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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit zumindest einer Rampe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 der Erfindung.
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Seit geraumer Zeit ist es bekannt, Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einer fahrzeugintegrierten, verstellbaren Rampe bzw. Laderampe auszustatten, um das Beladen des Fahrzeugs mit Transportgut zu erleichtern und/oder das Fahrzeug im Hinblick auf Passagiere mit eingeschränkter Mobilität, insbesondere Passagiere, welche auf einen Rollstuhl angewiesen sind, barrierefrei auszubilden. Bezüglich der verstellbaren Rampen sind eine Vielzahl unterschiedlicher Ausführungsformen bekannt. So sind verstellbare Rampen bekannt, welche mittels eines Antriebsmechanismus in eine nach Fahrzeug-außen orientierte sowie abgelegte Betriebsposition überführbar sind.
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Die
DE 195 03 079 A1 beschreibt insoweit eine voll- oder halbautomatisch und/oder auch manuell betätigbare Überfahrrampe für Rollstuhlfahrer in Fahrzeugen, insbesondere Reisezugwagen. Im Wesentlichen sind zwei unabhängig voneinander betätigbare Rampenelemente vorgesehen, die auf einem Grundrahmen befestigt sind und gleichzeitig ein Stück des Fußbodens des Einstiegsraums des Wagens bilden. Die Rampenelemente sind mittels Hubmodule, bestehend aus einem Hebelmechanismus und Linearspindelmotoren vertikal anhebbar, wobei sich dabei die Rampenelemente von an Einstiegsträgern des Wagens angebrachten Auflagen abheben und um eine in Richtung der Fahrzeugmitte angeordneten Lagerbolzen drehen. Des Weiteren weist jedes Rampenelement ein mindestens zweiteiliges Ausfahrmodul auf, welches über ein Gelenk ein Abklappen des voll ausgefahrenen Teils bei Bahnsteighöhen kleiner der Höhe des Einstiegs des Fahrzeugs gestattet. Hierzu kommen an sich bekannte Getriebe, wie beispielsweise Gleichstromgetriebemotor mit Zahnstange oder Reibradantrieb zum Einsatz.
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Aus der
US 2009/0255067 A1 ist eine manuell betriebene Rampenanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einer fahrzeugintegrierten, faltbaren Rampenplattform bekannt, welche ausgehend von einer vertikalen Verstauposition derselben im unmittelbaren Bereich einer Seiten-Türöffnung und dieselbe verdeckend um eine horizontale und sich in Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) erstreckende Schwenkachse in eine nach Fahrzeug-außen orientierte Betriebsposition und zurück an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gelagert ist.
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Aus der
WO 01/95847 A2 ist eine Rampenanordnung zur Verwendung mit einem Fahrzeug bekannt, welche eine fahrzeugintegrierte Plattenbaugruppe aus einer Mehrzahl von länglichen Einzelplatten umfasst, die nebeneinander angeordnet und untereinander gelenkig verbunden sind, um diese Plattenbaugruppe faltbar zu machen. In einer Aufbewahrungskonfiguration ist die gefaltete Plattenbaugruppe als Paket innerhalb des Türausschnitts der Fahrzeugkarosserie für eine Seiten- oder Heck-Türöffnung des Fahrzeugs, jedoch seitlich derselben angeordnet. In einer Betriebskonfiguration der Plattenbaugruppe ist die Faltung der nebeneinander angeordneten länglichen Einzelplatten aufgehoben und eine plattformartige Rampe geschaffen, die nach Fahrzeug-außen geschwenkt oder schwenkbar ist.
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All den vorstehend beschriebenen Rampenvorrichtungen ist gemein, dass diese ausreichend stabil ausgebildet und am Fahrzeug befestigt sein müssen, um sie im Hinblick auf besagte Passagiere mit eingeschränkter Mobilität, insbesondere Passagiere, welche auf einen Rollstuhl angewiesen sind, sicher befahren zu können. Gerade elektrisch betriebene Rollstühle können samt dem darauf platzierten Passagier ein Gesamtgewicht von 300 bis 400 kg aufweisen. Eine reale Rampe wird sich bei einer derartigen Belastung sicherlich durchbiegen, welches wiederum zu erheblicher Belastung, insbesondere Momentenbelastung, der Gelenke der Rampe und des Antriebsmechanismus derselben führt.
