DE3412376A1 - Hubeinrichtung - Google Patents
HubeinrichtungInfo
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- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
- B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
- B66F9/02—Stationary loaders or unloaders, e.g. for sacks
- B66F9/04—Stationary loaders or unloaders, e.g. for sacks hydraulically actuated or controlled
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Description
Maschinenfabrik Scharf GmbH, Postfach 23 27, 4700 Hamm 1
Hubeinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Hubeinrichtung, insbesondere
zum Wechseln der Zugmaschinen-Batterien von an
hängenden Schienen yerfahrbaren Transportbahnen des untertägigen Grubenbetriebs.
hängenden Schienen yerfahrbaren Transportbahnen des untertägigen Grubenbetriebs.
Bislang ist jede einer elektro-mech'anischen Zugmaschine
für Schienenhängebahnen, insbesondere für Einschienenhängebahnen im Untertagebergbau, zugeordnete Batterie mit
einer eingebauten Hubvorrichtung versehen, mit welcher sie
in das Batterie-Lagergestell eingebaut und auch wieder ausgebaut werden kann.
in das Batterie-Lagergestell eingebaut und auch wieder ausgebaut werden kann.
Die Hubvorrichtung umfaßt einen vertikal in die
Batterie integrierten Hubzylinder, der durch ein eigenes,
aus Pumpe und Motor bestehendes elektro-hydraulisches Aggregat gespeist wird. Die Antriebsenergie für dieses Aggregat
liefert die Batterie.
Batterie integrierten Hubzylinder, der durch ein eigenes,
aus Pumpe und Motor bestehendes elektro-hydraulisches Aggregat gespeist wird. Die Antriebsenergie für dieses Aggregat
liefert die Batterie.
Ein Nachteil der bekannten Hubeinrichtung ist
der bauliche und konstruktive Aufwand, welcher für die Integration des Hub Zylinders in die Batterie sowie des Antriebsaggregats in das Batterie-Lagergestell betrieben werden muß. Ein weiterer wesentlicher Nachteil ist das durch die Integration bedingte hohe Totgewicht, das von der Zugmaschine bewältigt werden muß und folglich die zum Transport zur Verfügung stehende N-utzlastkapazität ■ verringert.
der bauliche und konstruktive Aufwand, welcher für die Integration des Hub Zylinders in die Batterie sowie des Antriebsaggregats in das Batterie-Lagergestell betrieben werden muß. Ein weiterer wesentlicher Nachteil ist das durch die Integration bedingte hohe Totgewicht, das von der Zugmaschine bewältigt werden muß und folglich die zum Transport zur Verfügung stehende N-utzlastkapazität ■ verringert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebene Hubeinrichtung
so zu verbessern, daß die Batterien und die Batterie-Lagergestelle einfacher gestaltet werden können und somit die
Nutzlas.tkapazität erhöht werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe bes.teht nach der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten
Merkmalen.
Danach wird die Hubeinrichtung nicht mehr an der Zugmaschine vorgesehen, sondern an geeigneter Stelle in
den Schienenstrang der Transportbahn integriert. Auf diese Weise brauchen die Batterien nur noch einfache Kupplungsmechanismen aufzuweisen, mit deren Hilfe sie im Bedarfsfall
ausgetauscht werden können. Die Zugmaschinen werden leichter, die Nutzlastkapazität wird erhöht und damit die Wirtschaftlichkeit
heraufgesetzt.
Es brauchen also nicht mehr wie im bekannten Fall in jeder Batterie ein Hubzylinder und an jedem Lagergestell
ein elektro-hydraulisches Aggregat vorgesehen zu werden. Im Prinzip braucht lediglich an der Batteriewechselstelle
einmalig die erfindungsgemäße Hubeinrichtung installiert zu werden. Dem steht natürlich nicht entgegen, daß
auch in anderen Abschnitten des Schienenstrangs bei Bedarf eine Hubeinrichtung vorgesehen werden kann, mit deren Hilfe
Batterien oder andere Teile eines Transportzugs vertikal
verlagert werden können. Diese■Anordnung hat überdies den
weiteren Vorteil, daß ihre Wartung einfacher ist. Sie kann stets dann kontrolliert werden, wenn kein Transport zug an-
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wesend ist. Dadurch ist es auch nicht mehr notwendig, eine Zugmaschine aus dem Einsatz zu nehmen, nur um eine Wartung
bzw. Kontrolle der Hubeinrichtung durchzuführen.
