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Kabinenbahn
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Dief Erfindung betrifft eine Kabinenbahn, bei der bei jeder Station
zwei Steuerorgane angeordnet sind und von der jede Kabine einen Rahmen, auf mindestens
einer Seite zwei Türen, ein Abtastorgan, um die Türen beim Abtasten der Steuerorgane
von der einen in die andere Endstellung zu bewegen, eine Verriegelungsvorrichtung,
um die Türen in der Schliess-Stellung zu verriegeln, zwei erste Lenker, von denen
jeder durch ein erstes Gelenk am Rahmen angelenkt und durch ein zweites Gelenk mit
einer der beiden Türen verbunden iat, und zwei zweite Lenker aufweist, von denen
jeder durch ein drittes Gelenk an einem der ersten Len-@@@ an@@lenkt und über ein
viertes Gelenk vom Abtastorgan ve@stellbar ist.
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Eine bekannte Kabinenbahn weist Kabinen a@@, die auf @@@ Seite mit
zwei Seniebetaren und auf inrem @@ch @@@ e@@@@ nach oben ragenden Ab@a@t-Hebel versehen
si@@. be@ je@er Station sind Steuer-R@@pen vorhanden, um den Abt@st-Neber bei der
Einfah@t in die Station @owi@ bei @@@ @@@@hrt aus der Station von seiner einen Endst@llung
in die @@dere Endstellung zu versehwenken, @ie er@ten En@en von zwel ersten Lenkern
sind mittels B@lzen @chwenkbar in einem Schlitz im Ra@men der Kabine g@@@lten. Die
@eiden ersten Lenker sind symmetrisch zum Abt@@@@-Rebel a@geor@@et und zwischen
ihren Enden durch je einen zweiten Lenker mit demk Abtast-Hebel verbunden. Da@ Ende
von jedem ersten Lenker lst über weitere Übertragungsglieder beweglieh mit einer
der Türen verbunden. Die Schlitze, In denen die ersten Euden der ersten Lenker gebalten
sind, verlaufen ungefähr parallel zu den Verschieberichtangen der Schiebetüren.
An den in den Schlit@en schwenkbar gelagerten und verschiebbar geführt@n Bolzen
greift eine Zugfeder an, die die beiden Bolzen gegeneinander zieht.
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Während der Fahrt einer Kabine der vorbekannten Kabin@nbahn sind die
Türen geschlossen. Der Abtast-Webel befindet sich dann in derjenigen @ndstellung,
in der sein freies Ende den Türen abgew@@@lt ist. Bei der @infa@rt in eine Station
wird der Abtast-Hebel durch eine Steuer-Hampe gegen die Türen hin verschwenkt. Dabei
zieht er die
beiden ersten Lenker gegeneinander, die ihrerseits
die Türen gegen die Mitte der Kabinen-Rückseite verschieben, wodurch die Kabine
geöffnet wird. Bei der Ausfahrt aus der Station wird der Abtast-Hebel durch eine
Steuer-Rampe wieder in seine Anfangsstellung verschwenkt und dadurch die Kabine
geschlossen. Die zweiten Lenker ver-Sinden die ersten Lenker derart mit dem Abtast-Hebel,
dass es nicht möglich ist, den letzteren durch eine auf die Türen ausgeübte Kraft
zu verschwenken. Der Abtast-Hebel bildet also zusammen mit den Lenkern eine Verriegelungsvorrichtung,
um die Türen zu verriegeln.
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Die vorbekannte Kabinenbahn hät jedoch verschiedene Nachteile. Ein
erster Nachteil ist der, dass die erwähnte Zugfeder der Verschwenkung der ersten
Lenker währenn des ganzen Offnusgsvorganges entgegenwirkt.
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Damit die Türe ganz geöffnet wird, muss daher der Abtast-Hebel genau
in seine entsprechende Endstellung verschwenkt werden. Damit dies der Fall ist,
müssen die Steuer-Rampen sehr genau an die Ausbildung und Aufhängung der Kabinen
angepasst sein. Wenn jedoch die Kabine etwa wegen Windeinwirkung etwas schaukelt,
ist eine vollständige Offnung bereits nicht mehr gewährleistet.
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Ein zweiter Nachteil der vorbekannten Kabinenbahn besteht darin, dass
sich die Lenker und übrigen beweglichen
Teile der TUrbetEtigungsvorrichtung
auf dem Dach der Kabine befinden und gegen oben völlig ungeschützt sind. Dies kann
bei starkem Schneefall und anschliessender Eisbildung dazu fUhren, dass die Schliessvorrichtung
vollständig ausser Betrieb gesetzt wird. Nun könnte man zwar über den Lenkern eine
Schutzdecke vorsehen. Da jedoch die zweiten Lenker am Abtast-liebel angelenkt sind,
müsste die Schutzdecke mindestens einen Schlitz fUr den Abtast-Hebel aufweisen,
so dass trotzdem noch Schnee zu den Lenkern und ihren Schwenklagern gelangen kann.