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Um diesem nachteiligen Umstand zu begegnen, könnte die Rampe besonders robust ausgelegt sein/werden, welches jedoch insbesondere zu erhöhtem antriebstechnischen Aufwand und erhöhtem Gewicht führen würde. Alternativ kann die Rampe auch zusätzliche Abstützungen aufweisen, welche die Stützsteifigkeit derselben erhöhen. So beschreibt die
DE 10 2018 100 560 A1 eine Rampe bzw. eine Rampenvorrichtung im Bereich der Hecktüröffnung eines Fahrzeugs mit einem um eine horizontale Schwenkachse schwenkbar gelagerten Rampenkörper, welcher beispielsweise in seinem Mittelabschnitt Stützelemente aufweist, die sich im ausgeklappten Zustand auf dem Boden abstützen und so ein Durchbiegen der Rampe weitestgehend verhindern. Auch diese Lösung führt zu erhöhtem Aufwand und gegebenenfalls auch zu erhöhtem Gewicht der Rampe.
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Aufgabe der Erfindung ist, ein Fahrzeug mit zumindest einer mittels wenigstens eines Antriebsmechanismus schwenkbaren Rampe derart zu verbessern, dass die Belastung, insbesondere Momentenbelastung, der Gelenke und des Antriebsmechanismus der in einer abgelegten Betriebsposition und insbesondere im bestimmungsgemäßen Gebrauch befindlichen Rampe gemindert ist.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass bei einer in der besagten abgelegten Betriebsposition und insbesondere im bestimmungsgemäßen Gebrauch befindlichen, belasteten Rampe durch Unterbrechung des Kraftflusses von der Rampe über den Antriebsmechanismus in die Karosserie des Fahrzeugs die Belastung, insbesondere Momentenbelastung, der Gelenke und des Antriebsmechanismus der Rampe sich verhindern, zumindest jedoch wesentlich minimieren lässt, woraus Einsparungen an Material und Gewicht resultieren können.
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Ausgehend von einem Fahrzeug, mit zumindest einer einenends an der Karosserie des Fahrzeugs und mittels wenigstens eines Antriebsmechanismus um eine horizontale Schwenkachse von einer ersten Schwenkstellung am/im Fahrzeug in eine nach Fahrzeug-außen orientierte sowie anderenends abgelegte, zweite Schwenkstellung und zurück schwenkbar gelagerten Rampe, wird die gestellte Aufgabe demnach dadurch gelöst, dass der Antriebsmechanismus dazu eingerichtet ist oder ein Mittel aufweist, in der abgelegten, zweiten Schwenkstellung der Rampe einen Kraftfluss von der Rampe über den Antriebsmechanismus in die Karosserie des Fahrzeugs zu unterbrechen, zumindest jedoch denselben wesentlich zu minimieren.
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Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
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Gemäß einer praxisnahen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Antriebsmechanismus hierzu eine lösbare, den Kraftfluss von der Rampe über den Antriebsmechanismus in die Karosserie des Fahrzeugs unterbrechende Kupplung aufweist oder kraftfrei schaltbar ist.
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Gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung kann der Antriebsmechanismus einen an der Karosserie des Fahrzeugs abgestützten Antriebsmotor, vorzugsweise Elektromotor, oder eine Antriebsmotor-Getriebe-Kombination aufweist, dessen/deren Abtriebswelle koaxial oder konzentrisch einer mit der Rampe drehfest verbundenen Drehachse angeordnet und unter Vermittlung einer lösbaren Kupplung mit derselben verbunden ist.
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Gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, kann der Antriebsmechanismus einen an der Karosserie des Fahrzeugs oder an der Rampe abgestützten Antriebsmotor, vorzugsweise Elektromotor, oder eine an der Karosserie des Fahrzeugs oder an der Rampe abgestützte Antriebsmotor-Getriebe-Kombination sowie eine lösbare Kupplung und einen Kurbeltrieb zur Kraftübertragung aufweisen.
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Gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung, kann der Antriebsmechanismus einen Linearantrieb aufweisen, welcher einenends schwenkbar an der Karosserie des Fahrzeugs und anderenends schwenkbar an der Rampe abgestützt ist.
