EP0936119A1 - Schwenkschiebetür für Fahrzeuge - Google Patents

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EP0936119A1
EP0936119A1 EP99890048A EP99890048A EP0936119A1 EP 0936119 A1 EP0936119 A1 EP 0936119A1 EP 99890048 A EP99890048 A EP 99890048A EP 99890048 A EP99890048 A EP 99890048A EP 0936119 A1 EP0936119 A1 EP 0936119A1
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EP
European Patent Office
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door
hook
tube
door leaf
area
Prior art date
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EP99890048A
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Martin Ing. Fink
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Knorr Bremse GmbH
Original Assignee
IFE Industrie-Einrichtungen Fertigungs-Aktiengesellschaft
IFE GmbH
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    • B61D19/009—Door arrangements specially adapted for rail vehicles characterised by the movements of the door both sliding and plugging, (e.g. for refrigerator cars)
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61D19/00—Door arrangements specially adapted for rail vehicles
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    • E05D15/06—Suspension arrangements for wings for wings sliding horizontally more or less in their own plane
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    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/51—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles for railway cars or mass transit vehicles

Definitions

  • the invention relates to a pivoting sliding door for vehicles with at least one door leaf, with a door tree tube in the area of the secondary closing edge of each door leaf and with a locking device for each door leaf on its Main closing edge, with at least one hook in the Area of the secondary closing edge is provided.
  • EP 0 312 450 A is a generic one Known doors that are intended for high-speed trains and therefore designed to be printer-ready and accordingly massive is designed.
  • the hooks provided for the guard locking are at a considerable distance from the secondary closing edge and are driven by a hydraulic cylinder over a linkage operated.
  • the problem underlying the invention is not related High-speed trains together, but with the significant Trend to increase driving speed too of local and suburban trains to performance predetermined routes and to increase the railroad to make it more attractive as a means of mass transport.
  • the the speeds driven thereby range from those of Of course, high-speed trains do not approach, but occur especially when passing tunnels or in the event of train encounters, pressure surges on the side walls of the Wagons on that cause the door leaves to stand out bulge and leave their seat on the door frame.
  • the invention provides that the hook by twisting the door tube between one position releasing the door leaf and one the Door leaf at least essentially in the closed Position holding position is movable.
  • Fig. 1 there is an inventive Door 1 consists of two door leaves 2, 3, one in its Entire with 4 designated frames are arranged. The Connection between the door leaves and the frame by a management and designated in its entirety with 5 Drive device manufactured and secured.
  • the guide and drive mechanism 5 include both Linear drive 6, which acts on the door leaf 2, as well a synchronization mechanism, not shown, for example an endless revolving band, with a wing with one wing and the other wing with the other strand connected, as well as the actual guide elements, like the two door tree tubes 7, 8 and the associated guides and roles, both on the top of the door and on the bottom of the door.
  • a dead center mechanism 9 provided on two turntables 10, 11 acts, which in turn twists the door tree tubes, so that the opening movement of the door wings 2, 3 and also ensure the opening movement of the drive 6.
  • the turntable 11 carries a Connecting rod 12, which on a safety device 13th acts and the area of the upper corner points of the door leaf 2, 3 in the region of their main closing edge 14 after closing.
  • FIG. 3 which is a section along the Line III-III of FIG. 1 shows the vehicle profile strongly cambered, even bent, and does the installation of a continuous door boom tube almost impossible.
  • Invention the need for division of the door tube to use and sees at least in the area of the division additional holding device for the door leaf in the area the strongest bulge near the secondary closing edge 15 in front.
  • FIGS 5, 6 and 7 This mechanism provided according to the invention is shown in FIGS 5, 6 and 7 shown in more detail.
  • the door tree tube 8 is in the area of the whole designated 16 Holding mechanism rotatably mounted on a support plate 17.
  • the up and down extensions of the door tube are gimbaled on themselves at the free ends known way stored.
  • an angle 18 is connected in a rotationally fixed manner to the door tree tube 8, on which in turn a coupling piece 19 is articulated is.
