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Die Erfindung betrifft eine Einstiegshilfe zur Erleichterung des eine Höhendifferenz zwischen einem Bahnsteig und einem Schienenfahrzeug überbrückenden Ein- bzw. Ausstiegs mobilitätseingeschränkter Personen in ein Schienenfahrzeug bzw. aus einem Schienenfahrzeug mit Hilfe einer die Person aufnehmenden höhenverstellbaren Plattform gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Bei der Planung von Bahnhöfen und Schienenfahrzeugen wird dem Aspekt eines barrierefreien Zugangs für mobilitätseingeschränkte Personen immer mehr Bedeutung gewidmet. Die damit verbundene Problematik resultiert einerseits aus unterschiedlichen Bahnsteigshöhen und andererseits aus unterschiedlichen Bodenhöhen der Schienenfahrzeuge. Höhendifferenzen zwischen Bahnsteig und Schienenfahrzeug können daher nicht ausgeschlossen und damit ein ebenerdiger, barrierefreier Zugang zu den Schienenfahrzeugen nicht gewährleistet werden. Mobilitätseingeschränkte Personen wie z. B. Rollstuhlfahrer sind daher auf besondere Hilfe angewiesen.
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Für den Fall, dass der Bahnsteig tiefer liegt als das Einstiegsniveau des Schienenfahrzeugs, sind beispielsweise aus der
DE 41 28 076 A1 und
DE 299 16 236 U1 sogenannte Hublifte bekannt. Diese besitzen eine Plattform zur Aufnahme der mobilitätseingeschränkten Person, wobei mit Hilfe einer Hubvorrichtung die Plattform einschl. der mobilitätseingeschränkten Person auf das Einstiegsniveau des Schienenfahrzeugs angehoben wird. Zur Überbrückung der horizontalen Distanz zwischen der Plattform und dem Schienenfahrzeug wird eine Rampe abgeklappt und die mobilitätseingeschränkte Person kann anschließend über die Rampe ebenerdig in das Innere des Schienenfahrzeugs gelangen. Diese Hublifte haben sich in der Praxis bewährt, ihr Einsatz ist jedoch auf Situationen beschränkt, bei denen der Bahnsteig tiefer liegt als das Einstiegsniveau des Schienenfahrzeugs.
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In Situationen mit einem im Vergleich zum Einstiegsniveau des Schienenfahrzeugs höheren Niveau des Bahnsteigs, beispielsweise wenn Niederflurfahrzeuge an Bahnsteigen mit einer Höhe von 760 mm halten, sind die beschriebenen Hublifte nicht mehr einsetzbar. Um dennoch einen Einstieg mobilitätseingeschränkter Personen in das Schienenfahrzeug zu ermöglichen, werden Rampen verwendet, die sich jedoch aufgrund des vorhandenen Höhenunterschieds und der kurzen horizontalen Distanz durch ein starkes Gefälle auszeichnen und dadurch den Einstieg nicht nur erschweren, sondern auch eine Gefahrenquelle darstellen. Aus diesem Grunde ist es beispielsweise aus der
DE 10 2006 001 807 A1 auch schon bekannt, das Schienenfahrzeug mit einer Einstiegshilfe auszurüsten, wobei der Boden des Schienenfahrzeugs im Ein-/Ausstiegsbereich höhenverstellbar ist, um einen ebenerdigen Übergang zum Bahnsteig zu ermöglichen. Da eine solche fahrzeuggebundene Einstiegshilfe jedoch zumindest einmal an jeder Seite eines Schienenfahrzeugs installiert sein muss, ist mit dieser Lösung aufgrund der großen Anzahl benötigter Einstiegshilfen ein enormer Investitionsaufwand verbunden.
