DE2003857A1 - Anordnung zum OEffnen und Schliessen von Tueren eines mit Schiebetueren ausgestatteten Fahrzeuges - Google Patents

Description

310-15.3^2Ρ(15.3^3H) 28.1.1970

SOCIETE NOUVELLE DES ATELIERS DE VENISSIEUX YENISSIEUX (Rhone), Prankreich

Anordnung zum Öffnen und Schließen von Türen eines mit Schiebetüren ausgestatteten Fahrzeuges

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Öffnen und Schließen von Türen eines Fahrzeuges, dessen Seitenwände zumindest eine Schiebetür aufweisen, die mittels Rollen an wenigstens einer zur Fahrzeugwand parallelen Laufschiene verschiebbar ist.

Es gibt zahlreiche Anordnungen zum Öffnen und Schließen von Schiebetüren bei Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen. Xm allgemeinen sind die Türen an ihrem oberen Teil mittels eines Armes, der an seinem Ende eine Rolle trägt, an einer Leit- oder Laufschiene aufgehängt, die Ihrerseits am oberen Teil des Wagenkastens festgelegt ist.

Um eine solche Schiebetür durch Längsvereohieben auf der Laufschiene zu öffnen, muß man sie zunächst aus ihrer

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Abschlußstellung etwas nach außen abziehen, denn es können sich in dem Wagen Güter während des Transports verschoben und an die Tür angelegt haben. Um ein solches Abziehen zu ermöglichen, hat die Laufschiene oft einen abgebogenen Teil, an dem die Tür zu Beginn der Öffnungsbewegung von der Wagenwand wegbewegt wird. Bei dieser Anordnung wird die Tür jedoch erst nach einer gewissen Längsverschiebung querbewegt, und außerdem ist das Abwälzen der Rollen auf der gebogenen Führungsschiene manchmal schwierig, so daß das Öffnen der Tür erschwert wird·

Es gibt auch bereits Anordnungen, bei denen man lediglich den unteren Teil der Tür von der Wagenwand abziehen kann; der obere TUrteil schwenkt um seine Tragrollen. Bei diesen Anordnungen ist das Abziehen des oberen Türteils häufig zu gering, um die Tür tatsächlich von an ihr anliegenden Gütern abzuheben. Andererseits ist es notwendig, bei zweiteiligen Schiebetüren diese Türen quer gegeneinander zu versetzen; dadurch wird die ausnutzbare Breite des Wagens um einen Betrag vermindert, der zweimal der Dicke der Tür entspricht und innerhalb der maximalen zugelassenen Profilabmessungen der Eisenbahnverwaltungen für die Güterwagen bereits einen bemerkenswerten Verlust darstellt.

Um diese Naohteile zu beseitigen, wird erfindungsgemäß bei einer Anordnung zum Öffnen und Schließen von Türen eines Fahrzeuges, dessen Seitenwände zumindest eine Schiebetür aufweisen, die mittels Rollen an wenigstens einer zur Fahrzeugwand parallelen Laufschiene verschiebbar ist, eine Vorrichtung zum Querverschieben der Laufschiene oder der Laufschienen aus einer TUrschließstellung in eine TUr-Hffnungssteilung und umgekehrt vorgesehen.

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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung liegen in der Türschließsteilung die Tür oder Türen in der Ebene der Seitenwand. In der Türöffnungsstellung dagegen liegen die Tür oder Türen mit gegebenenfalls unterschiedlichem Querabstand vor der Seitenwand des Fahrzeuges.

Zur näheren Erläuterung der Erfindung wird nunmehr ein ausgewähltes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgeinäßen Anordnung beschrieben, das in der Zeichnung veranschaulicht ist. Es zeigen»

Fig. 1 einen Querschnitt durch den oberen Teil der

Türen und der Laufschienen einer Doppelschiebetür in deren Schließstellung}

Fig. 2 einen Querschnitt durch den oberen Teil der Türen in der Öffnungsstellung}

Fig. 3 einen Querschnitt durch den unteren Teil der Türen und die Betätigungsvorrichtungn in t r Türschließeteilung}

Fig. k einen Querschnitt durch den unteren Teil der Türen in der Öffnungsstellung.

Der obere Teil des Wagenkastens hat ein gewölbtes Dach 11, an dessen überstehenden Teil die Anordnung zum Öffnen und Schließen der Türen befestigt ist.

