DE2003857B2 - Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von Schiebetüren eines Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

Der obere Teil des Wagenkastens hat ein gewölbtes Dach 11, an dessen überstehenden Teil die Vorrichtung zum Öffnen und Schließen der Türen befestigt ist.

Zwei Schiebetüren 12 und 13 sind an ihrem oberen Teil mit Halterungen 14 und 15 versehen, an deren Enden Rollen 16 und 17 montiert sind, die auf Laufschienen 18 und 19 rollen und die Schiebetüren 12 und 13 führen. Die Laufschienen 18 und 19 erstrecken sich über die gesagte Verschiebelänge der Türen.

Die Laufschienen 18 und 19 werden durch ein Stützelement 20, 21 getragen, das fest auf einer drehbaren Hohlwelle 22 der Stützelementschwenkachse sitzt, die ihrerseits in starr mit dem Wagenkasten verbundenen Lagern 221 gelagert ist.

Die Hohlwelle 22 trägt ferner einen Betätigungshebel 23, an dessen Ende eine vertikale Kuppelstange 24 angelenkt ist.

Die Kuppelstange 24 ist mit ihrem anderen Ende ao an einen Hebel 25 angelenkt, der auf einer Hohlwelle 26 sitzt (Fig. 3 und 4). Die Hohlwelle 26 ist drehbar in fest mit dem unteren Teil des Wagenkastens verbundenen Lagern gelagert.

An einem Ende der Hohlwelle 26 ist ein Zahn- as kranzsektor 27 befestigt, der mit einem Zahnrad 28 im Eingriff steht, das seinerseits auf einem Zapfen 29 sitzt, der an der Stirnwand des Fahrzeuges gelagert ist und mittels eines Handrades 30 gedreht werden kann. Die Schiebetüren 12 und 13 sind an ihrem unteren Rand mit Abstützarmen 32 bzw. i3 verbunden, die sich in Richtung zum Inneren des Fahrzeuges erstrecken und jeweils in einem ab- und zurückgebogenen Endteil 34 bzw. 35 enden. Jede Schiebetür 12 oder 13 kann entweder ein Paar Abstützarme 32 bzw. 33 haben, die symmetrisch zur Hochachse der Tür angeordnet sind, oder ein Abstützblechprofil, das sich über die gesamte Länge des unteren Türteils erstreckt.

Die Laufschiene 18 ist in einem größeren Abstand von der Hohlwelle 22 angeordnet als die Laufschiene 19; die Leitschiene 18 erfährt daher bei einer bestimmten Drehung der Hohlwelle 22 eine größere seitliche Verschiebung als die Laufschiene 19. Die Halterungen 14 und 15 sind derart ausgelegt, daß die beiden Türen dann in der Ebene der Fahrzeugseitenwand liegen, wenn der Betätigungshebel 23 durch die Kuppelstange 24 nach unten gezogen wurde und dadurch die Schienen in die Schließstellung gelangt sind.

Die Abstützarme 32 bzw. 33 haben gleiche Länge und ihre zurückgebogenen Endteile 34 bzw. 35 befinden sich also in der gleichen Ebene, wenn sich die Türen in der Schließstellung befinden.

Die an der höher angeordneten Laufschiene 18 aufgehängte Schiebetür 12 wird bei einer Drehung der Hohlwelle 22 in einen relativ großen Abstand von dem oberen Teil der Fahrzeugseitenwand gebracht und gleichzeitig in einen Abstand von der zweiten Schiebetür 13, die von der Laufschiene 19 geführt wird.

Der Abstützarm 32 der Schiebetür 12 ist nach unten gekröpft und erstreckt sich in einer tieferliegenden Ebene als der Abstützarm 33, so daß er sich in der Öffnungsstellung der Türen unter diesem Abstützann 33 frei hinwegbewegen kann.

Die zurückgebogenen Endteile 34 und 35 der Abstützarme 32 und 33 greifen zwischen die beiden Schenkel 36 und 37 eines nach oben offenen U-Profils 38 ein, das an zumindest zwei auf der Hohlwelle 26 festsitzenden Haltern 39 befestigt ist. Die beiden Schenkel 36 und 37 bilden ausschwenkbare Gleitführungen für die Endteile 34 und 35 der Abstützarme

32 und 33.