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Ein dritter Nachteil besteht darin, dass bei diesen Kabinen die Gefahr
einer Verletzung von Fahrgästen relativ gross ist. Wenn nämlich etwa ein Fahrgast
bei der Ausfahrt der Kabine aus der Station den Kopf oder einen anderen Körperteil
zur Tröffnung hinausstreckt, kann dieser durch die sich schliessende TUre eingeklemmt
und verletzt werden. Zudem wird durch den eingeklemmten Körperteil die ganze Schliessvorrichtung
blockiert, so dass dann auch die zweite TUre teilweise offen bleibt. Dies bringt
wiederum die Gefahr mit sich, dass dort etwas herausfallen kann. Nun sind zwar die
ersten Lenker wie erwähnt in Schlitzen gelagert und werden durch die Zugfeder gegeneinander
gezogen. Dadurch wird ermöglicht, dass die Touren auch bei sich ganz in der Sohliess-Stellung
befindendem Abtast-Hebel
entgegen der Federkraft etwas offen gehalten
werden können. Die Schlitze sind jedoch so bemessen, dass zwischen den Türen und
den Rändern der Türöffnungen nur ein schmaler Spalt freibleibt, um Frischluft in
die Kabina einzulassen. Dieser Spalt ist nicht so gross, dass etwa ein Kopf darin
Platz finden wUrde. Nun bestände zwar an sich die Möglichkeit, die Schlitze länger
zu machen, so dass der Spalt zwischen TUre und TUrffnungsrand relativ gross werden
könnte. Dies hätte jedoch zur Folge, dass die TUren während der Fahrt relativ weit
aufgestossen werden könnten. Dies wiederum brachte die Gefahr mit sich, dass etwa
ein Xind oder Gegenstand aus der Kabine rallen könnte. Da die zweiten Lenker der
vorbekannten Kabine beim Verschwenken des Abtast-liebeis einen Totpunkt passieren,
ist es auch nicht möglich, die Türen in der Station manuell zu schliessen. Dies
bildet einen vierten Nachteil der vorbekannten Kabinen bahn.
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Die Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, eine Kabinenbahn
zu schaffen, bei der die genannten Nachteile vermieden werden können.
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Diese Aufgabe wird durch eine Kabinenbahn der einleitend genannten
Art gelöst, die erfindungsgemäss dadurch gekennzeichnet ist, dass ein verschiebbar
geführter Schieber vorhanden ist, dass die zweiten Lenker durch
die
vierten Gelenke am Schieber angelenkt und Uber diesen mit dem Abtastorgan verbunden
sind, dass mindestens ein dritter Lenker vorhanden ist, der durch ein rUnRtes Gelenk
am Schieber und durch ein sechstes Gelenk am Rahmen angelenkt ist, dass die beiden
letztgenannten Gelenke derart am dritten Lenker angeordnet sind, dass ihr Abstand
veränderbar ist, dass mindestens eine parallel entlang dem dritten Lenker verlaufende
Feder vorhanden ist, die den Schieber mit einer vom sechsten Gelenk weggerichteten
Kraft beaufschlagt, und dass jeder dritte Lenker derart angeordnet ist, dass er
in einer Zwischen Stellung der TUren entlang einer zur Verschieberichtung des Schiebers
senkrechten Ebene verläuft.
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Der Erfindungsgegenstand wird nun anhand eines in der Zeichnung dargestellten
AusfUhrungsbeispiels erläutert.
