AT409616B

AT409616B - Schwenkschiebetür für ein fahrzeug

Info

Publication number: AT409616B
Application number: AT0023898A
Authority: AT
Inventors: Martin Ing Fink
Original assignee: Ife Gmbh
Priority date: 1998-02-10
Filing date: 1998-02-10
Publication date: 2002-09-25
Also published as: ES2205756T3; EP0936119A1; DE59906977D1; ATE249950T1; EP0936119B1; ATA23898A

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwenkschiebetür für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienen- fahrzeug, mit zumindest einem Türflügel, mit einem Türbaumrohr im Bereich der Nebenschliesskan- te jedes Türflugels und mit einer Verriegelungsvorrichtung für jeden Türflügel an dessen Haupt- schliesskante.

Derartige Türen gibt es in grosser Zahl und in vielerlei Variationen, von relativ einfachen Ausfuh- rungen für Nahverkehrszüge bis zu schweren, druckertüchtigten Ausführungen für Hochgeschwin- digkeitszüge. Dabei werden die unterschiedlichsten Antriebe und Ausstellmechanismen verwendet, darunter auch solche mit jeweils einem Türbaumrohr, das im wesentlichen vertikal im Bereich jeder Nebenschliesskante der Ture angeordnet ist.

Die EP 0 312 450 A betnfft eine druckertüchtigte Tür mit entsprechender Masse und grossem konstruktivem Aufbau. Um auch bei Zugsbegegnungen mit hoher Geschwindigkeit in Tunnels dicht zu bleiben, und die Druckstösse im Wageninneren auf einem vorgegebenen Wert zu halten, weist diese Türe unter anderem Zuhaltungen auf, die in deutlichem Abstand von der Nebenschliesskante angeordnet sind und durch eigene Schliesszylinder betätigt werden.

Aus der DE 2 140 793 A1, der zugehörigen DE 21 66 063 A und aus der AT 366 633 B sind (nicht druckertüchtigte) Schwenkschiebetüren bekannt, die über eine einzige Schliessvorrichtung verfügen, die aus Gründen der Vereinfachung der Tür an der Nebenschliesskante angeordnet ist.

Die Führung der Tür ist ohne Türbaumrohr aufgebaut.

Es besteht ein signifikanter Trend zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit, auch von Nahver- kehrs- und Vorortezügen, um die Leistungsfähigkeit vorgegebener Strecken zu erhöhen und um die Eisenbahn als Massenverkehrsmittel attraktiver zu gestalten. Die dabei gefahrenen Geschwin- digkeiten reichen an die von Hochgeschwindigkeitszügen selbstverständlich nicht heran, doch treten insbesondere beim Passieren von Tunnels oder bei Zugsbegegnungen Druckstösse an den Seitenwänden der Waggons auf, die dazu führen, dass die Türblätter deutlich ausbeulen und ihren Sitz am Türrahmen verlassen.

Diese Bewegungen, die im wesentlichen normal zur Türblattebene erfolgen, sind keineswegs gefährlich, beunruhigen aber die meisten Passagiere, die über die Gefahrlosigkeit dieser Vorgange nicht Bescheid wissen. Darüberhinaus tritt durch das Abheben des Türflugels ein vorübergehender Verlust der Dichtungsfunktion auf, sodass Staub, Lärm und gegebenenfalls Schnee oder Regen ins Fahrzeuginnere eindringen.

Es besteht somit ein grosser Bedarf an der Schaffung von Türverriegelungen, die in der Lage sind, dieses Ausbeulen zu verhindern und die dabei, anders als die Mechanismen druckertüchtigter Türen, doch einfach und kostengünstig in der Herstellung und Wartung sind.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass, wie an sich bekannt, im Bereich der Neben- schliesskante zumindest ein Haken vorgesehen ist, der durch die Verdrehung des Türbaumrohres zwischen einer den Türflügel freigebenden Position und einer den Türflügel in die geschlossene Lage drängenden Position bewegbar ist.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Haken um eine zum Türbaum- rohr parallele Achse schwenkbar ist und durch ein Kuppelstück dessen erstes Ende gelenkig mit dem Haken und dessen zweites Ende gelenkig mit dem Türbaumrohr verbunden ist, verschwenk- bar ist Auf diese Weise können die unterschiedlichsten Einbausituationen berücksichtigt werden und es muss auf die Einbaugenauigkeit und Justierung nicht übermässig geachtet werden.

In einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Türbaumrohr in Abschnitte unterteilt ist, die un- tereinander kardanisch verbunden sind Damit ist es möglich, den Türantrieb hervorragend an gekrümmte Aussenwände des Wagenkastens anzupassen.

In einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Schwenkachse zwischen dem Tür- baumrohr und dem Kuppelstück sich beim Bewegen von der verriegelten in die geöffnete Position des Hakens durch die von der Schwenkachse des Hakens und der Achse des Türbaumrohres be- stimmte Ebene bewegt. Dadurch wird eine Art Totpunktmechanismus erreicht, der selbsthemmend gegen ein unerwünschtes öffnen wirkt.

Die Erfindung wird im folgenden an Hand zweier Ausführungsbeispiele naher erläutert. Dabei zeigt die Fig. 1 eine erfindungsgemässe Tür in Innenansicht, die Fig. 2 in Draufsicht, die Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie 111-111 der Fig. 1, die Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 1, die Fig 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V der Fig. 1, die Fig 6 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles VI in der Fig 5, die Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII der Fig 5, die Fig 8

eine Ansicht analog zu der der Fig. 4, aber bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, die Fig. 9 und 10 eine erfindungsgemässe Variante in Draufsicht bei offener bzw. geschlossener Tür, die Fig. 11 eine Seitenansicht und die Fig. 12 ein Detail.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, besteht eine erfindungsgemässe Tür 1 aus zwei Türflügeln 2,3, die in einem in seiner Gesamtheit mit 4 bezeichneten Rahmen angeordnet sind Die Verbindung zwi- schen den Türflügeln und dem Rahmen wird durch eine in ihre Gesamtheit mit 5 bezeichnete Führungs- und Antriebsvorrichtung hergestellt und gesichert.

Zum Führungs- und Antriebsmechanismus 5 gehören sowohl ein Linearantrieb 6, der auf den Türflügel 2 wirkt, als auch ein nicht dargestellter Synchronisationsmechanismus, beispielsweise ein endlos umlaufendes Band, wobei ein Flügel mit dem einen und der andere Flügel mit dem anderen Trum verbunden ist, als auch die eigentlichen Führungselemente, wie die beiden Türbaumrohre 7, 8 und die zugeordneten Führungen und Rollen, sowohl an der Türoberseite als auch an der Türun- terseite
Um ein sicheres Geschlossenhalten der Tur auch bei kraftlosem Linearantrieb 6 sicherzustel- len, ist ein Über-Totpunkt-Mechanismus 9 vorgesehen, der auf zwei Drehscheiben 10,11 wirkt, die wiederum die Verdrehung der Türbaumrohre, damit die Ausstellbewegung der Türflügel 2,3 und auch die Ausstellbewegung des Antriebes 6 sicherstellen.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, trägt die Drehscheibe 11 eine Verbindungsstange 12, die auf eine Fangvorrichtung 13 wirkt und den Bereich der oberen Eckpunkte der Türflügel 2,3 im Bereich von deren Hauptschliesskante 14 nach erfolgtem Schliessen fixiert.

Wie insbesondere aus Fig. 3, die einen Schnitt entlang der Linie 111-111 der Fig 1 zeigt, hervor- geht, ist das Fahrzeugprofil stark bombiert, ja geradezu geknickt, und macht die Anbringung eines durchgehenden Türbaumrohres nahezu unmöglich Besonders in solchen Fällen macht sich die Erfindung die Notwendigkeit der Teilung des Türbaumrohres zu nutze und sieht zumindest im Bereich der Teilung eine zusätzliche Haltevorrichtung für das Türblatt im Bereiche der stärksten Ausbeulung nahe der Nebenschliesskante 15 vor.

Dieser erfindungsgemäss vorgesehene Mechanismus ist in den Fig. 5,6 und 7 näher darge- stellt. Das Türbaumrohr 8 ist im Bereich des in seiner Gesamtheit mit 16 bezeichneten Halteme- chanismus drehbar an einer Tragplatte 17 gelagert. Die nach oben und unten führenden Fortset- zungen des Türbaumrohres sind an den freien Enden kardanisch auf an sich bekannte Weise ge- lagert. Im Bereich des Haltemechanismus 16 ist mit dem Türbaumrohr 8 drehfest ein Winkel 18 verbunden, an dem wiederum ein Kuppelstück 19 gelenkig angelenkt ist. Das Kuppelstück 19 ist mit einem Haken 20 gelenkig verbunden, der seinerseits um eine Hakenachse 21 verschwenkbar ist.

Die Achsen der Gelenke zwischen dem Winkel 18 und dem Kuppelstück 19 bzw. zwischen dem Kuppelstück 19 und dem Haken 20 verlaufen, so wie die Hakenachse 21 parallel zur Achse des Türbaumrohres 8 im Bereich des Haltemechanismus 16.

In Fig. 5 ist mit den stark ausgezogenen Linien die geschlossene, haltende Lage des Hakens 20 und des Türbaumrohres 8 eingetragen und mit dünnen Linien die freigebende Position Es ist zu erkennen, dass in der stark eingetragenen, verriegelten Lage auch durch eine noch so grosse Kraft F nach aussen, wie sie bei Druckdifferenzen, aber auch im Falle des Anstossens von Fahrgästen an die Türe, auftritt, keine Kraftkomponente bzw kein Moment auf den Haken 20 und den Halteme- chanismus 16 wirkt, die ein Freigeben desselben bewirken könnte.

