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Die Erfindung betrifft eine Überfahrrampe für Rollstuhlfahrer in einem Fahrzeug, insbesondere einem Reisezugwagen mit Niederflureinstiegen, bestehend aus im Wagen vorgesehenen und über Bewegungs-, Betätigungs- und Steuerungselemente in Wirkverbindung stehenden Rampenteilen, wobei ein Rampenteil, das Rampenelement, am Wagen gelagert ist, unter dem ein mit einem An- trieb versehener, als Ausfahrmodul ausgebildeter weiterer Rampenteil angeordnet ist, welcher aus schwenkbaren Abschnitten besteht, die untereinander durch jeweils ein Gelenk verbunden sind.
Es ist ganz allgemein bekannt, für das Aus- und Einfahren von Behinderten mit Rollstühlen in Reisezugwagen Überfahrrampen zu verwenden, welche als wahlweise lose im Fahrzeug mitge- führte oder im Bahnhofsbereich vorhandene Leichtbaukonstruktionen am Fahrzeug einhäng- und arretierbar sind. Diese Einrichtungen kommen vorrangig bei Einstiegen zur Anwendung, die eine annähernd gleiche Höhe zur Bahnsteigoberkante aufweisen. Hierbei ist von Nachteil, dass diese Leichtbaukonstruktionen einerseits Platz im Einstiegbereich der Fahrzeuge beanspruchen und andererseits als externe Hilfsmittel manuell herangeschafft und arretiert werden müssen.
Weiterhin ist nach der DE 35 19 299 A1 eine Vorrichtung zur Beförderung eines Behinderten-Fahrstuhls von einem Bahnsteig in einen Eisenbahnwagen bekannt, welche eine in waagerechter Ebene beweg- bare, wie ausfahrbare oder ausschwenkbare Trageinrichtung, die an einem Teilstück bzw. Ende festgehalten ist, und an deren anderem beweglichen Teilstück bzw. Ende ein anhebbares Aufnah- megestell für den Fahrstuhl angehängt ist, vorsieht. Diese Lösung weist einen erheblichen techni- schen Aufwand auf und benötigt ebenfalls einen erheblichen Platz im Einstiegbereich. Desweiteren ist eine Einstieghilfe für Rollstuhlfahrer an Strassenfahrzeugen gemäss DE 39 31 361 C1 bekannt, die mit einer ein- und ausfahrbaren Rampe, welche unterseitig an den Fahrzeugboden im Türbe- reich angehängt ist und deren Führungen bzw.
Verschiebeantrieb gegen Schmutz von einer be- heizbaren Kapselung umgeben ist und diese Kapselung aussenseitig einen horizontalen schmutz- abweisenden Ausfahrschlitz zum Durchlass der plattenartigen Rampe aufweist.
Im weiteren ist in der EP 578 574 B1 eine Überfahrbrücke in Reisezugwagen beschrieben, wel- che aus einer mobilen Palette besteht, die sich im eingefahrenen Zustand unter der Oberfläche des Wagenbodens befindet und im ausgefahrenen Zustand einen Übergang zwischen der Eingangs- stufe des Wagens und einem Bahnsteig bildet. Sie setzt sich zusammen aus den Antriebsmitteln der Palette, die sich innerhalb der Palette befinden, aus Mitteln zur Arretierung der Palette bei der Bewegung in die ausgefahrene Position und aus den Mitteln zum Kippen der Palette um die Arre- tierungsmittel bei der Bewegung. Der Nachteil beider letztgenannten Lösungen besteht darin, dass sie nur für einstieghöhengleiche oder einstieghöhenniedrigere Bahnsteige ausgelegt und für Bahn- steige, die über die Höhe der Einstiege des Fahrzeuges ragen, technisch nicht einsetzbar sind.
Insbesondere das letztgenannte Problem kann nach den Veröffentlichungen gemäss CH 680 903 A5 und US 5 331 701 A als gelöst betrachtet werden, wobei die Fahrzeuge eine
Rampe, insbesondere für Rollstühle, aufweisen, die aus mindestens zwei Rampenteilen besteht
Dabei ist entweder mit einem am Fahrzeug schwenkbar befestigten Rampenteil ein weiteres Ram- penteil schwenkbar verbunden, so dass aus einer horizontalen oder vertikalen Stellung der Ram- penteile innerhalb des Fahrzeuges eine Auffahrstellung ausserhalb des Fahrzeuges eingenommen werden kann, oder ein schwenkbar gelagertes Rampenteil ist aus einer im Fahrzeug angeordneten
Aufnahme herauszuziehen und auf einen unter dem Rampenteil geklappten und in Auffahrstellung zu schwenkenden Abschnitt aufzulegen.