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Aus der
US 4 671 730 A ,
US 4 083 429 A ,
US 6 024 528 A und der
WO 2008/104390 A1 sind absenkbare bzw. anhebbare Plattformen bekannt, die jeweils fest in ein Fahrzeug integriert sind. Die dort offenbarten Vorrichtungen besitzen Tragschienen, die aus der Fahrzeugrückseite horizontal ausschiebbar sind und an denen eine Plattform befestigt ist. Während bei den beiden erstgenannten Dokumenten die Plattform über Hubseile an den Tragschienen aufgehängt ist, die mittels einer Seilwinde eingeholt bzw. ausgelassen werden können, um die Plattform auf das Niveau der Tragschienen anzuheben bzw. auf ein niedrigeres Niveau abzusenken, beschreiben die beiden zuletzt genannten Dokumente Lösungen, bei denen eine Plattform über eine Hubvorrichtung über das Niveau der Tragschienen angehoben werden kann. Für schienengebundene Fahrzeuge sind solche Lösungen jedoch ungeeignet, da der mit einer Integration der Hubvorrichtung in die Schienenfahrzeuge verbundene Aufwand sowohl in technischer als auch wirtschaftlicher Hinsicht enorm wäre.
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Vor diesem Hintergrund besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Einstiegshilfe für mobilitätseingeschränkte Personen zur Verfügung zu stellen, die mit wirtschaftlich vertretbarem Aufwand alle an einem Bahnsteig auftretenden Ein-/Ausstiegssituationen bewältigt.
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Diese Aufgabe wird durch eine Einstiegshilfe mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Mit einer erfindungsgemäßen Einstiegshilfe ist es erstmals möglich, mobilitätseingeschränkten Personen den Einstieg in bzw. Ausstieg aus Schienenfahrzeugen mit gegenüber dem Bahnsteig tiefer liegendem Boden in einer Art und Weise zu ermöglichen, die den Bedürfnissen der mobilitätseingeschränkten Personen gerecht wird. Waren bisherige Lösungen wie z. B. das Verlegen einer Rampe unter Inkaufnahme großer Steigungen nur Notlösungen, die den Ein- bzw. Ausstieg nur mit großer Anstrengung für das Hilfspersonal und einem beträchtlichen Unfallrisiko ermöglichten, so ist es dank der Erfindung nun möglich, den Ein- bzw. Ausstieg völlig mühelos zu bewältigen und ein Unfallrisiko aufgrund des ebenerdigen Übergangs in das Schienenfahrzeug weitestgehend auszuschließen.
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Gemäß einer ersten, im Ausführungsbeispiel nicht dargestellten Ausführungsform der Erfindung werden die Führungselemente in eine frei auskragende Betriebsstellung ausgeschoben, d. h. die Führungselemente weisen an ihren freien Enden keine Abstützelemente auf. Bevorzugt ist jedoch eine Ausführungsform der Erfindung, bei der an den Enden der Führungselemente jeweils ein Abstützelement angeordnet ist. Nach Ausfahren der Führungselemente in Betriebsstellung wird über die Abstützelemente eine Abstützung zum Boden des Schienenfahrzeugs hergestellt, wozu die Abstützelemente in ihrer Länge einstellbar und in einer bestimmten Länge festlegbar sind. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass ein Kippen der Einstiegshilfe verhindert wird und die Einstiegshilfe insgesamt wesentlich leichter konstruiert werden kann. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass durch die beidseitige Lagerung der Führungselemente Biegemomente und Querkräfte gegenüber einer frei auskragenden Konstruktionsweise wesentlich geringer ausfallen.
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In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung sind die die Plattform haltenden Hub- und Senkelemente getrennt ansteuerbar. Dies ermöglicht bei unebenen Boden eine Anpassung der Plattform beim Absenken an die jeweiligen Gegebenheiten, wobei die Plattform auch eine leicht geneigte rampenartige Endstellung einnehmen kann.
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Das horizontale Verstellen der verschieblichen Funktionskomponenten kann bei einer einfachen Umsetzung der Erfindung von Hand geschehen, z. B. durch manuelles Ein- und Ausschieben der Funktionskomponenten entlang der entsprechenden Führungen oder durch Betätigung von Spindeltrieben mittels Kurbeln. Auf diese Weise erübrigen sich motorische Antriebe und das Mitführen dazu notwendiger Energiequellen, was den Aufbau einer erfindungsgemäßen Einstiegshilfe vereinfacht und die Kosten niedrig hält.