  • the coupling piece 19 has a hook 20 connected in an articulated manner, which in turn about a hook axis 21 is pivotable.
  • the axes of the joints between the Angle 18 and the coupling piece 19 or between the coupling piece 19 and the hook 20 run like the hook axis 21 parallel to the axis of the door tree tube 8 in the area of Holding mechanism 16.
  • the holding mechanism 16 and the Hook 20 is not used to close the door leaf and also not the pressing of the door leaf on the frame while the train is traveling. It must therefore Holding mechanism 16 neither during closing nor transfer significant forces while driving. Just during train movements, entries into tunnels or the The nuisance of passengers is to absorb the forces that come from the door wing. So it is quite advantageous if the hook 20 during closing and even while driving a short distance from the Secondary closing edge is or at least not noticeable Transmits forces.
  • This over-dead center mechanism can also do so are characterized in that the three pivot axes in the releasing location a triangle with opposite Define orientation to triangle in holding position: This means the pivot axis between the hook 20 and the coupling piece 19; the pivot axis between the Coupling piece 19 and the angle 18; and the axis of the Door tube 8.
  • FIGS. 6 and 7 which only in the show closed position, can be seen in more detail.
  • This Guide and hold mechanism 23 functions similarly to that Holding mechanism 16, only that it is at its door end does not carry a hook 20, but a pair of rollers 24 that Door leaf 3 along a guide 25 (Fig. 1) leads.
  • This Pair of rollers 24 sits on a swivel plate 26 which around a pivot axis 27 parallel to the door tube 8 in the area of the guiding and holding mechanism 23 is pivotable.
  • the pivoting of the pivot plate 26 is carried out analogously to Holding mechanism 16 via a cranked coupling piece 28, where it can be seen from Fig. 4 that in the closed position, the cranked coupling piece 28 in a Above dead center position, so that by exercising a Force F on the door leaf 3 in its closed position no forces or moments on the guide holding mechanism 23 can arise, which lead to the opening of the door would.
  • FIG. 8 shows a variant of the form of training Fig. 4, with a link guide instead of the link chain is provided with a pin 29 and a backdrop 30, which have the same effects as the link chain of the Fig. 4.
  • a door leaf 31 that on any, further below explained way is carried, is by means of a linear drive 32, which engages on an arm 33 fixed to the door leaf, emotional.
  • the opening movement of the door and the guide the outer wall of the car body is covered by a door wing Guide 34 and rollers 35 on a swivel plate 36 are assembled, accomplished.
  • the arm 33 is over a first leg of a swivel arm 36 connected to the linear drive 32.
  • the second Leg of the swivel arm 36 engages in a guide 37 and causes the pivoting of the swivel arm 36 to Start of the opening or end of the closing movement of the Door. Through this swiveling movement one achieves that the translatory movement of the door is greater than the movement of the linear drive.
  • the swivel arm takes over 36, who sits on a sled 37, which in turn is on a support tube 38 is slidable, including the load-bearing Function for the door leaf 31, but this is not necessary.
  • a circumferential rope is provided as this is straight, direct direction between the pulleys, of which one is the drive roller, can be swung out, without being damaged.
  • the web 40 of the portal frame includes such that a bulge in the direction of arrow F is reliably prevented.
  • a V-shaped design of the edge of the door leaf can also be provided individual bars 41 at a suitable distance be. Under certain circumstances, only one of these is sufficient Bar 41 approximately in the middle of the door height.
  • the secondary closing edge 42 is on the door upper or lower door edge through the guide rollers 35 and the guide 34, which are provided in this area (FIG. 11) analogously to one another are secured.
  • two Tumblers 43 are provided which are similar to the holding mechanisms 16 of the first variant. It is in this Fall between the hooks and the door tube a coupling rod 44 provided that the hook 45 between the closed position (extended) and the open position (drawn with dashed lines) swings back and forth.