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In der Zeichnung zeigen die Figur 1 eine Ansicht einer Kabine mit
geschlossenen TUren bei der Einfahrt in eine Station, die Figur 2 eine Ansicht der
Kabine in der in der Figur 1 durch den Pfeil II bezeichneten Blickrichtung, jedoch
zum Teil im Bereich der Türe 8 aufgebrochen, die Figur 3 eine Draufsicht auf die
TUrbetEtigungsvorrichtung der Kabine mit geschlossenen TUren, in grösserem Massstab,
die
Figur 4 einen Schr,itt entlang der Linie IV-IV der Figur 3 in noch grösserem Massstab,
wobei bei dieser Figur sowie bei den folgenden Figuren 5 bis 8 zur Erhbhung der
Ubersichtlichkeit jeweils nur ein Teil der in der Figur 3 ersichtlichen Elemente
dargestellt wurde, die Figur 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V der Figur 3,
die Figur 6 einen Schnitt entlang der Linie VI-VI der Figur 3, die Figur 7 einen
Schnitt entlang der Linie VII-VII der Figur 3, die Figur 8 einen Schnitt entlang
der Linie VIII-VIII der Figur 7, die Figur 9 eine Seitenansicht der Kabine in der
Station mit geöffneten Türen, die Figur 10 eine Ansicht der Kabine mit offenen Türen
in der in der Figur 9 durch den Pfeil 10 bezeichneten Blickrichtung, jedoch zum
Teil im Bereich der Toröffnung 7a aufgebrochen,
die Figur 11 eine
der Figur 3 entsprechende Draufsicht auf die Türbetätigungsvorrichtung, Jedoch mit
offenen Türen, und die Figur 12 einen Schnitt entlang der Linie XII-XII der Figur
11.
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In der Figur 1 ist eine schematisch dargestellte Station einer Kabinenbahn
mit einem Tragseil 2 ersichtlich. Das letztere trägt Kabinen, von denen eine ersichtlich
und mit 3 bezeichnet ist. Diese befindet sich gerade bei der Einfahrt in die Station
1. Die Kabine 3 ist mittels eines Gehänges 4 am Tragseil 2 aufgehängt und wird durch
ein nicht dargestelltes Zugseil in Richtung des Pfeiles 5 bewegt. Die Kabine 3 weist
in der Mitte zwei quer zur Fahrrichtung stehende Sitze 6 auf. Das Gehäuse 7 der
Kabine ist beidseitig der beiden Sitze 6 mit einer TUröffnung 7a,7b versehen. Jede
dieser beiden TuröffnunSen 7a, 7b ist durch eine Schiebettire 8 bzw. 9 verschlossen.
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Am Gehänge 4 ist oberhalb des Kabinendaches 7c, und von diesem durch
einen Zwischenraum getrennt, ein Abtastorgan 10, nämlich ein schwenkbarer Hebel,
angeordnet. Dieser ist am freien Ende mit einer Tast-Rolle 11 versehen.
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An der Decke der Station 1 ist ein Steuerorgan 12, nämlich eine geneigte
Schiene mit Befestigungsmitteln 13 befestigt. Wie noch erläutert wird, ist das Steuerorgan
12
derart angeordnet, dass das Abtastorgan 10 bei der Einfahrt der Kabine in die Station
vor dem Anhalten verschwenkt wird und dadurch die Schiebettiren 8 und 9 öffnet.
Ein weiteres Steuerorgan 14, das mit Befestigungsmitteln 15 an der Stationsdecke
befestigt ist, ist in der Figur 9 ersichtlich.
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Das Tragseil 2 ist an Masten und in der Station an einem in der Figur
10 sichtbaren Träger 18 befestigt, der seinerseits mittels eines Elementes 19 an
der Station 1 befestigt ist.
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hn freien Ende des als Abtastorgan 10 dienenden Hebels ist das eine
Ende 16a eines flexiblen Zuges 16 befestigt. Das andere Ende 16b des Zuges 16 ist
mit einer Turbetätigungsvorrichtung 21 verbunden, die wie in der Figur 2 ersichtlich,
unter dem Fussboden 17 der Kabine 3 angeordnet ist.
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Der flexible Zug 16 ist ein Bowden- oder Flexballzug, der ermöglicht,
die in beiden Richtungen erfolgenden Schwenkbewegungen des Abtastorganes 10 auf
die TUrbetätigungevorrichtung 21 zu übertragen. Der flexible Zug 16 kann etwa entlang
einer Wand der Kabine 3 oder auch entlang einer allfällig in der Kabinenmitte vorhandenen
Stütze nach unten geführt werden.
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Die TUrbetätigungsvorrichtung 21 ist in grösserem Massstab in der
Figur 3 ersichtlich. Dabei sind ihre Elemente in der Schliess-Stellung gezeichnet,
d.h. in derjenigen Stellung, bei der die Schiebetüren 8 und 9 die TUröffnungen abschliessen.
Die TUrbetätigungsvorrichtung 21 weist einen Rahmen 22 auf, der einen Teil der
Trag-Struktur
der Kabine bildet. Unten am Rahmen 22 sind an der unteren Seite Streben 23, 24 sowie
ein Aussenboden 25 befestigt. An den Streben 23, 24 sowie am Fussboden 17 sind zwei
Führungen 26 und 27 befestigt, die in der Ansicht in der Figur 4 bzw. 7 ersichtlich
sind. In den beiden FUhrungen 26, 27 ist ein Schieber 28 verschiebbar geführt, der
durch einen rechteckisen Itohlstab gebildet ist.
