DE9403982U1

DE9403982U1 - Einstieghilfe, insbesondere an Schienenfahrzeugen zum Personennahverkehr

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Publication number: DE9403982U1
Application number: DE9403982U
Authority: DE
Original assignee: AMMENDORF WAGGONBAU
Current assignee: AMMENDORF WAGGONBAU
Priority date: 1994-03-10
Filing date: 1994-03-10
Publication date: 1994-05-05
Anticipated expiration: 2004-03-11

Description

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Einstieghilfe, insbesondere an Schienenfahrzeugen zum Personennahverkehr

Die Erfindung betrifft eine Einstieghilfe an Schienenfahrzeugen zum Personennahverkehr, deren Einstiege ohne Trittstufen ausgebildet und durch ein- oder zweiflügelige Schwenkschiebetüren verschließbar sind, wobei der Fahrzeugfußboden mit dem Einstieg annähernd die gleiche Höhe wie die Bahnsteigkante aufweist oder geringfügig höher angeordnet ist, und sie läßt sich insbesondere vorteilhaft an S-Bahnen od. dgl. realisieren.

Dem Fachmann im Schienenfahrzeugbau ist allgemein bekannt, daß die Einstiege von Schienenfahrzeugen der oben genannten Art ebenso wie die von herkömmlichen Schienenfahrzeugen mit festen Trittstufen beim Halt auf Bahnhöfen od. dgl. einen mehr oder minder großen Abstand zur Bahnsteigkante aufweisen. Zum Schutz der Fahrgäste, insbesondere von Kindern und behinderten Personen mit Rollstuhl od. dgl., vor Unfällen beim Ein- und Aussteigen ist daher ein möglichst geringer Abstand des Einstieges zur Bahnsteigkante wünschenswert. Dies ist jedoch bei Schienenfahrzeugen mit festen Trittstufen, die zumeist innerhalb des zulässigen Fahrzeugumgrenzungsprofils angeordnet sein müssen, nur in begrenztem Umfang realisierbar, da der Abstand zwischen den Trittstufen und der Bahnsteigkante sehr unterschiedlich und beispielsweise bei Bahnsteigen in Gleiskurven kleiner oder größer ist als bei geraden Bahnsteigen. Durch die DE-OS 2 221 575 wurde deshalb ein Einstieg für einen Eisenbahnwagen zu Personenbeförderung vorgeschlagen, welcher zusätzlich zu einer festen Trittstufe eine horizontal in Richtung auf den Bahnsteig ausfahrbare Trittstufe mit Tastorganen zur Steuerung ihrer Einfahrbewegung aufweist. Diese Trittstufe ist während der Fahrt unterhalb der festen Trittstufe in zurückgezogener Stellung angeordnet und wird zur Benutzung gegen die Kraft einer Rückholfeder pneumatisch vorgeschoben. Dabei dient ein an der Vorderkante der ausfahrbaren Trittstufe angeordnetes, auf mechanische Kontakte ansprechendes Tastorgan dazu, eine Berührung zwischen Trittstufe und Bahnsteigkante zu erfassen und die Ausfährbewegung der Trittstufe zu beenden.

Da die zur Betätigung des Tastorgans unvermeidliche Berührung zwischen Trittstufe und Bahnsteigkante jedoch zu Abnutzungen und daher zu Beschädigungen bis hin zum Ausfall des Tastorgans führt, wurde durch die DE-OS 3 708 498 vorgeschlagen, statt eines Tastorgans eine Sensorvorrichtung mit einem Reflexsensor zur berührungslosen Abstandserfassung an der Stirnkante der ausfahrbaren Trittstufe anzuordnen. Diese Sensorvorrichtung steht mit einem elektrischen Schrittmotor und mit einem Mikroprozessor in Wirkverbindung, welchem fahrbezogene Informationen zugeführt werden und der in der Lage ist, eine aufeinanderfolgende Reihe von Signalen der Sensorvorrichtung zu speichern und miteinander zu vergleichen. Eine derartig ausgebildete ausfahrbare Trittstufe zur Überbrückung des Spaltes zwischen dem Einstieg des Fahrzeuges und der Bahnsteigkante ist jedoch ungeeignet für Nahverkehrs-Schie-