Zum Wechseln z. B. einer Batterie wird die entsprechende Zugmaschine unter die Hubeinrichtung gefahren und
hier positioniert. Anschließend wird der Hubzylinder aus seiner Bereitschaftsposition oberhalb des Schienenstrangs in
die vertikale Hubposition verschwenkt. Nunmehr wird der Hubzylinder mit dem Kupplungsmechanismus der Batterie verbunden
und dann die Batterie aus dem Lagergestell ausgebaut. Nach dem Absetzen auf die Streckensohle oder auf ein Transportgestell
kann eine neue Batterie mit dem Hubzylinder in das Lagergestell eingefahren und hier arretiert werden. Nach
dem Arretieren wird der. Hubzylinder von der Batterie gelöst und aus der vertikalen Hubposition in die Bereitschaftsposition
oberhalb des Schienenstrangs verschwenkt. Die Zugmaschine und der Schienenstrang sind jetzt wieder voll einsatzbereit.
Die Hubeinrichtung kann unabhängig davon eingesetzt werden, ob der Schienenstrang nur eine einzige Fahr-.schiene
aufweist, wie das bei einer Einschienenhängebahn der Fall ist, oder ob zwei Fahrschienen vorgesehen sind.
Wird gemäß Anspruch 2 nur ein Hubzylinder verwendet, so ist das Verschwenken aus der Bereitschaftsposition
in die Hubposition mit einem gleichzeitigen Herausklappen eines Abschnitts des Schienenstrangs unterhalb der Hubeinrichtung
verbunden. Der Hubzylinder kann damit ungehindert seine Hubposition im Bereich des herausgeklappten Schienenstrangs
einnehmen.
EPO - COPY
Bei Zuordnung von zwei oder mehreren Hub zylindern neben dem Schienenstrang (Anspruch 3) ist es hingegen
nicht erforderlich, den Schienenstrang mit'einem herausklappbaren
Abschnitt zu versehen.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung
besteht in den Merkmalen des Anspruchs 4. Sie gelangt bevorzugt bei einer Einschienenhängebahn zur Anwendung. Befindet
sich ein Hubzylinder beispielsweise in der Bereitschaftsposition oberhalb des Schienenstrangs, so werden bei
Beaufschlagung des Schwenkzylinders zunächst die beiden
Schwingen zusammen mit dem Hubzylinder verschwenkt. Durch weitere Beaufschlagung des Schwenkzylinders wird nunmehr
auch der Wagen verfahren, bis er an einem Anschlag zur Anlage gelangt. Jetzt kann der Hubzylinder die vertikale Hubposition einnehmen. Der Schwenkzylinder liegt bevorzugt in
der vertikalen Mittellängsebene des Schienenstrangs. Er ist mit seinem Gehäuse an eine Konsole angeschlagen, welche oberhalb
des Schienenstrangs befestigt ist. Die Kolbenstange greift hingegen an einer Traverse an, welche die beiden
Schwingen miteinander verbindet.
Soll der Hubzylinder wieder hochgeschwenkt werden, wird der Schwenkzylinder im Ausfahrsinne beaufschlagt, wobei
der Wagen gegen den anderen Anschlag anläuft. Bei weiter anhaltender
Beaufschlagung des Schwenkzylinders schwenken dann auch die Schwingen, was zu der gewollten Verlagerung des Hubzylinders
in die Bereitschaftsposition führt. Darüberhinaus
ist es durch Längsverlagerung des Wagens möglich, auch eine nicht genau positionierte Batterie einwandfrei mit dem Hubzylinder
kuppeln zu können.
EPO - COPY
Ist nur ein Hubzylinder bei einem Schienenstrang mit nur einer Pahrschiene vorgesehen, so sind die Merkmale
des Anspruchs 5 von Vorteil. Hierbei ist das Schwenkgestänge einerseits unterhalb der Schwenkachse der Schwingen, und
zwar seitlich des Schienenstrangs befestigt, und andererseits an einen kurzen Schwenkarm des ausklappbaren Schienenabschnitts
angelenkt. Es ist in Längsrichtung einstellbar und arretierbar.Der Hubzylinder kann somit beim Verschwenken
aus der Bereitschaftsposition stets in einen Preiraum des
Schienenstrangs eintauchen.
