DE2330944A1

DE2330944A1 - Tueranordnung fuer einen eisenbahnpersonenwagen

Info

Publication number: DE2330944A1
Application number: DE2330944A
Authority: DE
Inventors: Kristupas Daugirdas; Ralph Albert Gritchen; Bruno Masiokas; Richard Henry Townsend
Original assignee: Vapor Corp
Current assignee: Vapor Corp
Priority date: 1972-08-28
Filing date: 1973-06-18
Publication date: 1974-03-14
Also published as: FR2198529A5; GB1394017A; ZA732534B; BR7305974D0; US3795205A; CA966726A; JPS4958511A

Description

Türanordnung für"einen Eisenbahn-Personenwagen

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Türen und bezieht sich insbesondere auf eine Türanordnung für einen Eisenbahn-Personenwagen, die das Ein- und Aussteigen an Bahnsteigen sowohl großer als auch niedriger Bahnsteighöhe ermöglicht.

Bei Eisenbahnwagen, insbesondere bei denen, die in Stadtverbindungszügen (Nahverkehrszügen) eingesetzt sind, ist es häufig notwendig, daß die Wageneingänge sowohl für Bahnsteige großer Bahnsteighöhe, beispielsweise für die meistens innerhalb städtischer Gebiete anzutreffenden und bis zur Höhe des Wagenfußbodens reichenden Bahnsteige als auch für die auf oder wenig über Gleishöhe liegenden und meistens in ländlichen Gebieten angetroffenen Bahnsteige geeignet sind. Ältere Vorschläge zur Lösung dieses Problems waren darauf gerichtet, einen vom Fußboden des Wagens nach unten führenden Treppenraum für das Ein- und Aussteigen an niedrigen Bahnsteigen vorzusehen und den Treppenraum mit einer eine Verlängerung des Fußbodens bildenden Klapptür verschließbar zu machen, um das Ein- und Aussteigen an höheren Bahnsteigen zu ermöglichen. Diese Türanordnung hat sich nicht bewährt, da das auslaufseitige Ende dee Treppenlaufes ständig offen lag und sich

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daher dort Schnee, Eis und Wasser ansammeln konnte, so daß das Begehen der Treppe bei schlechter Witterung gefährlich wurde.

Eine im wesentlichen zufriedenstellende Lösung dieses Problems bietet die in der US-Patentanmeldung 116 409 vom 18.2.1971 der Anmelderin offenbarte Türanordnung, die im Prinzip zwei obere Schiebetüren für das Ein- und Aussteigen an hohen Bahnsteigen und/unmittelbar unterhalb der Schiebetüren angeordnete und mit diesen zusammen zu öffnende einflügelige untere Tür für das Ein- und Aussteigen an niedrigen Bahnsteigen aufweist. Von der unteren Türöffnung in der Seitenwand des Wagens führt ein Treppenlauf zu einer in der Fußbodenfläche des Wageneingangflurs ausgebildete Öffnung, die beim Ein- und Aussteigen an einem hohen Bahnsteig von einer angelenkten Klapptür abgedeckt ist.

Bei dieser Türanordnung ergab sich eine Schwierigkeit aus der angelenkten Klapptür, für die im Wageneingangflur ein außerordentlich großer Raum freigehalten werden muß, um das Umstellen des Wageneingangs von niedrigen auf hohe Bahnsteige zu ermöglichen. Außerdem ist die Klapptür allenfalls unhandlich und von einer Person schwierig zu handhaben und läßt sich nicht ohne weiteres für automatische Betätigung einrichten. Ein weiteres Problem bei dieser Türanordnung besteht darin, daß für die untere Tür eine komplizierte Einfahrvorrichtung erforderlich ist, welche die Tür durch eine offene Setzstufe im Treppenlauf hindurch in einen Aufbewahrungsraum unterhalb des Treppenlaufes zurücksieht. In der eingefahrenen Stellung ist diese Vorrichtung den Witterungseinflüssen ausgesetzt und kann möglicherweise bei Begehen durch Fahrgäste beschädigt werden, da die offene Setzstufe nicht verschließbar ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türanordnung für Eisenbahn-Personenwagen zu schaffen, die das Ein- und Aussteigen sowohl an hohen als auch an niedrigen Bahnsteigen ermöglicht.

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Diese Aufgabe ist mit einer Türanordnung gelöst, bei der sich erfindungsgemäß die Einstellung auf eine große oder eine niedrige Bahnsteighöhe automatisch ergibt.