nenfahrzeuge, wie beispielsweise S-Bahnen, bei denen der Fahrzeugfüßboden und der Einstieg annähernd die gleiche Höhe wie die Bahnsteigkante aufweist, da durch deren horizontal geradlinige Äusfahrbewegung bei unterschiedlichen Bahnsteighöhen oder unterschiedlicher Fahrzeugbelastung diese entweder zu hoch oder zu niedrig angeordnet ist und somit hinderliche Absätze oder Stufen bildet. Ebenso ist von Nachteil, daß derartige Trittstufen durch ihren relativ aufwendigen mechanischen und elektronischen Aufbau sehr kostenintensiv sind und sich unter den robusten Bedingungen des Nahverkehrs als störanfällig erwiesen haben. Darüber hinaus wirkt sich deren Abhängigkeit von elektrischer und/oder anderer Energie nachteilig auf deren Funktionszuverlässigkeit aus, da bei Ausfall dieser Energie die ausfahrbare Trittstufe prak-, tisch wirkungslos bleibt.

Aufgabe der Neuerung ist es demgegenüber, eine einfache, kostengünstige Einstieghilfe zu konzipieren, welche insbesondere für Schienenfahrzeuge zum Personennahverkehr, bei denen der Fahrzeugfußboden und der Einstieg annähernd die gleiche Höhe wie die Bahnsteigkante aufweist, geeignet ist SQwie störunanfällig und unabhängig von elektrischer und/oder anderer Energie ist.

Dies wird neuerungsgemäß mit einer gattungsgemäßen Einstieghilfe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 dadurch erreicht, daß in Verlängerung des Einstieges des Fahrzeuges eine stegförmige Klapprampe angelenkt ist, welche über ein oder mehrere Hebelgestänge mit der Schwenkschiebetür in Wirkverbindung steht und durch deren Schwenkbewegungen kreisbogenförmig von einer senkrechten Nichtgebrauchsstellung in eine nahezu waagerechte Ge-. brauchsstellung zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeug sowie entgegengesetzt schwenkbar ist, wobei die Klapprampe in ihrer Nichtgebrauchsstellung zugleich Teil einer schürzenatigen Seitenverkleidung des Fahrzeuguntergestells ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der neuerungsgemäßen Einstieghilfe sind in den Unteransprüchen 2 bis 6 angegeben.

Mit der neuerungsgemäß ausgebildeten Einstieghilfe wird gegenüber dem Stand der Technik eine wesentliche Vereinfachung des gesamten Bewegungssystems erreicht, was sich vorteilhaft auf deren Montage- und Kostenaufwand auswirkt. Die rein mechanische Ausbildung der neuerungsgemäßen Einstieghilfe in Wirkverbindung mit der Schwenkschiebetür des Fahrzeuges macht diese darüber hinaus völlig unabhängig von elektrischer und/oder anderer Energie und garantiert eine nahezu störungsfreie Funktionsfähigkeit. Ebenso ist es von Vorteil, daß das Einklemmen von Gegenständen oder Körperteilen zwischen der Bahnsteigkante und dem Einstieg des Fahrzeuges beim Ausklappen der Klapprampe keine Gefahr für Mensch und Material darstellt, da lediglich die Kraft einer mit dem Hebelgestänge verbundenen Zugfeder auf die Klapprampe wirkt. Darüber hinaus hat die Integrierung der neuerungsgemäßen Einstieghilfe in die schürzenartigen Seitenverkleidung des Fahrzeuguntergestells den wesentlichen Vorteil, daß das Eindringen von Schmutz od. dgl. in die Mechanik der Klapprampe nahezu ausgeschlossen wird und somit deren Funktionsfähigkeit nicht beeinträchtigt.