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Zur Erhöhung des Bedienkomforts ist es jedoch vorteilhaft, die beweglichen Funktionskomponenten motorisch anzutreiben. So kann das Ausschieben der Führungselemente und/oder der Plattform durch den Einsatz von Linearantrieben erreicht werden, beispielsweise durch Spindeltriebe oder Zahnriementriebe. Die Abstützelemente und/oder die Hub- und Absenkelemente können von hydraulisch oder elektrisch angetriebenen Zylinderkolbeneinheiten oder dergleichen gebildet sein.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung offenbar werden. Für gleiche oder funktionsgleiche Merkmale werden in allen Figuren gleiche Bezugszeichen verwendet
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Es zeigen
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1 eine Schrägansicht auf eine erfindungsgemäße Einstiegshilfe in Ausgangsstellung zum Absenken oder Anheben der Plattform,
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2 eine Schrägansicht auf die in 1 dargestellte Einstiegshilfe ohne Antriebs- und Bedieneinheit,
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3 eine Seitenansicht auf die in 1 dargestellte Einstiegshilfe,
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4 eine Seitenansicht auf die in 1 dargestellte Einstiegshilfe in einer ersten Aktionsstellung zum Absenken der Plattform mit ausgefahrenen Führungselementen,
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5 eine Seitenansicht auf die in 1 dargestellte Einstiegshilfe in einer zweiten Aktionsstellung zum Absenken der Plattform mit ausgeschobener Plattform,
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6 eine Schrägansicht auf die in 5 dargestellte Einstiegshilfe,
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7 eine Seitenansicht auf die in 1 dargestellte Einstiegshilfe in ihrer Endstellung zum Absenken der Plattform,
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8 eine Schrägansicht auf die in 7 dargestellte Einstiegshilfe,
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9 eine Seitenansicht auf die in 3 dargestellte Einstiegshilfe ohne Antriebs- und Bedieneinheit
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10 eine Seitenansicht auf die in 7 dargestellte Einstiegshilfe in ihrer Endstellung bei unebenem Boden des Schienenfahrzeugs,
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11 eine Seitenansicht auf die in 1 dargestellte Einstiegseinheit in Ausgangsstellung zum Anheben der Plattform,
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12 eine Seitenansicht auf die in 11 dargestellte Einstiegshilfe in einer ersten Aktionsstellung zum Anheben der Plattform mit aktiviertem Scherenhub,
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13 eine Seitenansicht auf die in 11 dargestellte Einstiegshilfe in Endstellung zum Anheben der Plattform mit ausgeklappter Rampe,
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14 eine Schrägansicht auf die in 13 dargestellte Einstiegshilfe und
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15 eine Seitenansicht auf die in 13 dargestellte Einstiegshilfe ohne Antriebs- und Bedieneinheit.
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Der konstruktive Aufbau einer erfindungsgemäßen Einstiegshilfe 1 geht insbesondere aus den 1, 2, 6, 8 und 14 hervor. Die Einstiegshilfe 1 besitzt einen fahrbaren Grundrahmen 2, der sich im Wesentlichen zusammensetzt aus zwei achsparallelen unteren Tragprofilen 3, die über zwei Traversen 4 in seitlichem Abstand starr miteinander verbunden sind. Mittels Rädern 5 ist der Grundrahmen 2 und damit die Einstiegshilfe 1 verfahrbar.
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Im Bereich des in den Figuren unteren rechten Tragprofils 3 mittig zwischen den Rädern 5 sieht man eine säulenartige Antriebs- und Bedieneinheit 6, in der die elektronische Steuerung, der Antrieb für die Räder 5 einschl. deren Lenkung sowie die Stromversorgung für die Einstiegshilfe 1 untergebracht sind.
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Der Grundrahmen 2 ist Teil eines Scherenhubs 7, dessen stabförmige Scherenglieder 8 jeweils obere Tragprofile 9 halten, die somit in vertikalem Abstand oberhalb der unteren Tragprofile 3 und achsparallel zu diesen angeordnet sind. Die paarweise um eine Achse 11 gegeneinander verschwenkbaren Scherenglieder 8 sind dabei mit ihrem einen Ende gelenkig und mit ihrem anderen Ende längsverschieblich an dem unteren Tragprofil 3 bzw. oberen Tragprofil 9 befestigt. Mittels einer hydraulischen Zylinderkolbeneinheit 10 oder als Alternative Spindeltrieben, die jeweils zwischen dem unteren Tragprofil 3 und einem Scherenglied 8 wirken, können die oberen Tragschienen 9 vertikal verstellt werden.