Ein besonderes Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Vorrichtung zum Betätigen der Türanordnung vollständig umschlossen ist und in den benachbarten Raum im Innern des Eisenbahnwagens nicht störend eingreift.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Pig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Eisenbahn-Personenwagens mit eingebauter Türanordnung nach der Erfindung,

Pig. 2 eine perspektivische Ansicht der Türanordnung und des zu ihr gehörenden Verkehrsbereiches bei Einstellung auf eine große Bahnsteighöhe,

Pig. 3 eine Fig. 2 ähnliche Ansicht bei Einstellung auf eine niedrige Bahnsteighöhe,

Pig. 4 einen Schnitt durch einen Teil der Türanordnung und des zu ihr gehörenden Verkehrsbereiches bei . vollständig geschlossenen Türen,

Fig. 5 einen Fig. 4 ähnlichen Schnitt bei teilweise geöffneter unterer Tür der Türanordnung,

Fig. 6 einen Fig. 4 und 5 ähnlichen Schnitt bei voll eingefahrener unterer Tür der Türanlage und bei auf einen niedrigen Bahnsteig eingestellter Türanlage,

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Pig. 7 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, des Treppenraumes der Türanordnung und der darunterliegend angeordneten Vorrichtung zum Einfahren der unteren Tür,

Pig. 8 einen Schnitt durch einen Teil der in eine Führungsnut eingreifenden unterteilten, einfahrbaren fußbodenplatte der Türanordnung,

Pig. 9 einen Schnitt durch einen Teil der am Pußboden des Eisenbahnwagens angreifenden unterteilten verschiebbaren Fußbodenplatte der Türanordnung und

Pig. 10 einen Schnitt durch einen Teil der an der Türschwellenplatte der unteren Tür angreifenden unterteilten, einfahrbaren Fußbodenplatte der Türanordnung.

In Pig. 1 ist ein Eisenbahn-Personenwagen 10 dargestellt, in dessen Seitenwand 11 eine erfindungsgemäß ausgebildete Türanordnung 12 eingebaut ist, um das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen von bzw. zu einem benachbarten Bahnsteig zu ermöglichen. Die Türanordnung 12 weist awei obere Schiebetüren 13 und eine mehrteilige untere Tür 14 auf. Die oberen Schiebetüren 13 sind so ausgerichtet, daß sie in ihren ausgefahrenen Stellungen eine obere Türöffnung 15 dicht verschließen. Die Ausrichtung der unteren Tür ist so gewählt, daß sie in ihrer ausgefahrenen Stellung eine untere Türöffnung 16 verschließt. In beiden Fällen erfolgt der Verschluß der oberen und der unteren Türöffnung im wesentlichen flächengleich mit der Seitenwand 11 des Eisenbahnwagens.

In Fig. 2 ist die Türanordnung nach der Erfindung in einer für das Ein- und Aussteigen an einem hohen Bahnsteig geeigneten Stellung gezeigt. Die beiden oberen Schiebetüren 13 sind in der gezeichneten Offenstellung jeweils in eine schlitzähnliche

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Ausnehmung an der Seite des Eingangs in den Eisenbahnwagen eingefahren.'Zum Verschieben der oberen Türen zwischen ihren Offen- und Schließstellungen sind Tür-Antriebsvorrichtungen vorgesehen, die normalerweise gleichzeitig in Tätigkeit sind und über die gleiche Steuerschaltung betätigbar sind. Diese Tür-Antriebavorrichtungen 17 sind mit den oberen Türen der Türanordnung antriebsmäßig über Verbindungsgestänge verbunden, beispielBweise in Gestalt der in Pig. 2 gezeichneten hin- und herbewegbaren Antriebshebel 18 und Verbindungsstangen Wenngleich bei diesem Beispiel eine zweiteilige Schiebetür gezeichnet ist, versteht es sich, daß ebenso eine einteilige Schiebetür verwendet werden kann. Außerdem können anstelle von Sehiebetüren_t die wegen der einleuchtenden Einfachheit des Einbaues in einen Eisenbahnwagen bevorzugt werden, andere Türtypen, beispielsweise eine mehrteilige Falttür, vorgesehen sein.

Die die untere Türöffnung 16 verschließende untere Tür 14 schließt auch das untere Ende eines Treppenlaufes 20 ab, der in einem an die untere Türöffnung 16 angrenzenden Treppenraum 21 angeordnet ist. Das obere Ende des Treppenlaufes 20 schließt an einen Fußboden 22 des Wagens an und ist bei Bedarf mit einer unterteilten verschiebbaren Fußbodenplatte 23 verschließbar. Diese Fußbodenplatte bildet in ihrer in Fig. 2 gezeichneten Schließstellung eine Verlängerung (Fortsetzung) des Fußbodens 22, um das Ein- und Aussteigen an hohen Bahnsteigen zu ermöglichen. Die Fußbodenplatte 23 endet an ihrer äußeren Kante einen geringen Betrag von der Innenseite der Schiebetüren 13» so daß sie bei geschlossenen Schiebetüren und geschlossener unterer Tür während der Fahrt geöffnet werden kann.

Wie aus Fig. 4 zu erkennen, ist die einfahrbare Fußbodenplatte 23 erfindungsgemäß aus einer Mehrzahl von in Querrichtung verlaufenden streifenförmigen Elementen 24 zusammengesetzt, die sich über den oberen Teil des Treppenraumes 21 erstrecken.

