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PATENTANSPRÜCHE
1. Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge durch eine Ladeöffnung im Flugzeugrumpf hindurch, mit einem höhenverfahrbar auf einem serienmässigen Lastkraftwagenfahrgestell abgestützten Koffer oder einer Plattform, mit einer Fahrerkabine und einer wenigstens in der Ladestellung über der Fahrerkabine angeordneten Ladebühne, die am Koffer bzw. der Plattform in die Ladestellung verfahrbar gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens das Oberteil (24) der Fahrerkabine (4) relativ zum Fahrgestell (1) höhenbeweglich gelagert ist, um Freiraum (h) zum weiteren Absenken der Ladebühne (15) gegenüber ihrer tiefsten Stellung bei der zum Fahren bestimmten Stellung der Fahrerkabine (4) zu schaffen.
2. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) um mehr als 75" nach vorne kippbar ist.
3. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) schräg nach vorne (Pfeil 43) auf den Boden zu verschiebbar ist.
4. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) wenigstens annähernd vertikal nach unten absenkbar gehalten ist.
5. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungen der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) über Kraftzylinder oder Stellspindeln steuerbar sind.
6. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) wenigstens in der oberen Fahrstellung formschlüssig verriegelbar ist.
7. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Fahrstellung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteils (24) durch einen Anschlag (35, 37) definiert ist.
8. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die unterste Ladestellung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) durch einen Anschlag definiert ist.
9. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) an Rollenführungen (30; 41) gelagert ist.
10. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) federnd, insbesondere durch Gasdruckfedern (39), gegen den die obere Fahrstellung definierenden Anschlag (35, 37) gedrückt ist.
11. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkung der Fahrer kabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) durch Druck von der Ladebühne (15) her gegen die Federkraft erfolgt.
12. Hubfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Ladebühne (15) und dem Dach (21) der Fahrerkabine (4) nur auf Druck beanspruchbare Mitnahmeelemente (40) vorgesehen sind.
13. Hubfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Ladebühne (15) gegenüber dem Koffer (6) bzw. der Plattform gegen eine relative Aufwärtsverschiebung arretierbar ist.
14. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit einer hinter der Fahrerkabine angeordneten stationären Stützwand zur formschlüssigen Abstützung der Ladebühne in ihrer unteren Endstellung, dadurch gekennzeichnet, dass ein Oberteil (31) der Stützwand (28) mit einer wenigstens dem Absenkweg (h) der Fahrerkabine (4) bzw. deren Oberteil (24) entsprechenden Bauhöhe aus dem Bewegungsweg der Ladebühne (15) entfernbar ist.
15. Hubfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Oberteil (21) der Stützwand (28) wegklappbar gehalten ist.
16. Hubfahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das verbleibende Rumpfteil der Stützwand (28)- eine neue obere Stützfläche (33) bildet.
17. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerkabine (4) durch eine oberhalb des Armaturenbrettes liegende, im wesentlichen horizontale Trennlinie in ein zumindest im Betrieb stationäres Unterteil (34) und ein teleskopartig absenkbares Oberteil (24) unterteilt ist.
18. Hubfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Wände des Oberteils (24) diejenigen des Unterteils (34) von der Aussenseite her wenigstens teilweise umfassen und in einem nach unten überstehenden Rand (38) übergreifen.
19. Hubfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass im Überlappungsbereich der Seitenwände eine wenigstens in der oberen Fahrstellung des Oberteils (24) wirksame umlaufende Dichtung (36) vorgesehen ist.
20. Hubfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (36) vorzugsweise in Form einer Dichtleiste zwischen den die obere Fahrstellung definierenden Anschlagteilen (35, 37) angeordnet ist.
21. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Unterseite der Ladebühne (15) und dem Dach (21) der Fahrerkabine (4) zumindest gegen Zug wirksame Riegelelemente (42) vorgesehen sind.
22. Hubfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelelemente (42) bei gegenseitiger Berührung automatisch in die Riegelstellung schnappen.
23. Hubfahrzeug nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelelemente (42) bei ihrer Bewegung aus der Freigabestellung in die Riegelstellung einen Kontakt betätigen, der im wesentlichen gleichzeitig die Entriegelung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) aus der oberen Fahrstellung ansteuert.
24. Hubfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Einfall der Verriegelung für die obere Fahrstellung einen Kontakt betätigt, der im wesentlichen gleich- zeitig eine Entriegelung der Riegelelemente (42) am Dach (21) der Fahrerkabine (4) ansteuert.
25. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Riegelelemente (42) am Dach (21) der Fahrerkabine (4) beim Überschreiten einer bestimmten Zugbeanspruchung automatisch in ihre Freigabestellung umsteuerbar sind.
Die Erfindung betrifft ein Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Hubfahrzeuge sind insbesondere auf Zivilflughäfen allenthalben im Einsatz. Sie dienen dazu, die Flugzeuge auf dem Rollfeld schnell und störungssicher durch entsprechende Ladeluken im Rumpf hindurch insbesondere mit Bordverpflegung zu versorgen, die in kleinen Rollcontainern vorbereitet ist. Die Rollcontainer mit der Bordverpflegung werden durch Versorgungsbetriebe mit der Verpflegung bestückt und in der bei Lastwagen üblichen Weise durch eine hintere Ladewand im sogenannten Koffer des Servicefahrzeuges oder auf einer entsprechenden offenen Plattform verstaut. Hierzu sind die Verpflegungscontainer auf Rädern rollbar und können von einer Bedienungsperson auf entspre
chendem ebenem Untergrund problemlos gerollt werden. Das bestückte Versorgungsfahrzeug fährt das zu versorgende Flugzeug nach dessen Landung an und rangiert mit der Fahrerkabine an eine Stelle unter der Versorgungsluke des Flugzeugs. Hierauf steigt die regelmässig aus wenigstens zwei Mann bestehende Bedienungsmannschaft aus der Fahrerkabine des Fahrzeugs über eine Leiter auf die Plattform oder eine vor dem Koffer über der Fahrerkabine gelagerte Ladebühne um und betätigt von dort die Hubvorrichtung derart, dass die Plattform oder der Koffer mit der Ladebühne nach oben gefahren werden, bis die Schwellenhöhe der Ladeluke mit der Bodenhöhe der Plattform oder des Koffers fluchtet.
Sodann wird über der Fahrerkabine mit der Ladebühne eine Verbindung zwischen der Schwelle der Ladeluke des Flugzeugs und dem Boden des Koffers oder der Plattform hergestellt, über welche die Container einzeln in das Flugzeug gerollt werden können. Bei einer gängigen Ausführungsform eines solchen Hubfahrzeuges erstreckt sich der rückwärtige Teil der Ladebühne über die gesamte Breite des Koffers und ist an diesem vertikal verfahrbar. Bei auf das Fahrgestell abgesetztem Koffer, also in der Fahrtstellung, ragt die Ladebühne von einem oberen Teil der Frontwand des Koffers aus nach vorne über die Fahrerkabine.
Bei bis zur Ebene der Ladeluke hochgefahrenem Koffer ist die als Frontlift bezeichnete Ladebühne an der Fontwand des Koffers so gelagert, dass sie mit der Bodenwand des Koffers fluchtet, wobei eine gegenüber der Ladebühne schmälere Ladebrücke seitlich am vorderen Rand der Ladebühne verfahrbar und so gegenüber der Ladeöffnung genau ausrichtbar ist. Anschliessend wird am vorderen Ende der Ladebrücke eine Verbindungszunge mit einem Gummifender ausgefahren, welche den verbleibenden Spalt zwischen dem vorderen Ende der Ladebrücke und der Schwelle der Ladeluke abschliesst.
In der Praxis ist es unbedingt erforderlich, dass die Versorgung eines gelandeten Flugzeuges in minimaler Zeit störungsfrei erfolgen kann, so dass ein reibungsloser, planmässiger Flugbetrieb mit hoher Umschlagquote sichergestellt werden kann Dieses Erfordernis führt zur Notwendigkeit, dass die Versorgungsfahrzeuge so ausgelegt werden müssen, dass auch bei den grössten Flugzeugen mit den grössten Verlademengen an einer Verladeposition ein einziges Fahrzeug zur Versorgung mit dem gesamten Ladegut an dieser Ladeposition ausreicht.
Es kann also nicht hingenommen werden, dass beispielsweise zwei oder drei kleinere Versorgungsfahrzeuge an derselben Ladeluke eines Grossraumflugzeuges anlegen und entladen werden, um den gesamten Ladebedarf dieser Ladeposition während dieser Landung zu befriedigen, da dies zu zeitaufwendig und auch störanfällig wäre.