Der Nachteil dieser Lösungen zeigt sich insbesondere darin, dass zum Erreichen der jeweiligen
Endstellung Rampenteile weit mehr als 90 verschwenkt werden müssen, woraus ein hoher und unter rauhen Bahnbedingungen störanfälliger Betätigungsaufwand sowie ein nicht unbeachtlicher
Verschleiss resultieren
Die gattungsgemässe Lösung nach US 5 160 236 A weist eine unter dem Fussboden des Sei- teneinstiegbereiches eines Kraftfahrzeuges angeordnete Aufnahme auf, welche die eingeschobene Überfahrrampe aufnimmt. Zur Einnahme der Gebrauchsstellung wird diese herausgezogen, so dass ein Rampenteil innerhalb der Führung verbleibt und das angelenkte andere Rampenteil die
Auffahrposition einnimmt.
Diese wird in ihrer Höhe definiert entweder durch am Fahrzeug befestig- te arretierbare Seilhalterungen und/oder durch rollenartige Abstützungen, die in ihrer Position, in
Abhängigkeit von der Lage ihrer Bodenabstützfläche, mittels Seilzügen und Trommel festgelegt werden. Hierbei wirkt sich nachteilig aus, dass die Überfahrrampe ausschliessliche manuell in die jeweiligen Endstellungen verbringbar ist, was bei Kraftfahrzeugen noch akzeptabel ist, bei Schie-
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nenfahrzeugen aber nur als Notlösung in Betracht kommen sollte, da aus unterschiedlichen Aufla- gehöhen immerwieder neue Arretierungen der seilartigen Halterungen resultieren bzw. da nicht geeignete oder fehlende Bodenabstützflächen für die rollenartigen Abstützungen zu echten Proble- men führen können.
Allen vorbeschriebenen Lösungen haften gemeinsam die entscheidenden Nachteile an, dass ihre konstruktiven Ausdehnungen nicht die Ausstattung zugleich zweier gegenüberliegender Ein- stiegtüren, wie dies im Einstiegbereich von Schienenfahrzeugen für den Personenverkehr grund- sätzlich der Fall ist, ermöglichen und dass vorhandene Reisezugwagen nicht oder nur mit unver- tretbarem Aufwand nachgerüstet werden können.
Der eingangs genannten Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine fest zum Fahrzeug gehö- rende Überfahrrampe für Rollstuhlfahrer, insbesondere für Reisezugwagen mit Niederflureinstiegen zu schaffen, die für im Vergleich zum Einstieg des Wagens niedrigere, niveaugleiche und höhere Bahnsteige geeignet, einfach, robust und sicher sowie voll- als auch teilautomatisiert bzw. manuell betätigbar und als Kompaktsektion auch zur Nachrüstung an vorhandenen ein- und doppelstöcki- gen Reisezugwagen verwendbar ist.
Erfindungsgemäss wird die Aufgabe dadurch gelöst, indem das Ausfahrmodul innerhalb kräfte- übertragender Führungen bewegbar angeordnet und das den Fussboden bildende drehbar gela- gerte Rampenelement mittels eines Hubmoduls anhebbar sowie die Ausfahröffnung des Ausfahr- moduls freigebend ausgebildet ist, wobei unter Berücksichtigung unterschiedlicher Bahnsteighöhen die Anordnung des einen Gelenks des Ausfahrmoduls wahlweise entweder vor und damit ausser- halb oder innerhalb der Führungen festlegbar und im Störfall die Überfahrrampe manuell betätigbar ausgebildet ist.
Weiterhin ist erfindungsgemäss, dass am vorderen Teil des mehrteiligen Ausfahrmoduls ein unten konkav ausgebildetes Auffahrprofil vorgesehen und dass die Überfahrrampe als einbaufähi- ge Kompaktsektion ausgebildet ist. Desweiteren ist erfindungsgemäss, dass das Ausfahrmodul Aufnahmen für ein steckbares Sicherheitsgeländer aufweist. Es ist weiterhin erfindungsgemäss, dass mittels Vorwahl der Bahnsteighöhen sowohl die Hub-/Senk-Bewegung des Rampenelemen- tes als auch die Aus-/Einfahr-Bewegungen des Ausfahrmoduls der Überfahrrampe über Rechner steuerbar sind.
