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PATENTANSPRÜCHE
1. Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge durch eine Ladeöffnung im Flugzeugrumpf hindurch, mit einem höhenverfahrbar auf einem serienmässigen Lastkraftwagenfahrgestell abgestützten Koffer oder einer Plattform, mit einer Fahrerkabine und einer wenigstens in der Ladestellung über der Fahrerkabine angeordneten Ladebühne, die am Koffer bzw. der Plattform in die Ladestellung verfahrbar gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens das Oberteil (24) der Fahrerkabine (4) relativ zum Fahrgestell (1) höhenbeweglich gelagert ist, um Freiraum (h) zum weiteren Absenken der Ladebühne (15) gegenüber ihrer tiefsten Stellung bei der zum Fahren bestimmten Stellung der Fahrerkabine (4) zu schaffen.
2. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) um mehr als 75" nach vorne kippbar ist.
3. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) schräg nach vorne (Pfeil 43) auf den Boden zu verschiebbar ist.
4. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) wenigstens annähernd vertikal nach unten absenkbar gehalten ist.
5. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungen der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) über Kraftzylinder oder Stellspindeln steuerbar sind.
6. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) wenigstens in der oberen Fahrstellung formschlüssig verriegelbar ist.
7. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Fahrstellung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteils (24) durch einen Anschlag (35, 37) definiert ist.
8. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die unterste Ladestellung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) durch einen Anschlag definiert ist.
9. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) an Rollenführungen (30; 41) gelagert ist.
10. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) federnd, insbesondere durch Gasdruckfedern (39), gegen den die obere Fahrstellung definierenden Anschlag (35, 37) gedrückt ist.
11. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkung der Fahrer kabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) durch Druck von der Ladebühne (15) her gegen die Federkraft erfolgt.
12. Hubfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Ladebühne (15) und dem Dach (21) der Fahrerkabine (4) nur auf Druck beanspruchbare Mitnahmeelemente (40) vorgesehen sind.
13. Hubfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladebühne (15) gegenüber dem Koffer (6) bzw. der Plattform gegen eine relative Aufwärtsverschiebung arretierbar ist.
14. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit einer hinter der Fahrerkabine angeordneten stationären Stützwand zur formschlüssigen Abstützung der Ladebühne in ihrer unteren Endstellung, dadurch gekennzeichnet, dass ein Oberteil (31) der Stützwand (28) mit einer wenigstens dem Absenkweg (h) der Fahrerkabine (4) bzw. deren Oberteil (24) entsprechenden Bauhöhe aus dem Bewegungsweg der Ladebühne (15) entfernbar ist.
15. Hubfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberteil (21) der Stützwand (28) wegklappbar gehalten ist.
16. Hubfahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das verbleibende Rumpfteil der Stützwand (28)- eine neue obere Stützfläche (33) bildet.
17. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) durch eine oberhalb des Armaturenbrettes liegende, im wesentlichen horizontale Trennlinie in ein zumindest im Betrieb stationäres Unterteil (34) und ein teleskopartig absenkbares Oberteil (24) unterteilt ist.
18. Hubfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Wände des Oberteils (24) diejenigen des Unterteils (34) von der Aussenseite her wenigstens teilweise umfassen und in einem nach unten überstehenden Rand (38) übergreifen.
19. Hubfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass im Überlappungsbereich der Seitenwände eine wenigstens in der oberen Fahrstellung des Oberteils (24) wirksame umlaufende Dichtung (36) vorgesehen ist.
20. Hubfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (36) vorzugsweise in Form einer Dichtleiste zwischen den die obere Fahrstellung definierenden Anschlagteilen (35, 37) angeordnet ist.
21. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Unterseite der Ladebühne (15) und dem Dach (21) der Fahrerkabine (4) zumindest gegen Zug wirksame Riegelelemente (42) vorgesehen sind.
22. Hubfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelelemente (42) bei gegenseitiger Berührung automatisch in die Riegelstellung schnappen.
23. Hubfahrzeug nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelelemente (42) bei ihrer Bewegung aus der Freigabestellung in die Riegelstellung einen Kontakt betätigen, der im wesentlichen gleichzeitig die Entriegelung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) aus der oberen Fahrstellung ansteuert.
24. Hubfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Einfall der Verriegelung für die obere Fahrstellung einen Kontakt betätigt, der im wesentlichen gleich- zeitig eine Entriegelung der Riegelelemente (42) am Dach (21) der Fahrerkabine (4) ansteuert.
25. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelelemente (42) am Dach (21) der Fahrerkabine (4) beim Überschreiten einer bestimmten Zugbeanspruchung automatisch in ihre Freigabestellung umsteuerbar sind.
Die Erfindung betrifft ein Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Hubfahrzeuge sind insbesondere auf Zivilflughäfen allenthalben im Einsatz. Sie dienen dazu, die Flugzeuge auf dem Rollfeld schnell und störungssicher durch entsprechende Ladeluken im Rumpf hindurch insbesondere mit Bordverpflegung zu versorgen, die in kleinen Rollcontainern vorbereitet ist. Die Rollcontainer mit der Bordverpflegung werden durch Versorgungsbetriebe mit der Verpflegung bestückt und in der bei Lastwagen üblichen Weise durch eine hintere Ladewand im sogenannten Koffer des Servicefahrzeuges oder auf einer entsprechenden offenen Plattform verstaut. Hierzu sind die Verpflegungscontainer auf Rädern rollbar und können von einer Bedienungsperson auf entspre
chendem ebenem Untergrund problemlos gerollt werden. Das bestückte Versorgungsfahrzeug fährt das zu versorgende Flugzeug nach dessen Landung an und rangiert mit der Fahrerkabine an eine Stelle unter der Versorgungsluke des Flugzeugs. Hierauf steigt die regelmässig aus wenigstens zwei Mann bestehende Bedienungsmannschaft aus der Fahrerkabine des Fahrzeugs über eine Leiter auf die Plattform oder eine vor dem Koffer über der Fahrerkabine gelagerte Ladebühne um und betätigt von dort die Hubvorrichtung derart, dass die Plattform oder der Koffer mit der Ladebühne nach oben gefahren werden, bis die Schwellenhöhe der Ladeluke mit der Bodenhöhe der Plattform oder des Koffers fluchtet.
Sodann wird über der Fahrerkabine mit der Ladebühne eine Verbindung zwischen der Schwelle der Ladeluke des Flugzeugs und dem Boden des Koffers oder der Plattform hergestellt, über welche die Container einzeln in das Flugzeug gerollt werden können. Bei einer gängigen Ausführungsform eines solchen Hubfahrzeuges erstreckt sich der rückwärtige Teil der Ladebühne über die gesamte Breite des Koffers und ist an diesem vertikal verfahrbar. Bei auf das Fahrgestell abgesetztem Koffer, also in der Fahrtstellung, ragt die Ladebühne von einem oberen Teil der Frontwand des Koffers aus nach vorne über die Fahrerkabine.
Bei bis zur Ebene der Ladeluke hochgefahrenem Koffer ist die als Frontlift bezeichnete Ladebühne an der Fontwand des Koffers so gelagert, dass sie mit der Bodenwand des Koffers fluchtet, wobei eine gegenüber der Ladebühne schmälere Ladebrücke seitlich am vorderen Rand der Ladebühne verfahrbar und so gegenüber der Ladeöffnung genau ausrichtbar ist. Anschliessend wird am vorderen Ende der Ladebrücke eine Verbindungszunge mit einem Gummifender ausgefahren, welche den verbleibenden Spalt zwischen dem vorderen Ende der Ladebrücke und der Schwelle der Ladeluke abschliesst.
In der Praxis ist es unbedingt erforderlich, dass die Versorgung eines gelandeten Flugzeuges in minimaler Zeit störungsfrei erfolgen kann, so dass ein reibungsloser, planmässiger Flugbetrieb mit hoher Umschlagquote sichergestellt werden kann Dieses Erfordernis führt zur Notwendigkeit, dass die Versorgungsfahrzeuge so ausgelegt werden müssen, dass auch bei den grössten Flugzeugen mit den grössten Verlademengen an einer Verladeposition ein einziges Fahrzeug zur Versorgung mit dem gesamten Ladegut an dieser Ladeposition ausreicht.
Es kann also nicht hingenommen werden, dass beispielsweise zwei oder drei kleinere Versorgungsfahrzeuge an derselben Ladeluke eines Grossraumflugzeuges anlegen und entladen werden, um den gesamten Ladebedarf dieser Ladeposition während dieser Landung zu befriedigen, da dies zu zeitaufwendig und auch störanfällig wäre.
Dies führt dazu, dass die Versorgungsbetriebe Versorgungsfahrzeuge einsetzen müssen, deren Ladekapazität gross genug ist, um auch maximalen Ladebedarf von Grossflugzeugen an einer Ladeposition aus einem einzigen dieser Versorgungsfahrzeuge problemlos befriedigen zu können. Ausdieser Forderung ergibt sich zwangsläufig eine gewisse Mindestfahrzeuggrösse für ein derartiges Versorgungsfahrzeug.
Dabei wird natürlich rationellerweise versucht, den Unterbau, also Fahrgestell Motor und Fahrerkabine serienmässiger Lastkraftwägen zu verwenden, die lediglich bezüglich der Ladeplattform oder des Koffers samt Hubvorrichtung für diesen speziellen Einsatzfall umgerüstet zu werden brauchen.
Dies ist selbstverständlich erheblich billiger, als wenn für diesen speziellen Einsatzfall ein von Grund auf neues Fahrzeug konzipiert und hergestellt werden müsste, und trägt überdies zur Störungssicherheit bei, da übliche Serienfahrzeuge ausgereifte und vielfach bewährte Konstruktionen sind, wobei überdies die Gesamtkosten vergleichsweise gering sind, da infolge der hohen Stückzahlen für den serienmässigen Fahrzeugunterbau keine allzu hohen Kosten anfallen.