Aufgrund der Merkmale des Anspruchs 6 ist jeder Hubzylinder gewissermaßen kardanisch aufgehängt. Diese Lagerung
ermöglicht ein besonders leichtes Kuppeln mit der Batterie, ohne daß deren Kupplungsmechanismus exakt unter dem Hubzylinder
oder den Hub zylindern ausgerichtet werden muß. Auch können keine schädlichen Querbeanspruchungen an einem Hubzylinder
auftreten.
Die Zwangsführung des Wagens wird durch die Merkmale des Anspruchs 7 sichergestellt. Ein solcher Rahmen besteht
bevorzugt aus zwei auf dem Schienenstrang verschweißten Querholmen U-förmigen Querschnitts sowie zwei parallel zum
Schienenstrang ausgerichteten, die Querholme endseitig verbindenden Längsholmen, die ebenfalls einen U-förmigen Querschnitt
aufweisen können. Die Längsholme sind gegenüber den Querholmen vertikal nach oben versetzt, damit z. B. dem
Schwenkgestänge genug Bewegungsraum verbleibt. Der Wagen setztsich zweckmäßig aus zwei dünnen, hochkant gestellten Längs-Stegen
und zwei endseitig der Längsstege angesetzten Querstegen gleichen Querschnitts zusammen. Er ist im Höhenbereich
der Rahmenlängsholme verfahrbar.
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Die Verfahrbarkeit wird zweckmäßig mittels Rollen sichergestellt. Diese Rollen können entweder am Wagen oder
am Rahmen drehbar gelagert sein. Vorteilhaft sind in diesem Zusammenhang die Merkmale des Anspruchs 8.
·· Die Anschläge zur Begrenzung der Längsverfahrbarkeit
des Wagens können vielfältig ausgebildet sein. Besonders, vorteilhaft sind aber diejenigen nach Anspruch 9.
Hierbei stößt der Wagen mit den Längsstegen gegen die Querholme.
Zur Sicherung der Bereitschaftsposition des Hubzylinders oberhalb des Schienenstrangs sind die Merkmale des
Anspruchs 10 vorgesehen. Diese Aufgleitfläche kann konvex gekrümmt
sein, so daß der Hubzylinder in allen Schwenkstellungen einwandfrei aufliegt. Sie kann auch Bestandteil' einer Rolle
oder Walze bilden.
Um einer ungewollten Verlagerung des Wagens und damit einer nicht beabsichtigten Verschwenkung eines Hubzylinders
aus der Bereitschaftsposition in die Hubposition vorzubeugen, sind die Merkmale des Anspruchs 11 vorgesehen.
Dieser Sicherungshaken ist sichelförmig gekrümmt und faßt beim Schwenken der Schwingen hinter den Steg des etwa U-förmigen
Haltebügels, der mit seinen beiden Schenkeln·auf der Innenseite
des angrenzenden Rahmenquerholms befestigt ist.
Die Lagesicherung eines Hub Zylinders in der Hubposition dienen die Merkmale des Anspruchs 12. Durch die Zugfeder
werden die Schwingen auch bei Ausfall des Schwenkzylinders gegen den Wagen gezogen, wodurch jeder Hubzylinder in-
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der Hubposition verbleibt. Die Zugfeder befindet sich vorzugsweise
außenseitig einer Schwinge und ist in der Nähe der Zylinderschwenkachse an der Schwinge und im Bereich der
unteren Kante an einem Längssteg des Wagens befestigt.
Die Merkmale des Anspruchs 13 haben insbesondere im Zusammenhang mit den Merkmalen des Anspruchs 14 den Vorteil,
daß ungewollt keine Bewegungen der Hubeinrichtung vorgenommen werden können, wenn sich nicht eine Zugmaschine in einer unterhalb
der Hubeinrichtung über die Schienensperren fixierten Wechselposition befindet. Dabei kann die Koppelung elektrischer
oder elektro-hydraulischer Art sein.
Die Schienensperren können nach Anspruch 15 aber auch durch ein Gestänge mit dem Schwenkzylinder verbunden
sein.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert
; Es zeigen:
Figur 1 einen Abschnitt eines Schienenstrangs einer Einschienenhängebahn mit einer unterhalb einer
Batterie-Wechselvorrichtung befindlichen elektro-mechanischen Zugmaschine;
Figur 2 in vergrößerter Darstellung die Batterie-Wechselvorrichtung
in der Seitenansicht;
Figur 3 eine Draufsicht auf die Batterie-Wechselvorrichtung der Figur 2;
34 Ί 2376
Figur 4 einen vertikalen Querschnitt durch die Batterie-Wechselvorrichtung
der Figur 3 entlang der Linie IY-IV;
Figuren 5 im vertikalen Längsschnitt entlang der Linie V-V
und 6 der Figur 3 die Batterie-Wechselvorrichtung der Figur 2 in ihren beiden Endlagen und
Figur 7 eine Draufsicht auf eine Batterie-Wechselvorrichtung
gemäß einer weiteren Ausführungsform.