Im weiteren ist erfindungsgemäss, dass im Fall einer Störung der automatischen Betätigung der Überfahrrampe das Rampenelement über das Hubmodul mittels Handkurbel betä- tigbar und das Ausfahrmodul mittels eines am vorderen Teil vorgesehenen Griffes nach Ausschal- tung des Antriebs aus- und einfahrbar ist bzw. dass die Überfahrrampe teilautomatisch betätigbar ist, wobei das Rampenelement nach dem selbsttätigen Anheben mit einer Zeitverzögerung in eine definierte Stellung fährt und das Ausziehen, Abklappen sowie Ablegen des Ausfahrmoduls parallel zur Absenkbewegung von Hand erfolgt oder dass die Überfahrrampe ausschliesslich manuell betätigbar ist.
Die Vorteile der erfindungsgemässen Lösung bestehen insbesondere dann, dass keine Einen- gungen der lichten Türbreite durch Bauteile der Überfahrrampe zu verzeichnen und alle Bewe- gungs- sowie Betätigungselemente platzsparend unterhalb des drehbar gelagerten Rampenele- mentes, welches gleichzeitig einen Teil des Einstiegraumfussbodens darstellt, angeordnet sind.
Desweiteren erfolgt die Schmutz- und Feuchtigkeitssammlung in einer unterhalb der Überfahrram- pe vorgesehenen Wanne, die nach aussen entwässert ist und auch so gute Reinigungsbedingun- gen schafft. Es ist weiterhin vorteilhaft, dass die Überfahrrampe im unbenutzten Zustand kaum wahrnehmbar erscheint und eine gute designmässige Einbindung in die Fahrzeugkonstruktion gewährleistet. Mit dieser vorgeschlagenen Lösung können weiterhin alle Sicherheitsanforderungen erfüllt werden. Die Überfahrrampe ist masseminimiert, da kein Eingriff in den Festigkeitsverband des Fahrzeuges erfolgt. Deren Anwendung ist in den Varianten voll-, teilautomatisch und manuell für alle Anwendungsfälle (Bahnsteighöhen und Fahrzeugeinstieghöhen) möglich.
Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Hierbei zeigen die Zeichnungen als jeweilige Schnittdarstellungen quer zum Wagen in:
Fig. 1: eine beidseitige Anordnung der Überfahrrampe als Kompaktsektion
Fig. 2- mögliche Stellungen der Überfahrrampe für die unterschiedlichen Bahnsteighöhen
Wie aus Fig.
1 ersichtlich, ist die Kompaktsektion der Überfahrrampe 1 im Bereich der Einstie- ge eines Reisezugwagens in der Untergestellwanne 2, in welcher zusätzliche, nicht näher darge- stellte wannenartige Schalen aus korrosionsfreien Materialien sowie Abflusseinrichtungen für
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Feuchtigkeit und Schmutz vorgesehen sind, angeordnet Die Überfahrrampe 1 ist dabei linksseitig in Ruhestellung und rechtsseitig in der maximal angehobenen Stellung dargestellt Hierbei sind in der Kompaktsektion jeweils zwei unabhängig voneinander betätigbare Rampenelemente 3 vorhan- den, die auf dem Grundrahmen 4 befestigt sind und gleichzeitig ein Stück des Fussbodens des Einstiegraumes bilden. Die Lauffläche der Rampenelemente 3 ist mit einem Fussbodenbelag ver- sehen.
Als Rutschschutz dienen geschraubte Aluminium- Profile bzw. geklebte Safety- Streifen Die Rampenelemente 3 sind mittels der Hubmodule 5, bestehend aus Hebelmechanismen 6 und Linearspindelmotoren 7, vertikal anhebbar, wobei sich dabei die Rampenelemente 3 von den an den Einstiegträgern 14 angebrachten Auflagen 15 abheben und um die in Richtung der Fahrzeug- mitte angeordneten Lagerbolzen 8 drehen. Die Lagerbolzen 8 und die Hubmodule 5 sind Bestand- teil der Kompaktsektion.
Desweiteren weist jedes Rampenelement 3 ein mindestens zweiteiliges Ausfahrmodul 9 auf, welches über das Gelenk 10 nach Fig. 2 ein Abklappen des voll ausgefahre- nen Teils des Ausfahrmoduls 9 bei Bahnsteighöhen kleiner als bzw. annähernd gleich wie die Höhe des Einstiegs des Fahrzeuges gestattet und das über an sich bekannte Antriebe 11, wie beispielsweise Gleichstromplanetengetriebemotor mit Zahnstange oder Reibradantrieb, ausfahrbar und in kräfteübertragenden Führungen 12 gehalten ist. Hierbei ist der Antrieb 11 vorzugsweise am Ausfahrmodul 9 angeordnet und bewegt sich mit diesem hin und her.