Wenn somit, um den Bedarf von Grossraumflugzeugen mit einer Ladung befriedigen zu können, Nutzlasten von beispielsweise bis zu 4 Tonnen oder noch höher erreicht werden müssen, so ist hierfür das Chassis von Lastkraftwägen mit entsprechend hohem zulässigem Gesamtgewicht von beispielsweise 11 Tonnen oder noch mehr erforderlich. Hierdurch tritt das Problem auf, dass zwar Grossraumflugzeuge pro blemlos versorgt werden können, jedoch kleinere Kurzstrekkenflugzeuge eine Schwellenhöhe der Ladeluke aufweisen, die geringer ist als die Höhe der Fahrerkabine des als Unterbau verwendeten serienmässigen Lastkraftwagens.
Bei kleinen Kurzstreckenflugzeugen liegt die Schwellenhöhe einer solchen Ladeluke häufig beispielsweise bei 2 Metern, während die Höhe des Daches der Fahrerkabine eines solchen serienmässigen Lastkraftwagens mit ausreichendem Ladevermögen bei bis zu etwa 2,50 m liegen kann, also um einige Dezimeter höher. Wird dann in der niedrigsten Stellung der Ladebühne die Verbindungszunge zur Ladeluke vorgeschoben, so endet sie ein gutes Stück oberhalb von deren Schwelle.
Die sich dabei ergebenden Arbeitsbedingungen bei der Beladung sind nicht tragbar. Entweder muss eine separate Verbindungsplattform mit entsprechender Neigung vom vorderen Ende der Verbindungszunge zur Schwelle der Flugzeugluke geführt werden, oder aber die Rollcontainer müssen regelrecht vom vorderen Ende der Verbindungszunge abgehoben und auf den niedrigeren Boden im Schwellenbereich der Ladeluke herabgehoben werden.
Abgesehen davon, dass dies in jedem Falle eine mühsame und zeitraubende, sowie nicht zuletzt auch störungsanfällige Arbeitsweise ist, sind solche Verladebedingungen gerade bei kleineren Passagierflugzeugen völlig unannehmbar, da die Höhe der Ladeluke nur wenig grösser ist als die Höhe der Rollcontainer, und überdies häufig auch die Lukentür nach oben bis in die Horizontale aufgeschlagen wird, so dass bei zu hohem Ende der Verbindungszunge die Rollcontainer gekippt werden müssen, um überhaupt unter die hochgeklappte Lukentür bzw.
den oberen Rand der Ladeluke zu passen, wodurch die in den Containern vorbereiteten Speisen natürlich bis zur Unbrauchbarkeit durcheinandergeschüttelt werden; hinzu kommt, dass das Bedienungspersonal diese anstrengenden und risikoreichen Manipulationen infolge der geringen Deckenhöhen nachgerade unter Verrenkungen durchführen muss.
Die an sich dem ersten Anschein nach einfachste Lösung dieses Problems bestünde darin, kleinere Versorgungsfahrzeuge mit dem Chassis eines kleineren und damit niedriger bauenden Lastkraftwagentyps zusätzlich vorzusehen, die für kleinere und mittlere Flugzeuge eingesetzt werden, während die Grossfahrzeuge für die mittleren und Grossflugzeuge Einsatz finden könnten. Eine solche Lösung wird jedoch von dem Versorgungsbetrieb abgelehnt, da sich hierdurch deren Fuhrpark ohne effektive Leistungserhöhung vergrössern würde, da ein wahlweiser Einsatz beider Fahrzeugtypen allenfalls in einem mittleren Grössenbereich der Flugzeuge in Frage käme.
Es könnte damit der Zustand auftreten, dass beispielsweise für das sechste gelandete Grossraumflugzeug kein Versorgungsfahrzeug zur Verfügung stünde, da fünf vorhandene Versorgungsfahrzeuge für Grossraumflugzeuge gerade im Einsatz sind, fünf andere Versorgungsfahrzeuge für Kurzsteckenflugzeuge hingegen zwar einsatzfähig wären, aber für das Grossraumflugzeug nicht eingesetzt werden können.
Durch diese verminderte Austauschbarkeit und Versatilität leidet somit die Effizienz des Fuhrparkes trotz höherem Aufwand an Investitions- und Betriebskosten. Daher bestehen die Versorgungsbetriebe darauf, dass grundsätzlich nur ein einziger Fahrzeugtyp eingesetzt wird, der für alle auftretenden Flugzeuggrössen und Flugzeugarten verwendungsfähig ist.
Auf der Grundlage dieser Forderungen sind in der Praxis schon vielfache Versuche gemacht worden, die Minimalhöhen des Daches der Fahrerkabine der für Grossraumflugzeuge geeigneten Versorgungsfahrzeuge auf der Basis von Serienlastkraftwägen zu vermindern. So wurden beispielsweise die Fahrzeuge mit kleineren Rädern bestückt, die Federn der Fahrzeuge negativ gesprengt also in der Wölbung umgedreht, die Fahrerkabinen tiefer gesetzt oder verkleinert. Auch wurden kleinere Fahrzeuge verwendet und diese aufgelastet , d.h. zu Gunsten einer höheren Nutzlast wurde die zulässige Fahrgeschwindigkeit drastisch gesenkt.
Alle diese Lösungsversuche einzeln oder in den verschiedensten Kombinationen führten jedoch zu keinem in der Praxis annehmbaren Ergebnis. Dies insbesondere deshalb, weil einerseits auf dem Flugplatz infolge aufwendiger Unterflurinstallationen und sonstiger teurer Einrichtungen bestmögliche Übersicht und Fahrbedingungen insgesamt unter einem Sicherheitsaspekt erforderlich sind, und weil andererseits alle diese Versorgungsfahrzeuge für den öffentlichen Strassenverkehr zugelassen sein müssen und an diesem ohne nennenswerte Behinderungen wie ein normaler Lastkraftwagen teilnehmen können müssen.
Wenn beispielsweise infolge einer Auflastung die maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt werden muss, so steht dieses Fahrzeug praktisch nicht mehr zur Verfügung, um über Land von einem Flughafen zu einem Nachbarflughafen zu fahren, wenn etwa das zu versorgende Flugzeug wegen Nebel oder aus sonstigen Gründen umgelenkt wird.
Eine ähnliche Verminderung der Verkehrstauglichkeit ergibt sich durch eine negative Sprengung der Federn, da hierdurch der Federweg entsprechend verringert wird, oder durch eine Verkleinerung der Räder, wodurch die Bodenfreiheit und die Bremsleistung entsprechend verringert werden. Überdies beeinträchtigen derartige konstruktive Abänderungen am Fahrwerk nicht nur die Einsatzfähigkeit, sondern auch die Wirtschaftlichkeit und Reparatursicherheit der Fahrzeuge in erheblichem Umfang, wobei trotz aller dieser Massnahmen der verbleibende Höhenunterschied zur Schwelle der Ladeluke bei Kurzstreckenflugzeugen nur vermindert, nicht aber voll ausgeglichen werden kann.
Veränderungen an der Fahrerkabine selbst führen regelmässig zu erheblichen Beeinträchtigungen der Übersicht des Fahrers und damit der Fahrsicherheit. Dabei ist zu beachten, dass die Kopfhöhe für den Fahrer in den höheren Kabinen schwererer Serienlastfahrzeuge keineswegs vergrössert ist, sondern diese grössere Dachhöhe der Kabine durch die notwendige höhere Bauweise des Fahrwerkes, die Baugrösse des Motors usw. bedingt ist. Wird also einfach die Höhe des Daches der Fahrerkabine um mehrere Dezimeter verringert, so geht dies auf Kosten der Kopffreiheit des Fahrers, was bereits nach einer Verringerung der Kopffreiheit um wenige Zentimeter zu unzumutbaren und insbesondere risikobehafteten Fahrbedingungen führt.
Um dies zu vermeiden ist eine Bauweise bekannt geworden, bei der der Oberteil der Fahrerkabine im Bereich des Beifahrersitzes etwa in Höhe der unteren Fensterkante abgeschnitten ist, so dass ein Oberbau der Fahrerkabine nur noch im Bereich des Fahrersitzes vorhanden ist. Hierdurch ist es möglich, eine entsprechend schmal ausgebildete Ladebrücke neben dem Fahrersitz fast bis zur Türhöhe abzusenken, so dass die Schwellenhöhe kleinerer Kurzstreckenflugzeuge von etwa 2 m durchhaus erreicht werden kann.
Auch diese Lösung führt aber zu einer Verschlechterung der Sicht- und auch Sitzverhältnisse des Fahrers, die insbesondere auf Flugplätzen nicht hingenommen werden können, weil besonders hier Fahrfehler zu folgenschweren Schäden führen können. Weiterhin geht damit der Beifahrersitz verloren, so dass der in jedem Falle erforderliche zweite Mann das Bedienungspersonals nicht in der Fahrerkabine mitfahren kann, was besonders bei Überlandfahrten eine aufwendige Verkomplizierung des Betriebs bedeutet. Weiterhin kann die Ladebühne nur über die etwa halbe Breite der Fahrerkabine reichen, so dass diese Verringerung der Arbeitsbreite zu einer Erhöhung der Schwierigkeiten der Handhabung der Rollcontainer beim Ladevorgang führt und insgesamt die Verladeleistung beeinträchtigt.
Zumindest in der abgesenkten Stellung ist weiterhin eine seitliche Einstellbarkeit der Ladebühne oder der Ladebrücke zur Anpassung an die Stellung der Luke nicht mehr möglich, so dass das Fahrzeug entsprechend genau rangiert werden muss, was nicht nur erhöhten Zeitbedarf bedeutet, sondern auch durch erhöhte Gefahr einer Kollision mit dem Flugzeug oder der offenen Lukentür ein Sicherheitsrisiko darstellt.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hubfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Gattung zu schaffen, welches bei Auslegung der Kapazität für Grossraumflugzeuge eine Absenkung der Ladebühne in eine unterhalb der normalen Dachhöhe der Fahrerkabine liegende, mit der Schwelle von Ladeluken von Kurzstreckenflugzeugen fluchtende Ladestellung gestattet, ohne dass hierdurch die Fahrbedingungen des Fahrzeugs auf dem Flughafengelände oder im allgemeinen Strassenverkehr in irgendeiner Weise beeinträchtigt würden.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.