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Auf dem Schieber 28 ist ein 1!alter 29 befestigt, der das Ende 16b
des Zuges 16 schwenkbar oder fest mit dem Schieber 28 verbindet. Der unverschiebbare
FUhrungsmantel 16c des Zuges 16 ist im übrigen mittels einer Schraub-Muffe 30 an
der Führung 27 befestigt.
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Die TUrbetätigungsvorrichtuns 21 weist zwei erste Lenker 31 und 32
auf. Die einen EndstUcke 31a und 32a dieser ersten Lenker 31, 32 sind mittels eines
ersten, einen Schwenkbolzen aufweisenden Gelenkes 33 bzw. 34 am Hahmen 22 angelenkt.
Die anderen EndstUcke 31b, 32b der beiden ersten Lenker sind mittels eines einen
Schwenkbolzen aufweisenden, zweiten Gelenkes 35 bzw. 36 an einem Teil 8a bzw. 9a
der Schiebettire 8 bzw. 9 angelenkt. Jeder der beiden Lenker 31, 32 weist einen
durch einen hohlen Stab 31c bzw. 32c gebildeten Abschnitt auf.
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In jedem dieser hohlen Stäbe 31c, 32c ist ein Stab 31d bzw. 32d verschiebbar
angeordnet, der besonders deutlich in der Figur 11 ersichtlich ist. Die Stäube 31c,
32c und die Stäbe 31d, 32d führen einander gegenseitig in
ihrer
Längsrichtung verschiebbar, so dass also der Abstand der ersten und zweiten Gelenke
veränderbar ist.
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Ferner sind zwei zweite Lenker 37 und 38 vorhanden, die in den Figuren
3, 6 und 11 ersichtlich sind. Jeder von ihnen ist an einem Ende mittels eines in
den Figuren 3, 6 und 11 ersichtlichen, einen Schwenkbolzen aufweisenden, dritten
Gelenkes 39 bzw. 40 an einem ZwischenstUck 31e bzw.
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32e der ersten Lenker 31 bzw. 32 angelenkt. Jedes Zwischensttlck 31e,
32e ist zwischen dem hohlen Stab 31c bzw. 320 und dem Endstück 31a bzw. 32a eines
der ersten Lenker 31 bzw. 32 angeordnet. Die anderen Enden der beiden zweiten Lenker
37, 38 sind mittels je eines vierten Gelenkes 41 bzw. 42 nebeneinander am Schieber
28 angelenkt, so dass sie in der Schliess-Stellung (Figur 3) ungefähr rechtwinklig
zur Verschieberichtung des Sohiebers 28 verlaufen.
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Wie aus den Figuren 4 bis 7 ersichtlich ist, ist der eine erste Lenker
31 unterhalb des andern ersten Lenkers 32 angeordnet, so dass die beiden Lenker
einander kreuzen können (Figur 11). Wie aus der Figur 6 ersichtlich, ist dementsprechend
der zweite Lenker 37 nach unten und der zweite Lenker 38 nach oben abgebogen.
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Jedes der beiden dritten Gelenke 39, 40 ist so ausgebildelta dass
der entsprechende zweite Lenker 37. 38 in seiner Längsrichtung in ihm verschiebbar
ist. Diese Verschiebbarkeit
kann etwa dadurch erreicht werden,
dass der zweite Lenker 37, 38 eine Bohrung des Gelenkzapfens verschiebbar durchdringt.
Der Abstand des dritten und vierten zum gleichen zweiten Lenker gehörenden Gelenkes
ist also veränderbar. Jeder der beiden zweiten Lenker 37, 38 ist auf der äusseren
Seite des dritten Gelenkes 39 bzw.
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40 mit einem verstellbaren Anschlag 43 bzw. 44 versehen, der den Abstand
des dritten und vierten Gelenkes auf einen Maximalwert begrenzt. Jeder der beiden
Anschläge 43, 44 kann etwa durch ein Paar Muttern gebildet werden, die verstellbar
sind und ermöglichen, die Endstellungen der TUren einzustellen. Auf jedem der beiden
zweiten Lenkern 37, 38 ist zwischen dem dritten und vierten Gelenk ein Ring 45 bzw.
46 befestigt. Zwischen diesem und dem dritten Gelenk 39 bzw. 40 ist auf dem zweiten
Lenker 37 bzw. 38 eine Feder 47 bzw. 48 angeordnet, die das dritte Gelenk 39 bzw.