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Bezüglich der dritten Ausführungsform der Erfindung kann der Antriebsmechanismus elektro-mechanischer, hydraulischer oder pneumatischer Art sein, wobei in Lösung der gestellten Aufgabe der elektro-mechanische Antriebsmechanismus eine lösbare Kupplung aufweist, wogegen der hydraulisch oder pneumatisch betriebene Antriebsmechanismus kraftfrei schaltbar ist.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand der in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese beschränkt, sondern erfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Es zeigen:
- 1 äußerst schematisch ein mit erfindungswesentlichen, schwenkbaren Rampen ausgestattetes Fahrzeug in einer perspektivischen Seitenansicht,
- 2a-d die Einzelheiten „Z1“ bis „Z4“ nach 1 mit der Darstellung der Rampen in vier unterschiedlichen Positionen derselben am/im Fahrzeug,
- 3a-b eine der Rampen in zwei Schwenkstellungen derselben mit einem erfindungswesentlichen Antriebsmechanismus gemäß einer ersten Ausführungsform desselben, wobei der Antriebsmechanismus einen ersten Betriebszustand aufweist,
- 3c die Rampe nach 3b, wobei der Antriebsmechanismus einen zweiten Betriebszustand aufweist,
- 4a-b eine der Rampen in zwei Schwenkstellungen derselben mit einem erfindungswesentlichen Antriebsmechanismus gemäß einer zweiten Ausführungsform desselben, wobei der Antriebsmechanismus einen ersten Betriebszustand aufweist,
- 4c die Rampe nach 4b, wobei der Antriebsmechanismus einen zweiten Betriebszustand aufweist,
- 5a-b eine der Rampen in zwei Schwenkstellungen derselben mit einem erfindungswesentlichen Antriebsmechanismus gemäß einer dritten Ausführungsform desselben, wobei der Antriebsmechanismus einen ersten Betriebszustand aufweist, und
- 5c die Rampe nach 5b, wobei der Antriebsmechanismus einen zweiten Betriebszustand aufweist.
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1 zeigt zunächst äußerst schematisch ein Fahrzeug 1, beispielgebend in Form eines zur Personenbeförderung vorgesehenen Busses. Das Fahrzeug 1 weist eine Seitentüröffnung 2 auf, welche mittels zweier Schwenktüren 3, 4 verschließbar ist. Eine der Schwenktüren 3, 4 ist fahrzeugheckseitig an der Karosserie 5 angelenkt, wogegen die andere fahrzeugfrontseitig an der Karosserie 5 angelenkt ist. Das Fahrzeug 1 weist eine fahrzeugintegrierte Rampenanordnung 6 mit zwei verstellbaren Rampen 7, 8 auf, um insbesondere Passagiere mit eingeschränkter Mobilität, wie Passagiere, die auf einen Rollstuhl angewiesen sind, komfortabel transportieren respektive komfortabel in das Fahrzeug 1 hinein und aus demselben heraus bewegen zu können.
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Eine jede Rampe 7, 8 ist plattformartig ausgebildet und weist gemäß diesem Ausführungsbeispiel zwei zu einem Rampenpaket 9 faltbare Rampenabschnitte 7a, 7b; 8a, 8b auf. Unter Bezugnahme auf die 1 und 2a ist eine jede Rampe 8, 9 von einer vertikalen Verstauposition 10 derselben innerhalb eines seitlich der Seitentüröffnung 2, vorzugsweise in je einem zwischen einer Außen- und Innenverkleidung der Karosserie 5 des Fahrzeugs 1 ausgebildeten Stauraums 11 in eine in 2b gezeigte Zwischenposition 12 im unmittelbaren Bereich besagter Seitentüröffnung 2 überführbar, beispielsweise motorisch mittels eines auf/in Schienen geführten Rollenwagens 13. Die Rampen 7, 8 sind jeweils einenends um eine horizontale Schwenkachse 14 am Rollenwagen 13 schwenkbar gelagert und weisen gemäß 2b in der besagten Zwischenposition 12 eine erste Schwenkstellung 15 auf.
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Mittels je eines hier nicht zeichnerisch dargestellten, jedoch nachstehend beschriebenen Antriebsmechanismus 16a, 16b, 16c ist eine jede Rampe 7, 8 von der besagten ersten Schwenkstellung 15 in eine zweite, nach Fahrzeug-außen orientierte Schwenkstellung 17 überführbar, in welcher die Rampe 7, 8 anderenends auf einem Boden 18 oder Fahrplanum abgelegt ist. Gemäß den 2c und 2d werden dabei die gefalteten Rampenabschnitte 7a, 7b; 8a, 8b zur plattformartigen Rampe 7, 8 aufgeklappt. Zum Aufklappen der gefalteten Rampenabschnitte 7a, 7b; 8a, 8b kann jedweder geeigneter Mechanismus vorgesehen sein, welcher jedoch nicht Gegenstand dieser Erfindung ist.