Zwei Schiebetüren 12 und 13 sind an ihrem oberen Teil mit Halterungen lh und 15 versehen, an deren Enden Lauf-

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rollen 16 und 17 montiert sind, die auf den Laufschienen 18 und 19 rollen und die Türen führen. Die Laufschienen 18 und 19 erstrecken sich in dem ausgewählten Ausführungsbeispiel über die gesamte Länge des Fahrzeuges parallel zu dessen Längsachse bzw. Seitenwand.

Die Laufschienen 18 und 19 werden durch Stützelemente 20 und 21 getragen, die fest auf einer drehbaren Hohlwelle 22 sitzen, die ihrerseits in starr mit dem Wagenkasten verbundenen Lagern 221 gelagert ist.

Die Welle 22 trägt ferner einen Betätigungshebel 23, an dessen Ende eine vertikale Kuppelstange 2k angelenkt ist.

Die Kuppelstange 2k ist an ihrem anderen Ende an einen Hebel 25 anpelenkt, der auf einer Hohlwelle 26 sitzt (Fig. 3 und k). Die Welle 26 ist drehbar in starr mit dem unteren Teil des Wagenkastens verbundenen Lagern gelagert.

An einem Ende der Welle 26 ist ein Zahnkranzsektor 27 befestigt, der mit einem Zahnrad 28 im Eingriff steht, das seinerseits auf einem Zapfen 29 sitzt, der in der Seitenwand des Fahrzeuges gelagert und mittels eines Handrades 30 gedreht werden kann. Die Türen 12 und 13 sind an ihrem unteren Rand mit Abstützarmen 32 bzw. 33 verbunden, die sinn in Richtung zum Inneren des Fahrzeuges erstrecken und jeweils in einem ab- und zurückgebogenen Endteil 3^ bzw. 35 enden. Jede Tür 12 oder 13 kann entweder ein Paar Arme 32 bzw. 33 haben, die symmetrisch zur Hochachse der Tiir angeordnet sind, oder ein Abs tützblechprof i 1, das sjcli über die (j(!saml.e Länge des unteren Türteils erstreckt.

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Die oben liegende Laufschiene 18 ist in einem größeren Abstand von der Welle 22 angeordnet als die Laufschiene 19» die Schiene 18 erfährt daher bei einer Winkeldrehung der Welle 22 eine größere seitliche Verschiebung. Die Türhalterungen 14 und 15 sind derart ausgelegt, daß die beiden Türen in der Ebene der Fahrzeugseitenwand liegen, wenn die Schienen in der Schließstellung sind, weil der Hebel 23 durch die Kuppelstange 2k nach unten gezogen wurde. Die Seitenwand und die beiden Türen liegen dann also in einer Ebene.

Die Abstüfczarme 32 bzw. 33 haben gleiche Länge und ihre zurückgebogenen Enden "}k bzw. 35 befinden sich also in der gleichen Ebene, wenn sich die Türen in der Schließstellung befinden.

Die an der oberen Laufschiene 18 aufgehängte Tür 12 wird bei einer Drehung der Welle 22 in einen relativ großen Abstand von dem oberen Teil der Fahrzeugseitenwand gebracht und gleichzeitig in einen Abstand von der zweiten Tür 13» die an der Laufschiene 19 hängt.

Der Abstützarm 32 der Tür 12 ist nach- unten gekröpft und erstreckt sich in einer tieferliegenden Ebene als der Stützarm 33, so daß er sich in der Öffnungsstellung der Türen unter diesem Stützarm 33 frei hinwegbewegen kann.

Die zurückgebogenen Enden "}k und 35 der Stützarme 32 und 33 greifen zwischen die beiden Schenkel 36 und 37 eines nach oben offenen U-Prο ills 38 ein, das an zumindest zwei auf der Welle 26 festsitzenden Hai tern 39 gehalten ist. Die beiden Sohenkel 36 und 37 bilden ausschwenkbare Gleitfiihrungen für die Stützarme.

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Beim Drehen des Handrades 30 wird durch den Eingriff des Zahnrades 28 in den Zahnkranzsektor 27 mit einer Untersetzung eine Drehung der Welle 26 und so ein Schwenken des U-Profils 28 bewirkt} gleichzeitig werden über die Hebel 25 und 23 sowie die Kuppelstange 2k die Welle 22 gedreht und mit dieser die Schienen 18 und 19 geschwenkt.