Beim Drehen des Handrades 30 wird durch den Eingriff des Zahnrades 28 in den Zahnkranzsektor 27 mit einer Untersetzung eine Drehung der Hohlwelle 26 und so ein Schwenken des U-Profils 38 bewirkt; gleichzeitig werden über den Hebel 25 die Kuppelstange 24 und den Betätigungshebel 23 die Hohlwelle 22 gedreht und mit dieser die Laufschienen 18 und 19 geschwenkt.

Wenn das Handrad 30 in der Darstellung der F i g. 3 und 4 nach rechts, d. h. im Uhrzeigersinn gedreht wird, so drehen sich die Hohlwellen 22 und 26 nach links, also entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn, und die Laufschienen 18 und 19 sowie das U-Profil 38 werden relativ zum Fahrzeug nach außen bewegt. Wie zu erkennen ist, legt dabei das U-Profil 38 einen größeren Weg zurück als die Laufschiene 19.

Der eine Schenkel 36 des U-Profels 38 stützt sich an einem am Abstützarm 32 befestigten Winkeleisen 40 ab und schiebt so den Abstützarm 32 nach außen. Wenn der Halter 39 um einen bestimmten Winkel geschwenkt worden ist, legt sich der andere Schenkel 37 des U-Profils 38 seinerseits an das zurückgebogene Endteil 35 des Abstützarmes 33 und schiebt dadurch auch diesen nach außen, jedoch um eine geringere Strecke, als der Abstützarm 32 nach außen geschoben wurde.

Die Länge des Halters 39 ist derart bemessen, daß die als Gleitführungen dienenden Schenkel 36 und 37 die Abstände der Türen von der Seitenwand bei Öffnungsstellung mittels der Abstützarme 32 und

33 im wesentlichen denen der Laufschienen 18 und 19 entsprechen. Infolgedessen bleiben die Türen bei ihrem Abrücken aus der Fahrzeugwand im wesentlichen vertikal und üben nur einen geringen Druck auf die Gleitführungen der Schenkel 36 und

37 aus, so daß die Verschiebebewegungen der Türen dadurch nicht behindert werden und verhältnismäßig leicht vorgenommen werden können.

In dem hier beschriebenen Beispiel erstrecken sich die Laufschienen 18 und 19 über die gesamte Länge des Fahrzeuges, ebenso auch die Führungen des U-Profils 38, so daß man die Türen durch Längsverschieben in irgendeine beliebige Stellung bringen kann, sie beispielsweise vor den einen oder anderen Teil der Türöffnung schieben kann oder beide Türen in entgegengesetzte Richtungen von der öffnung weg, jeweils entsprechend den Erfordernissen. Selbstverständlich könnte man Schienen benutzen, die sich nur über einen Teil der Fahrzeuglänge erstrecken, jedoch ausreichen, um die Türöffnung freizulegen.

Um die in ihre Schließpositiou geschobenen Türen zu schließen, dreht man das Handrad 30 gemäß F i g. 3 und 4 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn. Die Laufschienen 18 und 19 bewegen sich dann nach rechts und bringen die beiden Türen in die Ebene der Fahrzeugseitenwand. Der Schenkel 36 des U-Profils

38 ist nach innen durch eine Lippe 41 verlängert, die sich zunächst auf das zurückgebogene Endteil 34 des Abstützarmes 32 legt, dann an das Ende 35 des Abstützarmes 33, um so mit einer Schwenkung die gestaffelt liegenden beiden Abstützarme 32 und 33 nach rechts in die gleiche Ebene zu bewegen und sie dort in der Schließstellung festzuhalten.

Zwei Stützansätze 42 und 43, die an dem Schenkel 36 des U-Profils 38 befestigt sind, stützen sich am Ende der das Schließen der Türen bewirkenden Schwenkbewegung einerseits auf dem Winkeleisen 40 des Absiützarmcs 32 und andererseits auf dem Abstützarm 33 ab, um die beiden Türen am Schluß der Schließbewegung etwas anzuheben, so daß das Gewicht dieser Türen wahrend der mit Erschütterungen verbundenen Fahrt auf schlechten Gleisstreckcn nicht durch die oberen Rollenlührungen und damit durch das Dach aufgenommen werden muH.