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An den sich gegenüberliegenden Innenseiten der oberen Tragprofile 9 ist jeweils eine Linearführung 12 starr angeschlossen. Die Linearführung 12 besteht im Wesentlichen aus zwei nebeneinander angeordneten, achsparallel zu den oberen und unteren Tragprofilen 3 und 9 verlaufenden Führungswellen 13, die mit ihren Enden biegesteif in Lagerelemente 14 und 15 einbinden. Oberhalb der beiden Linearführungen 12 sieht man jeweils einen Linearantrieb 16 in Form eines Spindeltriebs mit einer parallel zur Linearführung 12 verlaufenden Gewindestange 17, auf der eine Spindelmutter 18 sitzt. Den Rotationsantrieb für die Gewindestange 17 besorgt ein Elektromotor 19.
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Die Linearführung 12 und der Linearantrieb 16 dienen zum Ausschieben jeweils eines Führungselements 20. Das Führungselement 20 besteht aus zwei achsparallel nebeneinander liegenden Führungsstangen 21, deren vordere Enden in einem Laschenpaar 22 gehalten sind. Die hinteren Enden der Führungsstangen 21 binden in ein Mitnehmerelement 23 ein, das gleitend auf den Führungswellen 13 sitzt und dessen Oberseite mit dem Linearantrieb 16 gekoppelt ist, während dessen Unterseite die Enden der Führungsstangen 21 fixiert.
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Das Führungselement 20 ist darüber hinaus in einem mit zwei Durchgangsbohrungen versehenen Lager 24 längsverschieblich gehalten, wobei sich die Führungsstangen 21 durch die beiden Durchgangsbohrungen erstrecken. Das Lager 24 ist starr an der Unterseite der vorderen Enden der oberen Tragprofile 9 befestigt.
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Die freien Enden der Führungselemente 20 tragen jeweils ein Abstützelement 25, das an dem Laschenpaar 22 befestigt ist und nach unten weist. Das Abstützelement 25 ist in seiner Länge durch Teleskopieren einstellbar und festlegbar, was beispielsweise durch einen elektrischen oder hydraulischen Antrieb erreicht werden kann. Im Bereich des oberen, dem Führungselement 20 zugeordneten Bereich des Abstützelementes 25 sieht man einen elastischen Puffer 26, der einer Beschädigung des Schienenfahrzeugs durch einen möglichen Anstoß beim Ausfahren der Führungselemente 20 vorbeugt.
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Durch Aktivierung der Linearantriebe 16 wird die translatorische Bewegung der Spindelmuttern 18 über die Mitnehmer 23 auf die Führungselemente 20 übertragen, wobei die Führungsstangen 21 bei gleichzeitiger Unterstützung in den Lagern 24 aus- bzw. eingeschoben werden können.
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Die Führungseinheiten 20 bilden ihrerseits eine Linearführung für eine schlittenartige Aufhängung 27, an der eine Plattform 37 höhenverstellbar befestigt ist. Zu diesem Zweck besitzt die Aufhängung 27 zwei vertikale Seitenrahmen 28, von denen jeweils einer einem Führungselement 20 zugeordnet ist. Jeder Seitenrahmen 28 umfasst einen Oberriegel 29, an dessen Oberseite im Bereich des vordem Endes eine vordere Gleitbuchse 30 befestigt ist, die wiederum längs verschieblich auf der Führungsstange 21 des Führungselements 20 sitzt. Im Bereich des hinteren Endes des Oberriegels 29 ist eine weitere hintere Gleitbuchse 31 vorgesehen, die verschieblich auf der Führungswelle 13 der Linearführung 12 sitzt. Auf diese Weise kann der Oberriegel 29 in achsparalleler Lage zum Führungselement 20 entlang der Führungsstangen 21 längsverschoben werden.