Dadurch ist es möglich, wenigstens das Oberteil der Fahrerkabine im Stand des Fahrzeuges vor der Ladeluke, wenn also das Bedienungspersonal auf der Ladebühne steht, abzusenken, um so Bewegungsraum unter der Ladebühne zu erhalten und diese ebenfalls bis auf die Schwellenhöhe der Ladeluke absenken zu können. Bei solchen Lastkraftwagen, bei denen Sitze, Boden, Pedale und Armaturen unabhängig von den Kabinenwänden am Fahrgestell gelagert sind, kann gegebenenfalls die gesamte restliche Fahrerkabine unter Ausnutzung der Bodenfreiheit abgesenkt werden, wobei die Absenkbewegung bei entsprechend beweglich gehaltener Rückwand an den Vorderrädern vorbei gegebenenfalls schräg nach vorne verlaufen kann, oder aber die Seitenwände der Fahrerkabine Raum zur Aufnahme der Vorderräder in der abgesenkten Stellung erhalten.
Gegebenenfalls könnte auch daran gedacht werden, die zur Zugänglichmachung der Motore übliche Kippbewegung des Fahrergehäuses nach vorne weiterzuführen, bis dieses in einer im wesentlichen horizontalen Lage liegt was jedoch nachteiligen Einfluss auf den Kabineninhalt hat und insbesondere in der Ladestellung am Flugzeug nur schwierig möglich ist, da der Flugzeugrumpf dieser Schwenkbewegung im Wege stehen kann. Alternativ hierzu kann auch lediglich der Oberteil der Kabine etwa oberhalb der Türen bzw. unterhalb der unteren Fensterkante abgetrennt werden, derart, dass er den unteren Kabinenteil mit einer zwischengeschalteten Abdichtung umfasst und alleine so nach unten bewegt werden kann, dass die Seitenfenster in eine teilweise Überdeckungsstellung zu den Türen gelangen.
In allen diesen Fällen wird im Prinzip der Umstand ausgenützt, dass die Kopffreiheit zwischen der Oberkante der Sitze bzw. des Armaturenbrettes oder Lenkrades dann nicht benötigt wird, wenn Fahrer und Beifahrer ausgestiegen sind, so dass dieser vertikale Raum zur Verfügung steht, um eine Verringerung der Dachhöhe der Fahrerkabine während des Ladevorganges herbeizuführen. Dabei kommt der Umstand zustatten, dass bis auf die Scheibenwischer im wesentlichen keine mit dem restlichen Fahrzeug antriebsverbundenen Teile in diesem Oberteil der Kabine angeordnet sind, so dass durch die Beweglichkeit dieses Oberteiles keine antriebstechnischen oder ähnliche Probleme auftreten, da etwa die elektrischen Kabel für die Scheibenwischermo tore problemlos derartige Bewegungen gestatten.
Andererseits steht bei üblichen Ausbildungen der Fahrerkabine an der Aussenseite der Kabinenwände unterhalb der Unterkante der Fenster vertikaler freier Raum zur Verfügung, in welchen die mit Übermass ausgebildeten Wände des Oberteiles bei der Absenkbewegung einfahren können.
Die Bewegungssteuerung der Fahrerkabine bzw. des Oberteils der Kabine kann entweder von der bei diesen Fahrzeugen hinter der Kabine üblicherweise angebrachten stationären Stützwand aus erfolgen, wozu dort eine Rollen- oder Gleitführung oder eine Parallelogrammführung vorgesehen werden kann. Alternativ können auch zwischen dem festen Unterteil der Kabine und dem beweglichen Oberteil der Kabine Kraftzylinder, Stellspindeln od. dgl. angeordnet werden, welche die gewünschte Bewegung steuern.
Es ist auch möglich, den Oberteil der Kabine in seine obere Fahrstellung gegen einen ggf. durch Riegel gesicherten Anschlag durch Federn zu belasten und die Absenkbewegung einfach im Zuge der Absenkung der Ladebühne über dem Kabinendach gegen die Kraft dieser Federn herbeizuführen, wobei eine geeignete Rollen- oder Gleitführung zwischen den Aussenwänden des Kabinenoberteiles und den inneren Wänden des Kabinenunterteiles zweckmässig ist.
In einer besonders bevorzugten und einfachen Ausführungsform kann das Dach der Fahrerkabine gegen die Unterseite des Bodens der Ladebühne durch geeignete Verriegelungen festgelegt werden, und erfolgt die Bewegung des gegebenenfalls ansonsten ungeführten Oberteiles im Bewegungsbereich zwischen der Fahrstellung und der Ladestellung unmittelbar durch die Bewegung der als Frontlift ausgebildeten Ladebühne. Dabei kann gegebenenfalls durch übliche schaltungstechnische Sperren sichergestellt werden, dass die Ladebühne unter die Dachhöhe der Kabine in der Fahrstellung nur dann abgesenkt werden kann, wenn die Verriegelungen miteinander fluchten, die Fahrzeugtüren geschlossen sind und ein Signal dafür vorliegt, dass die Fahrerkabine verlassen ist.
Dann kann die Verriegelung bei weiterem Absenken der Ladebühne automatisch erfolgen und gleichzeitig die Entriegelung des Oberteils der Fahrerkabine aus der Fahrstellung steuern. Umgekehrt kann beim erneuten Erreichen der Fahrstellung über Entschalter od. dgl. gleichzeitig die Verriegelung des Oberteiles in der Fahrstellung und die Entriegelung des Daches von der Ladebühne erfolgen, so dass konstruktiv nur denkbar geringer Aufwand zu treiben ist und überdies die Handsteuerung durch das Bedienungspersonal denkbar einfach und betriebssicher ist.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung, insbesondere in Verbindung mit den zusätzlichen Ansprüchen. Es zeigt
Fig. 1 in schematisch stark vereinfachter Darstellung ein erfindungsgemässes Hubfahrzeug in Ladestellung an einem Mittelstreckenflugzeug,
Fig. 2 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung das Hubfahrzeug in Ladestellung an einem Kurzstreckenflugzeug mit unterhalb der normalen Höhe des Daches der Fahrerkabine liegender Schwellenhöhe der Ladeluke,
Fig. 3 bis 5 in schematisch vereinfachten Teildarstellungen verschiedene Ausführungsformen für die Ausbildung und Bewegungssteuerung des Oberteils der Fahrerkabine des Hubfahrzeugs gemäss Fig. 1 und 2.
Das in den Fig. 1 und 2 insgesamt veranschaulichte erfindungsgemässe Hubfahrzeug besteht aus einem Fahrgestell 1 mit Vorderrädern 2 und Hinterrädern 3 sowie einer Fahrerkabine 4. Auf dem rückwärtigen Teil des Fahrgestelles 1 ist eine übliche, nur schematisch veranschaulichte Scherenhubvorrichtung 5 vorgesehen, mit welcher ein nach Art eines grossen Containers ausgebildeter Koffer 6 von der abgesenkten Stellung gemäss Fig. 2 in eine angehobene Stellung gemäss Fig. 1 und gegebenenfalls noch darüberhinaus bis in eine Höhe von etwa 5 m und mehr angehoben werden kann.
Diese einstellbare Hubbewegung dient dazu, den Boden 7 des Koffers 6 in die Höhe einer Schwelle 8 einer Ladeluke 9 eines Flugzeuges 10 zu bringen, von dem schematisch nur die Rumpfhaut im Bereich der Ladeluke 9 veranschaulicht ist. Je nach der Grösse des Flugzeuges liegt die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in unterschiedlichen Höhen, so dass in Anpassung hieran der Koffer 6 oder eine entsprechende Ladeplattform mittels der Scherenhubvorrichtung 5 oder einer sonstigen Hubvorrichtung höheneinstellbar gehalten werden muss.
An einer Frontwand 11 des Koffers 6 ist an Führungsschienen 12 über Führungsrollen 13 ein Lagerschild 14 einer Ladebühne 15 gegenüber dem Koffer 6 vertikal beweglich und in allen Vertikalstellungen feststellbar gelagert. In der aus Fig. 1 ersichtlichen Ladestellung ist die Ladebühne 15 derart angeordnet, dass ihr Boden 16 mit dem Boden 7 des Koffers 6 und der Schwelle 8 der Ladeluke 9 des Flugzeuges 10 fluchtet. Die Ladebühne 15 reicht dabei über die gesamte Breite der Frontwand 11 des Koffers 6 und kann in der bei 17 angedeuteten Weise geteilt sein zu einer vorderen Ladebrücke 18 hin, die in der Breite gegenüber der Ladebühne 15 etwas schmäler ist und seitlich beweglich sowie einstellbar gehalten ist. Von der Ladebrücke 18 aus kann sich eine nach vorne ausfahrbare Verbindungszunge 19 erstrecken, die an einem rollenartigen Gummifender 20 zur Schonung der Haut des Flugzeuges 10 endet.
In Fig. 2 ist mit ausgezogenen Linien die übliche Fahrstellung des Fahrzeuges veranschaulicht. In dieser Fahrstellung fährt der Fahrer mit einem Beifahrer das Fahrzeug in die in den Fig. 1 und 2 veranschaulichte Ladestellung gegen über dem Flugzeug 10, und zwar lediglich bis in entsprechende Nähe der Ladeluke 9, ohne dass ein genaues Hinrangieren, das Zeit kostet und Kollisionsgefahren mit sich bringt, im einzelnen erforderlich wäre. In dieser Ladeposition angekommen steigen der Fahrer und der Beifahrer aus der Fahrerkabine 4 aus und steigen hoch zur Ladebühne 15, an der ein Bedienungsstand für die Hebevorrichtung 5 und die verschiedenen Antriebe im Bereich des gesamten Fahrzeugaufbaues vorgesehen ist.