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Diese streifenfcrmigen Elemente sind durch Verbindungselemente 25 von überwiegender Längsausdehnung verbunden, welche zwischen den Plattenelementen angeordnet sind und sich über deren ganze Länge erstrecken. In Fig. 9 ist zu erkennen, daß diese Verbindungselemente eine im wesentlichen knochen- oder klöppeiförmige Querschnittsgestalt aufweisen. Sie sind im wesentlichen flache bandähnliche Teile mit an ihren Enden zylinder—ähnlichen Verbreiterungen. Diese Verbreiterungen sind in komplementär ausgebildeten Aussparungen, die sich über die ganze Länge der benachbarten streifenförmiges Elemente 24 erstrecken, aufgenommen, so daß die nebeneinander angeordneten streifenförmigen Elemente zuverlässig miteinander verbunden sind und doch ein hohes Maß an relativer Bewegungsfreiheit erhalten bleibt. Die streifenförmigen Elemente 24 sind vorzugsweise aus Aluminium oder einem anderen leichten, mechanisch festen Werkstoff extrudiert, die Verbindungselemente 25 aus Neopren oder einem ähnlichen flexiblen Material extrudiert.

Die Elemente 24 sind in ihrer Hin- und Herbewegung von an beiden Seiten des Treppenraumes sich gegenüberliegend angeordneten !führungsnuten 26 zwangläufig in einer über den Treppenraum 21 hinweggehenden Bewegungsbahn geführt. Wie aus Fig. 3 zu erkennen, sind diese vorzugsweise aus einem mechanisch festen Werkstoff, beispielsweise aus Stahl hergestellten Führungsnuten (mit U-Profil) in Seitenwände 27 des (Dreppenraumes ausreichend tief eingesetzt _t um die streifenförmigen Elemente 24 und das Gewicht der auf ihnen stehenden Fahrgäste ohne übermäßige Durchbiegung oder Verformung aufnehmen zu können. Außerdem sind diese Führungsnuten vorzugsweise so ausgebildet, daß beim Aus- oder Einfahren der streifenförmiges. Elemente geringstmögliche fieibung entsteht» Beispielsweise ist entweder an den Enden der streifenförmigen Elemente oder in den Führungsnuten selbst ein Teflon-Belag 28 oder ein ähnliches reibungsverminderndes Mittel aufgebracht.

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Die streifenförmigen Elemente 24 der Fußbodenplatte weisen, wie aus Fig. 9 hervorgeht, eine im wesentlichen flache Oberseite 29 und eine gezahnte Unterseite 30 auf. Die Oberseite kann mit einer Fußbodenmatte 31 bedeckt sein, die vorzugsweise aus Kautschuk oder einem anderen wasserdichten Werkstoff her- · gestellt ist und an der Oberseite eine dem Fußboden 22 des Wagens ähnliche rutschfeste Oberfläche aufweist. Diese Fußbodenmatte erstreckt sich vorzugsweise über die gesamte Länge der einfahrbaren Fußbodenplatte 23 und kann an deren Elementen mit einer, oder mehreren Maschinehschrauben 32 wegnehmbar angebracht sein.

Für das Aus- und Einfahren der einfahrbaren Fußbodenplatte ist vorzugsweise eine Betätigungsvorrichtung in Gestalt eines oder mehrerer gezahnter Antriebsräder 33 vorgesehen, die an den gezahnten Unterseiten 30 der Elemente 24 eingreifen (Fig. 4). Die Zahnung an den Unterseiten der Elemente 24 kann von Nuten gebildet sein, die sich über die gesamte Länge der Elemente erstrecken. Bei Bedarf kann die Verzahnung nur an. den Teilen der Elemente 24 vorgesehen sein, die mit den Antriebsrädern 33 in Eingriff kommen sollen. Wenngleich vorgesehen ist, den Antrieb der einfahrbaren Fußbodenplatte mit an beiden Rändern angeordneten Antriebsrädern vorzunehmen, um das Auftreten unerwünschter Torsionskräfte zu vermeiden, ist es ebenfalls möglich, eine mit Längsnuten versehene Antriebsrolle zu verwenden, die mit den Elementen 24 .auf deren gesamter Länge im Eingriff ist.

Das Antriebsrad 33 erhält"seine Drehbewegung von einem Motor 35 mit zwei Drehrichtungen, mit dem es über einen herkömmlichen Keilriemen-Riemenscheibe-Trieb oder über einen Kettenrad-Kette-Trieb 34 antriebsmäßig verbunden ist. Die Drehrichtung des Motors 35 ist über eine Steuerschaltung so umschaltbar, daß die Fußbodenplatte mit einer einzigen Antriebsvorrichtung nach Belieben aus- und eingefahren werden kann. Es ist vorgesehen, (in Fig. 4 nicht gezeichnete) Endschalter nahe der Fußbodenplatte anzubringen, die beim

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Ausfahren und Einfahren in den Endstellungen des Verstellweges betätigbar sind. Diese Endschalter dienen im Zusammenwirken mit einer entsprechenden Steuerschaltung dazu, den Arbeitszyklus der Fußbodenplatte durch Abschalten des Motors 35 zu beenden.