Dies führt dazu, dass die Versorgungsbetriebe Versorgungsfahrzeuge einsetzen müssen, deren Ladekapazität gross genug ist, um auch maximalen Ladebedarf von Grossflugzeugen an einer Ladeposition aus einem einzigen dieser Versorgungsfahrzeuge problemlos befriedigen zu können. Ausdieser Forderung ergibt sich zwangsläufig eine gewisse Mindestfahrzeuggrösse für ein derartiges Versorgungsfahrzeug.
Dabei wird natürlich rationellerweise versucht, den Unterbau, also Fahrgestell Motor und Fahrerkabine serienmässiger Lastkraftwägen zu verwenden, die lediglich bezüglich der Ladeplattform oder des Koffers samt Hubvorrichtung für diesen speziellen Einsatzfall umgerüstet zu werden brauchen.
Dies ist selbstverständlich erheblich billiger, als wenn für diesen speziellen Einsatzfall ein von Grund auf neues Fahrzeug konzipiert und hergestellt werden müsste, und trägt überdies zur Störungssicherheit bei, da übliche Serienfahrzeuge ausgereifte und vielfach bewährte Konstruktionen sind, wobei überdies die Gesamtkosten vergleichsweise gering sind, da infolge der hohen Stückzahlen für den serienmässigen Fahrzeugunterbau keine allzu hohen Kosten anfallen.
Wenn somit, um den Bedarf von Grossraumflugzeugen mit einer Ladung befriedigen zu können, Nutzlasten von beispielsweise bis zu 4 Tonnen oder noch höher erreicht werden müssen, so ist hierfür das Chassis von Lastkraftwägen mit entsprechend hohem zulässigem Gesamtgewicht von beispielsweise 11 Tonnen oder noch mehr erforderlich. Hierdurch tritt das Problem auf, dass zwar Grossraumflugzeuge pro blemlos versorgt werden können, jedoch kleinere Kurzstrekkenflugzeuge eine Schwellenhöhe der Ladeluke aufweisen, die geringer ist als die Höhe der Fahrerkabine des als Unterbau verwendeten serienmässigen Lastkraftwagens.
Bei kleinen Kurzstreckenflugzeugen liegt die Schwellenhöhe einer solchen Ladeluke häufig beispielsweise bei 2 Metern, während die Höhe des Daches der Fahrerkabine eines solchen serienmässigen Lastkraftwagens mit ausreichendem Ladevermögen bei bis zu etwa 2,50 m liegen kann, also um einige Dezimeter höher. Wird dann in der niedrigsten Stellung der Ladebühne die Verbindungszunge zur Ladeluke vorgeschoben, so endet sie ein gutes Stück oberhalb von deren Schwelle.
Die sich dabei ergebenden Arbeitsbedingungen bei der Beladung sind nicht tragbar. Entweder muss eine separate Verbindungsplattform mit entsprechender Neigung vom vorderen Ende der Verbindungszunge zur Schwelle der Flugzeugluke geführt werden, oder aber die Rollcontainer müssen regelrecht vom vorderen Ende der Verbindungszunge abgehoben und auf den niedrigeren Boden im Schwellenbereich der Ladeluke herabgehoben werden.
Abgesehen davon, dass dies in jedem Falle eine mühsame und zeitraubende, sowie nicht zuletzt auch störungsanfällige Arbeitsweise ist, sind solche Verladebedingungen gerade bei kleineren Passagierflugzeugen völlig unannehmbar, da die Höhe der Ladeluke nur wenig grösser ist als die Höhe der Rollcontainer, und überdies häufig auch die Lukentür nach oben bis in die Horizontale aufgeschlagen wird, so dass bei zu hohem Ende der Verbindungszunge die Rollcontainer gekippt werden müssen, um überhaupt unter die hochgeklappte Lukentür bzw.
den oberen Rand der Ladeluke zu passen, wodurch die in den Containern vorbereiteten Speisen natürlich bis zur Unbrauchbarkeit durcheinandergeschüttelt werden; hinzu kommt, dass das Bedienungspersonal diese anstrengenden und risikoreichen Manipulationen infolge der geringen Deckenhöhen nachgerade unter Verrenkungen durchführen muss.