  • a continuous parallel shaft 46 is provided, which the shaft sections of the first variant according to FIGS. 1 to 8 replaced. This can especially when the doors are not bulged like the one shown Practical embodiment to facilitate assembly be, since then the entire door tree complex on one single mounting plate can be arranged, the only To be assembled and closed in its entirety on the car body adjust.
  • the invention is not based on the illustrated embodiments limited, but can be modified in various ways become. So it is possible for other guides to use the door wing or some other mechanism pull to drive the door tree tube, which also no Dead center mechanism must be.
  • the door leaf in the area of Main closing edge in both the upper and lower Edge area either by active safety devices or by appropriate training of the edge area Door leaves interact with fixed bolts or grooves or webs of the door frame fixations can be achieved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Seal Device For Vehicle (AREA)
  • Wing Frames And Configurations (AREA)
  • Support Devices For Sliding Doors (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine ein- oder zweiflügelige Schwenkschiebetür für Fahrzeuge mit einem Türbaumrohr (7, 8) im Bereich der Nebenschließkante (15, 42) der Türflügel (2, 3, 31).
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß zumindest ein Haken (20, 45) im Bereich der Nebenschließkante (15, 42) vorgesehen ist, der durch die Verdrehung des Türbaumrohres (7, 8) zwischen einer den Türflügel (2, 3, 31) freigebenden Position und einer den Türflügel in die geschlossene Lage drängenden Position bewegbar ist.
Damit wird die Beulfestigkeit der Tür sowohl gegenüber Druckstößen als auch bei dagegenstoßenden Passagieren erhöht.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwenkschiebetür für Fahrzeuge mit zumindest einem Türflügel, mit einem Türbaumrohr im Bereich der Nebenschließkante jedes Türflügels und mit einer Verriegelungsvorrichtung für jeden Türflügel an dessen Hauptschließkante, wobei zumindest ein Haken im Bereich der Nebenschließkante vorgesehen ist.
Derartige Türen gibt es in großer Zahl und in vielerlei Variationen, von relativ einfachen Ausführungen für Nahverkehrszüge bis zu schweren, druckertüchtigten Ausführungen für Hochgeschwindigkeitszüge. Dabei werden die unterschiedlichsten Antriebe und Ausstellmechanismen verwendet.
So sind beispielsweise aus der DE 2 140 793 A und der DE 2 166 063 A derartige Türen bekannt, die aber über kein Türbaumrohr betätigt werden. Auch aus der AT 366 633 B ist eine ähnliche, aber türbaumlose Konstruktion bekannt.
Aus der EP 0 312 450 A ist schließlich eine gattungsgemäße Türe bekannt, die für Hochgeschwindigkeitszüge gedacht und daher druckertüchtigt ausgeführt und entsprechend massiv gestaltet ist. Die für die Zuhaltung vorgesehenen Haken weisen erheblichen Abstand von der Nebenschließkante auf und werden durch einen Hydraulikzylinder über ein Gestänge betätigt.
Das der Erfindung zugrundeliegende Problem hängt nicht mit Hochgeschwindigkeitszügen zusammen, sondern mit dem signifikanten Trend zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit auch von Nahverkehrs- und Vorortezügen, um die Leistungsfähigkeit vorgegebener Strecken zu erhöhen und um die Eisenbahn als Massenverkehrsmittel attraktiver zu gestalten. Die dabei gefahrenen Geschwindigkeiten reichen an die von Hochgeschwindigkeitszügen selbstverständlich nicht heran, doch treten insbesondere beim Passieren von Tunnels oder bei Zugsbegegnungen Druckstöße an den Seitenwänden der Waggons auf, die dazu führen, daß die Türblätter deutlich ausbeulen und ihren Sitz am Türrahmen verlassen.
Diese Bewegungen, die im wesentlichen normal zur Türblattebene erfolgen, sind keineswegs gefährlich, beunruhigen aber viele Passagiere, die über die Gefahrlosigkeit dieser Vorgänge nicht Bescheid wissen. Darüberhinaus tritt durch das Abheben des Türflügels ein vorübergehender Verlust der Dichtungsfunktion auf, sodaß Staub, Lärm und gegebenenfalls Schnee oder Regen ins Fahrzeuginnere eindringen.