Beim gezeigten Beispiel erfolgt der Antrieb der Fußbodenplatte zwischen ihrer Schließ- und ihrer Offenstellung mit zwei
Antriebsrädern 33* die auf einer gemeinsamen Welle 36 angeordnet sind. Wie aus Fig. 7 zu erkennen, sind die beiden Antriebsräder an sich gegenüberliegenden Rändern der einfahrbaren
Fußbodenplatte angeordnet und die sie miteinander verbindende Welle 36 liegt unterhalb des Treppenlaufes 20, so daß kein
frei liegendes Aggregat die Betriebssicherheit gefährden
oder eine Gefahrenstelle für die Fahrgäste bilden kann. An der Welle 36 ist vorzugsweise eine Schraubenfeder 37 angeordnet, die mit einem Ende an der Welle und mit dem anderen Ende am Aufbau des Personenwagens befestigt ist. Diese Feder drängt der Welle 36 eine Drehbewegung im G-egenuhrzeigersinn auf, um das Gewicht der verschiebbaren Fußbodenplatte auszugleichen und dadurch den Kraftbedarf zu verringern, der erforderlich ist, um die Fußbodenplatte aus ihrer eingefahrenen in ihre
ausgefahrene Stellung zu bewegen.

Die Vorderkante der verschiebbaren Fußbodenplatte 23 weist
eine Abdeckkappe 38 auf (Fig. 9). Diese ist am vorderen
Element mit einer Maschinenschraube 32 angebracht, mit der sie zusammenwirkt, um die Fußbodenmatte 31 sicher in lage zu halten. Die Abdeckkappe 38 ist so gestaltet, daß sich bei eingefahrener Fußbodenplatte 23 ein glatter Übergang zwischen dem Fußboden des Wagens und der ersten Setzstufe 39 des Treppenlaufes 20 ergibt. Bei ausgefahrener Fußbodenplatte ist die Abdeckkappe in einer Ausnehmung 40 aufgenommen, die mit komplementärer
Gestalt in einer Türschwellenplatte 41 ausgebildet ist, welche an der Oberkante der unteren Tür 14 angebracht ist. Auf diese Weise ist die verschiebbare Fußbodenplatte, im Gegensatz zu

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bisher benutzten Fußbodenplatten in der Art einer Klapptür, so ausbildbar, daß der Eingang sowohl in eingefahrener als auch in ausgefahrener Stellung der Fußbodenplatte dicht und wettergeschützt iet.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die untere Tür 14 in seitlicher Richtung unterteilt ist, um zur Aufbewahrung in eine Stellung unterhalb des Treppenlaufes 20 eingefahren werden zu können. Entsprechend Fig. 4 weist die untere Tür 14 drei Abschnitte oder Elemente 42, 43 und 44 auf. Je nach Umriß des Wagens und abhängig von anderen, die Konstruktion betreffenden Gründen kann eine Unterteilung in mehr oder weniger Elemente vorgenommen sein. Diese Elemente sind an den sich gegenüberliegenden Kanten mit Scharnieren verbunden und in ihren Abmessungen so bemessen, daß sie zusammen die ganze untere Türöffnung 16 des Eisenbahnwagens zu verschließen vermögen. Die drei Türelemente sind entlang einer definierten Bewegungsbahn geführt und an Führungsnuten (U-Profil-Führungsschienen) 45 und 46, die ähnlich wie die Führungsnut (Führungsschiene) 26 beiderseits des Treppenraumes 21 sich gegenüberliegend angeordnet sind, zur Aufbewahrung in einen unterhalb des Treppenlaufes 20 liegenden Bereich bewegbar. Die Türelemente sind in ihrer Bewegung mit drei an der Führungsbahn 45 angreifenden Führungsrollen 47, 48 und 49 und mit einer an der Führungsbahn 46 angreifenden einzelnen Rolle 50 geführt. Die Führungsbahnen (Führungsnuten) 45 und 46 verlaufen durch eine in der untersten Setzstufe 51 des Treppenlaufes 20 ausgebildete Aussparung und enden unterhalb des Treppenlaufes in einem bogenförmig nach oben gekrümmten Speicherabschnitt.