40 und damit den ersten Lenker 31 bzw. 32 mit einer vom Schieber 28 weggerichteten
Kraft beaufschlägt und gegen den Anschlag 43 bzw. 44 drUckt. Die Ringe 45 und 46
sind als verstellbare Muttern ausgebildet, so dass der Federdruck einstellbar ist.
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Ferner sind zwei dritte Lenker 51 und 52 vorhanden. Jeder von ihnen
ist durch ein fünftes Gelenk 53 bzw. 54 am Schieber 28 und durch ein sechstes Gelenk
55 bzw. 56 am Rahmen 22 angelenkt. Dabei weist Je ein erstes und sechstes Gelenk
eine gemeinsame, durch den gleichen Bolzen gebildete Schwenkachse auf. Die mittels
des gleichen Bolzens angelenkten ersten und dritten Lenker sind jedoch gegeneinander
verschwer" 8 werner weisen auch das vierte
Gelenk 41 sowie das
fünfte Gelenk 53 und entsprechend das vierte Gelenk 42 und das fünfte Gelenk 54
eine gemeinsame Schwenkachse auf. Dabei sind jedoch die zweiten und dritten Lenker
ebenfalls gegeneinander verschwenkbar. Jeder der beiden dritten Lenker 51 und 52
durchdringt eine Bohrung im zugehörigen Gelenkzapfen des fUnften Gelenkes 53 bzw.
54 und ist in seiner Längsrichtung verschiebbar mit dem zugehörigen fünften Gelenk
53 bzw. 54 verbunden. Das heisst mit anderen Worten, dass der Abstand zwischen den
Gelenken 53 und 55 sowie der Abstand zwischen den Gelenken 54 und 56 veränderbar
ist. Auf Jedem dritten Lenker 51, 52 ist eine Druck-Feder 57 bzw. 58 angeordnet.
Diese greift einerseits an einem am dritten Lenker befestigten Ring 59 bzw. 60 und
andererseits Uber das fünfte Gelenk 53 bzw. 54 am Schieber 28 an. Die Druck-Federn
57, 58 beaufschlagen also den Schieber 28 mit einer zum zugehörigen dritten Lenker
51 bzw. 52 parallelen, vom sechsten Gelenk 55 bzw. 56 weggerichteten Kraft.
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Ferner ist noch eine Verriegelungsvorrichtung vorhanden, deren Elemente
in den Figuren 3, 7, 8, 11 und 12 ersichtlich sind. Die Verriegelungsvorrichtung
weist zwei im Rahmen 22 gelagerte Wellen 61 und 62 auf. Am Ende Jeder dieser Wellen
61, 62 ist im Bereich des Schiebers 28 drehfest ein Schwenkarm 63 bzw. 64 befestigt.
Jeder der letzteren ist an seinem freien Ende mit einer Rolle versehen. Die im Schwenkarm
63 gelagerte Rolle ist besonders deutlich in der Figur 8 ersichtlich und mit 65
bebezeichnet.
Der Schieber 28 weist für die beiden Rollen eine
Vertiefung 28a auf, die am tUrseitigen Ende durch eine geneigte Fläche 28b begrenzt
wird. Wenn der Schieber 28 in der mit dem Pfeil 67 bezeichneten Richtung verschoben
wird, werden die beiden Rollen nach oben gehoben und die Schwenkarme 63, 64 sowie
die Wellen 61 bzw. 62 verschwenkt. An jeder der Wellen 61, 62 ist ein Riegel 69
bzw. 70 befestigt. Jeder der ietzteren weist an seinem dem Schieber 28 abgewandten
Ende eine ungefähr radial zur Welle 61 bzw. 62 verlaufende Fläche 69a bzw.
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70a auf. Auf diese folgt eine zur Welle 61, 62 parallele Fläche, an
die wiederum eine ungefähr radial zur Welle nach aussen verlaufende Fläche 69b bzw.
70b anschliesst.
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Am schieberseitigen Ende werden die beiden Riegel durch eine gegen
die Welle geneigte Fläche begrenzt. An Jeder der Wellen 61 und 62 ist das eine Ende
einer Spiralfeder 71 bzw. 72 befestigt. Das andere Ende jeder Spiralfeder 71, 72
ist an einem Stift 73 bzw. 74 berestigt, der seinerseits am Rahmen 22 befestigt
ist. Die Spiralfedern 71, 72 beaufschlagen die Wellen 61, 62 mit einem Drehmoment,
80 dass die Schwenkarme 63, 64 dauernd an den Schieber 28 angedrückt werden. Wenn
sich die beweglichen Elemente der Kabine und insbesondere der Turbetätigungavorrichtung
in der in den Figuren 1 bis 8 dargestellten Schliess-Stellung befinden, ragt der
Riegel 69 schräg nach unten und der Riegel 70 schräg nach oben. Die Fläche 69a,
70a ist dann dem Lenker 31 bzw. 32 zugewandt und blockiert diesen.