Der genauere Aufbau des Haltemechanismus 16 ist auch im Zusammenhalt mit den Fig. 6 und 7, die ihn nur in der geschlossenen Lage zeigen, näher ersichtlich. Dabei erkennt man insbesonde- re die Achshalter 22 für die Hakenachse 21, und das aus Stabilitäts- und Belastungsgründen doppelt-fluchtend aufgebaute Kuppelstück 19.

Aus Fig. 4 ist ein kombinierter Führungs- und Haltemechanismus 23 ersichtlich, wie er sowohl im oberen als auch im unteren Bereich der Tür 1 angeordnet sein kann. Dieser Führungs- und Haltemechanismus 23 funktioniert ähnlich dem Haltemechanismus 16, nur dass er an seinem türseitigen Ende keinen Haken 20 trägt, sondern ein Rollenpaar 24, das das Türblatt 3 entlang einer Führung 25 (Fig. 1) führt.

Dieses Rollenpaar 24 sitzt auf einer Schwenkplatte 26, die um eine Schwenkachse 27 parallel zum Türbaumrohr 8 im Bereich des Führungs- und Haltemechanismus 23 verschwenkbar ist
Die Verschwenkung der Schwenkplatte 26 erfolgt analog zum Haltemechanismus 16 über ein gekröpftes Kuppelstück 28, wobei aus Fig. 4 zu entnehmen ist, dass sich in der geschlossenen

Lage das gekropfte Kuppelstück 28 in einer Über-Totpunkt-Lage befindet, so dass durch Ausübung einer Kraft F auf das Türblatt 3 in seiner geschlossenen Lage keine Kräfte bzw keine Momente am Führungs-Haltemechanismus 23 entstehen konnen, die zu einem Öffnen der Tür führen würden.

Die Fig 8 zeigt eine Variante der Ausbildungsform der Fig. 4, wobei statt der Gelenkskette eine Kulissenführung mit einem Zapfen 29 und einer Kulisse 30 vorgesehen ist, die die gleichen Wir- kungen haben, wie die Gliederkette der Fig. 4.

In einer Variante, die in den Fig. 9 bis 12 dargestellt ist, ist die erfindungsgemässe Losung fol- gendermassen verwirklicht:
Ein Türblatt 31, das auf beliebige, weiter unten naher erlauterte Weise getragen wird, wird mit- tels eines Linearantriebes 32, der an einem türblattfesten Arm 33 angreift, bewegt. Die Ausstellbe- wegung der Türe und die Führung entlang der Wagenkastenaussenwand wird durch eine türflügel- seitige Fuhrung 34 und Rollen 35, die auf einer Schwenkplatte 26 montiert sind, bewerkstelligt.

Der Arm 33 ist über einen ersten Schenkel eines Schwenkarms 36 mit dem Linearantrieb 32 verbunden. Der zweite Schenkel des Schwenkarmes 36 greift in eine Führung 37 ein und bewirkt die Verschwenkung des Schwenkarmes 36 zu Beginn der Öffnungs- bzw. am Ende der Schliess- bewegung der Türe. Durch diese Schwenkbewegung erreicht man, dass die translatorische Bewe- gung der Türe grösser ist als die Bewegung des Linearantriebes.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel übernimmt der Schwenkarm 36, der auf einem Schlitten 37 sitzt, der wiederum auf einem Tragrohr 38 verschieblich ist, auch die tragende Funktion für das Türblatt 31, doch ist dies nicht notwendig
Als Linearantrieb ist beim gewählten Ausführungsbeispiel ein umlaufendes Seil vorgesehen, da dies aus der geraden, direkten Richtung zwischen den Umlenkrollen, von denen eine die Antriebs- rolle ist, ausgeschwenkt werden kann, ohne dass es dabei Schaden nimmt.

Der erfindungsgemäss vorgesehene Schutz gegen das Ausbeulen des Türflügels erfolgt an der Hauptschliesskante 39 durch eine V-förmige Ausbildung des Türflügels, der einen Steg 40 des Portalrahmens so umfasst, dass ein Ausbeulen in Richtung des Pfeiles F zuverlässig verhindert wird.

Statt einer V-förmigen Ausbildung des Türflügelrandbereiches können auch einzelne Stäbe 41 in passendem Abstand vorgesehen sein. Unter Umständen reicht auch nur ein derartiger Stab 41 etwa in der Mitte der Türhöhe.