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Dadurch, dass die beiden Rampen 7, 8 parallel zueinander angeordnet sind und dicht aneinander anschließen ist eine besonders komfortable Rampenanordnung 6 geschaffen, deren Rampen 7, 8 sich leicht verstauen lassen. Was den Antriebsmechanismus 16a, 16b, 16c zum Überführen der Rampe 7, 8 von der ersten (15), vertikalen in die zweite, nach Fahrzeug-außen abgelegte Schwenkstellung 17 und zurück anbelangt, kann dieser verschiedener Art ausgebildet sein.
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Erstes Ausführungsbeispiel (3a bis 3c):
- Die 3a bis 3c zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Rampe 7, 8, deren Antriebsmechanismus 16a einen unter Vermittlung des Rollenwagens 13 an der Karosserie 5 des Fahrzeugs 1 abgestützten Antriebsmotor 19, insbesondere Elektromotor, oder eine Antriebsmotor-Getriebe-Kombination aufweist. Der Antriebsmotor 19 oder die Antriebsmotor-Getriebe-Kombination weist eine Abtriebswelle 20 auf, welche koaxial oder konzentrisch einer mit der Rampe 7, 8 drehfest verbundenen Drehachse 21 angeordnet ist. Es ist demnach eine (zunächst) starre Verbindung zwischen der Abtriebswelle 20 und der Drehachse 21 zu verzeichnen, um die Rampe 7, 8 von ihrer ersten (15) in die zweite Schwenkstellung 17 und zurück überführen zu können.
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Wie bereits oben dargetan, wird sich eine reale Rampe 7, 8 in der zweiten Schwenkstellung 17 bei Belastung, beispielsweise durch einen Passagier, durchbiegen. 3b zeigt insoweit die Kräfteverteilung an einer derart ausgebildeten Rampe 7, 8, wobei „Fp“ für die durch den Passagier auf die Rampe 7, 8 ausgeübte Druckkraft und „FA“ sowie „FB“ für die Gegenkräftekräfte zu „Fp“ stehen. Darüber hinaus sind aufgrund der starren Verbindung zwischen der Abtriebswelle 20 und der Drehachse 21 erhebliche Momentenkräfte „MD“ („MD“ steht hierbei für Moment infolge Durchbiegung) und demgemäß erhebliche Belastungen am Antriebsmotor 19 bzw. an der Antriebsmotor-Getriebe-Kombination zu verzeichnen, welches zu erhöhtem Verschleiß des Antriebsmechanismus 16a führen kann.
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Um diesem nachteiligen Umstand zu begegnen, ist der Antriebsmechanismus 16a vorteilhaft dazu eingerichtet oder weist ein Mittel auf, in der zweiten, nach Fahrzeug-außen abgelegten Schwenkstellung 17 der Rampe 7, 8 den Kraftfluss von der Rampe 7, 8 über den Antriebsmechanismus 16a in die Karosserie 5 des Fahrzeugs 1 zu unterbrechen, zumindest jedoch den Kraftfluss wirkungsvoll zu minimieren. Hierzu ist eine nicht zeichnerisch dargestellte, lösbare und demnach den besagten Kraftfluss unterbrechende Kupplung beispielsweise zwischen Antriebsmotor 19 oder Antriebsmotor-Getriebe-Kombination bzw. deren Abtriebswelle 20 und der Drehachse 21 der Rampe 7, 8 vorgesehen, welche in dieser Schwenkstellung 17 aktiv gelöst wird. Bei gelöster Kupplung ergibt sich eine Kräfteverteilung an der Rampe 7, 8, wie sie in 3c dargestellt ist. Es sind keine oder wesentlich minimierte Momentenkräfte „MD“ zu verzeichnen, welches insbesondere den Antriebsmechanismus 16a wesentlich entlastet, da das einenends gebildete Drehlager der Rampe 7, 8 und anderenends das durch den Boden 18 gebildete Auflager keine Momente aufnehmen.
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Zweites Ausführungsbeispiel (4a bis 4c):
- Die 4a bis 4c zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Rampe 7, 8, deren Antriebsmechanismus 16b einen an der Rampe 7, 8 abgestützten Antriebsmotor 19, insbesondere Elektromotor, oder eine Antriebsmotor-Getriebe-Kombination aufweist. Der Antriebsmotor 19 bzw. die Antriebsmotor-Getriebe-Kombination weist einen Kurbeltrieb 22 auf, welcher einen Antriebs-Hebel 22a und einen Abtriebs-Hebel 22b umfasst. Die Hebel 22a, 22b sind untereinander gelenkig verbunden. Der Abtriebs-Hebel 22b ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel unter Vermittlung des Rollenwagens 13 an der Karosserie 5 des Fahrzeugs 1 abgestützt bzw. schwenkbar angelenkt. Der Antriebs-Hebel 22a ist mit der Abtriebswelle 20 des Antriebsmotors 19 bzw. der Antriebsmotor-Getriebe-Kombination (zunächst) starr verbunden, um die Rampe 7, 8 von ihrer ersten (15) in die zweite Schwenkstellung 17 und zurück überführen zu können.