Es besteht somit ein großer Bedarf an der Schaffung von Türverriegelungen, die in der Lage sind, dieses Ausbeulen zu verhindern und die dabei, anders als die Mechanismen druckertüchtigter Türen, doch einfach und kostengünstig in der Herstellung und Wartung sind.
Die Erfindung sieht zur Erreichung dieser Ziele vor, daß der Haken durch die Verdrehung des Türbaumrohres zwischen einer den Türflügel freigebenden Position und einer den Türflügel zumindest im wesentlichen in der geschlossenen Lage haltenden Position bewegbar ist.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand zweier Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigt:
  • die Fig. 1 eine erfindungsgemäße Tür in Innenansicht, die Fig. 2 in Draufsicht,
  • die Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 1,
  • die Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 1,
  • die Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V der Fig. 1, die Fig. 6 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles VI in der Fig. 5,
  • die Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII der Fig. 5,
  • die Fig. 8 eine Ansicht analog zu der der Fig. 4, aber bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,
  • die Fig. 9 und 10 eine erfindungsgemäße Variante in Draufsicht bei offener bzw. geschlossener Tür,
  • die Fig. 11 eine Seitenansicht und die Fig. 12 ein Detail.
    • Wie aus Fig. 1 ersichtlich, besteht eine erfindungsgemäße Tür 1 aus zwei Türflügeln 2, 3, die in einem in seiner Gesamtheit mit 4 bezeichneten Rahmen angeordnet sind. Die Verbindung zwischen den Türflügeln und dem Rahmen wird durch eine in ihre Gesamtheit mit 5 bezeichnete Führungs-und Antriebsvorrichtung hergestellt und gesichert.
    Zum Führungs- und Antriebsmechanismus 5 gehören sowohl ein Linearantrieb 6, der auf den Türflügel 2 wirkt, als auch ein nicht dargestellter Synchronisationsmechanismus, beispielsweise ein endlos umlaufendes Band, wobei ein Flügel mit dem einen und der andere Flügel mit dem anderen Trum verbunden ist, als auch die eigentlichen Führungselemente, wie die beiden Türbaumrohre 7, 8 und die zugeordneten Führungen und Rollen, sowohl an der Türoberseite als auch an der Türunterseite.
    Um ein sicheres Geschlossenhalten der Tür auch bei kraftlosem Linearantrieb 6 sicherzustellen, ist ein Über-Totpunkt-Mechanismus 9 vorgesehen, der auf zwei Drehscheiben 10, 11 wirkt, die wiederum die Verdrehung der Türbaumrohre, damit die Ausstellbewegung der Türflügel 2, 3 und auch die Ausstellbewegung des Antriebes 6 sicherstellen.
    Wie aus Fig. 2 hervorgeht, trägt die Drehscheibe 11 eine Verbindungsstange 12, die auf eine Fangvorrichtung 13 wirkt und den Bereich der oberen Eckpunkte der Türflügel 2, 3 im Bereich von deren Hauptschließkante 14 nach erfolgtem Schließen fixiert.
    Wie insbesondere aus Fig. 3, die einen Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 1 zeigt, hervorgeht, ist das Fahrzeugprofil stark bombiert, ja geradezu geknickt, und macht die Anbringung eines durchgehenden Türbaumrohres nahezu unmöglich. Besonders in solchen Fällen macht sich die Erfindung die Notwendigkeit der Teilung des Türbaumrohres zu nutze und sieht zumindest im Bereich der Teilung eine zusätzliche Haltevorrichtung für das Türblatt im Bereiche der stärksten Ausbeulung nahe der Nebenschließkante 15 vor.