Die Nebenschliesskante 42 wird an der Türober- bzw Türunterkante durch die Führungsrollen 35 und die Führung 34, die in diesem Bereich (Fig. 11) analog zueinander vorgesehen sind, gesi- chert. Im Bereich dazwischen sind erfindungsgemäss beim dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Zuhaltungen 43 vorgesehen, die ähnlich wie die Haltemechanismen 16 der ersten Variante arbei- ten. Es ist in diesem Fall zwischen den Haken und dem Türbaumrohr eine Kuppelstange 44 vorge- sehen, die den Haken 45 zwischen der geschlossenen Lage (dick ausgezogen) und der offenen Lage (strichliert ausgezogen) hin- und herverschwenkt
Wie den Fig. 11 und 12 hervorgeht, ist parallel zum Türbaumrohr 8 eine durchlaufende Paral- lelwelle 46 vorgesehen, die die nur abschnittsweise ausgebildeten Wellenstücke der ersten Varian- te gemäss den Fig 1 bis 8 ersetzt.

Dies kann insbesondere beim wenig bombierten Türen wie im gezeigten Ausführungsbeispiel zur Erleichterung der Montage praktisch sein, da sodann der ge- samte Türbaumkomplex auf einer einzigen Montageplatte angeordnet werden kann, der nurmehr in seiner Gesamtheit am Wagenkasten zu montieren und zu justieren ist.

Aus der Fig. 11 geht auch hervor, dass die Haltemechamsmen 43 in ihren Abmessungen auf die Bombierung des Wagenkastens Rücksicht zu nehmen haben, während die Führungs-Halteme- chanismen 47, soweit dies irgendwie möglich ist, gleich ausgestaltet werden, um die Herstellungs- und Lagerhaltungskosten zu verringern.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann verschiedentlich abgewandelt werden So ist es möglich, andere Führungen für die Türflugel zu verwenden oder einen anderen Mechanismus zum Antrieb des Türbaumrohres heranzuziehen, der auch kein Über-Totpunkt-Mechanismus sein muss.

Wesentlich ist, dass bei Türen mit Turbaumrohren im Bereich der Nebenschliesskante an zumin- dest einer Stelle zwischen der oberen und der unteren Führungsebene eine durch das Türbaum- rohr selbst betätigte, im wesentlichen hakenförmige Haltevorrichtung für das Türblatt im Bereich der Nebenschliesskante vorgesehen ist.

Erganzend kommt hinzu, dass die Türflügel im Bereich der Hauptschliesskante sowohl im

oberen als auch im unteren Randbereich entweder durch aktive Fangvorrichtungen oder durch entsprechende Ausbildung des Kantenbereiches der Türflügel im Zusammenwirken mit fixen Bolzen oder Nuten oder Stegen des Türrahmens Fixierungen erreicht werden. Darüberhinaus ist es vorteilhaft, die Dichtungen der Hauptschliesskanten bei zweiflügeligen Türen mit einem zick- zack-förmigen Querschnitt auszuführen, um hier über die gesamte Länge der Hauptschliesskante ein unterschiedliches Ausbeulen der beiden Türflügel in diesem Bereich zu verhindern.

PATENTANSPRÜCHE:
1 Schwenkschiebetür für ein Fahrzeug, insbesondere ein Schienenfahrzeug, mit zumindest einem Türflügel, mit einem Türbaumrohr (7,8) im Bereich der Nebenschliesskante (15,42) jedes Türflügels (2,3, 31) und mit einer Verriegelungsvorrichtung für jeden Türflügel an dessen Hauptschliesskante, dadurch gekennzeichnet, dass, wie an sich bekannt, im Bereich der Nebenschliesskante (15,42) zumindest ein Haken (20,45) vorgesehen ist, der durch die Verdrehung des Türbaumrohres (7,8) zwischen einer den Turflügel (2,3, 31) freige- benden Position und einer den Türflügel in die geschlossene Lage drängenden Position bewegbar ist.

Claims

2. Schwenkschiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Haken (20,45) um eine zum Türbaumrohr (7,8) parallele Achse schwenkbar ist und durch ein Kuppel- stück (19, 44), dessen erstes Ende gelenkig mit dem Haken und dessen zweites Ende ge- lenkig mit dem Türbaumrohr (7,8) verbunden ist, verschwenkbar ist.

3 Schwenkschiebetür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Türbaum- rohr (7,8) in Abschnitte unterteilt ist, die untereinander kardanisch verbunden sind 4. Schwenkschiebetür nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenk- achse zwischen dem Türbaumrohr (7,8) und dem Kuppelstück (19,44) sich beim Bewe- gen von der verriegelten in die geöffnete Position des Hakens (20,45) durch die von der Schwenkachse des Hakens (20,45) und der Achse des Türbaumrohres (7,8) bestimmte Ebene bewegt.

HIEZU 8 BLATT ZEICHNUNGEN