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Am hinteren Ende und im hinteren Viertelspunkt eines jeden Oberriegels 29 ist jeweils ein Steher 32 befestigt, deren untere Enden einen im Vergleich zum Oberriegel 29 kurzen Unterriegel 33 halten. Durch eine flächige Abdeckung 34, die sich über den Bereich zwischen den Stehern 32 erstreckt, bildet jeder Seitenrahmen 28 eine starre Scheibe. Die beiden planparallel zueinander angeordneten Seitenrahmen 28 sind über einen Boden 35 starr miteinander verbunden, woraus sich eine schlittenartige Ausbildung der Aufhängung 27 ergibt. Am Boden 35 ist ferner eine erste Rampe 36 schwenkbar gelagert, die in einer zu den Seitenrahmen 28 planparallelen Ebene aus einer aufrechten in eine abgesenkte Position geschwenkt werden kann.
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Zur Aufhängung der Plattform 37 sind an der Unterseite des Oberriegels 29 an dessen vorderem Ende und neben dem vorderen Steher 32 jeweils ein Hub- und Absenkelement 38 gelenkig angeschlossen. Mit ihren unteren Enden tragen die Hub- und Absenkelemente 38 eine Plattform 37, die sich im Wesentlichen aus einem Boden 39, Seitenteilen 40 und Halterahmen 41 zusammensetzt. Am vorderen horizontalen Rand des Bodens 39 der Plattform 37 ist zudem eine zweite kürzere Rampe 42 angeordnet, die ebenfalls nach oben bzw. unten verschwenkbar ist.
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Die Hub- und Absenkelemente 38 bestehen beispielsweise aus elektrisch oder hydraulisch angetriebenen Zylinderkolbeneinheiten. Vorzugsweise sind die beiden vorderen Hub- und Absenkelemente 38 unabhängig von den hinteren Hub- und Absenkelementen 38 ansteuerbar, so dass in Verbindung mit dem gelenkigen Anschluss der Hub- und Absenkelemente 38 an die Oberriegel 29 und die Plattform 37 die Plattform 37 auch in eine geneigte Position gebracht werden kann, wenn dies der Untergrund erfordern sollte. Diese Situation ist in 10 dargestellt.
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Zur Ausführung einer translatorischen Bewegung der schlittenartigen Aufhängung 27 mit Plattform 37 entlang der Führungselemente 20 ist ein weiterer Linearantrieb 43 vorgesehen. Der Linearantrieb 43 ist nur einem der beiden oberen Tragprofile 9 zugeordnet und verläuft achsparallel zu und oberhalb desselben. Im Aufbau entspricht der weitere Linearantrieb 43 dem der Linearantriebe 16 und besitzt somit eine Gewindestange 44, eine Spindelmutter 45 und einen Motor 46. Die Spindelmutter 45 schließt kraftschlüssig an die hintere Gleitbuchse 31 an, wodurch eine Bewegung der Spindelmutter 45 auf die schlittenartige Aufhängung 27 mit Plattform 37 übertragen wird. Dabei gleiten die vorderen Gleitbuchsen 30 entlang der Führungsstangen 21 der Führungselemente 20 und die hinteren Gleitbuchsen 31 entlang der Führungswellen 13 der Linearführung 12.
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Im Nachfolgenden wird die Funktion einer erfindungsgemäßen Einstiegshilfe 1 näher erläutert, wobei die 3 bis 10 den Einstieg von einem Bahnsteig 47 in ein Schienenfahrzeug mit tiefer liegendem Boden 48 zeigen, die 11 bis 15 hingegen den Einstieg von einem Bahnsteig 47 in ein Schienenfahrzeug mit höher liegendem Boden 49.
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3 zeigt eine erfindungsgemäße Einstiegshilfe 1 im Ausgangszustand, bei dem die schlittenartige Aufhängung 27 mit Plattform 37 eingefahren ist, d. h. sich zwischen den unteren Tragprofilen 3 und oberen Tragprofilen 9 befindet. Auch die Führungselemente 20 befinden sich im eingefahrenen Zustand, woraus sich ein sehr kompakter Zustand der Einstiegshilfe 1 ergibt. Dieser Zustand erlaubt ein bestmögliches Manövrieren auf dem Bahnsteig 47, beispielsweise um die Einstiegshilfe 1 in den Bereich vor einer Tür eines Schienenfahrzeugs zu bringen, durch welche eine mobilitätseingeschränkte Person in das Innere des Schienenfahrzeugs gelangen möchte.