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4b zeigt insoweit die Kräfteverteilung an einer derart ausgebildeten Rampe 7, 8, wobei „Fp“ für die durch den Passagier auf die Rampe 7, 8 ausgeübte Druckkraft und „FA“ sowie „FB“ für die Gegenkräftekräfte zu „Fp“ stehen. Die Kraftpfeile „FA1“ und „FA2“ kennzeichnen Teilkräfte von „FA“. Die Kraftpfeile „F'A1“ und „F'A2“ kennzeichnen die Gegenkräfte zu „FA1“ bzw. „FA2“. Der Kraftverlauf „A2“ über die Hebel 22a, 22b ist vereinfacht dargestellt [Die Lage/Position des Hebels 22a ist direkt abhängig von der Lage seiner beiden Anbindungspunkte/Drehachsen an der Rampe 7, 8 und am Hebel 22b. Deshalb sind die Hebel 22a, 22b in diesem Systemzustand (geschlossene Kupplung/aufliegende Rampe 7, 8) nicht beweglich zueinander]. Darüber hinaus sind im Falle einer starren Verbindung zwischen der Abtriebswelle 20 und dem Antriebs-Hebel 22a erhebliche Momentenkräfte „MA1+A2“ und demgemäß erhebliche Belastungen am Antriebsmotor 19 bzw. an der Antriebsmotor-Getriebe-Kombination sowie im Bereich der Anbindung der Rampe 7, 8 an die Karosserie 5 des Fahrzeugs 1 zu verzeichnen, welches zu erhöhtem Verschleiß des Antriebsmechanismus 16b und des besagten Anbindungsbereiches führen kann.
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Auch hier ist nunmehr eine nicht zeichnerisch dargestellte lösbare Kupplung vorgesehen, welche in der zweiten, nach Fahrzeug-außen abgelegten Schwenkstellung 17 der Rampe 7, 8 den Kraftfluss von der Rampe 7, 8 über den Antriebsmechanismus 16b in die Karosserie 5 des Fahrzeugs 1 unterbricht, zumindest jedoch den Kraftfluss wirkungsvoll minimiert, indem die Kupplung in dieser Schwenkstellung 17 aktiv gelöst wird. Die Kupplung kann an einer jeglichen geeigneten Stelle im Antriebsmechanismus 16b angeordnet sein, beispielsweise den Kraftfluss zwischen der Abtriebswelle 20 und dem Antriebs-Hebel 22a lösen bzw. schließen.
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Bei gelöster Kupplung ergibt sich eine Kräfteverteilung an der Rampe 7, 8, wie sie in 4c dargestellt ist. Es sind demnach keine oder wesentlich minimierte Momentenkräfte „MA1+A2“ zu verzeichnen, welches insbesondere den Antriebsmechanismus 16b wesentlich entlastet, da das einenends gebildete Drehlager der Rampe 7, 8 und anderenends das durch den Boden 18 gebildete Auflager keine Momente aufnehmen.
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Drittes Ausführungsbeispiel (5a bis 5c):
- Die 5a bis 5c zeigen ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung mit einer Rampe 7, 8, deren Antriebsmechanismus 16c einen sowohl an der Rampe 7, 8 als auch unter Vermittlung des Rollenwagens 13 an der Karosserie 5 des Fahrzeugs 1 abgestützten und schwenkbar angelenkten Linearantrieb 23 aufweist. Der Linearantrieb 23 ist bevorzugt elektro-mechanischer Art, kann jedoch alternativ auch hydraulischer oder pneumatischer Art sein.
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Ein Linearantrieb 23 elektro-mechanischer kann beispielsweise einen an sich bekannten und demgemäß nicht zeichnerisch dargestellten Spindelantrieb aufweisen. Der Linearantrieb 23 hydraulischer oder pneumatischer Art weist im Wesentlichen einen an sich bekannten und demgemäß nicht zeichnerisch dargestellten und mit einem Druckfluid (Flüssigkeit / Gas) betriebenen bzw. beaufschlagten Arbeitszylinder auf.