Mit 1 ist in der Figur 1 der Schienenstrang einer Einschienenhängebahn für den Untertagebergbau bezeichnet. Der
Schienenstrang 1 besteht aus aneinandergekuppelten Schüssen I-förmigen Querschnitts. Die einzelnen Schüsse sind über in
der Zeichnung nicht näher dargestellte Ketten an einem ebenfalls nicht näher veranschaulichten Streckenausbau oder direkt
am Gebirge aufgehängt.
Am Schienenstrang 1 sind Transport züge in beide Richtungen verfahrbar. Von einem solchen Transport zug ist in
der Figur 1 eine elektro-mechanische Zugmaschine 2 dargestellt.
Diese Zugmaschine 2 setzt sich im wesentlichen aus einem Batterie-Lagergestell 3 mit auswechselbarer Batterie
4, zwei Antriebseinheiten 5, 6 mit E-Motoren 7 und zwei
endseitigen Fahrerkabinen 8, 9 zusammen. Von den Fahrerkabinen
8, 9 ist die Kabine 8 mit einer Bremse und die Kabine ohne Bremse ausgestattet. Auch von den Antriebseinheiten 5, β
hat nur die Antriebseinheit 5 eine Bremse. Die- elektrische
Energie wird über Reibräder 10 an den Steg des Schienenstrangs 1 gebracht.
EPO - COPY
Zum Auswechseln der Zugmaschinen-Batterie 4 ist an einer bestimmten Stelle des Schienenstrangs 1 ein Schienenabschnitt
11 ausklappbar gestaltet. Dieser Abschnitt ist in den Figuren 1 und 2 lediglich strich-punktiert veranschaulicht.
Aus den Figuren 3 und 4 ist jedoch der seitlich abgeklappte Schienenabschnitt 11 ersichtlich.
Oberhalb des ausklappbaren Sehienenabschnitts 11 ist eine Batterie-Wechseleinrichtung 12 befestigt. Diese Einrichtung
12 umfaßt einen rechteckigen Rahmen 13 (siehe Figuren 1 bis 3) j welcher aus zwei auf dem Schienenstrang I'' [I
beidseitig des abklappbaren Sehienenabschnitts 11 verschweiß- jj
ten Querholmen 14, 15 sowie zwei Längsholmen 16 besteht, die |
endseitig der Querholme 14, 15 in gleichmäßigem Abstand vom | Schienenstrang 1 befestigt sind. Sowohl die Querholme 14, 15
als auch die Längsholme 16 weisen einen U-förmigen Querschnitt auf. Die Schenkel dieser Holme 14-16 sind nach außen
gerichtet. Die Figuren 1 und 2 lassen noch erkennen, daß die Unterkanten der Längsholme 16 etwa im mittleren Höhenbereich
der Querholme 14, 15 verlaufen. Damit befinden sich die Längsholme 16 im Abstand von der Oberseite des Schienenstrangs 1.
Im Höhenbereich der Längsholme 16 ist ein Wagen zwischen den Querholmen 14, 15 in Längsrichtung des Schienenstrangs
1 begrenzt verfahrbar (Figuren 2 bis 6). Dieser Wagen 17 besteht aus zwei Längsstegen 19 und zwei Querstegen
20, 21 (Figur 3). Die Stege 19-21 haben eine nur geringe Dicke. Sie sind hochkant aneinandergeschweißt. Auf der Innen- ■
seite der Längsstege 19 (siehe ■insbesondere Figuren 4 bis 6) sind im Abstand übereinander Führungsleisten 22 befestigt.
Diese Führungsleisten -22 übergreifen bzw. untergreifen Führungsrollen
23, welche innenseitig der Längsholme 16 drehbar gelagert sind.
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Die beiden Endstellungen des Wagens 17 werden einmal durch den Querholm Ik und den Querholm 15 und andererseits
durch die Stirnseiten der Längsstege 19 bestimmt (siehe Figuren 5 und 6).