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In einem ersten Schritt werden durch Aktivierung der Linearantriebe 16 die beiden Führungselemente 20 mit Abstützelementen 25 horizontal nach vorne ausgeschoben. Nach Erreichen der Endstellung werden die Abstützelemente 25 nach unten ausgefahren, bis ihre freien Enden auf dem Boden 48 des Schienenfahrzeugs aufstehen. Auf diese Weise sind die Führungselemente 20 nicht nur im Bereich der oberen Tragprofile 9 gehalten, sondern auch an ihrem freien Ende. 4 zeigt diese erste Aktionsstellung.
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In einem nächsten Schritt wird der weitere Linearantrieb 43 aktiviert, wodurch eine Vorschubbewegung auf die schlittenartige Aufhängung 27 mit Plattform 37 übertragen wird. Im Zuge dieser Bewegung gelangt die Aufhängung 27 mit Plattform 37 entlang der Führungselemente 20 aus dem Bereich oberhalb des Bahnsteigs 47 in den Bereich des Bodens 48 des Schienenfahrzeugs. Nach Abklappen der ersten Rampe 36 kann eine mobilitätseingeschränkte Person im Wesentlichen ebenerdig über die erste Rampe 36 und den Boden 35 auf die Plattform 37 gelangen. Dieser Zustand der Einstiegshilfe 1 ist in den 5 und 6 dargestellt.
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7 zeigt schließlich den Absenkvorgang der Plattform 37 auf den Boden 48 des Schienenfahrzeugs. Zu diesem Zweck werden die Hub- und Absenkelemente 38 ausgefahren, bis das Niveau des Bodens 48 erreicht ist. Nach Abklappen der zweiten Rampe 42 kann eine mobilitätseingeschränkte Person die Plattform 37 ebenerdig verlassen.
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Für den Fall, dass der Boden 48 nicht eben verlaufen sollte, ist es möglich, die Hub- und Absenkelemente 38 paarweise getrennt anzusteuern. Wie aus 10 hervorgeht, können die Hub- und Absenkelemente 38 im höher liegenden Bereich des Fahrzeugbodens 48 früher abgeschaltet werden, während die übrigen Hub- und Absenkelemente 38 die Absenkbewegung fortsetzen, bis die Plattform 37 auch dort auf dem Boden 48 aufliegt, was im Ergebnis zu einer leicht geneigten Stellung der Plattform 37 führt.
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Für den Ausstieg einer mobilitätseingeschränkten Person aus einem Schienenfahrzeug auf einen höher gelegenen Bahnsteig 47 gelten vorstehende Ausführungen sinngemäß mit umgekehrter Abfolge.
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Die erfindungsgemäße Einstiegshilfe 1 eignet sich gleichermaßen für den Einstieg einer mobilitätseingeschränkten Person von einem Bahnsteig 47 in ein Schienenfahrzeug mit höher liegendem Boden 49. In diesem Fall wird die Einstiegshilfe 1 derart gegenüber einer Fahrzeugtür auf dem Bahnsteig 47 positioniert, dass die hochgeklappte erste Rampe 36 der Türöffnung gegenüberliegt. Über die abgeklappte zweite Rampe 42 gelangt die mobilitätseingeschränkte Person auf die Plattform 37, die sich in einer eingefahrenen Position befindet. Diese Ausgangssituation zeigt 11.
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In einem nächsten Schritt werden über den Scherenhub 7 die oberen Tragprofile 9 mit der daran befestigen Plattform 37 auf das Niveau des höher liegenden Fahrzeugbodens 49 angehoben, was in 12 dargestellt ist.
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Die 13 und 14 zeigen schließlich den Endzustand, bei dem die erste Rampe 36 abgeklappt und dabei die horizontale Distanz zwischen Bahnsteig 47 und Schienenfahrzeug überbrückt wird. Die erste Rampe 36 liegt nach ihrem Aufklappen mit ihrem Ende auf dem Fahrzeugboden 49 auf, so dass die mobilitätseingeschränkte Person über die erste Rampe 36 ebenerdig in das Schienenfahrzeug gelangen kann.
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Für den Ausstieg einer mobilitätseingeschränkten Person aus einem Schienenfahrzeug mit höherem Boden 49 gelten die gemachten Ausführungen sinngemäß mit umgekehrter Abfolge.