Das Bedienungspersonal betätigt nunmehr die Hebevorrichtung 5, wodurch der Koffer 6 aus der Stellung gemäss Fig. 2 beispielsweise in die Stellung gemäss Fig. 1 angehoben wird und dabei die in der Fahrstellung in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise an einem Oberteil des Koffers 6 über der Fahrerkabine 4 gelagerte Ladebühne 15 bei fluchtendem Boden 7 des Koffers 6 mit dem Boden 16 der Ladebühne 15 mitgenommen wird. Die Feinausrichtung des vorderen Endes der Verbindungszunge 19 mit dem Fender 20 gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 erfolgt nun durch entsprechende seitliche Verschiebung der Ladebrücke 18 gegenüber der Ladebühne 15 und entsprechendes Ausfahren der Verbindungszunge 19 bis der Fender 20 an der Aussenhaut des Flugzeuges 10 anstösst.
Sodann können aus dem Innenraum des Koffers 6 Rollcontainer über den Boden 7 und den Boden 16 sowie die Verbindungszunge 19 über die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in das Flugzeug umgeladen werden. Nach dem Ende des Ladevorganges werden die zuvor erläuterten Steuerungen in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt bis wieder die Stellung gemäss Fig. 2 erreicht ist, wobei natürlich die Verbindungszunge 19 in aller Regel ebenfalls eingefahren wird.
Probleme treten dann auf, wenn in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise die Schwelle 8 der Ladeluke 9 unterhalb der Höhe des Daches 21 der Fahrerkabine 4 liegt, so dass die Fahrerkabine 4 es unmöglich macht, den Boden 16 der Ladebühne 15 und die Verbindungszunge 19 in gleiche Höhe mit der Schwelle 8 zu bringen. Selbst bei voll auf dem Dach 21 aufsitzender Ladebühne 15 verbleibt in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise zwischen der Schwelle 8 und der Bodenfläche der Ladebühne 15 immer noch ein Abstand h, der beispielsweise bei einem kleinen Kurzstreckenflugzeug einerseits und einem zur Versorgung von Grossraumflugzeugen andererseits geeigneten Fahrzeug etwa 40 bis 50 cm betragen kann.
Zumal dann, wenn die Tür 22 der Ladeluke 9 nach oben aufschwenkbar ist, ergibt sich über den Höhenunterschied h hinaus auch ein sehr geringer Abstand zwischen dem Boden 15 und der Unterkante 23 der Tür 22, der beispielsweise nur noch knapp über 1 m liegt, so dass eine Handhabung der Rollcontainer auf dem Weg durch die Ladeluke 9 hindurch nicht mehr zumutbar und in der begrenzten zur Verfügung stehenden Zeit auch nicht mehr ordnungsgemäss durchführbar ist.
Zur Vermeidung dieser Nachteile lässt sich bei der dargestellten Ausführungsform ein Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 aus der in Fig. 2 mit ausgezogenen Linien veranschaulichten normalen Fahrstellung in eine mit gestrichelten Linien veranschaulichte abgesenkte Ladestellung überführen, in der die Ebene der Verbindungszunge 19 und damit der Ladebühne 15 fluchtend gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 ausgerichtet werden kann, also um den ansonsten verbleibenden Abstand h abgesenkt werden kann. Hierbei wird der Umstand ausgenutzt, dass zwischen der Oberkante der Fahrzeugsitze 25 und des Armaturenbrettes oder Lenkrades 26 und der Unterkante des Daches 21 bei nicht besetzter Fahrerkabine 4 Raum frei ist, der für diese Absenkbewegung genutzt werden kann.
Dabei bleiben alle wesentlichen Teile der Fahrzeugkabine 4, soweit sie antriebstechnisch mit dem Rest des Fahrgestelles 1 verbunden sind stationär, lediglich die elektrisch angetriebenen Scheibenwischer oder die eine oder andere elektrische Lichtquelle od. dgl. im Bereich des beweglichen Oberteiles 24 muss bewegt werden, was jedoch infolge der Flexibilität der elektrischen Anschlüsse keinerlei Schwierigkeit bereitet.
In den Fig. 3 bis 5 sind einige Möglichkeiten veranschaulicht, wie die Abwärtsbewegung des Oberteiles 24 der Fahrzeugkabine 4 konstruktiv gelöst werden kann. Dabei sind durchgehend entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen, um die Übersichtlichkeit zu vereinfachen. Weiterhin ist zu beachten, dass in den schematischen Darstellungen der Zeichnung jeweils unterschiedliche Einzelheiten besonders hervorgehoben sind, die gegebenenfalls auch bei den anderen Ausführungsformen entsprechend Anwendung finden können.
Gemäss Fig. 3 ist an Stützschienen 27 an der Vorderseite einer stationären Stützwand 28 ein Lagergestell 29 für den Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 mit einer Rollenführung 30 vertikal beweglich gelagert. Anstelle der Rollenführung 30 könnte auch eine entsprechende Gleitführung vorgesehen werden. Weiterhin könnte anstelle eines solchen, an der stationären Stützwand 28 vertikal verfahrbaren Lagergestelles 29 auch eine Parallelogrammführung od. dgl. erfolgen, welche die entsprechende Vertikalbewegung des Oberteiles 24 der Fahrerkabine 4 ergibt. Die stationäre Stützwand 28 dient in der üblichen Weise zur Abstützung der Ladebühne 15 über den Lagerschild 14 in einer unteren Endstellung, in der das Dach 21 der Fahrerkabine 4 nicht eingedrückt wird.
Bei üblichen Fahrzeugen ist die Stützwand 28, die, wenn ein anderweitiger vorderer Abschluss des Koffers 6 vorgesehen ist, auch zu einem Stützrahmen oder Stützsäulen vereinfacht sein kann, in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise so ausgebildet, dass die Abstützung der Ladebühne 15 sicher oberhalb des Daches 21 der Fahrerkabine 4 erfolgt, so dass zur Steuerung der Vertikalbewegung der Ladebühne 15 an den Führungsschienen 12 an der Frontwand 11 des Koffers 6 nur ein unterer Anschlag erforderlich ist, mit dem der Koffer 6 bei der Aufwärtsbewegung die Ladebühne 15 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise mitnimmt, während umgekehrt der Koffer 6 die Ladebühne 15 beim Übergang in die Stellung gemäss Fig. 2 auf der Oberkante der Stützwand 28 absetzt.
Wenn die Stützwand 28 im Falle der Anwendung der Erfindung nicht völlig weggelassen und etwa elektrisch oder hydraulisch gesteuerte Anschlag- und Arretierungsmittel ersetzt werden sollen, so kann ein Oberteil 31 der Stützwand 28 mit einem Scharnier 32 angelenkt oder auf sonstige Weise aus dem Bereich über einer weiteren Stützfläche 33 an der Oberseite der Stützwand 28 entfernbar sein, welche in einer Höhe liegt, die eine Abstützung des Lagerschildes 14 oberhalb derjenigen Höhe ergibt, welche der weitestmöglichen Absenkung des Daches 21 der Fahrerkabine 4 entspricht.
Dabei könnte in einem Normalbetrieb mit aufgesetztem Oberteil 31, welches natürlich entsprechend arretiert ist, in der üblichen Weise gearbeitet werden, während dann, wenn ein Flugzeug mit besonders niedriger Schwelle 8 beladen werden soll, zunächst die übliche Anhebung in die Stellung gemäss Fig. 1 erfolgt, worauf das Oberteil 31 entfernt oder in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise umgelegt werden kann, wonach beim erneuten Absenken der normale Anschlagpunkt am oberen Ende der Stützwand 28 überfahren werden kann.
Wie weiterhin aus Fig. 3 ersichtlich ist, kann der insgesamt mit 34 bezeichnete stationäre Unterteil der Fahrerkabine 4 mit einem oberen umlaufenden Anschlagrand 35 versehen sein, der über eine umlaufende Dichtungseinlage 36 mit einem inneren Anschlagrand 37 an den Wänden des Oberteiles 24 zusammenarbeitet. Auf diese Weise ist die obere Stellung des Oberteiles 24 anschlaggesichert und zugleich abgedichtet, wobei selbstverständlich nicht näher dargestellte Verriegelungselemente, die manuell oder automatisch betätigt werden können, vorgesehen sein sollten, um während der normalen Fahrt ein Absenken des Oberteiles 24 mit absoluter Sicherheit auszuschliessen. Dadurch, dass die Wände des Oberteiles 24 die Wände des Unterteiles 34 überdecken und nach unten übergreifen, liegt die Dichtung 36 geschützt und ist die Fahrerkabine 4 in der Fahrstellung gut isoliert.
Wie weit die unteren Ränder 38, welche in den Seitenbereichen natürlich jedenfalls eine Öffnung der Türen in der Fahrstellung ermöglichen müssen, an der Vorder- und/ oder Rückseite nach unten gezogen werden, hängt davon ab, wie gross der konstruktiv vorgesehene Absenkweg des Oberteiles 24 ist. Wie insbesondere aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, sind Unterteil 34 und Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 jedenfalls im Bewegungsbereich in grober Annäherung zylindrisch ausgebildet und steht an der Aussenseite des Unterteiles 34 genügend Raum für ein Eindringen der Ränder 38 des Oberteiles 24 bei der Absenkbewegung zur Verfügung. Abweichungen von der Zylinderform des Unterteils 34 und des Oberteils 24 lassen sich durch entsprechend grosse Bemessung des Spaltes zwischen den einander überdeckenden Wänden ausgleichen.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 4, die selbstverständlich mit einer ähnlichen Dichtung wie die Ausführungsform gemäss Fig. 3 versehen werden kann, sind zwischen dem Oberteil 24 und dem Unterteil 34 im wesentlichen vertikale Federn 39, im Beispielsfalle Gasfedern, vorgesehen.
Diese drücken das Oberteil 24 ständig nach oben, während die Abwärtsbewegung durch das Gewicht der Ladebühne 15 gegebenenfalls nach Arretierung zusammen mit dem des Koffers 6 erfolgt, wozu zwischen dem Boden 16 der Ladebühne 15 und dem Dach 21 des Oberteiles 24 entsprechende, beispielsweise federnde Anschlagglieder 40 vorgesehen sind.