Innenseitig des Wagens 17 sind zwei durch eine Traverse 25 miteinander verbundene Schwingen 26 um eine
horizontale Achse 27 schwenkbar gelagert. Die Schwingen 26 erstrecken sich parallel zu den Längsstegen 19 mit einem
solchen Abstand, daß zwischen den Längsstegen 19 und den Schwingen 26 Raum für die Unterbringung von Zugfedern 28
verbleibt. Die Zugfedern 28 sind' einmal im mittleren Längenbereich der Schwingen 26 (Figuren 2 und 6) und zum anderen
an den unteren Kanten der Längsstege 19 (Figur k) befestigt.
Die Schwingen 26 sind zweiarmig ausgebildet. Am
freien Ende des mit Bezug auf die Schwenkachse 27 oberen, längeren Arms, d. h. in der Mitte der hier vorgesehenen Traverse
25j ist die Kolbenstange 29 eines Schwenkzylinders 30
angelenkt. Das Gehäuse 31 des Schwenkzylinders 30 ist an eine
Konsole 32 angelenkt, welche auf dem Schienenstrang 1 festgelegt ist. Der Schwenkzylinder 30 erstreckt sich in der vertikalen
Mittellängsebene des Schienenstrangs 1.
Am freien Ende des kurzen Hebelarms einer der
Schwingen 26 ist ein in seiner Länge verstellbares und arretierbares
Schwenkges.tänge 33 befestigt, das andererseits an einen kurzen Hebelarm J>k des ausklappbaren Schienenabschnitts 11
angelenkt ist (Figur 3). Der kurze Hebelarm 34 ist an einen
Schwenkzapfen Zk als Bestandteil eines Lagerbooks 18 angelenkt
. Das Verschwenken der Schwingen 26 bedeutet folglich
automatisch auch eine Verlagerung des ausklappbaren Schienenabschnitts 11.
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Wie insbesondere "".ie Figuren 2 und 4 erkennen
lassen, ist zwischen die Schwingen 26 ein Ring 35 eingegliedert,
welcher über eine horizontale Querachse 36 in Längsrichtung
des Schienenstrangs I schwenkbar ist. Im Ring 35 wiederum ist der obere Endabi. :.hnitt eines Hubzylinders 37
schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse 38 erstreckt sich
in der vertikalen Mittelläng£*3bene des Schienenstrangs 1.
Auf diese Weise hat der Hubz.ylinder 37 eine kardanische
Aufhängung.
Die Figur 6 läßt darüberhinaus erkennen, daß %
zwischen den Schwingen 26 eine Auf gleitfläche 39 für den '1
Hubzylinder 37 in der Bereit^ohaftsposition vorgesehen ist.
I Die Aufgleitfläche 39 kann ortsfest installiert sein oder
Bestandteil einer Rolle bzw. einer Walze bilden. Der Hubzylinder 37 wird folglich durch die Schwingen 26 über diese '
konvexe Aufgleitfläche 39 in lie Bereitschaftsposition gezogen.
Ferner zeigen di:- Figuren 3, 5 und 6, daß zwischen
den Schwingen 26 ein Sicheruv.-^shaken 40 vorgesehen ist, der
in der Bereitschaftspositior. des Hubzylinders 37 mit einem Haltebügel 41 am Rahmen 13 ζ.-.sammenwirkt. Der etwa in der
vertikalen Mittellängsebene es Schienenstrangs 1 verlaufende Sicherungshaken 40 ist sichelförmig gestaltet und greift bei
sich in der Bereitschaftspoe-tion befindendem Hubzylinder (Figur 6) hinter den Steg 42 des über die Schenkel 43 an der
Innenseite des Querholms I5 gefestigten Haltebügels 41.
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Desweiteren ist den Figuren 1 bis 3 zu entnehmen,
daß jeweils vor den Querholmen 14, 15 schwenkbare Schienensperren 44 vorgesehen sind, welche mit Schwenkzylindern 45
ausgerüstet sind. Die Schwenkzylinder 45 sind mit dem
Schwenkzylinder 30 der Schwingen 26 steuerungstechnisch
gekoppelt. Dies kann elektrisch, elektro-hydraulisch oder
mechanisch durch ein Gestänge verwirklicht werden.
daß jeweils vor den Querholmen 14, 15 schwenkbare Schienensperren 44 vorgesehen sind, welche mit Schwenkzylindern 45
ausgerüstet sind. Die Schwenkzylinder 45 sind mit dem
Schwenkzylinder 30 der Schwingen 26 steuerungstechnisch
gekoppelt. Dies kann elektrisch, elektro-hydraulisch oder
mechanisch durch ein Gestänge verwirklicht werden.