    Dieser erfindungsgemäß vorgesehene Mechanismus ist in den Fig. 5, 6 und 7 näher dargestellt. Das Türbaumrohr 8 ist im Bereich des in seiner Gesamtheit mit 16 bezeichneten Haltemechanismus drehbar an einer Tragplatte 17 gelagert. Die nach oben und unten führenden Fortsetzungen des Türbaumrohres sind an den freien Enden kardanisch auf an sich bekannte Weise gelagert. Im Bereich des Haltemechanismus 16 ist mit dem Türbaumrohr 8 drehfest ein Winkel 18 verbunden, an dem wiederum ein Kuppelstück 19 gelenkig angelenkt ist. Das Kuppelstück 19 ist mit einem Haken 20 gelenkig verbunden, der seinerseits um eine Hakenachse 21 verschwenkbar ist. Die Achsen der Gelenke zwischen dem Winkel 18 und dem Kuppelstück 19 bzw. zwischen dem Kuppelstück 19 und dem Haken 20 verlaufen, so wie die Hakenachse 21 parallel zur Achse des Türbaumrohres 8 im Bereich des Haltemechanismus 16.
    In Fig. 5 ist mit den stark ausgezogenen Linien die geschlossene, haltende Lage des Hakens 20 und des Türbaumrohres 8 eingetragen und mit dünnen Linien die freigebende Position. Es ist zu erkennen, daß in der stark eingetragenen, verriegelten Lage auch durch eine noch so große Kraft F nach außen, wie sie bei Druckdifferenzen, aber auch im Falle des Anstoßens von Fahrgästen an die Türe, auftritt, keine Kraftkomponente bzw. kein Moment auf den Haken 20 und den Haltemechanismus 16 wirkt, die ein Freigeben desselben bewirken könnte.
    Es ist festzuhalten, daß der Haltemechanismus 16 bzw. der Haken 20 nicht dem Schließen des Türflügels dienen und auch nicht dem Anpressen des Türflügels an den Rahmen während der Fahrt des Zuges. Es muß daher der Haltemechanismus 16 weder während des Schließens noch während der Fahrt nennenswerte Kräfte übertragen. Nur während Zugsbewegungen, Einfahrten in Tunnels oder des Anstoßens von Passagieren sind die Kräfte aufzunehmen, die vom Türflügel herrühren. Es ist daher durchaus vorteilhaft, wenn der Haken 20 während des Schließens und auch während der Fahrt in knappem Abstand von der Nebenschließkante liegt oder zumindest keine merklichen Kräfte überträgt.
    Auf diese Weise ist Überlastungen des Hakens und des Türbaumrohres (aber auch der Türe) vorgebeugt, besonders wenn der Haltemechanismus 16 als Über-Totpunkt-Mechanismus ausgebildet ist.
    Dieser Über-Totpunkt-Mechanismus kann auch so charakterisiert werden, daß die drei Schwenkachsen in der freigebenden Lage ein Dreieck mit entgegengesetzter Orientierung zum Dreieck in haltenden Lage definieren: Gemeint sind damit die Schwenkachse zwischen dem Haken 20 und dem Kuppelstück 19; die Schwenkachse zwischen dem Kuppelstück 19 und dem Winkel 18; und die Achse des Türbaumrohres 8.
    Der genauere Aufbau des Haltemechanismus 16 ist auch im Zusammenhalt mit den Fig. 6 und 7, die ihn nur in der geschlossenen Lage zeigen, näher ersichtlich. Dabei erkennt man insbesondere die Achshalter 22 für die Hakenachse 21, und das aus Stabilitäts- und Belastungsgründen doppelt-fluchtend aufgebaute Kuppelstück 19.
    Aus Fig. 4 ist ein kombinierter Führungs- und Haltemechanismus 23 ersichtlich, wie er sowohl im oberen als auch im unteren Bereich der Tür 1 angeordnet sein kann. Dieser Führungs- und Haltemechanismus 23 funktioniert ähnlich dem Haltemechanismus 16, nur daß er an seinem türseitigen Ende keinen Haken 20 trägt, sondern ein Rollenpaar 24, das das Türblatt 3 entlang einer Führung 25 (Fig. 1) führt. Dieses Rollenpaar 24 sitzt auf einer Schwenkplatte 26, die um eine Schwenkachse 27 parallel zum Türbaumrohr 8 im Bereich des Führungs- und Haltemechanismus 23 verschwenkbar ist.