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Einzelheiten der Neuerung werden anschließend anhand der zugehörigen Zeichnung näher erläutert. Diese zeigt dabei die Seitenansicht des Einstiegbereiches eines Schienenfahrzeuges zum Personennahverkehrs im Schnitt und abgebrochene Darstellung.

In der Zeichnung ist deutlich zu sehen, daß der besonders fur S-Bahnen typische Einstiegsbereich des Fahrzeuges 29 ohne Trittstufen ausgebildet ist und durch eine bevorzugt zweiflügelige Schwenkschiebetür 32 verschlossen wird. Der Fahrzeugfußboden 30 weist dabei mit dem Einstieg 6 annähernd die gleiche Höhe wie die Bahnsteigkante 35 auf oder ist, wie in der Zeichnung abgebildet, geringfügig höher angeordnet.

Als neuerungsgemäßes Hauptmerkmal ist in der Zeichnung darüber hinaus die in Verlängerung des Einstieges 6 des Fahrzeuges 29 angelenkte, stegförmige Klapprampe 1 ersichtlich, welche über zwei gleichartige Hebelgestänge 16 mit der Schwenkschiebetür 32 in Wirkverbindung steht. Durch Bewegungspfeile und gestrichelte Darstellung ist dabei angedeutet, daß die , Klapprampe 1 durch die Schwenkbewegungen der Schwenkschiebetür 32 kreisbogenförmig von einer senkrechten Nichtgebrauchsstellung in eine nahezu waagerechte Gebrauchsstellung zwischen Bahnsteigkante 35 und Fahrzeug 29 sowie entgegengesetzt schwenkbar ist. Gleichzeitig ist die Klapprampe 1 in ihrer dargestellten Nichtgebrauchsstellung Teil einer schürzenartigen Seitenverkleidung 10 des Fahrzeuguntergestells 9, was sich besonders vorteilhaft hinsichtlich des Schutzes vor Verschmutzungen und Witterungseinflüssen erwiesen hat. Insbesondere in fertigungstechnischer Hinsicht ist es ebenso vorteilhaft, die Klapprampe 1 als gerades Trittbrett auszubilden, welches durch rückseitig an seiner einen Längskante 2 befestigte Lager 4 an entsprechenden Gegenlagern 8 an der bahnsteigseitigen Stirnseite 7 des Einstieges 6 schwenkbar angelenkt ist. Um dabei ein Durchbiegen der Klapprampe 1 beim Betreten durch Fahrgäste zu vermeiden ist es angebracht, auf die Länge des Einstieges 6 und der Klapprampe 1 mehrere Lager 4 und Gegenlager 8 verteilt anzuordnen. Es ist jedoch auch möglich, die Klapprampe 1 mittels eines Scharnierbandes od. dgl. am Einstieg 6 anzulenken beziehungsweise die Klapprampe 1 nicht als gerades Trittbrett mit Lagern 4, sondern als Blechstreifen mit einer abgerollten Längskante 2 als Scharnierlager aus einem Teil herzustellen. Der Zeichnung ist des weiteren entnehmbar, daß die Klapprampe 1 an ihrer anderen rückseitigen Längskante 3 mit weiteren zwei Schwenklagern 5 ausgebildet ist, an denen die beiden'Hebelgestänge 16 schwenkbar befestigt sind. Diese Hebelgestänge 16 bestehen jeweils bevorzugt aus einem mit dem Scheitelpunkt 19 seiner beiden Schenkel 18; 18' an der Türsäule 33 angelenkten Winkelhebel 17, der einerseits an der Schwenkschiebetür 32 anliegt und andererseits beweglich mit einer durch einen Durchbruch 31 im Fahrzeugfußboden 30 geführten Schubstange 22 verbunden ist. Um dabei das Öffnen und Schließen der Schwenkschiebetür 32 nicht zu behindern, weist der Winkelhebel 17 jedes Hebelgestänges 16 vorteilhafterweise an seinem freien Ende 20 eine an der Innenseite der Schwenkschiebetür 32 abrollende Laufrolle 21 mit bevorzugt abgerundeter Lauffläche auf. Die Schwenkbewegung des Winkelhebels 17 wird