Anstelle der Druckfedern 39 können in gleicher Lage selbstverständlich auch pneumatische oder hydraulische Hubzylinder oder elektrisch betätigte Stellspindeln vorgesehen werden, wobei im Falle von Hydraulikzylindern eine Speisung über Mengenteiler oder Mehrkreispumpen erfolgt, oder Gleichlaufzylinder vorgesehen sind, um Verkantungen zu vermeiden. Ein solcher kraftbetätigter Antrieb könnte dann einen Antrieb gemäss Fig. 3 mit Lagergestell 29 von der stationären Stützwand 28 oder einem sonstigen fahrzeugfesten Teil aus ersetzen.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 5 schliesslich sind lediglich Rollenführungen 41 im Überdeckungsbereich der Wände des Oberteiles 24 und des Unterteiles 34 vorgesehen, so dass diese Teile ohne Verkantungen sauber aneinander geführt sind. Solche Rollenlager 41 sind auch bei der Ausführungsform gemäss Fig. 4 vorgesehen.
Anstelle oberer Anschläge 40 an der Wand 21 und einer Federbelastung des Oberteiles 24 nach oben können in der in den Fig. 1 und 2 angedeuteten Weise auch Riegelelemente 42 zwischen dem Dach 21 der Fahrerkabine 4 und der Unterseite der Ladebühne 15 vorgesehen werden, die beispielsweise so ausgebildet werden können, dass sie bei Berührung automatisch in eine Riegelstellung schnappen. Im Falle einer solchen Verriegelung können Federn 39 entfallen, da im Moment der Verriegelung das Gewicht des Oberteiles 24 von der Verriegelung aufgenommen wird. Dabei kann beispielsweise über eine elektrische Schaltung im Moment der Verriegelung des Oberteiles 24 an der Ladebühne 15 gleichzeitig eine Entriegelung vom Unterteil erfolgen, so dass dieses zur Bewegung frei wird.
Da aus Sicherheitsgründen eine Verriegelung auch bei einer Anwendung von Federn zweckmässig sein dürfte, sollte eine solche Kopplung der Riegel- und Entriegelbewegungen auch im Falle der Ausführungsform gemäss Fig. 4 erfolgen. Sodann kann das Oberteil 24 zusammen mit der inzwischen gegebenenfalls an dem Koffer 6 in der Stellung gemäss Fig. 1 verriegelten Ladebühne nach unten bis in diejenige Stellung bewegt werden, in der die Ladebühne 15 die richtige Höhe aufweist. Nach dem Entladevorgang wird der Koffer 6 wieder angehoben, wobei die Ladebühne 15 das Oberteil 24 entsprechend wieder mitnimmt.
Beim Erreichen der oberen Endstellung kann umgekehrt automatisch die Verriegelung erneut am Unterteil 34 erfolgen und gleichzeitig die Verriegelung an der Ladebühne 15 freigegeben werden.
Wenn die Ladebühne 15 in dem das Dach 21 der Fahrerkabine 4 überdeckenden Bereich einteilig ausgebildet ist, so empfehlen sich in der in den Fig. 1 und 2 angedeuteten Weise vier an den Ecken des Daches 21 bzw. des Bodens 16 der Ladebühne 15 angebrachte Verriegelungselemente 42, welche bei entsprechend formgenauer Arbeit der Verriegelungselemente 42 automatisch eine saubere Ausrichtung des Oberteiles 24 gegenüber dem Unterteil 34 ergeben, so dass zusätzliche Führungen wie die Rollenführungen 41 gemäss Fig. 4 und 5 gegebenenfalls entfallen können.
Ist aber, wie im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 erläutert ist, an der Vorderseite der eigentlichen Ladebühne 15 eine seitlich hierzu verfahrbare Ladebrücke 18 vorgesehen, so könnte diese zwar in Ausrichtung zu den vorderen Riegelelementen 42 verfahren werden und eine Steuerung so erfolgen, dass eine Absenkung zur Verriegelung nur in dieser Stellung möglich ist, jedoch liegt dann die Ladebrücke 18 in ihrer seitlichen Stellung fest und kann nicht mehr zur Feinausrichtung gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 dienen. In einem solchen Falle wäre daher vorzuziehen, die Verriegelung nur an Riegelelementen 42 im Bereich des Bodens 16 der festen Ladebühne 15 selbst vorzunehmen, welche nur einen hinteren Bereich des Daches 21 der Fahrerkabine 4 umfassen würde, und die resultierenden Kippmomente am Oberteil 24 etwa durch Rollenführungen 41 oder ähnliche Führungsmassnahmen aufzufangen.
Wenn der Führerstand des serienmässigen Lastkraftwagens derart ausgebildet ist, dass die gesamte Fahrerkabine 4 als separat aufgesetzter Wandteil ausgebildet ist, während die Sitze 25, das Lenkrad 26 und das Armaturenbrett unmittelbar am Fahrgestell 1 gelagert sind, so braucht keine Unterteilung in ein stationäres Unterteil 34 und ein bewegliches Oberteil 24 erfolgen, sondern kann die gesamte, praktisch nur aus den Seitenwänden und der Decke 21 bestehende Fahrerkabine 4 abgesenkt werden. Hierzu kann entweder eine Verbreiterung im Bereich der Türen derart erfolgen, dass Raum zur Aufnahme der Vorderräder 2 in der abgesenkten Stellung geschaffen ist, oder aber es erfolgt eine Absenkung entlang einer Gleitführung in Richtung des in Fig. 1 eingezeichneten Pfeiles 43 schräg nach vorne, so dass die Fahrerkabine 4 an den Vorderrädern 2 vorbeigleitet.
Die Verlagerung der Fahrerkabine 4 nach vorne in diesem Falle ist gering und gut abschätzbar, so dass eine Beschädigung der Flugzeugwände sicher vermieden werden kann.
Bekanntlich kann eine als obere Motorabdeckung dienende Fahrerkabine von Lastkraftwägen über einen gewissen Winkel nach vorne geschwenkt werden, um den darunter befindlichen Motor freizulegen. Insbesondere in einem solchen Falle könnte in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Arretierung in dieser vorderen Schwenkstellung lösbar ausgeführt werden, so dass die Kabine - geführt und gehalten durch entsprechende Kraftzylinder oder dergleichen - weiter bis in eine fast horizontale Lage schwenken kann und dort wiederum arretiert wird. Da die Fahrerkabinen 4 üblicher serienmässiger Fahrzeuge eine deutlich grössere Höhe als ihre in Fahrtrichtung gemessene Breite haben, wird damit oberhalb der Kabine ebenfalls ausreichend Raum freigelegt, in den die Ladebühne 15 abgesenkt werden kann.
Abgesehen davon, dass bei einer solchen starken Schwenkbewegung alle losen Gegenstände in der Fahrerkabine 4 durcheinanderfallen, ist diese Ausführungsform derzeit gegenüber den zeichnerisch dargestellten Ausführungsformen jedoch nicht bevorzugt, da eine solche grosse Schwenkbewegung auch dann, wenn zum Flugzeugrumpf hin ausreichend Platz zur Verfügung steht, stets die Gefahr mit sich bringt, dass bei einem zu nahe an das Flugzeug heranrangierten Fahrzeug eine Kollision zwischen dem Dach 21 der Fahrerkabine 4 und der Aussenhaut des Flugzeugrumpfes erfolgt. die zu sehr teuren Schäden und insbesondere Folgeschäden führen kann.
Andererseits aber erfordert diese Ausführungsform gerade bei der üblichen Verwendung von Lastkraftwägen mit für die Motorenwartung nach vorne kippbarer Fahrerkabine 4 minimalen konstruktiven und herstellungstechnischen Aufwand, so dass auch diese Ausführungsform praktisch interessant sein könnte, wenn geeignete Vorsorgemassnahmen gegen derartige Unfälle getroffen werden und gegebenenfalls die Verbindungszunge 19 so weit ausfahrbar gehalten wird, dass auch ein grösserer Abstand zwischen Fahrerkabine 4 und Aussenhaut des Flugzeuges 10 eingehalten werden kann.
Zur Steuerung der Kippbewegung um in der Regel weit mehr als 75" können geeignete Kraftzylinder zwischen der Fahrerkabine 4 und dem Fahrgestell 1 vorgesehen werden.
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PATENT CLAIMS
1. Lifting vehicle for loading containers into airplanes through a loading opening in the fuselage, with a suitably height-adjustable case or platform supported on a standard truck chassis, with a driver's cab and a loading platform arranged at least in the loading position above the driver's cab, which is attached to the case or the platform is held so that it can be moved into the loading position, characterized in that at least the upper part (24) of the driver's cab (4) is mounted such that it can move in height relative to the chassis (1) in order to provide space (h) for further lowering the loading platform (15) relative to its lowest To create position at the position of the driver's cabin (4) intended for driving.
2nd Lifting vehicle according to claim 1, characterized in that the driver's cabin (4) can be tilted forward at least in its upper part (24) by more than 75 ".
3rd Lifting vehicle according to claim 1, characterized in that the driver's cabin (4) can be displaced towards the floor (arrow 43) at least in its upper part (24).
4th Lifting vehicle according to claim 1, characterized in that the driver's cabin (4) is held at least in its upper part (24) at least approximately vertically downwards.
5. Lifting vehicle according to one of claims 1 to 4, characterized in that the movements of the driver's cabin (4) or their upper part (24) can be controlled via power cylinders or adjusting spindles.
6. Lifting vehicle according to one of claims 1 to 5, characterized in that the driver's cabin (4) or its upper part (24) can be positively locked at least in the upper driving position.
7. Lifting vehicle according to one of claims 1 to 6, characterized in that the upper driving position of the driver's cabin (4) or its upper part (24) is defined by a stop (35, 37).
8th. Lifting vehicle according to one of claims 1 to 7, characterized in that the lowest loading position of the driver's cabin (4) or its upper part (24) is defined by a stop.
9. Lifting vehicle according to one of claims 1 to 8, characterized in that the driver's cabin (4) or its upper part (24) is mounted on roller guides (30; 41).
10th Lifting vehicle according to one of claims 7 to 9, characterized in that the driver's cabin (4) or its upper part (24) is resilient, in particular by gas pressure springs (39), against which the stop (35, 37) defining the upper driving position is pressed.
11. Lifting vehicle according to one of claims 4 to 10, characterized in that the lowering of the driver's cabin (4) or its upper part (24) by pressure from the loading platform (15) forth against the spring force.