Wenn das Handrad in der Darstellung der Fig. 3 und k nach rechts, d. h. im Uhrzeigersinn gedreht wird, so drehen sich die Wellen 22 und 26 nach links, also entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn, und die Gruppe der Laufschienen 18 und 19 eowie das U-Profil 38 werden relativ zum Fahrzeug nach außen bewegt. Wie man erkennt, bewegt sich dabei das U-Profil 38 um einen größeren Betrag als die Laufschiene 19*

Die Gleitführung 36 des U-Profils 38 stützt sich auf ein an dem Arm 32 befestigtes Winkeleisen kO und schiebt so den Arm 32 nach außen. Wenn der Halter 39 um einen bestimmten Winkel geschwenkt worden ist, legt sich die Gleitführung 37 des U-Proflls 38 ihrerseits an das zurüokgegebogene Ende 35 des Stützarmes 33 und schiebt dadurch auch diesen nach außen, jedoch um einen geringeren Betrag, als der Arm 32 nach außen geschoben wurde.

Die Länge des Halters 39 ist derart bemessen, daß die U-Scheiikel oder Gleit führung© η 36 und 37 die Abstände der Türen mittels der Stützarme 32 und 33 im wesentlichen gleichgroß machen, wie die Abstände der Laufschienen 18 und 19. Infolgedessen bleiben die Türen bei ihrem Abrükken aus der Fahrzeugirand im wesentlichen vertikal und sie üben nur einen geringen Druck auf die Gleitführungen 36 und 37 aus, ·ο daß die Verschiebebewegungen der Türen da-

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durch nicht behindert werden und das Verschieben der Türen leicht ist.

In dem hier beschriebenen Beispiel erstrecken sich die Laufschienen über die gesamte Länge des Fahrzeuges, ebenso auch die Führungen des U-Profils 38» so daß man die Türen durch Längsverschieben in irgendeine beliebige Stellung bringen kann, sie beispielsweise vor den einen oder anderen Teil der Türöffnung schieben kann oder beide Türen nach entgegengesetzten Richtungen von der Öffnung, jeweils entsprechend den Erfordernissen» Selbstverständlich könnte man Schienen benutzen, die sich nur über einen Teil der Fahrzeuglänge erstrecken, jedoch ausreichen, um die Türöffnung freizulegen.

Um die in ihre Schließposition geschobenen Türen zu schließen, dreht man das Handrad in den Fig. 3 und k entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn. Die Laufschienen 18 und 19 bewegen sich nach rechts und bringen die beiden Türen in die Ebene der Fahrzeugseitenwand, Der Schenkel 36 des U-Profils 38 ist nach innen durch eine Lippe 41 verlängert, die sich zunächst auf das zurückgebogene Ende 34 des Stützarmes 32 anlegt, dann an das Ende 35 des Stützarmes 33» um so mit einer Schwenkung die gestaffelt liegenden Stützarme beide nach rechts in die gleiche Ebene zu bewegen und sie dort in der Schließstellung festzuhalten

Zwei Stützansätze 42 und 43, die an der Führung 36 des Profils 38 befestigt sind, stützen sich am Ende der das Schließen der Türen bewirkenden Schwenkbewegung einerseits auf das Winkeleisen 4O des Armes 32 und andererseits auf den Arm 33, um die beiden Türen am Schluß der

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Schließbewegung ein wenig anzuheben, so daß das Gewicht dieser Türen während der mit Erschütterungen verbundenen Fahrt auf den Eisenbahnstrecken nicht durch die oberen RollenfUhrungen und damit durch das Dach aufgenommen werden muß.

Als Sicherheitsmaßnahme kann man die Türen in ihrer Schließstellung durch irgendeine bekannte Vorrichtung blockieren.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die Einzelheiten des AusfUhrungsbeispiels beschränkt; diese Einzelheiten können abgewandelt werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. So kann man insbesondere irgendeine andere Betätigungsanordnung für die Drehung der Wellen 22 und 26 benutzen. Es ist andererseits durchaus nicht unbedingt erforderlich, eine Vorrichtung zum Abziehen der unteren Teile der Schiebetüren vorzusehen; das Abheben kann durch die Verschiebung der oberen Laufschienen erfolgen. Die Vorrichtung wurde für den Fall beschrieben, daß die Türen an oberen Laufschienen aufgehängt sind; die Anordnung könnte natürlich auch in gleicher Weise benutzt werden, wenn die Türen sich auf unten angeordnete Laufschienen rollend abstützen würden.