    Die Verschwenkung der Schwenkplatte 26 erfolgt analog zum Haltemechanismus 16 über ein gekröpftes Kuppelstück 28, wobei aus Fig. 4 zu entnehmen ist, daß sich in der geschlossenen Lage das gekröpfte Kuppelstück 28 in einer Über-Totpunkt-Lage befindet, so daß durch Ausübung einer Kraft F auf das Türblatt 3 in seiner geschlossenen Lage keine Kräfte bzw. keine Momente am Führungs-Haltemechanismus 23 entstehen können, die zu einem Öffnen der Tür führen würden.
    Die Fig. 8 zeigt eine Variante der Ausbildungsform der Fig. 4, wobei statt der Gelenkskette eine Kulissenführung mit einem Zapfen 29 und einer Kulisse 30 vorgesehen ist, die die gleichen Wirkungen haben, wie die Gliederkette der Fig. 4.
    In einer Variante, die in den Fig. 9 bis 12 dargestellt ist, ist die erfindungsgemäße Lösung folgendermaßen verwirklicht:
    Ein Türblatt 31, das auf beliebige, weiter unten näher erläuterte Weise getragen wird, wird mittels eines Linearantriebes 32, der an einem türblattfesten Arm 33 angreift, bewegt. Die Austellbewegung der Türe und die Führung entlang der Wagenkastenaußenwand wird durch eine türflügelseitige Führung 34 und Rollen 35, die auf einer Schwenkplatte 36 montiert sind, bewerkstelligt.
    Der Arm 33 ist über einen ersten Schenkel eines Schwenkarms 36 mit dem Linearantrieb 32 verbunden. Der zweite Schenkel des Schwenkarmes 36 greift in eine Führung 37 ein und bewirkt die Verschwenkung des Schwenkarmes 36 zu Beginn der Öffnungs- bzw. am Ende der Schließbewegung der Türe. Durch diese Schwenkbewegung erreicht man, daß die translatorische Bewegung der Türe größer ist als die Bewegung des Linearantriebes.
    Im gezeigten Ausführungsbeispiel übernimmt der Schwenkarm 36, der auf einem Schlitten 37 sitzt, der wiederum auf einem Tragrohr 38 verschieblich ist, auch die tragende Funktion für das Türblatt 31, doch ist dies nicht notwendig.
    Als Linearantrieb ist beim gewählten Ausführungsbeispiel ein umlaufendes Seil vorgesehen, da dies aus der geraden, direkten Richtung zwischen den Umlenkrollen, von denen eine die Antriebsrolle ist, ausgeschwenkt werden kann, ohne daß es dabei Schaden nimmt.
    Der erfindungsgemäß vorgesehene Schutz gegen das Ausbeulen des Türflügels erfolgt an der Hauptschließkante 39 durch eine V-förmige Ausbildung des Türflügels, der einen Steg 40 des Portalrahmens so umfaßt, daß ein Ausbeulen in Richtung des Pfeiles F zuverlässig verhindert wird. Statt einer V-förmigen Ausbildung des Türflügelrandbereiches können auch einzelne Stäbe 41 in passendem Abstand vorgesehen sein. Unter Umständen reicht auch nur ein derartiger Stab 41 etwa in der Mitte der Türhöhe.
    Die Nebenschließkante 42 wird an der Türober- bzw. Türunterkante durch die Führungsrollen 35 und die Führung 34, die in diesem Bereich (Fig. 11) analog zueinander vorgesehen sind, gesichert. Im Bereich dazwischen sind erfindungsgemäß beim dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Zuhaltungen 43 vorgesehen, die ähnlich wie die Haltemechanisen 16 der ersten Variante arbeiten. Es ist in diesem Fall zwischen den Haken und dem Türbaumrohr eine Kuppelstange 44 vorgesehen, die den Haken 45 zwischen der geschlossenen Lage (dick ausgezogen) und der offenen Lage (strichliert ausgezogen) hin- und herverschwenkt.