dann über die Schubstange 22 auf den einen Schenkel 24 eines am Seitenlangträger 11 angelenkten, winkelförmigen Kipphebels 23 und von dessen anderem Schenkel 25 auf einen an diesem angelenkten und mit der Klapprampe 1 verbundenen Schwenkhebel 27 übertragen. Wie der Zeichnung entnehmbar ist, wird der Kipphebel 23 dabei mit dem Scheitelpunkt 26 seiner beiden Schenkel 24; 25 an einem nicht näher bezeichneten Lager auf dem unteren Schenkel 12 des U-profilförmigen Seitenlangträgers 11 derart angelenkt, daß der mit der Schubstange 22 verbundene Schenkel 24 durch ein Langloch 15 im Steg 14 des Seitenlangträgers 11 hindurchragt. Im Inneren des Fahrzeuges 29 sind die Hebelgestänge 16, insbesondere deren Winkelhebel 17 und deren Schubstangen 22, selbstverständlich nicht sichtbar, da sie vorteilhafterweise innerhalb ohnehin vorhandener Verkleidungen 34, die zusammen mit beidseitig der Türöfihung angeordneten Trennwänden den Einstiegsbereich zum Fahrgastraum abgrenzen, angeordnet sind.

In neuerungsgemäßer Ausgestaltung sind die Hebelgestänge 16 letztlich noch jeweils mit einem eine ständige Vorspannung erzeugenden Kraftspeicher 28 verbunden, der, wie in der Zeichnung abgebildet, bevorzugt als einerseits an dem einen Schenkel 24 des Kipphebels 23 und andererseits am oberen Schenkel 13 des Seitenlangträgers 11 befestigte Zugfeder ausgebildet ist. Durch diese Zugfeder wird die Laufrolle 21 an jedem Winkelhebel 17 ständig gegen die Innenseite der Schwenkschiebetür 32 gedrückt, so daß deren Öffnung ein Ausklappen der Klapprampe 1 zur Bahnsteigkante 35 hin innerhalb eines Bereiches von etwa 90° des Vollkreises von 360° bewirkt.

Die neuerungsgemäße Einstieghilfe soll nachfolgend in ihrer Funktion beschrieben werden. Nach dem Halt des Zuges werden die Schwenkschiebetüren 32 geöffnet, wobei die Türflügel, wie in der Zeichnung gestrichelt dargestellt, um einen bestimmten Betrag nach außen schwenken. Bedingt durch die Zugkraft der Kraftspeicher 28 an den Hebelgestängen 16 schwenken deren Winkelhebel 17, angetrieben durch den Kipphebel 23 und deren Schubstangen 22 dabei ebenfalls nach außen, und die an den freien Enden 20 der Winkelhebel 17 befestigten Laufrollen 21 rollen an den Innenseiten der sich öffnenden Türflügel ab. Gleichzeitig wird durch die Schwenkbewegung des Kipphebels 23 eine geradlinige Bewegung auf den mit der Klapprampe 1 verbundenen Schwenkhebel 27 übertragen. Diese geradlinige Bewegung wird durch die Anlenkung der Klapprampe 1 am Einstieg 6 des Fahrzeuges 29 in eine kreisbogenförmige Schwenkbewegung der Klapprampe 1 umgewandelt, so daß diese nach oben in den Abstand zwischen dem Fahrzeug 29 und der Bahnsteigkante 35 ausklappt. Die maximale Schwenkbewegung der Klapprampe 1 wird dabei immer durch den vorbestimmten Auslenkbetrag der Schwenkschiebetür 32 begrenzt.