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Am türseitigen Ende des Schiebers 28 ist ein schräg verlaufender Stab
75 befestigt, der an seinem freien Ende mit einem Plättchen 76 mit einer Bohrung
76a versehen ist (vgl. Figuren 3, 6, 11). Im Rahmen 22 ist ein Schwenkarm 77 schwenkbar
gelagert. Dieser ist bei der Schwenkachse mit einem vertikalen Vierkant-Zapfen 78
versehen, der mittels eines Schlüssels durch eine Offnung des Fussbodens 17 hindurch
verschwenkbar ist. Am Schwenkarm 77 ist ein Stab 79 angelenkt, der die Bohrung 76a
verschiebbar durchdringt. Der Stab 79 ist beidseitig des Plättchens 76 mit einem
Anschlag 80 und 81 versehen. Jeder der beiden Anschläge 80, 81 kann etwa durch ein
Paar Muttern gebildet werden. Der Abstand der beiden Anschläge 80, 81 ist so bemessen,
dass die Schiebetüren beim normalen Schliess- und Offnungsvorgang von einer Endstellung
in die andere Endstellung verschoben werden können, ohne dass der Schwenkarm 77
verschwenkt wird.
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Im folgenden soll nun die Arbeitsweise der TUrbetätigungsvorrichtung
21 erläutert werden.
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Wenn sich die Kabine in Fahrt befindet, sind die beiden Schiebetüren
8 und 9 geschlossen. Diese Schliess-Stellung der Schiebetüren 8, 9 und der T(Lrbetätigungsvorrichtung
ist in den Figuren 1 bis 8 dargestellt. Die Riegel 69, 70 verhindern dann, dass
die SchiebetUren 8, 9 mit den Händen gegen die Kabinenmitte verschoben und dadurch
geöffnet werden können.
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Wenn nun die Kabine 3 in die Station 1 einfährt, wird das Abtastorgan
10 durch das Steuerorgan 12 nach unten verschwenkt. Diese Bewegung wird Uber den
Zug 16 als Schub-Bewegung auf den Schieber 28 übertragen. Der letztere wird dadurch
von den Schiebetüren 8, 9 wegverschoben.
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Beim Beginn dieser Bewegung des Schiebers 28 werden die Schwenkarme
63 und 64 nach oben verschwenkt. Dadurch werden die beiden Riegel 69, 70 in eine
ungefähr horizontale Lage verschwenkt, so dass sie die ersten Lenker 31 und 32,
wie in der Figur 12 ersichtlich, freigeben.
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Die ersten Lenker 31, 32 werden nun durch die zweiten Lenker 37, 38
nach innen gezogen.
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Der Schieber 28 wird nun weiterverschoben, bis das Abtastorgan seine
in den Figuren 9 und 10 dargestellte Endstellung erreicht hat. Der Schieber erreicht
dabei die in der Figur 11 dargestellte Endstellung, nämlich die Offnungs-Stellung.
Die ersten Lenker 31 und 32 kreuzen einander nun und die beiden SchiebetUren befinden
sich beide in der Mitte der Kabine 3, so dass die Türöffnungen 7a, 7b offen sind.
Personen können die nun stillstehende Kabine verlassen oder betreten.
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Wenn nun die Kabine 3 in der in der Figur 9 durch den Pfeil 5 bezeichneten
Richtung aus der Station 1 ausfährt, wird das Abtastorgan 10 durch das Steuerorgan
14 nach oben verschwenkt. Der Zug 16 zieht nun den
Schieber 28
wieder gegen die Schiebetüren 8, 9. Dabei drucken die zweiten Lenker 37, 38 die
beiden ersten Lenker 31, 32 ber die Federn 47, 48 nach aussen. Dadurch werden die
Schiebetüren 8, 9 wieder in ihre Schliess-Stellung verschoben. Wenn der Schieber
28 wieder die in der Figur 3 ersichtliche Endstellung, nämlich die Schliess-Stellung,
erreicht, werden die Riegel 69, 70 unter der Einwirkung der Spiralfdern 71, 72 wieder
zurückgedreht, so daos die Schiebetüren wieder verriegelt werden.
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Wenn sich nun beim Schliessen ar Schiebetren 8, 9 noch ein Cegenstand
oder ein Körperteil eines Passagiers in einer der Türöffnungen befindet, wirkt er
dem Schliessen der betreffenden Schiebetüre entgegen.
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Dies sei etwa bei der SciiebetQre 8 der Fall. Der erste Lenker 31
bleibt nun in einer Zwischen-Stellung stehen und drUckt die Feder 47 zusammen. Dar
Schieber 28 kann währenddessen jedoch bis in seine in der Figur 3 dargestellte Endstellung
verschoben werden, wobei die andere Schiebetüre 9 vollständig geschlossen wird.
Fall der das vollständige Schliessen der Schiebetüre 8 verhindernde Teil nicht allzu
gross ist, gelangt der erste Lenker 31 beim Schliessen bis in den Bereich zwischen
den beiden Flächen 69a und 69b des Riegels 69. Der Riegel 69 wird dann unter der
Einwirkung der Spiralfeder 71 so weit verschwenkt,
dass seine Fläche
69b auf die Höhe des ersten Lenkers 31 verschwenkt wird. Der Riegel 69 verriegelt
also die Schiebetüre bereits in dieser nar teilweise geschlossenen Stellung. Wenn
nun der das Schliessen der Schiebetüre 8 verhindersde Teil aus der Türöffnung z@-rückgezogen
wird, drückt die Feder 47 den ersten Lenker 31 bis zum Anschlag 43 nach aussen.
Dadurch wird auch die Schiebetüre 8 vollständig geschlossen. Der Riegel 69 gelangt
nun wieder in die in den Figuren @ bi 7 dargestellte Stellung, in der seine Fläche
6Ua da Öffnen der Schiebetüre 8 verhindert. Wie aus der. Vorstehenden hervorgeht,
werden also die beiden Schiebetüren 8, 9 separat verriegelt, so dass die eine von
ihnen auch dann vollständig geschlossen und in ihrer normalen Schliess-Stellung
verriegelt wird, wenn dies bei der anderen nicht möglich ist.
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Wenn sich der Schieber 28 in seiner in der Figur 3 ersichtlichen Endstellung
befindet, sind die beiden dritten Lenker von den sechsten Gelenken 55, 56 her gesehen
gegen die Schiebetüren 8, 9 hin geneigt. Die Federn 57, 58 drUcken also den Schieber
28 gegen die Schiebetüren 8, 9 hin, d.h. in seine Schliess-Stellung. Die beiden
dritten Lenker 51, 52 sind so angeordnet, dass sie in einer Zwischen-Stellung des
Schiebers 28 entlang einer zur Verschieberichtung des Schiebers senkrechten Ebene
verlaufen. Wenn sich der Schieber 28 dann in seiner in
der Figur
11 dargestellten Grfnungs-Stellung befindet, sind die beiden dritten Lenker 51,
52 von den sechsten Gelenken 55, 56 her gesehen von den Schiebetüren 8, 9 weggeneigt.
Die Federn 57, 58 drücken also den Schieber 28 dann gegen seine Öffnungs-Stellung
hin. Wenn also der Schieber 28 von der einen in die andere Endstellung verschoben
wird, wirken die Federn 57, 58 dieser Bewegung zuerst entgegen, bis die dritten
Lenker 51, 52 einen Totpunkt passieren, und unterstützen anschliessend die Weiterverschiebung
des SchIebers 28. Der Schieber 28 wird also durch die Federn 57, 58 auch dann .n
seine jeweilige Endstellung gedrückt, wenn das Abtastorgan durch die Steuerorgane
nicht ganz bis in die Endstellung verschwenkt wird. Zudem halter. und stabilisieren
die Federn 57, 58 natürlich jeweils den Schieber 28 in seiner Endstellung.
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Es ist jedoch ohne weiteres möglich, die Schiebetüren 8, 9, wenn sie
sich in ihrer in den Figuren 9 bis 11 dargestellten Offnungs-Stellung befinden,
manuell zu schliessen. Der Schieber 28 wird dann Uber die ersten und zweiten Lenker
wieder in die in der Figur 3 dargestellte Schliess-Stellung gezogen. Das Abtastorgan
10 wird dabei ebenfalls entsprechend verschwenkt. Am Ende des Schliessvorganges
werden die Schiebetüren 8, 9 durch die Riegel 69, 70 verriegelt, so dass ein manuelles
Wieder-Öffnen nicht mehr möglich ist.
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Dieses manuelle Schliessen der Schiebetüren wird insbesondere dadurch
ermöglicht, dass die zweiten Lenker 37, 38 so angeordnet sind, dass sie keinen Totpunkt
passieren müssen, oder anders gesagt, befinden sich die zweiten Lenker 37, 38 immer
auf der gleichen Seite der senkrecht zur Verschieberichtung des Schiebers 28 durch
die vierten Gelenke 41, 42 verlaufenden Ebenen oder verlaufen höchstens parallel
zu diesen. Da die Federn 57, 58 nach dem Uberschreiten des Totpunktes der dritten
Lenker 51, 52 den Schliessvorgang unterstützen, wäre ein manuelles Schliessen der
Schiebetüren sogar noch möglich, wenn die zweiten Lenker 37, 38 ebenfalls einen
Totpunkt passieren müssten. Dies dürfte jedoch erst dann der Fall sein, wenn die
dritten Lenker 51, 52 ihren Totpunkt bereits passiert haben.