Die Bewegungsbahn, der die Tür während des Einfahrens folgt, ist am deutlichsten aus Fig. 5 und 6 zu erkennen, in welchen die Tür in einer Zwischenstellung bzw. in eingefahrener Stellung dargestellt ist. Zu Beginn schwenkt das unterste Türelement 44 nach innen und leicht nach oben, während sein

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oberes Ende im wesentlichen ortsfest bleibt und um die Führungsrolle 49 schwenkt, Nach dieser Phase folgt das Element 44 einer im wesentlichen bogenförmigen, nah unten und hinten gerichteten Bewegungbahn, bis es sich vollständig in dem unterhalb des Treppenlaufes 20 gebildeten Saum befindet. Infolge der Schwenkverbindung zwischen dem Element 44 und den Elementen 43 und 42 sind diese beiden oberen Elemente gezwungen, dem Element 44 zu folgen und v/erden somit ebenfalls in den unterhalb des Treppenlaufes gebildeten Raum hineingezogen.

Die Türschwellenplatte 41 ist an der Oberkante des Türelementes 42 mit einer Mehrzahl von Schrauben 52 oder anderen Befestigungsmitteln angebracht. Wie bereits erwähnt, wirkt diese Türschwellenplatte beim Bin- und Aussteigen an hohen Bahnsteigen mit der einfahrbaren Fußbodenplatte in der V/eise zusammen, daß sich eine widerstandsfähige, wetterfeste (gegen Spritzwasser schützende) Fußbodenflache ergibt. Dabei wirkt sie als Verlängerung des Fußbodens 22 über die einfahrbare Fußbodenplatte 23 hinaus und dient auf diese Weise als Abdeckung für den gefährlichen Spalt, der sonst zwischen dem Ende der ausgefahrenen Fußbodenplatte und einem hohen Bahnsteig vorhanden wäre. Die Türschwellenplatte 41 dient weiterhin als Abstützung für die Schiebetüren 13· Zu diesem Zweck ist sie mit einer Führungsbahn 54 versehen, in der an den Unterkanten der Schiebetüren 13 angebrachte Rollen oder Gleitschienen 55 verschieblieh geführt sind. In der geschlossenen Stellung der unteren Tür 14 bildet die Führungsbahn 54 eine Fortsetzung ähnlicher in den Türschlitzen beiderseits der oberen Türöffnung 15 vorhandener Führungsbahnen, so daß die Unterteile der Türen seitlich zusätzlich abgestützt und gegen Versetzung während der Fahrt gesichert sind.

Beim Ein- und Aussteigen an niedrigen Bahnsteigen erfüllt die Türschwellenplatte 41 eine weitere Aufgabe, nämlich als Setzstufe (Stoßfläche) die in der unteren Setzstufe 51 des Treppenlaufes 20 ausgebildete Aussparung, durch die die

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untere Tür 14 einfährt, zu verschließen. Dies ist am deutlichsten in Pig. 6 zu erkennen, in der die drei Türelemente voll unter den Treppenlauf 20 eingefahren gezeichnet sind. Entlang der in der Setzstufe 51 ausgebildeten Aussparung sind (nicht gezeichnete) Wetterabschluß-Dichtglieder angebracht, die zusammen mit der Türschwellenplatte 41 gegen Witterungseinflüsse abdichten. Ähnliche Dichtglieder sind ebenfalls an den Türelernenten 42, 43 und 44 sowie um die untere Türöffnung 16 herum vorgesehen. Der Verlauf der Führungsbahnen 45 und 46 ist so gewählt, daß die untere Tür 14 beim Öffnen von den Dichtgliedern weggezogen wird und beim Schließen von oben nach unten fortschreitend Dichtkraft aufträgt, während die oberen Elemente 42 und 43 sich in senkrechter Richtung in nahezu die oberste Stellung bewegen und das untere Element 44 um die Unterkante des Elementes 43 nach außen in volle Schließstellung schwenkt.

In ihrer Schließstellung ruhen die drei Elemente der unteren Tür im wesentlichen an der untersten Stufe 53 auf, so daß das Gewicht eines die Türschwellenplatte 41 betretenden Fahrgastes von den senkrecht untereinander angeordneten Türelementen 42, 43 und 44 infolge ihrer Abstützung an der Stufe 53 sicher auf den Wagenaufbau übertragen wird. In diesem Zustand "befinden sich die oberen Führungsrollen 47, 48 und 49 in einem nahezu senkrechten Abschnitt der Führungsnut 45 und verhindern somit jegliche durch das Gewicht eines die Türschwellenplatte betretenden Fahrgastes hervorgerufene Versetzung der Türelemente nach außen. Außerdem ist durch die im wesentlichen senkrechte Ausrichtung der Führungsbahn 45 verhindert, daß die untere Tür beim Offnen und Schließen über die Außenumrißlinie des Wagens hinausgeht, so daß sich die Tür auch dann betätigen läßt, wenn der Wagen sich dicht an einem Bahnsteig oder an einem ähnlichen Bauwerk befindet. Die Innenfläche des unteren Türelementes 44 kann an ihrem unteren Ende gekrümmt sein, um zu verhindern, daß ein auf das Aussteigen wartender Fahrgast vor dem Einfahren der Tür 14 die untere Stufe 53 betritt.