12. Lifting vehicle according to claim 11, characterized in that between the loading platform (15) and the roof (21) of the driver's cabin (4) only driving elements (40) which can be subjected to pressure are provided.
13. Lifting vehicle according to claim 11 or 12, characterized in that the loading platform (15) relative to the case (6) or the platform can be locked against a relative upward shift.
14. Lifting vehicle according to one of claims 1 to 13, with a stationary support wall arranged behind the driver's cab for positive support of the loading platform in its lower end position, characterized in that an upper part (31) of the support wall (28) with at least the lowering path (h) Driver's cabin (4) or whose upper part (24) corresponding height can be removed from the path of movement of the loading platform (15).
15. Lifting vehicle according to claim 14, characterized in that the upper part (21) of the support wall (28) is held so that it can be folded away.
16. Lifting vehicle according to claim 14 or 15, characterized in that the remaining fuselage part of the support wall (28) - forms a new upper support surface (33).
17th Lifting vehicle according to one of claims 4 to 16, characterized in that the driver's cabin (4) is divided by an essentially horizontal dividing line above the dashboard into a lower part (34) which is stationary at least during operation and a telescopic lowering part (24).
18th Lifting vehicle according to claim 17, characterized in that the walls of the upper part (24) at least partially surround those of the lower part (34) from the outside and overlap in a downwardly projecting edge (38).
19th Lifting vehicle according to claim 17 or 18, characterized in that a circumferential seal (36) which is effective at least in the upper driving position of the upper part (24) is provided in the overlap region of the side walls.
20th Lifting vehicle according to claim 19, characterized in that the seal (36) is preferably arranged in the form of a sealing strip between the stop parts (35, 37) defining the upper driving position.
21st Lifting vehicle according to one of claims 4 to 20, characterized in that locking elements (42) which are effective at least against tension are provided between the underside of the loading platform (15) and the roof (21) of the driver's cabin (4).
22. Lifting vehicle according to claim 21, characterized in that the locking elements (42) automatically snap into the locking position when they come into contact with one another.
23. Lifting vehicle according to claim 21 or 22, characterized in that the locking elements (42) actuate a contact during their movement from the release position into the locking position, which essentially simultaneously unlocks the driver's cabin (4) or controls its upper part (24) from the upper driving position.
24th Lifting vehicle according to claim 23, characterized in that the occurrence of the locking for the upper driving position actuates a contact which essentially simultaneously unlocks the locking elements (42) on the roof (21) of the driver's cabin (4).
25th Lifting vehicle according to one of claims 21 to 24, characterized in that the locking elements (42) on the roof (21) of the driver's cab (4) can be automatically switched to their release position when a certain tensile load is exceeded.
The invention relates to a lifting vehicle for loading containers into aircraft according to the preamble of claim 1.
Such lifting vehicles are used everywhere, particularly at civil airports. They are used to provide the aircraft on the tarmac quickly and in a fail-safe manner through appropriate hatches in the fuselage, in particular with on-board catering that is prepared in small roll containers. The roll containers with the on-board catering are loaded with the catering by utility companies and stowed in the manner customary for trucks through a rear loading wall in the so-called case of the service vehicle or on a corresponding open platform. For this purpose, the catering containers can be rolled on wheels and can be handled by an operator
suitable flat surface can be rolled easily. The equipped supply vehicle drives to the aircraft to be supplied after it has landed and shifts with the driver's cab to a location under the supply hatch of the aircraft. Thereupon the operating team, consisting of at least two men, changes from the driver's cabin of the vehicle via a ladder to the platform or a loading platform mounted in front of the case above the driver's cabin and actuates the lifting device from there in such a way that the platform or the case with the loading platform follows be driven up until the threshold height of the loading hatch is flush with the floor height of the platform or the case.
A connection between the threshold of the loading hatch of the aircraft and the floor of the case or platform is then established above the driver's cab with the loading platform, via which the containers can be rolled individually into the aircraft. In a common embodiment of such a lifting vehicle, the rear part of the loading platform extends over the entire width of the case and can be moved vertically thereon. When the case is placed on the chassis, i.e. in the driving position, the loading platform protrudes forward from an upper part of the front wall of the case over the driver's cabin.
When the case is raised up to the level of the loading hatch, the loading platform, known as the front lift, is mounted on the font wall of the case in such a way that it is flush with the bottom wall of the case, whereby a loading bridge that is narrower than the loading platform can be moved laterally at the front edge of the loading platform and thus opposite the loading opening can be precisely aligned. A connecting tongue with a rubber fender is then extended at the front end of the loading bridge, which closes the remaining gap between the front end of the loading bridge and the threshold of the loading hatch.
In practice, it is imperative that the supply of an aircraft that has landed can be carried out without disruption in a minimum of time, so that smooth, scheduled flight operations with a high turnover rate can be ensured.This requirement leads to the necessity that the supply vehicles must be designed in such a way that for the largest aircraft with the largest loading quantities at a loading position, a single vehicle is sufficient to supply the entire load at this loading position.
So it cannot be accepted that, for example, two or three smaller utility vehicles will be docked and unloaded at the same loading hatch of a wide-body aircraft in order to satisfy the entire loading requirements of this loading position during this landing, since this would be too time-consuming and also prone to failure.
This means that the utility companies have to use utility vehicles whose loading capacity is large enough to be able to easily satisfy the maximum loading requirements of large aircraft at a loading position from a single one of these utility vehicles. This requirement inevitably results in a certain minimum vehicle size for such a supply vehicle.
Naturally, attempts are rationally made to use the substructure, i.e. chassis, engine and driver's cab of standard trucks, which only need to be converted for this special application with regard to the loading platform or the case including the lifting device.
Of course, this is considerably cheaper than if a completely new vehicle had to be designed and manufactured for this special application, and also contributes to fault safety, since standard series vehicles are sophisticated and well-proven constructions, and the total costs are also comparatively low because due to the high quantities for the standard vehicle substructure, there are no excessive costs.
If, in order to be able to meet the needs of wide-body aircraft with one load, payloads of, for example, up to 4 tons or even higher have to be achieved, the chassis of trucks with a correspondingly high gross vehicle weight of, for example, 11 tons or even more is required for this. As a result, the problem arises that large-capacity aircraft can be supplied without problems, but smaller short-range aircraft have a threshold height of the loading hatch which is less than the height of the driver's cabin of the standard truck used as the substructure.
In the case of small short-haul aircraft, the threshold height of such a loading hatch is often, for example, 2 meters, while the height of the roof of the driver's cabin of such a standard truck with sufficient loading capacity can be up to approximately 2.50 m, i.e. a few decimeters higher. If the connecting tongue to the loading hatch is then advanced in the lowest position of the loading platform, it ends a good way above its threshold.
The resulting working conditions for loading are not sustainable. Either a separate connecting platform with a corresponding incline must be led from the front end of the connecting tongue to the threshold of the aircraft hatch, or the mobile containers must be lifted from the front end of the connecting tongue and lowered to the lower floor in the threshold area of the loading hatch.
Apart from the fact that this is always a tedious and time-consuming, and last but not least, prone to failure, such loading conditions are completely unacceptable, especially for smaller passenger aircraft, since the height of the loading hatch is only slightly larger than the height of the roll container, and moreover often the hatch door is opened up to the horizontal, so that if the end of the connecting tongue is too high, the roller containers must be tilted in order to get under the hatch door or
to fit the top edge of the loading hatch, which of course shakes the food prepared in the containers to the point of being unusable; In addition, the operating personnel have to carry out these strenuous and risky manipulations due to the low ceiling heights under dislocations.
The simplest solution to this problem, at first sight, would be to additionally provide smaller utility vehicles with the chassis of a smaller and therefore lower-build truck type, which are used for small and medium-sized aircraft, while the large vehicles could be used for medium and large aircraft. However, such a solution is rejected by the utility company, since this would increase their fleet without an effective increase in performance, since the optional use of both types of vehicle would only be possible in a medium size range for the aircraft.
This could lead to the situation that, for example, no supply vehicle would be available for the sixth landing wide-body aircraft, since five existing supply vehicles for wide-body aircraft are currently in use, while five other supply vehicles for short-range aircraft would be operational, but could not be used for the wide-body aircraft.
As a result of this reduced interchangeability and versatility, the efficiency of the vehicle fleet suffers despite the higher expenditure on investment and operating costs. For this reason, the utilities insist that only one type of vehicle is used, which is suitable for all aircraft sizes and types.
On the basis of these requirements, numerous attempts have already been made in practice to reduce the minimum heights of the roof of the driver's cabin of the supply vehicles suitable for wide-body aircraft on the basis of series trucks. For example, the vehicles were equipped with smaller wheels, the springs of the vehicles were blown up negatively, that is, they were turned over in the curvature, and the driver's cab was lowered or reduced. Smaller vehicles were also used and loaded on, i.e. H. the permissible driving speed was drastically reduced in favor of a higher payload.
However, all of these attempts at solving the problem individually or in a wide variety of combinations did not lead to an acceptable result in practice. This is particularly because, on the one hand, the best possible overview and driving conditions are required from a safety point of view on the airfield as a result of complex underfloor installations and other expensive facilities, and on the other hand, because all of these supply vehicles must be approved for public road traffic and without any significant disabilities like a normal truck must be able to participate.
If, for example, the maximum permitted driving speed has to be reduced to 30 km / h as a result of an increase in load, this vehicle is practically no longer available to drive overland from an airport to a neighboring airport, for example if the aircraft to be supplied is due to fog or out other reasons is diverted.
A similar reduction in roadworthiness results from a negative explosion of the springs, as a result of which the spring travel is correspondingly reduced, or through a reduction in the wheels, as a result of which the ground clearance and the braking power are reduced accordingly. In addition, such design changes to the landing gear not only impair the usability, but also the economy and repair reliability of the vehicles to a considerable extent, despite all these measures, the remaining height difference to the threshold of the loading hatch in short-haul aircraft can only be reduced, but not fully compensated.