Beim Schließen der Schwenkschiebetüren 32 rollen die Laufrollen 21 der Winkelhebel 17 zunächst wieder an den Innenseiten der Türflügel ab und werden dann zusammen mit den Winkelhebeln 17 um den Auslenkbetrag der Schwenkschiebetüren 32 entgegen der Zugkraft der

Kraftspeicher 28 nach innen gedrückt. Über die Schubstangen 22 wird dadurch eine Druckkraft auf den Kipphebel 23 am Seitenlangträger 11 ausgeübt, welche bewirkt, daß dieser den Schwenkhebel 27 zum Fahrzeug 29 hin zieht und die Klapprampe 1 wieder ihre Nichtgebrauchsstellung innerhalb der schürzenartigen Seitenverkleidung 10 des Fahrzeuguntergestells 9 einnimmt.

Claims

Schutzansprüche

1. Einstieghilfe, insbesondere an Schienenfahrzeugen zum Personennahverkehr, deren Einstiege ohne Trittstufen ausgebildet und durch ein- oder zweiflügelige Schwenkschiebetüren verschließbar sind, wobei der Fahrzeugfußboden mit dem Einstieg annähernd die gleiche Höhe wie die Bahnsteigkante aufweist oder geringfügig höher angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in Verlängerung des Einstieges (6) des Fahrzeuges (29 ) eine stegförmige Klapprampe (1) angelenkt ist, welche über ein oder mehrere Hebelgestänge

(16) mit der Schwenkschiebetür (32) in Wirkverbindung, steht und durch deren Schwenkbewegungen kreisbogenförmig von einer senkrechten Nichtgebrauchsstellung in eine nahezu waagerechte Gebrauchsstellung zwischen Bahnsteigkante (35) und Fahrzeug (29) sowie entgegengesetzt schwenkbar ist, wobei die Klapprampe (1) in ihrer Nichtgebrauchsstellung zugleich Teil einer schürzenartigen Seitenverkleidung (10) des Fahrzeuguntergestells (9) ^ ist.

. Einstieghilfe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klapprampe

(1) bevorzugt als gerades Trittbrett ausgebildet ist, welches durch rückseitig an seiner einen Längskante (2) befestigte Lager (4) sowie entsprechende Gegenlager (8) an der bahnsteigseitigen Stirnseite (7) des Einstieges (6) innerhalb eines Bereiches von ca. 90° schwenkbar ist, wobei an seiner anderen rückseitigen Längskante (3) die Schwenklager (5) zu den Hebelgestängen (16) befestigt sind.

. Einstieghilfe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelgestänge (16) jeweils bevorzugt aus einem an der Türsäule (33) angelenkten Winkelhebel

(17) bestehen, der einerseits an der Schwenkschiebetür (32) anliegt und andererseits beweglich mit einer durch einen Durchbruch (31) im Fahrzeugfußboden (30) geführten Schubstange (22) verbunden ist, mittels welcher die Schwenkbewegung des Winkelhebels (17) über den einen Schenkel (24) eines am Seitenlangträger (11) angelenkten, winkelförmigen Kipphebels (23) auf einen an dessen anderem Schenkel (25) angelenkten Schwenkhebel (27) übertragbar ist.

4. Einstieghilfe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelhebel (17) jedes Hebelgestänges (16) am Scheitelpunkt (19) seiner beiden Schenkel (18; 18') an der Türsäule (33) angelenkt ist und an seinem freien Ende (20) eine an der Schwenkschiebetür (32) abrollende Laufrolle (21) aufweist.

5. Einstieghilfe nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der winkelförmige Kipphebel (23) jedes Hebelgestänges am Scheitelpunkt (26) seiner beiden Schenkel (24; 25) bevorzugt auf dem unteren Schenkel (12) des U-profilförmigen Seitenlangträgers (11) angelenkt ist, wobei der mit der Schubstange (22) verbundene eine Schenkel (24) durch ein Langloch (15) im Steg (14) des Seitenlangträgers (11) hindurchgefühlt ist.

6. Einstieghilfe nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Hebelgestänge (16) jeweils mit einem eine ständige Vorspannung erzeugenden, einerseits bevorzugt an dem einen Schenkel (24) des Kipphebels (23) und andererseits am oberen Schenkel (13) des Seitenlangträgers (11) befestigten, Kraftspeicher (28), beispielsweise eine Zugfeder od. dgl., verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnung