahrzeugteilenden und in
Zuordnung zum Untergestell 14 mit einem vorzugsweise hydrauli
schen Druckmittel synchron beschickt werden, so daß die in den
Zylindern geführten Kolben nach oben ausgefahren werden und über
Kolbenstangenverlängerungen 17, deren äußeren Enden am Hubdach 6
befestigt sind und die gegen seitliches Ausknicken geführt sind,
das Hubdach anheben und in seine obere Endstellung bringen. Das
gleichzeitige Schwenken der Stirnwandklappe 10 nach oben wird
durch je ein seitliches Hebelgestänge 18 zwischen jeweiliger
Seitenwand 4, Dach 6 und Stirnwandklappe 10 bewirkt. Im Dach ist
ein Zapfen oder Bolzen gelagert, um den beim Anheben des Daches
der Hebelgestängeteil zwischen Dach und Seitenwand geschwenkt
wird und dabei den Hebelgestängeteil zwischen Welle und Stirn
wandklappe so verstellt, daß dieser Hebelgestängeteil die Stirn
wandklappe 10 visierartig nach oben schwenkt, um den oberen
Stirnwandbereich freizugeben. Stirnwandklappe und Dach sind so
konturiert daß die Schwenkbewegung der Stirnwandklappe und des
Daches zwanglos möglich ist. Schließlich erfolgt das wiederum
gleichzeitige Hochziehen des Rolltors 11 durch zwei seitliche
Seilzüge 19, 20, die am einen Ende am Hubdach 6 und am anderen
Ende am einen Ende des Rolltors 11 angeschlossen sind. Das
Schließen der Verkleidung mit Absenken des Hubdaches, der Stirn
wandklappe und des Rolltors erfolgt in entsprechender Weise.
Gegebenenfalls kann in die Abhängigkeit der Bewegungen auch die
Bewegung der heb- und senkbaren Endabschnitte der Fahrbahnplatten
3 der oberen Ladeebene einbezogen werden, indem ein Kommando die
Bewegung eines der Fahrbahnplattenenden bewirkt und die weiteren
Bewegungsabläufe abhängig hiervon erfolgen.
Im angehobenen Zustand wird das Hubdach durch an sich bekannte
Mittel verriegelt, um die Hydraulikzylinder zu entlasten. Ent
sprechend wird das Hubdach im abgesenkten Zustand verriegelt, um
ein ungewolltes Öffnen auszuschließen. In der angehobenen Stel
lung des Hubdaches ist ein unbehindertes Begehen des Wagens auch
im Bereich der oberen Ladeebene möglich, ein Rangieren der PKW
ist gut möglich, obwohl der Abstand zwischen PKW und abgesenktem
Hubdach gering ist; es ist also insgesamt ein entsprechender
Bewegungsraum zu erzielen und entsprechende Einrichtungen sind
leicht zugänglich.
Die Seitenwandverkleidung kann aus Edelstahl, verzinktem Stahl
blech oder Aluminium gefertigt werden. Das Gerippe sollte aus
Gründen des Korrosionsschutzes ebenfalls aus verzinktem Stahl
oder aus Edelstahl gefertigt werden. Die Verkleidungsbleche sind
mit Sicken versehen und durch Nieten mit dem Gerippe verbunden.
Claims (15)
1. zum Transport von Personenkraftwagen auf der Schiene bestimm
ter Eisenbahnwagen der über die Stirnseiten zu be- und ent
laden ist, wobei die Kraftwagen vorzugsweise mittels ihres
eigenen Antriebssystems bewegt werden, dadurch gekennzeichnet,
daß der Eisenbahnwagen mit festen Seitenwänden (4), zu öffnen
den und zu verschließenden Stirnwänden (5) und einem in der
Betriebsstellung auf die Seiten- und Stirnwände abgesenkten,
aus dieser Betriebsstellung jedoch parallel zu sich selbst
nach oben verstellbaren Dach (6) versehen ist.
2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Dach (6) tonnenförmig ist und ihm an zumindest einem Ende
eine Stirnwandklappe (10) als Stirnwandteil zugeordnet ist,
die gegenüber dem Dach und gegenüber dem restlichen Stirnwand
teil (11) sowie den Seitenwänden (4) visierartig schwenkbar
ist.