Changes to the driver's cabin itself regularly lead to considerable impairments to the driver's overview and thus to driver safety. It should be noted that the head height for the driver in the higher cabins of heavier series-produced vehicles is by no means increased, but rather this higher roof height of the cab due to the necessary higher construction of the chassis, the size of the engine, etc. is conditional. So if the height of the roof of the driver's cab is simply reduced by several decimeters, this is at the expense of the headroom of the driver, which leads to unreasonable and particularly risky driving conditions after a reduction in headroom by just a few centimeters.
In order to avoid this, a construction has become known in which the upper part of the driver's cabin in the area of the front passenger seat is cut off approximately at the level of the lower window edge, so that a superstructure of the driver's cabin is only present in the area of the driver's seat. This makes it possible to lower a correspondingly narrow loading bridge next to the driver's seat almost to the door height, so that the threshold height of smaller short-haul aircraft of about 2 m can be reached throughout.
However, this solution also leads to a deterioration in the driver's visibility and seating conditions, which cannot be tolerated, in particular on airfields, because driving errors here can lead to serious damage. Furthermore, the passenger seat is lost, so that the second man, who is required in any case, cannot drive the operating personnel in the driver's cabin, which means a complicated complication of the operation, particularly when traveling overland. Furthermore, the loading platform can only extend over approximately half the width of the driver's cab, so that this reduction in the working width leads to an increase in the difficulties of handling the roll containers during the loading process and impairs the loading performance as a whole.
At least in the lowered position, it is no longer possible to adjust the loading platform or the loading bridge laterally to adapt to the position of the hatch, so that the vehicle must be maneuvered accordingly, which means not only increased time requirements, but also due to the increased risk of a collision poses a security risk by plane or open hatch door.
In contrast, the invention has for its object to provide a lifting vehicle of the type outlined in the preamble of claim 1, which, when designing the capacity for wide-body aircraft, a lowering of the loading platform to a level below the normal roof height of the driver's cab, flush with the threshold of loading hatches of short-range aircraft The charging position is permitted without the vehicle's driving conditions on the airport site or in general road traffic being impaired in any way.
This object is achieved by the characterizing features of claim 1.
This makes it possible to lower at least the upper part of the driver's cab when the vehicle is in front of the loading hatch, i.e. when the operating personnel is standing on the loading platform, in order to maintain movement space under the loading platform and to lower it to the threshold height of the loading hatch. In such trucks, in which the seats, floor, pedals and fittings are mounted on the chassis independently of the cabin walls, the entire remaining driver's cabin can optionally be lowered using the ground clearance, the lowering movement, with the rear wall being kept movable, passing the front wheels at an angle, if necessary can run in the front, or the side walls of the driver's cabin have space for receiving the front wheels in the lowered position.
If necessary, it could also be considered to continue the forward tilting movement of the driver housing, which is customary to make the motors accessible, until it lies in a substantially horizontal position, which, however, has an adverse effect on the cabin content and is particularly difficult, particularly in the loading position on the aircraft, since the fuselage can stand in the way of this swiveling movement. As an alternative to this, only the upper part of the cabin above the doors be separated below the lower edge of the window such that it encompasses the lower part of the cabin with an interposed seal and can be moved downwards in such a way that the side windows reach the doors in a partial overlap position.
In all of these cases, the fact that the headroom between the upper edge of the seats or of the dashboard or steering wheel is not required when the driver and front passenger have got out, so that this vertical space is available to bring about a reduction in the roof height of the driver's cab during the charging process. This allows the fact that, apart from the windshield wipers, essentially no parts connected to the rest of the vehicle are arranged in this upper part of the cabin, so that the mobility of this upper part does not give rise to any drive-related or similar problems, such as the electrical cables for the windshield wipers Gates allow such movements without problems.
On the other hand, with customary designs of the driver's cabin, vertical free space is available on the outside of the cabin walls below the lower edge of the windows, into which the walls of the upper part, which are designed in excess, can enter during the lowering movement.
The movement control of the driver's cabin or of the upper part of the cabin can either take place from the stationary supporting wall usually attached behind the cabin in these vehicles, for which purpose a roller or sliding guide or a parallelogram guide can be provided. Alternatively, power cylinders, adjusting spindles or even between the fixed lower part of the cabin and the movable upper part of the cabin. the like can be arranged, which control the desired movement.
It is also possible to move the upper part of the cabin into its upper driving position against load secured by bolts secured by springs and bring about the lowering movement simply in the course of lowering the loading platform above the cabin roof against the force of these springs, a suitable roller or sliding guide between the outer walls of the cabin upper part and the inner walls of the cabin lower part being expedient.
In a particularly preferred and simple embodiment, the roof of the driver's cab can be fixed against the underside of the floor of the loading platform by suitable locks, and the movement of the otherwise otherwise unguided upper part in the range of motion between the driving position and the loading position takes place directly by the movement of the front lift Loading platform. If necessary, it can be ensured by means of conventional circuit-technical locks that the loading platform can only be lowered below the roof height of the cabin in the driving position if the locks are aligned with one another, the vehicle doors are closed and there is a signal that the driver's cabin has been left.
Then the locking can take place automatically when the loading platform is lowered further and at the same time control the unlocking of the upper part of the driver's cab from the driving position. Conversely, when the driving position is reached again via the switch or. the like At the same time, the upper part is locked in the driving position and the roof is unlocked from the loading platform, so that there is only a minimal amount of work to be done in terms of construction, and the manual control by the operating personnel is also extremely simple and reliable.
Further details and advantages of the invention emerge from the following description of exemplary embodiments with reference to the drawing, in particular in conjunction with the additional claims. It shows
Fig. 1 in a schematically highly simplified representation of a lifting vehicle according to the invention in the loading position on a medium-haul aircraft,
Fig. 2 in one Fig. 1 corresponding representation of the lifting vehicle in the loading position on a short-haul aircraft with the threshold height of the loading hatch lying below the normal height of the roof of the driver's cabin,
Fig. 3 to 5 in schematically simplified partial representations different embodiments for the design and movement control of the upper part of the driver's cab of the lifting vehicle according to FIG. 1 and 2.
The in the Fig. 1 and 2 as a whole illustrated lifting vehicle according to the invention consists of a chassis 1 with front wheels 2 and rear wheels 3 and a driver's cab 4. On the rear part of the chassis 1 there is a conventional, only schematically illustrated scissor lifting device 5, with which a suitcase 6 designed in the manner of a large container can be seen from the lowered position according to FIG. 2 in a raised position according to FIG. 1 and, if necessary, can be raised to a height of about 5 m and more.
This adjustable lifting movement serves to bring the floor 7 of the case 6 to the level of a threshold 8 of a loading hatch 9 of an aircraft 10, of which only the fuselage skin in the area of the loading hatch 9 is schematically illustrated. Depending on the size of the aircraft, the threshold 8 of the loading hatch 9 is at different heights, so that the case 6 or a corresponding loading platform must be kept adjustable in height by means of the scissor lifting device 5 or another lifting device.
On a front wall 11 of the case 6, a bearing plate 14 of a loading platform 15 can be moved vertically relative to the case 6 on guide rails 12 via guide rollers 13 and can be locked in all vertical positions. In the from Fig. 1 visible loading position, the loading platform 15 is arranged such that its floor 16 is flush with the floor 7 of the case 6 and the threshold 8 of the loading hatch 9 of the aircraft 10. The loading platform 15 extends over the entire width of the front wall 11 of the case 6 and can be divided in the manner indicated at 17 to a front loading bridge 18, which is somewhat narrower in width compared to the loading platform 15 and is laterally movable and adjustable . A connecting tongue 19 which can be extended to the front and which ends at a roller-like rubber fender 20 to protect the skin of the aircraft 10 can extend from the loading bridge 18.
In Fig. 2 shows the usual driving position of the vehicle with solid lines. In this driving position, the driver drives the vehicle with a passenger in the position shown in FIGS. 1 and 2 illustrate the loading position in relation to the aircraft 10, and only up to the appropriate vicinity of the loading hatch 9, without the need for precise maneuvering, which takes time and involves collision risks, in detail. Once in this loading position, the driver and the passenger step out of the driver's cab 4 and climb up to the loading platform 15, at which an operating station for the lifting device 5 and the various drives is provided in the area of the entire vehicle body.
The operating personnel now actuates the lifting device 5, whereby the case 6 from the position shown in FIG. 2 for example in the position shown in FIG. 1 is raised and the in the driving position in the 2 apparent way on an upper part of the case 6 above the driver's cab 4 loading platform 15 with the floor 7 of the case 6 aligned with the floor 16 of the loading platform 15. The fine alignment of the front end of the connecting tongue 19 with the fender 20 relative to the threshold 8 of the loading hatch 9 is now carried out by corresponding lateral displacement of the loading bridge 18 relative to the loading platform 15 and corresponding extension of the connecting tongue 19 until the fender 20 abuts the outer skin of the aircraft 10.
Then, from the interior of the case 6, roll containers can be reloaded into the aircraft via the floor 7 and the floor 16 and the connecting tongue 19 via the threshold 8 of the loading hatch 9. After the end of the charging process, the controls explained above are carried out in reverse order until the position shown in Fig. 2 has been reached, the connecting tongue 19 of course also being retracted as a rule.
Problems occur when in the 2 visible way the threshold 8 of the loading hatch 9 is below the height of the roof 21 of the driver's cab 4, so that the driver's cab 4 makes it impossible to bring the floor 16 of the loading platform 15 and the connecting tongue 19 to the threshold 8 at the same height. Even when the loading platform 15 is fully seated on the roof 21, 2 apparent way between the threshold 8 and the bottom surface of the loading platform 15 there is still a distance h, which for example can be approximately 40 to 50 cm for a small short-haul aircraft on the one hand and a vehicle suitable for supplying wide-body aircraft on the other hand.
Especially when the door 22 of the loading hatch 9 can be swung open upwards, there is also a very small distance between the floor 15 and the lower edge 23 of the door 22, which is only just over 1 m, for example, in addition to the height difference h that handling the roll containers on the way through the loading hatch 9 is no longer reasonable and can no longer be carried out properly in the limited time available.