    Wie den Fig. 11 und 12 hervorgeht, ist parallel zum Türbaumrohr 8 eine durchlaufende Parallelwelle 46 vorgesehen, die die nur abschnittsweise ausgebildeten Wellenstücke der ersten Variante gemäß den Fig. 1 bis 8 ersetzt. Dies kann insbesondere beim wenig bombierten Türen wie im gezeigten Ausführungsbeispiel zur Erleichterung der Montage praktisch sein, da sodann der gesamte Türbaumkomplex auf einer einzigen Montageplatte angeordnet werden kann, der nurmehr in seiner Gesamtheit am Wagenkasten zu montieren und zu justieren ist.
    Aus der Fig. 11 geht auch hervor, daß die Haltemechanismen 43 in ihren Abmessungen auf die Bombierung des Wagenkastens Rücksicht zu nehmen haben, während die Führungs-Haltemechanismen 47, soweit dies irgendwie möglich ist, gleich ausgestaltet werden, um die Herstellungs- und Lagerhaltungskosten zu verringern.
    Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann verschiedentlich abgewandelt werden. So ist es möglich, andere Führungen für die Türflügel zu verwenden oder einen anderen Mechanismus zum Antrieb des Türbaumrohres heranzuziehen, der auch kein Über-Totpunkt-Mechanismus sein muß.
    Wesentlich ist, daß bei Türen mit Türbaumrohren im Bereich der Nebenschließkante an zumindest einer Stelle zwischen der oberen und der unteren Führungsebene eine durch das Türbaumrohr selbst betätigte, im wesentlichen hakenförmige Haltevorrichtung für das Türblatt im Bereich der Nebenschließkante vorgesehen ist.
    Ergänzend kommt hinzu, daß die Türflügel im Bereich der Hauptschließkante sowohl im oberen als auch im unteren Randbereich entweder durch aktive Fangvorrichtungen oder durch entsprechende Ausbildung des Kantenbereiches der Türflügel im Zusammenwirken mit fixen Bolzen oder Nuten oder Stegen des Türrahmens Fixierungen erreicht werden. Darüberhinaus ist es vorteilhaft, die Dichtungen der Hauptschließkanten bei zweiflügeligen Türen mit einem zick-zack-förmigen Querschnitt auszuführen, um hier über die gesamte Länge der Hauptschließkante ein unterschiedliches Ausbeulen der beiden Türflügel in diesem Bereich zu verhindern.

    Claims (4)

    1. Schwenkschiebetür für Fahrzeuge mit zumindest einem Türflügel, mit einem Türbaumrohr (7, 8) im Bereich der Nebenschließkante (15, 42) jedes Türflügels (2, 3, 31) und mit zumindest einer Verriegelungsvorrichtung für jeden Türflügel an dessen Hauptschließkante, wobei zumindest ein Haken (20, 45) im Bereich der Nebenschließkante (15, 42) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (20, 45) durch die Verdrehung des Türbaumrohres (7, 8) zwischen einer den Türflügel (2, 3, 31) freigebenden Position und einer den Türflügel zumindest im wesentlichen in der geschlossenen Lage haltenden Position bewegbar ist.
    2. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Haken (20, 45) um eine zum Türbaumrohr (7, 8) parallele Achse schwenkbar ist und durch ein Kuppelstück (19, 44), dessen erstes Ende gelenkig mit dem Haken und dessen zweites Ende gelenkig mit dem Türbaumrohr (7, 8) verbunden ist, verschwenkt wird.
    3. Schwenkschiebetür nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen des Hakens (20, 45), des Kuppelstückes (19, 44) und des Türbaumrohres (7, 8) so angeordnet sind, daß in der Verriegelt-Position des Hakens sich dieser in einer Über-Totpunkt-Lage befindet.
    4. Schwenkschiebetür nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Türbaumrohr (7, 8) in Abschnitte unterteilt ist, die untereinander kardanisch verbunden sind.
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