Die Schienensperren 44 sind an Konsolen 46 angelenkt, welche auf dem Schienenstrang 1 befestigt sind. Sie
erstrecken sich zu beiden Seiten des Schienenstrangs 1. |
Die Schwenkzylinder 45 sind einmal mit den Schienen- |
sperren 44 drehfest gekuppelt und zum anderen an Konsolen 32 a bz.w. 47 angelenkt, die ebenfalls auf dem Schienenstrang 1 j
befestigt sind. · |
Schließlich ist aus der Figur 2 noch ein Endan- | schlag 48 ersichtlich, welcher unter den Einfluß der Schwingen j
26 gestellt ist. . j
Soll nun die Batterie 4 der Zugmaschine 2 gemäß
Figur 1 gewechselt werden, so ist es erforderlich, die Zugmaschine 2 zunächst in die Austauschposition zu verfahren.
Dies ist in der Figur 1 geschehen. In dieser Austauschposition
verhindern die herabgeschwenkten Schienensperren 44, daß die
Zugmaschine 2 mit ihren Antriebs- oder Stützrädern in den
Bereich der Batterie-Wechseleinrichtung 12 hineinfahren kann.
Die Bereitschaftsposition der Schienensperren 44 ist in
strich-punktierter Linienführung in Figur 2 dargestellt.
Hierbei sind die Schwenkzylinder 45 ausgefahren.
Figur 1 gewechselt werden, so ist es erforderlich, die Zugmaschine 2 zunächst in die Austauschposition zu verfahren.
Dies ist in der Figur 1 geschehen. In dieser Austauschposition
verhindern die herabgeschwenkten Schienensperren 44, daß die
Zugmaschine 2 mit ihren Antriebs- oder Stützrädern in den
Bereich der Batterie-Wechseleinrichtung 12 hineinfahren kann.
Die Bereitschaftsposition der Schienensperren 44 ist in
strich-punktierter Linienführung in Figur 2 dargestellt.
Hierbei sind die Schwenkzylinder 45 ausgefahren.
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i
i
—ÄVSi
Hat die Zugmaschine 2 die vorgesehene Position erreicht und sind die Schienensperren 44 eingefallen, wird
zunächst durch Beaufschlagung des Schwenkzylinders 30 eine
Zugwirkung an den längeren Hebelarmen der Schwingen 26 ausgeübt (Figur 6 oder strich-punktierte Linienführung in Figur 2).
Dies bewirkt, daß sich die Schwingen 26 um die Schwenkachse drehen, wobei der Sicherungshaken 40 aus dem Haltebügel 4l
gleitet. Gleichzeitig wird das Schwenkgestänge 33 nach rechts in Richtung auf den Querholm 15 bewegt, so daß der ausklappbare
Schienenabschnitt 11 seitlich aus dem Schienenstrang geschwenkt und ein Freiraum gebildet wird. Hat der Sicherungshaken 40 den Haltebügel 41 verlassen, kann auch der Wagen
bis z.um Anschlag der Längsstege 19 am Querholm 14 fahren, wobei gleichzeitig der Hubzylinder 37 über die Aufgleitfläche
39 in die vertikale Hubposition entsprechend .den Figuren 1 bis 5 verlagert wird. In dieser Hubposition kann jetzt das
freie Ende 49 der Kolbenstange des Hub Zylinders 37 mit dem Kupplungsmechanismus 50 der Batterie 4 (Figur 1) verbunden
werden, so daß nach Aufhebung der Batterieverriegelung die Batterie 4 mit Hilfe des HubZylinders 37 abgesenkt und anschließend
eine neue Batterie 4 in das Batterie-Lagergestell 3 eingefahren werden kann.