Als Sicherheitsmaßnahme kann man die Türen in ihrer Schließstellung durch irgendeine bekannte Vorrichtung blockieren.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die Einzelheiten des Ausführungsbeispiels beschränkt; diese Einzelheiten können abgewandelt werden, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. So können die Türen z. B. auch auf unten angeordneten Laufschienen rollend abgestützt werden, wobei die Betätigungsvorrichtung für die Hohlwellen auch anders ausgebildet sein kann.

Schließlich könnte auch jede Laufschiene mehreren ίο Türen zugeordnet sein, die einander abwechseln und so beispielsweise die gesamte Längswand des Fahrzeuges aufbauen, so daß an jeder beliebigen Stelle der Ladefläche jeweils nacheinander Seitenöffnunger hergestellt und benutzt werden können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (25)

1. einen Betrag vermindert, der zweimal der Dicke der
2. Patentanspruch: Tür entspricht und dadurch innerhalb der maximalen
3. zugelassenen Profil abmessungen der Eisenbahnver-
4. Vorrichtung zum Öffnen und Schließen von in waltungen bei Güterwagen bereits einen temerkens-
5. Schließstellung in einer Ebene liegenden Schiebe- 5 werten Laderaumverlust darstillt,
6. türen eines Fahrzeuges, insbesondere Schienen- Unter den Ausführungen mit in Schließstellung in
7. fahrzeuges, die mittels Rollen auf parallel zur einer Ebene liegenden Schiebewandteilen wurde eine
8. Fahrzeugseitenwand angeordneten Laufschienen Vorrichtung bekannt (schweizerische Patentschrift
9. verschiebbar sind, wobei die Vorrichtung aus 461567), bei der die Laufschienen der Türen aus
10. einem um eine zu den Laufschienen parallele io feststehenden Schienenteilen bestehen, die mit
11. Achse schwenkbaren Stützelement besteht, da- schwenkbaren Schienenteilen verbunden sind. Diese
12. durch gekennzeichnet, daß die Lauf- beweglichen Schienenteile dienen zur Überführung
13. schienen (18 und 19), von denen je eine über die bestimmter Türen aus einer Ebene in eine von der
14. gesamte Verschiebelänge reichende jeder Schiebe- Wandebene abgespreizten anderen Ebene.
15. Bei einem
16. tür (12 bzw. 13) zugeordnet ist, derart mit unter- 15 solchen System verschiebt man nur eine einzelne Tür
17. schiedlichen Abständen von der Stützelement- nach außen, um sie auf den festen äußeren Schienen
18. schwenkachse (Hohlwelle 22) am Stützelement rollen zu lassen, während die anderen Türen auf der
19. (20, 21) befestigt sind, daß sie sowohl in Schließ- inneren festen Schiene verbleiben, so daß dieses
20. stellung als auch in Offenstellung der Schiebe- System relativ umständlich ist und ein gleichzeitiges
21. türen unterschiedliche Querabstände zur Fahr- ²⁰ öffnen mehrerer benachbarter Türen nicht zuläßt,
22. zeugseitemvand aufweisen.
23. Schließlich ist eine Vorrichtung der eingangs genannten Art bekannt (schweizerische Patentschrift 448 157), die im wesentlichen aus einem um eine zu
24. den Tu;-Laufschienen parallele Achse schwenkbaren
25. 25 Stützelement besteht. Das Stützelement dieser bekannten Vorrichtung dient jedoch nur zum oberen und unteren Abdrücken einer Schiebetür in eine Stellung,

    Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung in der sie a.-i der benachbarten, in Schließstellung bezum Öffnen und Schließen von in Schließstellung in findlichen Schiebetür vorbeischiebbar ist, so daß ein einer Ebene liegenden Schiebetüren eines Fahrzeuges, 30 Entladen des Fahrzeuges im Bereich der nicht abgeinsbesondere Schienenfahrzeuges, die mittels Rollen drückten Schiebetür durch Betätigung eines weiteren auf parallel zur Fahrzeugseitenwand angeordneten Stützelements erst nach Schließen der vorher abge-Laufschienen verschiebbar sind, wobei die Vorrich- drückten Nachbartür möglich ist.
    tung aus einem um eine zu den Laufschienen par- Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, allele Achse schwenkbaren Stützelement besteht. ₃₅ die Vorrichtung der eingangs genannten Art so Es gibt zahlreiche Vorrichtungen zum öffnen und weiterzuentwickeln, daß sie ein öffnen benachbarter Schließen von Schiebetüren bei Fahrzeugen, insbe- Schiebetüren derart ermöglicht, daß sie im öffnungssondere Schienenfahrzeugen. Im allgemeinen sind die zustand unabhängig voneinander über ihre gesamte Türen an ihrem oberen Teil mittels eines Armes, der Verschiebelänge verschiebbar sind,
    an seinem Ende eine Rolle trägt, an einer Leit- oder ₄₀ Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge-Laufschiene aufgehängt, die ihrerseits am oberen Teil löst, daß die Laufschienen, von denen je eine über des Wagenkastens befestigt ist. die gesamte Verschiebelänge reichende jeder Schiebe-Um eine solche Schiebetür durch Längsveischieben tür zugeordnet ist, derart mit unterschiedlichen Abauf der Laufschiene zu öffnen, muß man sie zunächst ständen von der Stützelementschwenkachse am Stützaus ihrer Abschlußstellung etwas nach außen ab- ₄₅ element befestigt sind, daß sie sowohl in Schließstelziehen, weil sich im Wagen befindliche Güter wäh- lung als auch in Offenstellung der Schiebetüren unterrend des Transports verschoben und an die Tür an- schiedliche Querabstände zur Fahrzeugseitenwand gelegt haben können. Um ein solches Abziehen zu aufweisen.

    ermöglichen, hat die Laufschiene oft einen abgebo- Hiermit wird in einfacher Weise, nämlich mit genen Teil, an dem die Tür zu Beginn der öffnungs- 50 einem für mehrere Schiebetüren gemeinsamen Stützbewegung von der Wagenwand wegbewegt wird. Bei element, an dem die Laufschienen mit unterschieddieser Anordnung wird die Tür jedoch erst nach einer liehen Abständen von dessen Schwenkachse befestigt gewissen Längsversehiebung querbewegt, wobei sind, erreicht, daß die Schiebetüren unterschiedlich außerdem die Schwergängigkeit beim Abwälzen der weit von der Fahrzeugseitenwand abgedrückt werden, Rollen auf der gebogenen Führungsschiene das öff- 55 so daß sie in Öffnungsstellung unabhängig verschiebnen der Tür erschwert. b_{ar s}i_nd.

    Es gibt auch bereits Anordnungen, bei denen ledig- Zur näheren Erläuterung der Erfindung wird nunlich der untere Teil der Tür von der Wagenwand ab- _mehr ein ausgewähltes Ausführungsbeispiel einer ergezogen wird, während der obere Türteil um seine findungsgemäßen Vorrichtung beschrieben, das in der Tragrollen schwenkt. Bei diesen Anordnungen ist der 60 Zeichnung veranschaulicht ist; darin zeigt
    Abziehweg des oberen Türteils häufig zu gering, um Fig. 1 einen Querschnitt durch den oberen Teil die Tür tatsächlich von an ihr anliegenden Gütern ab- der Türen und der Laufschienen einer Doppelschiebezuheben (deutsche Patentschrift 1129 520). Die tür in deren Schließstellung und
    Schiebetüren selbst liegen sowohl in Schließ- als auch Fig. 2 in der öffnungsstellung,
    in öffnungsstellung in zwei nebeneinanderliegenden 65 Fig. 3 einen Querschnitt durch den unteren Teil Ebenen. Es ist notwendig, bei zweitürigen Schiebe- der Türen und die Betätigungsvorrichtung in der wändeil die Türen quer gegeneinander zu versetzen; Schließstellung und
    dadurch wird die ausnutzbare Breite des Wagens um Fig. 4 in der öffnungsstellung.