3. Eisenbahnwagen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stirnwandklappe (10) in ihrer Schließstellung das tonnen
förmige Dach (6) stirnseitig verschließt und sowohl über den
oberen Rand der restlichen Stirnwand (11) als auch die oberen
Ränder der Seitenwände (4) in den Bereichen der Seitenwand
enden greift, in ihrer Öffnungsstellung über einen oberen
schrägen Dachabschnitt geschoben ist.
4. Eisenbahnwagen nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß Dach 6) und zumindest eine Stirnwandklappe (10) derart
miteinander gekoppelt sind, daß bei einer zwangsweise, aber
willkürlich zu bewirkenden Verstellbewegung des Daches die
Stirnwandklappe mitgenommen wird derart, daß bei einer Hub
bewegung des Daches die Stirnwandklappe nach oben, bei einer
Senkbewegung des Daches nach unten verschoben wird.
5. Eisenbahnwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
Dach (6) und Stirnwandklappe (11) durch Hebelgestänge (18)
miteinander gekuppelt sind, die am einen Ende an der Stirn
wandklappe, am anderen Ende an jeweils einer der beiden Wagen
seitenwände (4) angelenkt und am Dach zwischengelagert sind.
6. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1-5, gekennzeichnet,
durch synchron beschickbare Hydraulikzylinder (16) zum Heben
und Senken des Daches (6), die im Bereich der Dachenden paar
weise an Wagenuntergestell (14) gelagert sind und über Kolben
stangen (17) am Dach angreifen.
7. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 2-6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Stirnwand (5) unterhalb des Schwenkbereiches
der Stirnwandklappe (10) als vertikal verstellbares Rolltor
(11) ausgebildet ist, das zur Freigabe des Zuganges zum Wagen
unter die obere Ladeebene einziehbar ist.
8. Eisenbahnwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das Rolltor (11) bewegungsabhängig mit dem Dach (6) gekoppelt
ist und zu diesem Zweck das Rolltor über Seilzüge (19, 20) mit
dem Dach gekuppelt ist derart, daß beim Anheben des Daches das
vorzugsweise aus drei bis vier Segmenten bestehende Rolltor
unter die obere Ladeebene eingezogen, beim Absenken des Daches
in seine vertikale Schließstellung abgesenkt wird.
9. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Wageninnere durch eine Schiebetür (8)
in jeder Seitenwand zugänglich ist, wobei die eine Schiebetür
in der einen Seitenwand am einen, die eine Schiebetür in der
anderen Seitenwand am anderen Wagenende angeordnet ist.
10. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch ge
kennzeichnet, daß jede Seitenwand ein Gerippe aufweist, auf
das außen gesickte Verkleidungsbleche aufgenietet sind.
11. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch ge
kennzeichnet, daß er in an sich bekannter Weise aus zwei kurz
gekuppelten Wagenhälften (1, 2) besteht, deren äußere Stirn
seiten in gleicher Weise mit schwenkbaren Stirnwandklappen
(10) und Rolltoren (11) ausgestattet sind, deren einander
zugekehrten inneren Stirnseiten offen sind, wobei die Seiten
wände und Dächer beider Wagenhälften durch elastische Elemente
(15) gegeneinander abgedichtet sind.
12. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüch 1-11, dadurch ge
kennzeichnet, daß er in an sich bekannter Weise zum Transport
von Personenkraftwagen in doppelstöckiger Anordnung ausgebil
det ist, wobei die obere PKW-Reihe auf einer Fahrbahnplatte
(3) ruht, deren Endabschnitte vertikal schwenkbar sind.
13. Eisenbahnwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß
die schwenkbaren Endabschnitte der Fahrbahnplatte und das
Dach bewegungsabhängig miteinander gekuppelt sind derart, daß
die Fahrbahnplattenendabschnitte zwangsweise und willkürlich
schwenkbar sind und dabei das Dach richtungskonform mitnehmen.
14. Eisenbahnwagen nach den Ansprüchen 9, 12 und 13, dadurch
gekennzeichnet, daß neben den Türen (8) Zugangsleitern (9)
zum Erreichen der oberen Ladeebenen angeordnet sind.
15. Eisenbahnwagen nach einem der Ansprüch 1-14, gekennzeichnet
durch über die gesamte Wagenlänge sich erstreckende Lichtbän
der vorzugsweise aus transparentem GFK.
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