Ist die neue Batterie 4 im Lagergestell 3 fixiert, kann die Verbindung zwischen dem Hubzylinder 37 und der Batterie
4 aufgehoben werden, so daß dann durch Beaufschlagung
des Schwenkzylinders 30 zunächst der Wagen 17 bis zum Anschlag am Querholm 15 verfahren und anschließend durch Verschwenken
der Schwingen 26 der Hubzylinder 37 in die Lage gemäß Figur (bzw. Figur 2, strich-punktierte Stellung) gebracht werden
kann. Kontaktieren die Schwingen 26 den Endanschlag 48, leitet
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#1
dies einen Impuls ein, welcher die Beaufschlagung des Schwenkzylinder
s 30 beendet und dafür die Schwenkzylinder 45 beaufschlagt
werden, welche nunmehr die Schienensperren 44 in die strich-punktierte Lage gemäß Figur 2 anheben, so daß die Zugmaschine
2 wieder frei am Schienenstrang 1 entlang verfahren kann.
Die Figur 7 veranschaulicht im Vergleich zu der Figur 3 eine Ausführungsform, bei welcher zu beiden Seiten
des Schienenstrangs 1 ein Hubzylinder 37', 37" in einem Wagen 17' kardanisch gelagert ist. Jeder Hubzylinder 37',
37" ist für sich zwischen zwei. Schwingen 26' eingegliedert. Alle Schwingen 26' sind mit der Traverse 25' verbunden. Ansonsten
entspricht diese Ausführungsform derjenigen nach Figur 3j so daß eine nochmalige Erläuterung entbehrlich
sein dürfte. Allerdings ist es in diesem Fall nicht erforderlich,
einen aus dem Schienenstrang 1 klappbaren Schienenabschnitt vorzusehen.
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I
I
1 | Schienenstrang |
2 | Zugmaschine |
3 | Lagergestell |
4 | Batterie |
5 | Antriebseinheit |
β | It |
7 | E-Motore |
8 | Fahrerkabine |
9 | |
10 | Reibräder |
11 | ausklappbarer Schienenabschnitt |
12 | Wechseleinrichtung |
13 | Rahmen |
14 | Querholme |
15 | It |
16 | Längsholme |
17 | Wagen |
18 | Lagerbock |
19 | Längsstege |
20 | Querstege |
21 | ti |
22 | Führungsleisten |
23 | Führungsrollen |
24 | Schwenkzapfen |
25 | Traverse |
26 | Schwingen |
27 | Achse für 26 |
28 | Zugfedern |
29 | Kolbenstange von 30 |
30 | Schwenkzylinder |
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31 | Gehäuse γοη 30 |
32 | Konsole |
33 | Schwenkgestänge |
34 | Hebelarm |
35 | Ring |
36 | Schwenkachse |
37 | Hubzylinder |
38 | Schwenkachse |
39 | Aufgleitfläche |
40 | Sicherungshaken |
41 | Haltebügel |
42 | Steg von 41 |
43 | Schenkel von 41 |
44 | Schienensperren |
45 | Schwenkzylinder für 44 |
46 | Konsolen |
47 | It |
48 | Endanschlag |
49 | Kolbenstangenende |
50 | Kupplungsmechanismus |
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-JLA. - Leerseite
Claims (15)
1. Hubeinrichtung, insbesondere zum Wechseln der
Zugmaschinen-Batterien von an hängenden Schienen verfahrbaren Transportbahnen des untertägigen Grubenbetriebs,
gekennzeichnet durch mindestens einen um eine oberhalb des Schienenstrangs (1) verlaufende horizontale
Achse (36) in Längsrichtung des Schienenstrangs (1)
schwenkbaren Hubzylinder (37, 37' 3 37"), welcher in der
Hubposition vertikal ausgerichtet ist und sich in der Bereitschaftsposition in einer annähernd horizontalen Lage
oberhalb des Schienenstrangs (1) befindet.
2. Hubeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß bei Verwendung eines
Hubzylinders (37) die Hubposition im Bereich eines ausklappbaren Schienenabschnitts (11) vorgesehen ist.
3. Hubeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß bei Verwendung von mindestens
zwei Hub zylindern (37', 37") deren Hubpositionen in einer gemeinsamen Querebene beiderseits des ungeteilten
Schienenstrangs (1) vorgesehen sind.
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4. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder
Hubzylinder (37, 37', 37") von zwei Schwingen (26, 26')
getragen ist, die an einen in Längsrichtung des Schienenstrangs (1) zwischen zwei Anschlägen (14, 15) begrenzt verfahrbaren Wagen (17, 17') angelenkt sind, wobei die Schwingen (26, 26') unter den Einfluß eines Schwenk Zylinders (30) gestellt sind.
getragen ist, die an einen in Längsrichtung des Schienenstrangs (1) zwischen zwei Anschlägen (14, 15) begrenzt verfahrbaren Wagen (17, 17') angelenkt sind, wobei die Schwingen (26, 26') unter den Einfluß eines Schwenk Zylinders (30) gestellt sind.