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Zur die untere Tür 14 zwischen ihren Offen- und Süchließstellungen betätigenden Antriebsvorrichtung gehört ein umkehrbarer Elektromotor 56» der über ein Getriebe auf eine Antriebswelle 57 treibt. Diese Welle kann an beiden Enden über Kiemen-Riemenscheibe-Triebe 58 drehbar mit Wellen 59 gekoppelt sein, an denen zwei Kurbelarme 60 angebracht sind. Die äußeren Enden der Kurbelarme 60 können mit der Unterkante des Türelementes 44 schwenkbar über YeibLndungsstangen 61 verbunden sein, die längenverstellbar ausgeführt sein können, um an Veränderungen an der Antriebsvorrichtung und an der Tür 14 anpaßbar zu sein.

V/ie bereits erwähnt, sind für die einfahrbare fußbodenplatte 23 elektrische Verriegelungsschalter vorgesehen, die den Verstellweg der Fußbodenplatte zwischen ihren ausgefahrenen und eingefahrenen Stellungen begrenzen. Die gleichen Schalter sind für die Verriegelung der Bewegung der unteren Tür 14 verwendbar, und zwar in der Weise, daß die Tür nur dann eingefahren werden kann, wenn die einfahrbare Fußbodenplatte voll eingefahren ist. In einer -Zwischenstellung der Fußbodenplatte wäre die Betätigung entweder der oberen Türen 13 oder der unteren Tür 14 ausgeschlossen.

Beim gezeigten Beispiel reicht die Breite des Treppenraumes nur für eine Reihe von Fahrgästen aus. Es leuchtet ein, daß der Treppenraum bei Bedarf breiter gemacht sein kann. Außerdem kann anstelle der herkömmlichen elektrisch betätigten Türantriebsvorrichtung des dargestellten Beispiels ein pneumatisch oder hydraulisch betätigter Fludmotor vorgesehen sein.

Die Erfindung ist nicht auf das vorstehende Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern im Rahmen dieses Grundgedankens in vielfältiger V/eise abwandelbar.

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Claims

ANSPHUCHE

\l Türanordnung, in Verbindung mit einem Eisenbahn-Personenwagen mit einem Fußboden, Seitenwänden und einer Decke, für das Ein- und Aussteigen an Bahnsteigen mit zwei verschiedenen Bahnsteighöhen, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Seitenwände (11) eine obere Türöffnung (15) aufweist, die auf dem Niveau des Fußbodens (22) abschließt, daß diese obere Türöffnung (15) bei Bedarf mit einer oberen Tür (13) verschließbar ist, die in eine Offen- und eine Schließstellung bewegbar ist, daß vom Niveau des Fußbodens (22) ausgehend nach unten bis zu einem vorbestimmten Niveau der Gehfläche eines niedrigen Bahnsteiges sich eine untere Türöffnung (16) erstreckt, daß die untere Türöffnung (16) bei Bedarf mit einer unteren Tür (14) verschließbar ist, die in eine Offen- und eine Schließstellung bewegbar ist, daß von einer im Innern des V/agens (10) in der Fußbodenfläche (22) ausgebildeten Öffnung ausgehend nach unten bis zur unteren Türöffnung (16) sich ein Treppenraum (21) mit einem Treppenlauf (20) erstreckt, daß eine Fußbodenplatte (23) verschieblich angeordnet ist, daß mit einer Vorrichtung (26) für die Fußbodenplatte (23) eine Bewegungsbahn zwischen einer ausgefahrenen Stellung, in der die Fußbodenplatte (23) die in der Fußbodenfläche (22) vorhandene Öffnung überdeckt, und einer eingefahrenen Stellung gebildet ist, in der die Fußbodenplatte (23) von dieser öffnung fortgenoramen ist, und daß die Fußbodenplatte (23) mit einer Antriebsvorrichbung (33,34,35) entlang der Bewegungsbahn (26) in die ausgefahrene Stellung bewegbar ist, um bei geöffneter oberer Tür (I3) das Ein- und Aussteigen •ΛΏ einem hohen Bahnsteig zu ermöglichen, und wechselweise

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entlang dieser Bewegungsbahn (26) in die eingefahrene Stellung bewegbar ist, um bei geöffneten oberen und unteren Türen (13»14) das "Sin— und Aussteigen an einem niedrigen Bahnsteig zu ermöglichen.
2. Türanordnung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Verrichtung (26), welche eine Bewegungsbahn für die Fußbodenplatte (23) bildet, zwei miteinander gleich ausgeführte Führungsnuten (U-Profil-Führungsschienen) aufweist, die an sich gegenüberliegenden Wänden (27) des Treppenraumes (21) angeordnet sind, und daß die Fußbodenplatte (23) eine Hehrzahl von schwenkbar miteinander verbundenen, streifenförmiges Elementen (24) aufweist, die in Querrichtung zwischen den Führungsnuten (26) verlaufen und in diesen abgestützt sind.
3. Türanordnung nach Anspruch 2, dadurch g e Ic e η η zeichnet, daß wenigstens ein Teil der Unterseite (30) der streifenförmigen Elemente (24) mit Längsnuten versehen ist, und daß die Antriebsvorrichtung (33»34,35) wenigstens ein gezahntes Antriebsrad (33) aufweist, welches so angeordnet ist, daß es mit diesen Hüten zusammenwirkt.
4. Türanordnung nach Anspruch 3» dadurch g e k e η η -