Die Betätigung der Überfahr- rampe 1 erfolgt durch ein nicht dargestelltes Bedientableau über eine nicht dargestellte Steuerein- heit in Abhängigkeit von der Stellung der ebenfalls nicht dargestellten Einstiegtür bzw. von Signa- len aus der Türsteuerung und von Signalen aus nicht näher dargestellten Schalt- und Auslöseme- chanismen oder Sensoren, die an geeigneten und erforderlichen Stellen der Überfahrrampe 1 installiert, die Antriebe 7 und 11aktivieren bzw. abschalten. Die Betätigung der Überfahrrampe 1 erfolgt vordergründig vollautomatisch und wird mittels Rechner gesteuert. Um einer missbräuchli- chen Betätigung der Überfahrrampe 1 vorzubeugen, ist das Bedientableau verschlusssicher hinter einer Klappe in der jeweiligen, seitlichen Türverkleidung angeordnet. Die Anordnung der Überfahr- rampe 1 zur lichten Türbreite erfolgt unsymmetrisch.
Damit wird erreicht, dass der Bediener die Möglichkeit hat, bei aktiviertem bzw. angehobenem Rampenelement 3 das Fahrzeug zu betreten oder zu verlassen. Eine Betätigung durch den Rollstuhlfahrer selbst - weder von innen noch von aussen - ist im konkreten Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen.
Mit Aktivierung bzw. der Inbetriebnahme der Überfahrrampe wird ein Magnetventil angesteuert, welches den Druck in der Hauptluftleitung so weit reduziert, dass im Zugverband der Zustand einer Notbremsung eintritt, in dessen Folge ein Druckwächter auf dem Triebfahrzeug die Loksteuerung blockiert. Durch diese Sicherheitseinrichtung wird das Anfahren des Zugverbandes verhindert. Die Abfahrt des Zuges kann demzufolge erst bzw. nur erfolgen, wenn sich die Überfahrrampen 1 in Ruhestellung befinden.
Für die Inbetriebnahme der Überfahrrampe 1, welche erst bei ganz geöffneter Einstiegtür mög- lich ist, wird zunächst über einen Rastschalter die Auswahl der anzusteuernden Bahnsteighöhe vorgenommen, wobei der Bediener die Positionsbestimmung "Bahnsteig höher als Einstieg" bzw "Bahnsteig gleiche Höhe oder niedriger als Einstieg" vornehmen muss. Über zwei weitere auf dem Bedientableau angeordnete Taster können die Funktionen "Ausfahren" bzw. "Einfahren" realisiert werden
Mit der Betätigung des Tasters "Ausfahren" beginnt der Hubvorgang des Rampenelementes 3 mittels des Hubmoduls 5 und zeitverzögert die Ausfahrbewegung des Ausfahrmoduls 9. Die Hub- bewegung des Rampenelementes 3 wird nach dem Erreichen der maximalen Höhe durch einge- stellte Endschalter gestoppt.
Bei der Stellung des Rastschalters auf Position "Bahnsteig höher als Einstieg" wird die weitere Ausfahrbewegung des Ausfahrmoduls 9 bei ca. 50% seines maximal möglichen Weges beendet. Hierbei nimmt die Überfahrrampe 1 die Stellung A nach Fig. 2 ein.
Danach erfolgt automatisch das Absenken des Rampenelementes 3, wobei seine Bewegung elektrisch durch einen Endschalter (Rampe unten) oder mechanisch durch Auflage des Ausfahr- moduls 9 auf dem Bahnsteig beendet wird. Der vordere Teil des Ausfahrmoduls 9 liegt danach in der Stellung B nach Fig. 2 auf dem Bahnsteig 760 mm von Schienenoberkante (SO) auf Am Ende des vorderen Teils des Ausfahrmoduls 9 ist ein unten konkav ausgebildetes Auffahrprofil 13ange- bracht, welches das Befahren des Rollstuhlfahrers mit einem möglichst geringen Kraftaufwand sichert. In dieser Stellung könnten steckbare Sicherheitsgeländer am Ausfahrmodul 9 angebracht werden, wozu entsprechende Aufnahmen vorgesehen werden müssten.