5. Hubeinrichtung nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Schwingen (26) über
ein Schwenkgestänge (33) mit dem seitlich ausklappbaren
Schienenabschnitt (11) verbunden sind.
Schienenabschnitt (11) verbunden sind.
6. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, ' daß j eder
Hubzylinder (37, 37', 37") mit seinem oberen Endabschnitt über eine in Längsrichtung des Schienenstrangs (1) verlaufende
Achse (38) in einem Ring (35) schwenkbar gelagert ist, welcher seinerseits über eine quer zum Schienenstrang (1)
verlaufende Achse (36) an die Schwingen (26, 26') angelenkt ist.
7. Hubeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet , daß der Wagen (17, 17') in einem oberhalb des Schienenstrangs (1) vorgesehenen Rahmen (13) zwangsgeführt ist.
gekennzeichnet , daß der Wagen (17, 17') in einem oberhalb des Schienenstrangs (1) vorgesehenen Rahmen (13) zwangsgeführt ist.
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8. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,"" daß der Wagen (17, 17') mit jeweils zwei seitlichen, übereinander
angeordneten Führungsleisten (22) Führungsrollen (23) an den Längsholmen (16) des Rahmens (13) über- und .untergreift..
9. Hubeinrichtung nach Anspruch 4 und 7, dadurch
gekennzeichnet , daß die Anschläge für den Wagen (17, 17') von den endseitigen Querholmen (14, 15) des
Rahmens (13) gebildet sind.
10. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
den Schwingen (26, 26') eine ortsfeste oder drehbare Aufgleitfläche
(39) für jeden Hubzylinder (37, 37', 37") in der Bereitschaftsposition vorgesehen ist.
11. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen
den Schwingen (26, 26') ein Sicherungshaken (40) vorgesehen ist, der in der Bereitschaftsposition jedes Hub Zylinders
(37, 37', 37") mit einem Haltebügel (41) am Rahmen (13)
zusammenwirkt.
12. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schwingen (26, 26') durch mindestens eine Zugfeder (28) mit dem Wagen (17, 17') verbunden sind.
EPO - COPY
13. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß am Rahmen
(13) ein unter den Einfluß der Schwingen (26, 26') gestellter
Endanschlag (48) vorgesehen ist.
14. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß vor und hinter dem Rahmen (13) Schienensperren (44) vorgesehen sind,
deren Schwenkzylinder (45) mit dem Schwingenzylinder (30) steuerungstechnisch gekoppelt sind.
15. Hubeinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß vor und hinter dem Rahmen (13) Schienensperren (44) vorgesehen sind,
die mit dem. Schwenkzylinder (30) durch ein Gestänge verbunden sind.
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Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843412376 DE3412376C2 (de) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | Hubeinrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19843412376 DE3412376C2 (de) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | Hubeinrichtung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3412376A1 true DE3412376A1 (de) | 1985-10-10 |
DE3412376C2 DE3412376C2 (de) | 1986-11-20 |
Family
ID=6232463
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19843412376 Expired DE3412376C2 (de) | 1984-04-03 | 1984-04-03 | Hubeinrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
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DE (1) | DE3412376C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3628154A1 (de) * | 1986-08-19 | 1988-02-25 | Scharf Gmbh Maschf | Batteriewechselvorrichtung |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3717408C1 (en) * | 1987-05-23 | 1988-12-15 | Krampe & Co Gmbh Maschf | External battery-changing device for exchanging batteries on monorail suspension railways |
DE3838102C1 (en) * | 1987-05-23 | 1990-06-21 | Maschinenfabrik Krampe & Co Gmbh, 5810 Witten, De | External battery-changing device for replacing batteries on monorail suspension railways |
-
1984
- 1984-04-03 DE DE19843412376 patent/DE3412376C2/de not_active Expired
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
DE-Prospekt: D2.1 "Batteriekatze" Maschinenfabrik Scharf GmbH, 4700 Hamm 1 Postfach 704 * |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3628154A1 (de) * | 1986-08-19 | 1988-02-25 | Scharf Gmbh Maschf | Batteriewechselvorrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3412376C2 (de) | 1986-11-20 |
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