ζ 'e lehnet, daß die Antriebsvorrichtung (33 »34,35) zwei Antriebsräder (33) aufweist, die senkrecht zum Fußboden (22) und nahe jeweils einer der Pührungsnuten (26) angeordnet sind.
5. Türanordnung nach Anspruch 4, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die streifenförmigen Elemente (24) an jedem Ende eine Führungsrolle aufweisen, die in die zugehörigen Führungsnuten (26) betriebsmäßig eingreifen.
6. Türanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den streifenförmigen Elementen (24) entlang jeder Kante in Längsrichtung verlaufende Schlitze ausgebildet sind, und daß die Elemente (24) durch in

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Längsrichtung sich erstreckende, in die ,jeweils benachbarten Schlitze eingreifende Verbindungselemente·(25) miteinander verbunden sind*
7. Türanordnung, in Verbindung mit einem Eisenbahn-Personenwagen mit einem Fußboden, Seitenwänden und einer Decke, für das Ein- und Aussteigen an Bahnsteigen mit zwei verschiedenen Bahnsteighöhen, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Seitenwände (11) eine obere Türöffnung (15) aufweist, die auf dem Niveau des Fußbodens (22) abschließt, daß diese obere Türöffnung (15) bei Bedarf mit einer oberen Tür (13) verschließbar, ist, die in eine Offen- und eine schließstellung bewegbar ist, daß vom Niveau des Fußbodens (22) ausgehend nach unten bis zu einem vorbestimmten I'Tiveau der Gehfläche eines niedrigen Bahnsteiges sich eine untere Türöffnung (16) erstreckt, daß von einer im Innern des Wagens (10) in dar Fußbodenfläche (22) ausgebildeten Öffnung ausgehend nach unten bis zu einer in der Seitenwand (11) auf dem vorbestimmten Niveau Ar Gehfläche eines niedrigen Bahnsteiges ausgebildeten unteren Öffnung (16) hin sich ein Treppenraum (21) mit einem darin angeordneten Treppenlauf (20) erstreckt, wobei sich der Treppenraum (21) mit der unteren Türöffnung (16) im wesentlichen deckt, daß eine untere Tür (14) aus einer Mehrzahl von schwenkbar miteinander verbundenen Elementen (42,43»44) zusammengesetzt ist, die sich in Querrichtung über, die untere Türöffnung (16) erstrecken, daß mit einer Vorrichtung (45,46) für die Türelemente (42,43,44) eine Bewegungsbahn zwischen einer Schließstellung, in der die Türelemente (42,43,44) mit der Außenfläche der Seitenwand (11) flächengleich liegen, und einer Offenstellung gebildet ist, in der sich die Türelemente (42,43»44) unterhalb des Treppenlaufes (20) befinden, und daß die Türelemente (42,43,^4) mit einer Antriebsvorrichtung (56,53,60,61) entlang" der Bewegungsbahn (45,46) in die Schließstellung ausfahrbar sind, um das Sin- und Aussteigen an einem hohen Bahnsteig zu ermöglichen, und wechselweise entlang dieser Bewegungsbahn (45,46) in die

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Offenstellung einfahrbar sind, um das liin- und Aussteigen an einem niedrigen Bahnsteig zu ermöglichen.
8. Türanordnung nach Anspruch 7, dadurch g e Ic e η η zeichnet, daß die Vorrichtung (45,46), welche eine Bewegungsbahn für die Elemente (42,43,44) der unteren !Tür (14) bildet, miteinander gleich ausgeführte Pührungsnuten (U-Profil-Pührungsschienen) aufweist, die an sich gegenüberliegenden Wänden (27) des Treppenraumes (21) angeordnet sind, und daß die Türelemente (42,43»44) sich zwischen diesen Führungsnuten (45,46) erstrecken und in diesen abgestützt sind.
9. Türanordnung nach Anspruch 8, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Vorrichtung (45,46), welche eine Bewegungsbahn für die Elemente (42,43,44) der unteren Tür (14) bildet, zwei an jeder Seite des Treppenraumes (21) angeordnete Führungsnuten-Paare (U-Profil-Führungsschienen-Paare) aufweist, und daß die untere Tür (14) aus drei Elementen (42,43,44) zusammengesetzt ist, wobei die Oberkante des ersten Elementes (42) und die Schwenkverbindungen (47,48,49) zwischen den drei Elementen (42,43*44) betriebsmäßig in das eine Führungsnuten-Paar (45) und die Unterkante des dritten Elementes (44) betriebsmäßig in das andere Führungsnuten-Paar (46) eingreifen.
10. Türanordnung nach Anspruch 9, dadurch g e k e η η zeichnet, daß die Antriebsvorrichtung (56,58,60,61) einen umlaufenden Motor (56) aufweist, der mit dem dritten Türelement (44) über ein Verbindungsgestange (60,61) verbunden ist.
11. Türanordnung nach Anspruch ο, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Tür (13) eine Schiebetür ist, daß die untere Tür (14) aus drei Elementen (42,43,44) zusammengesetzt ist, wobei das erste Element (42) entlang seiner Oberkante eine Türschwellenplatte (41) aufweist, und daß in der Türschwellenplatte (41) eine Führungsbahn (54) ausgebildet