In order to avoid these disadvantages, an upper part 24 of the driver's cab 4 can be seen in the embodiment shown in FIG. 2 convert normal driving position illustrated with solid lines into a lowered loading position illustrated with dashed lines, in which the plane of the connecting tongue 19 and thus the loading platform 15 can be aligned in alignment with the threshold 8 of the loading hatch 9, that is to say lowered by the otherwise remaining distance h can. The fact that the space between the upper edge of the vehicle seats 25 and the dashboard or steering wheel 26 and the lower edge of the roof 21 when the driver's cabin 4 is not occupied is used, which can be used for this lowering movement.
All essential parts of the vehicle cabin 4, insofar as they are connected to the rest of the chassis 1 in terms of drive technology, remain stationary, only the electrically driven windshield wipers or one or the other electrical light source. the like in the area of the movable upper part 24 must be moved, but this is not a problem due to the flexibility of the electrical connections.
In the Fig. 3 to 5 illustrate some possibilities of how the downward movement of the upper part 24 of the vehicle cabin 4 can be solved constructively. Corresponding parts are provided with the same reference symbols throughout in order to simplify the clarity. Furthermore, it should be noted that different details are particularly emphasized in the schematic representations of the drawing, which details can possibly also be used accordingly in the other embodiments.
According to Fig. 3 is mounted on support rails 27 on the front of a stationary support wall 28, a storage rack 29 for the upper part 24 of the driver's cab 4 with a roller guide 30 so that it can move vertically. Instead of the roller guide 30, a corresponding sliding guide could also be provided. Furthermore, instead of such a storage rack 29 which can be moved vertically on the stationary support wall 28, a parallelogram guide or the like take place, which results in the corresponding vertical movement of the upper part 24 of the driver's cab 4. The stationary support wall 28 serves in the usual way to support the loading platform 15 via the end shield 14 in a lower end position in which the roof 21 of the driver's cab 4 is not pressed in.
In conventional vehicles, the support wall 28, which, if a different front closure of the case 6 is provided, can also be simplified to a support frame or support columns, in which from FIG. 1 evidently designed in such a way that the loading platform 15 is securely supported above the roof 21 of the driver's cabin 4, so that only a lower stop is required to control the vertical movement of the loading platform 15 on the guide rails 12 on the front wall 11 of the case 6 which the case 6 in the upward movement of the loading platform 15 in the from Fig. 1 apparent way, while conversely the case 6, the loading platform 15 during the transition to the position shown in FIG. 2 settles on the upper edge of the support wall 28.
If the support wall 28 is not to be completely omitted in the case of the application of the invention and, for example, electrically or hydraulically controlled stop and locking means are to be replaced, an upper part 31 of the support wall 28 can be articulated with a hinge 32 or in another way from the area above another Support surface 33 can be removable on the top of the support wall 28, which is at a height which results in a support of the bearing plate 14 above that height which corresponds to the greatest possible lowering of the roof 21 of the driver's cab 4.
In normal operation, with the upper part 31 attached, which is of course correspondingly locked, work could be carried out in the usual manner, while when an aircraft is to be loaded with a particularly low threshold 8, the usual raising to the position shown in FIG. 1 takes place, whereupon the upper part 31 is removed or in the position shown in FIG. 3 evident way can be flipped, after which the normal anchor point at the upper end of the support wall 28 can be run over when lowering again.
As further from Fig. 3, the stationary lower part of the driver's cab 4, designated overall by 34, can be provided with an upper circumferential stop edge 35 which cooperates with an inner stop edge 37 on the walls of the upper part 24 via a circumferential sealing insert 36. In this way, the upper position of the upper part 24 is secured against impact and at the same time sealed, locking elements (not shown in detail, of course, which can be operated manually or automatically) should of course be provided in order to preclude lowering of the upper part 24 with absolute certainty during normal travel. Due to the fact that the walls of the upper part 24 cover the walls of the lower part 34 and overlap downward, the seal 36 is protected and the driver's cab 4 is well insulated in the driving position.
How far the lower edges 38, which of course must allow opening of the doors in the driving position in the side areas, are pulled down on the front and / or rear side, depending on how large the lowering path of the upper part 24 is in the design . As in particular from the Fig. 1 to 3 can be seen, the lower part 34 and upper part 24 of the driver's cab 4 are at least roughly cylindrical in the range of motion and there is sufficient space on the outside of the lower part 34 for the edges 38 of the upper part 24 to penetrate during the lowering movement. Deviations from the cylindrical shape of the lower part 34 and the upper part 24 can be compensated for by appropriately dimensioning the gap between the overlapping walls.
In the embodiment according to FIG. 4, which of course with a similar seal as the embodiment shown in FIG. 3 can be provided, essentially vertical springs 39, gas springs in the example, are provided between the upper part 24 and the lower part 34.
These press the upper part 24 constantly upwards, while the downward movement is carried out by the weight of the loading platform 15, optionally after locking together with that of the case 6, for which purpose corresponding, for example resilient stop members 40 are located between the floor 16 of the loading platform 15 and the roof 21 of the upper part 24 are provided.
Instead of the compression springs 39, pneumatic or hydraulic lifting cylinders or electrically operated adjusting spindles can of course also be provided in the same position, in the case of hydraulic cylinders feeding via flow dividers or multi-circuit pumps, or synchronous cylinders are provided in order to avoid canting. Such a power-operated drive could then be a drive according to FIG. 3 replace with storage rack 29 from the stationary support wall 28 or another part fixed to the vehicle.
In the embodiment according to FIG. 5 finally, only roller guides 41 are provided in the area of overlap of the walls of the upper part 24 and the lower part 34, so that these parts are guided to one another without canting. Such roller bearings 41 are also in the embodiment according to FIG. 4 provided.
Instead of upper stops 40 on the wall 21 and a spring loading of the upper part 24 upwards in the in the Fig. 1 and 2 indicated locking elements 42 are provided between the roof 21 of the driver's cab 4 and the underside of the loading platform 15, which can be designed, for example, so that they automatically snap into a locking position when touched. In the case of such a lock, springs 39 can be omitted, since the weight of the upper part 24 is absorbed by the lock at the moment of locking. In this case, for example via an electrical circuit at the moment the upper part 24 is locked on the loading platform 15, the lower part can be unlocked at the same time so that it is free to move.
Since, for security reasons, locking should also be useful when using springs, such a coupling of the locking and unlocking movements should also be in the case of the embodiment according to FIG. 4 done. Then the upper part 24 together with the meanwhile possibly on the case 6 in the position according to FIG. 1 locked loading platform can be moved down to the position in which the loading platform 15 has the correct height. After the unloading process, the case 6 is raised again, the loading platform 15 correspondingly taking the upper part 24 with it again.
Conversely, when the upper end position is reached, the locking can again take place automatically on the lower part 34 and at the same time the locking on the loading platform 15 can be released.
If the loading platform 15 is formed in one piece in the area covering the roof 21 of the driver's cab 4, then it is recommended in the area shown in FIGS. 1 and 2 indicated way four at the corners of the roof 21 and of the floor 16 of the loading platform 15 are provided with locking elements 42 which, when the locking elements 42 work appropriately in shape, automatically result in a clean alignment of the upper part 24 with respect to the lower part 34, so that additional guides such as the roller guides 41 according to FIG. 4 and 5 can be omitted if necessary.
But is, as in connection with the Fig. 1 and 2, on the front side of the actual loading platform 15 a laterally movable loading bridge 18 is provided, this could indeed be moved in alignment with the front locking elements 42 and controlled so that a lowering for locking is only possible in this position is, however, then the loading bridge 18 is fixed in its lateral position and can no longer serve for fine alignment with respect to the threshold 8 of the loading hatch 9. In such a case, it would therefore be preferable to lock only on locking elements 42 in the area of the floor 16 of the fixed loading platform 15 itself, which would only comprise a rear area of the roof 21 of the driver's cab 4, and the resulting tilting moments on the upper part 24, for example by roller guides 41 or similar management measures.
If the driver's cab of the standard truck is designed such that the entire driver's cab 4 is designed as a separately attached wall part, while the seats 25, the steering wheel 26 and the dashboard are mounted directly on the chassis 1, then no subdivision into a stationary lower part 34 and a movable upper part 24 take place, but the entire driver's cab 4, which consists practically only of the side walls and the ceiling 21, can be lowered. For this purpose, either a widening in the area of the doors can take place in such a way that space for receiving the front wheels 2 is created in the lowered position, or a lowering takes place along a sliding guide in the direction of the one shown in FIG. 1 drawn arrow 43 obliquely forward, so that the driver's cab 4 glides past the front wheels 2.
The displacement of the driver's cab 4 in this case is small and easy to estimate, so that damage to the aircraft walls can be reliably avoided.
As is known, a truck cab serving as an upper engine cover can be swiveled forward by a certain angle in order to expose the engine underneath. In such a case, in particular, in a further embodiment of the invention, the locking could be carried out releasably in this front pivoting position, so that the cabin - guided and held by corresponding power cylinders or the like - can continue to pivot into an almost horizontal position and be locked there again . Since the driver's cabs 4 of standard vehicles have a significantly greater height than their width measured in the direction of travel, sufficient space is also exposed above the cabin into which the loading platform 15 can be lowered.
Apart from the fact that with such a strong swiveling movement, all loose objects in the driver's cabin 4 fall apart, this embodiment is currently not preferred over the embodiments shown in the drawing, since such a large swiveling movement is always available even when there is sufficient space towards the fuselage entails the risk that a collision between the roof 21 of the driver's cabin 4 and the outer skin of the fuselage occurs if the vehicle is positioned too close to the aircraft. which can lead to very expensive damage and in particular consequential damage.
On the other hand, however, this embodiment requires minimal design and production engineering effort, particularly in the case of the customary use of trucks with driver cab 4 which can be tilted forward for engine maintenance, so that this embodiment could also be of practical interest if suitable precautionary measures are taken against such accidents and, if necessary, the connecting tongue 19 is extended so far that a larger distance between the driver's cab 4 and the outer skin of the aircraft 10 can be maintained.
Suitable control cylinders can be provided between the driver's cab 4 and the chassis 1 to control the tilting movement by generally more than 75 ".