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Falls es etwa bei einem Betriebsausfall der Kabinenbahn notwendig
wird, die Schiebetüren ausserhalb der Station zu öffnen, kann der Schwenkarm 77
mittels eines Schlüssels im Uhrzeigersinn verschwenkt werden. Der Anschlag 80 des
Stabes 79 greift dann am Plättchen 76 an und schiebt den Schieber 28 von den Schiebetüren
weg, so dass die Riegel 69, 70 die ersten Lenker 31, 32 frei geben.
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Die Kabinenbahn kann selbstverständlich in verschiedener Hinsicht
modifiziert werden. Beispielsweise mUssten
die Federn 47, 48,
57, 58 nicht unbedingt auf dem zugehörigen Lenker selbst angeordnet sein. Statt
dieser Federn könnte etwa ober- und unterhalb des jeweiligen Lenkers Je eine entlang
diesem verlaufende, wenn nötig durch eine separate FUhrung geführte Feder vorhanden
sein.
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Des weitern könnten etwa die ersten Lenker 31, 32 über die ersten
Gelenke 33, 34 hinausragen, und einen zweiarmigen Hebel bilden. Die zweiten Lenker
könnten dann an den sich nicht zwischen dem ersten und zweiten Gelenk befindenden
Hebelarm angelenkt sein. Der Schieber müsste dann beim Offnen der Schiebetüren so
verschoben werden, dass er nicht eine Zugkraft, sondern eine Schubkraft auf die
zweiten Lenker ausübt. Die Druck-Federn 47, 48 müssen dann entsprechend durch Federn
ersetzt werden, die die ersten Lenker mit das Schliessen der Schiebetüren bewirkenden
Kraft beauf schlagen. Die Anschläge 43, 44 wären dann durch Anschläge zu ersetzen,
die den Abstand zwischen dem dritten und vierten Gelenk auf einen Minimalwert begrenzen.
Die zu den zweiten Lenkern gehörenden Federn müssen also allgemein gesagt so angeordnet
werden, dass sie die ersten Lenker mit einer Kraft beaufschlagen, deren Richtung
der Bewegungsrichtung der ersten Lenker beim Schliessen der Schiebetüren entspricht.
Die Anschläge mUssen dann derart auf den zweiten Lenkern angeordnet sein, dass der
Abstand des dritten und vierten Gelenkes auf einen Extremalwert
begrenzt
wird, und zwar so, das3 die von den Federn auf die ersten Lenker ausgeübte Kraft
jeweils gegen den betreffenden Anschlag gerichtet ist.
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Des weitern wäre es möglich, die ersten Lenker an den äußeren Enden
der Schiebetüren anzulenken. Die Riegel müssten dann umgekehrt werden. Ferner wäre
die Anordnung und Ausbildung der zweiten Lenker und ihrer ledern entsprechend anzupassen.
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Ferner könnte man anstelle der zwei dritten Lenker nur einen einzigen
solchen Lenker vorsehen. Im weiteren wäre es möglich, die Türbetätigungsvorrichtung
21 auf der oberen Seite der Kabine zwischen einer Aussen- und einer Innendecke anzuordnen.
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Des weitern könnte man auf beiden Seiten der Kabine zwei Schiebetüren
vorsehen. Diese könnten dann über den glcichen Schieber, aber über separate erste
und zweite Lenker betätigt werden.
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Ferner kann die Kabinenbahn statt eines Zug- und eines Tragteils nur
ein einziges Seil aufweisen. Im übrigen könnten die Kabinen mit einem eigenen Motor
ausgerüstet und als selbstfahrende Seil- oder Schienenbahnen ausgebildet sein.
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Des weitern können die Kabinen statt mit Schiebetüren auch mit scijwenkbaren
Flügeltüren versehen sein. In diesem Fall könnten die Türen bei ihren Schwenkachsen
etwa mit einem ungefähr rechtwinklig zum Türblatt verlaufenden Schwenkarm versehen
sein. Die ersten Lenker könnten dann durch die zweiten Gelenke mit den Schwenkarmen
verbunden sein, so dast3 die Turen beim Verschwenken der ersten Lenker auf- und
zugeschwenkt werden."