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ist, in der die Schiebetür (13) an ihrer Unterkante geführt und abgestützt ist.
12. Türanordnung nach Anspruch 7, dadurch g e k e η η zeichnet, daß im Treppenlauf (20) eine Aussparung ausgebildet ist, durch die die untere Tür (14) bei Bewegung in die Offenstellung entlang der Bewegungsbahn (45,46) einfahrbar ist, und daß diese Aussparung mit der Türschwellenplatte (41) gut verschlossen ist, wenn die untere Tür (14) ihre Offenstellung einnimmt.
13. Türanordnung nach Anspruch 12, dadurch g e k e η η -

ζ e i ohne t, daß diese Aussparung in der unteren Setzstufe (51) des Treppenlaufes (20) ausgebildet ist.
14. Türanordnung, in Verbindung mit einem Eisenbahn-Personenwagen mit einem Fußboden, Seitenwänden und einer Decke, für das Ein- und Aussteigen an Bahnsteigen mit zwei verschiedenen Bahnsteighöhen, dadurch gekennzeichnet, daß eine der Seitenwände (11) eine obere Türöffnung

(15) aufweist, die auf dem Niveau des Fußbodens (22) abschließt, daß diese obere Türöffnung (15) bei Bedarf mit einer oberen Tür (13) verschließbar ist, die in eine Offen- und eine Schließstellung bewegbar ist, daß vom Niveau des Fußbodens (22) ausgehend nach unten bis zu einem vorbestimmten Niveau der Genflache eines niedrigen Bahnsteiges sich eine untere Türöffnung (16) erstreckt, daß eine untere Tür (14) eine Mehrzahl von schwenkbar miteinander verbundenen Elementen (42,43»44) von überwiegender Längsausdehnung aufweist, die sich in Querrichtung über die untere Türöffnung (16) erstrecken, daß von einer im Innern des Wagens (10) in der Fußbodenfläche (22) ausgebildeten Öffnung ausgehend nach unten zur unteren Türöffnung (16) hin sich ein Treppenraum (21) mit einem Treppenlauf (20) erstreckt, daß mit einer Vorrichtung (45",46) für die Türelemente (42,43»44) eine Bewegungsbahn zwischen einer ochließstellung, in der die Türelemente (42,43»44) mit der

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Außenfläche der Seitenwinde (11) flächengleich liegen, und einer Offenstellung gebildet ist, in der sich die Türelemente (42,43,44) unterhalb des Treppenlaufes (20) befinden, daß die Türelemente (42,43,44) mit einer Jartriebsvorriehtung (56, 58,60,61) entlang der Bewegungsbahn (45,46) in die Schließstellung ausfahrbar sind, um das Sin- und Aussteigen an einen hohen Bahnsteig zu ermöglichen, und wechselweise entlang dieser Bewegungsbahn (45,46) in die Offenstellung einfahrbar sind, um das Ein- und Aussteigen an einem niedrigen Bahnsteig zu ermöglichen, daß eine Fußbodenplatte (23) verschieblich angeordnet ist, daß mit einer Vorrichtung (26) für die Fußbodenplatte (23) eine Bewegungsbahn zwischen einer ausgefahrenen Stellung, in der die Fußbodenplatte (23) die in der Fußbodenflache (22) ausgebildete Öffnung zum Treppenraum (21) überdeckt, und einer eingefahrenen Stellung gebildet ist, in der die Fußbodenplatte (23) von dieser Öffnung fortgenommen ist, und daß die Fußbodenplatte (23) mit einer Antriebsvorrichtung (33,34,35) entlang der Bewegungsbahn (26) in die ausgefahrene Stellung ausfahrbar ist, um da.s Sin- und Aussteigen an einem hohen Bahnsteig zu ermöglichen, und wechselweise entlang dieser Bewegungsbahn (26) in die eingefahrene Stellung einfahrbar ist, um das Ein- und Aussteigen an einem niedrigen Bahnsteig zu ermöglichen.

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