Man könnte weiterhin auch irgendeine andere Vorrichtung benutzen, um die beiden Laufschienen seitlich in einen unterschiedlichen Abstand von der Seitenwand des Fahrzeuges zu bringen. Überdies könnte es ausreichen, eine einzige Schiene querzuverschieben, wenn es sich um Fahrzeuge handelt, dde nur eine bewegbare Schiebetür oder zwei auf der gleichtut Laufschiene rollende Schiebetüren aui-

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weisen, die nach der einen bzw. der anderen Seite der Türöffnung verschoben werden, um diese zu öffnen. Schließlich könnte man auf jeder Laufschiene.mehrere Türen laufen lassen, die einander abwechseln und so beispielsweise die gesamte Längswand des Fahrzeuges aus Schiebetüren aufbauen, damit man an jeder beliebigen Stelle der Ladefläche jeweils nacheinander Seitenöffnungen herstellen und benutzen kann.

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Claims (1)

1. Patentansprüche

   \1,/ Anordnung zum Öffnen und Schließen von Türen eines Fahrzeuges, dessen Seitenwände zumindest eine Schiebetür aufweisen, die mittels Rollen an wenigstens einer zur Fahrzeugvand parallelen Laufschiene verschiebbar ist, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (20 bis Zh) zum Querverschieben der Laufschiene oder Lauf-" schienen (18, 19) aus einer Türschließstellung (Fig. i) in eine TUrbffnungssteilung (Fig. Z) und umgekehrt.

   2. Anordnung naoh Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Türschließstellung die Tür oder Türen (12, 13) in der Ebene der Seitenwand des Fahrzeugs liegen.

   3· Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der TUröffnungssteilung die Tür oder Türen (12, 13) mit gegebenenfalls unterschiedlichem Querabstand von der Seitenwand des Fahrzeuges liegen (Fig. 2).

   k. Anordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (20 bis Zh) zum Querverschieben der Laufschiene oder Laufschienen (i8_t 19) ein um eine zu der oder den Laufschienen parallele Achse (Welle 22) schwenkbares Laufschienen-StUtzelement (20 bzw« 21) und eine Betätigungsvorrichtung (23, Zk) für das Schwenken des Stutzelementes umfaßt und daß bei zwei oder mehr Laufsohienen diese in unterschiedlichen Abständen von der Stützelementaohwenkaohse am Stützelement befestigt •ltzt.

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   5· Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung (25 bis A-3) zum Querverschieben des unteren Teils der Tür (12 bzw. I3) oder der Türen (Fig. 3 und k).

   6. Anordnung nach Anspruch 1 und 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (25 bis **3) zum Querverschieben des unteren Teils der Türen einen um eine parallel zu den Türen (12, I3) angeordnete Achse (Welle 26) schwenkbaren Halter (39) umfaßt und ein Betätigungsglied (30) zur Betätigung der Drehung dieses Halters, das mit der Vorrichtung (20 bis Zh) zum seitlichen Verschieben der Laufschienen (18, I9) gekuppelt ist; daß der Halter mit einem hakenartigen Bauteil (U-Profil 38) zum Zurückführen und Festhalten des unteren Teiles der Türen in ihrer Schließstellung (Fig. 3) versehen ist und daß sich zwei Elemente {36, 37) nacheinander während einer Drehung des Halters nach der Außenseite des Fahrzeuges hin auf zwei Arme (32, 33) abstützen, von denen jeder fest mit dem unteren Teil einer Tür verbunden ist und diets« Arme in die Öffnungsstellung der Türen (Fig. 4) verschieben.

   7. Anordnung nach den Ansprüchen 1, 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Halter (39) mit zwei Anschlagstücken (42, 43) verbunden ist, die dazu bestimmt sind, je einen unteren Teil einer Tür (12, I3) am Ende der Halterschwenkbewegung in der Richtung auf das Innere des Fahrzeuges in die Schließstellung anzuheben (Fig. k).

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