Bei der Stellung des Rast-
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schalters auf Position des Schalters "Bahnsteig gleiche Höhe (550/600 mm von Schienenoberkan- te) oder niedriger als Einstieg (380 mm von Schienenoberkante)" fährt das Ausfahrmodul 9 voll- ständig aus. Damit werden auch die Führungssegmente 16 aus den Führungen 12 herausgefahren und liegen dann frei. Für ein gleichmässiges Einfahren sind diese in Richtung des Wagens konisch ausgebildet. Sobald das Gelenk 10 aus den Führungen 12 herausgefahren ist, beginnt selbsttätig und gedämpft durch allgemein bekannte Dämpfungselemente das Abknicken des vorderen Teils des Ausfahrmoduls 9 und parallel dazu erfolgt das Absenken des Rampenelementes 3, so dass die Stellung C oder D erreicht wird. Wiederum beenden Endschalter oder die Auflage auf dem Bahn- steig den Vorgang.
Das Rampenelement 3 ist derart gestaltet, dass ein Einklemmen von Gegenständen nicht mög- lich ist. Dazu befinden sich an ihm seitliche Abweisbleche. Ausserdem hat der Bediener jederzeit die Möglichkeit, die Bewegung der Rampenelemente 3 oder der Ausfahrmodule 9 zu stoppen oder eine Reversierung einzuleiten, indem er auf die gegenläufige Bewegung umsteuert.
Darüberhinaus sind steuerungstechnische Elemente vorgesehen, die den Motorstrom bzw. die Zeit des Ausfahrvorganges überwachen und die Bewegung stoppen oder eine Reversierung einlei- ten.
Im Falle einer Störung oder bei Ausfall der Elektroenergie kann mit Hilfe einer im Fahrzeug mitgeführten Handkurbel das Rampenelement 3 gehoben oder gesenkt und das Ausfahrmodul 9 mittels eines am vorderen Teil des Ausfahrmoduls 9 angebrachten Griffes nach Ausschaltung des Antriebs 11per Hand in die gewünschte Lage gebracht werden. Eine teilautomatisch betätigbare Überfahrrampe 1 kann z. B. ein selbsttätiges Heben und Senken des Rampenelementes 3 und das manuelle Ausziehen/Abklappen sowie Ablegen des Ausfahrmoduls 9 beinhalten
Für die beschriebene und dargestellte Ausführung sind weitere Modifikationen moglich. Grund- sätzlich ist der Einbau auch bei Fahrzeugen mit anderen Einstieghöhen und bei Fahrzeugen mit waagerecht liegenden Fussböden möglich, wobei gegebenenfalls das Hubmodul 5 den geometri- schen Gegebenheiten entsprechend modifiziert werden muss.
Ausführbar ist auch eine ausschliess- lich von Hand zu betätigende Überfahrrampe 1 oder eine solche, bei der das Heben des Rampen- elementes 3 und das teilweise Ausfahren des Ausfahrmoduls 9 durch die Kraft einer Feder erreicht wird, wobei dann geeignete Konstruktionen vorzusehen sind, die ein Aus- und Einrasten bzw. ein Spannen und Entspannen der Federn gewährleisten. Anstelle der elektrischen Antriebe können auch hydraulische oder pneumatische Antriebselemente sowie andere Krafterzeugungs- bzw.
Kraftspeicherelemente verwendet werden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Überfahrrampe für Rollstuhlfahrer in einem Fahrzeug, insbesondere einem Reisezugwa- gen mit Niederflureinstiegen, bestehend aus im Wagen vorgesehenen und über Bewe- gungs-, Betätigungs- und Steuerungselemente in Wirkverbindung stehenden Rampentei- len, wobei ein Rampenteil, das Rampenelement, am Wagen gelagert ist, unter dem ein mit einem Antrieb versehener, als Ausfahrmodul ausgebildeter weiterer Rampenteil angeord- net ist, welcher aus schwenkbaren Abschnitten besteht, die untereinander durch jeweils ein Gelenk verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausfahrmodul (9) inner- halb kräfteübertragender Führungen (12) bewegbar angeordnet und das den Fussboden bildende drehbar gelagerte Rampenelement (3) mittels eines Hubmoduls (5) anhebbar sowie die Ausfahröffnung des Ausfahrmoduls (9) freigebend ausgebildet ist, wobei,
unter
Berücksichtigung der Bahnsteighöhen (C oder B), die Anordnung des einen Gelenks (10) des Ausfahrmoduls (9) wahlweise entweder vor und damit ausserhalb oder innerhalb der
Führungen (12) festlegbar und im Störfall die Überfahrrampe (1) manuell betätigbar aus- gebildet ist.