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5b zeigt insoweit die Kräfteverteilung an einer derart ausgebildeten Rampe 7, 8, wobei „Fp“ für die durch den Passagier auf die Rampe 7, 8 ausgeübte Druckkraft und „FA“ sowie „FB“ für die Gegenkräftekräfte zu „Fp“ stehen. Die Kraftpfeile „FA1“ und „FA2“ kennzeichnen Teilkräfte von „FA“. Die Kraftpfeile „F'A1“ und „F'A2“ kennzeichnen die Gegenkräfte zu „FA1“ bzw. „FA2“. Der Kraftverlauf „A2“ über den Linearantrieb 23 ist vereinfacht dargestellt [der Linearantrieb 23 ist, im in 5b dargestellten Systemzustand, starr]. Darüber hinaus sind aufgrund einer starren Ausbildung des Linearantriebs 23 erhebliche Momentenkräfte „MA1+A2“ und demgemäß erhebliche Belastungen am/im Linearantrieb 23 sowie im Bereich der Anbindung der Rampe 7, 8 an die Karosserie 5 des Fahrzeugs 1 zu verzeichnen, welches zu erhöhtem Verschleiß des Antriebsmechanismus 16c und des besagten Anbindungsbereiches führen kann.
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Was den Linearantrieb 23 elektro-mechanischer Art, beispielsweise in Form des an sich bekannten Spindelantriebs anbelangt, kann dieser in Anlehnung an die vorstehenden Ausführungsbeispiele ebenfalls eine Kupplung aufweisen, welche in der zweiten, nach Fahrzeug-außen abgelegten Schwenkstellung 17 der Rampe 7, 8 den Kraftfluss von der Rampe 7, 8 über den Antriebsmechanismus 16c (Linearantrieb 23) in die Karosserie 5 des Fahrzeugs 1 unterbricht, zumindest jedoch den Kraftfluss wirkungsvoll minimiert, indem die Kupplung in dieser Schwenkstellung 17 aktiv gelöst wird. Alternativ kann besagte Kupplung auch an einer jeglichen anderen geeigneten Stelle im Antriebsmechanismus 16c angeordnet sein, um den Kraftfluss zu unterbrechen, zumindest jedoch den Kraftfluss wirkungsvoll zu minimieren.
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Handelt es sich bei dem Linearantrieb 23 um einen Linearantrieb 23 hydraulischer oder pneumatischer Art, ist dieser kraftfrei schaltbar, um den Kraftfluss zu unterbrechen, zumindest jedoch den Kraftfluss wirkungsvoll zu minimieren. In diesem Fall ist der Arbeitszylinder demnach nicht druckbeaufschlagt.
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Bei gelöster Kupplung bzw. nicht mit Druck beaufschlagtem Arbeitszylinder ergibt sich eine Kräfteverteilung an der Rampe 7, 8, wie sie in 5c dargestellt ist. Es sind demnach keine oder wesentlich minimierte Momentenkräfte „MA1+A2“ zu verzeichnen, welches insbesondere den Antriebsmechanismus 16c wesentlich entlastet, da das einenends gebildete Drehlager der Rampe 7, 8 und anderenends das durch den Boden 18 gebildete Auflager keine Momente aufnehmen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Seitentüröffnung
- 3
- Schwenktür
- 4
- Schwenktür
- 5
- Karosserie
- 6
- Rampenanordnung
- 7
- Rampe
- 7a
- Rampenabschnitt
- 7b
- Rampenabschnitt
- 8
- Rampe
- 8a
- Rampenabschnitt
- 8b
- Rampenabschnitt
- 9
- Rampenpaket
- 10
- Verstauposition
- 11
- Stauraum
- 12
- Zwischenposition
- 13
- Rollenwagen
- 14
- Schwenkachse
- 15
- erste Schwenkstellung
- 16a
- Antriebsmechanismus
- 16b
- Antriebsmechanismus
- 16c
- Antriebsmechanismus
- 17
- zweite Schwenkstellung
- 18
- Boden
- 19
- Antriebsmotor
- 20
- Abtriebswelle
- 21
- Drehachse
- 22
- Kurbeltrieb
- 22a
- Hebel
- 22b
- Hebel
- 23
- Linearantrieb
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19503079 A1 [0003]
- US 2009/0255067 A1 [0004]
- WO 0195847 A2 [0005]
- DE 102018100560 A1 [0007]