Die an sich dem ersten Anschein nach einfachste Lösung dieses Problems bestünde darin, kleinere Versorgungsfahrzeuge mit dem Chassis eines kleineren und damit niedriger bauenden Lastkraftwagentyps zusätzlich vorzusehen, die für kleinere und mittlere Flugzeuge eingesetzt werden, während die Grossfahrzeuge für die mittleren und Grossflugzeuge Einsatz finden könnten. Eine solche Lösung wird jedoch von dem Versorgungsbetrieb abgelehnt, da sich hierdurch deren Fuhrpark ohne effektive Leistungserhöhung vergrössern würde, da ein wahlweiser Einsatz beider Fahrzeugtypen allenfalls in einem mittleren Grössenbereich der Flugzeuge in Frage käme.
Es könnte damit der Zustand auftreten, dass beispielsweise für das sechste gelandete Grossraumflugzeug kein Versorgungsfahrzeug zur Verfügung stünde, da fünf vorhandene Versorgungsfahrzeuge für Grossraumflugzeuge gerade im Einsatz sind, fünf andere Versorgungsfahrzeuge für Kurzsteckenflugzeuge hingegen zwar einsatzfähig wären, aber für das Grossraumflugzeug nicht eingesetzt werden können.
Durch diese verminderte Austauschbarkeit und Versatilität leidet somit die Effizienz des Fuhrparkes trotz höherem Aufwand an Investitions- und Betriebskosten. Daher bestehen die Versorgungsbetriebe darauf, dass grundsätzlich nur ein einziger Fahrzeugtyp eingesetzt wird, der für alle auftretenden Flugzeuggrössen und Flugzeugarten verwendungsfähig ist.
Auf der Grundlage dieser Forderungen sind in der Praxis schon vielfache Versuche gemacht worden, die Minimalhöhen des Daches der Fahrerkabine der für Grossraumflugzeuge geeigneten Versorgungsfahrzeuge auf der Basis von Serienlastkraftwägen zu vermindern. So wurden beispielsweise die Fahrzeuge mit kleineren Rädern bestückt, die Federn der Fahrzeuge negativ gesprengt also in der Wölbung umgedreht, die Fahrerkabinen tiefer gesetzt oder verkleinert. Auch wurden kleinere Fahrzeuge verwendet und diese aufgelastet , d.h. zu Gunsten einer höheren Nutzlast wurde die zulässige Fahrgeschwindigkeit drastisch gesenkt.
Alle diese Lösungsversuche einzeln oder in den verschiedensten Kombinationen führten jedoch zu keinem in der Praxis annehmbaren Ergebnis. Dies insbesondere deshalb, weil einerseits auf dem Flugplatz infolge aufwendiger Unterflurinstallationen und sonstiger teurer Einrichtungen bestmögliche Übersicht und Fahrbedingungen insgesamt unter einem Sicherheitsaspekt erforderlich sind, und weil andererseits alle diese Versorgungsfahrzeuge für den öffentlichen Strassenverkehr zugelassen sein müssen und an diesem ohne nennenswerte Behinderungen wie ein normaler Lastkraftwagen teilnehmen können müssen.
Wenn beispielsweise infolge einer Auflastung die maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt werden muss, so steht dieses Fahrzeug praktisch nicht mehr zur Verfügung, um über Land von einem Flughafen zu einem Nachbarflughafen zu fahren, wenn etwa das zu versorgende Flugzeug wegen Nebel oder aus sonstigen Gründen umgelenkt wird.
Eine ähnliche Verminderung der Verkehrstauglichkeit ergibt sich durch eine negative Sprengung der Federn, da hierdurch der Federweg entsprechend verringert wird, oder durch eine Verkleinerung der Räder, wodurch die Bodenfreiheit und die Bremsleistung entsprechend verringert werden. Überdies beeinträchtigen derartige konstruktive Abänderungen am Fahrwerk nicht nur die Einsatzfähigkeit, sondern auch die Wirtschaftlichkeit und Reparatursicherheit der Fahrzeuge in erheblichem Umfang, wobei trotz aller dieser Massnahmen der verbleibende Höhenunterschied zur Schwelle der Ladeluke bei Kurzstreckenflugzeugen nur vermindert, nicht aber voll ausgeglichen werden kann.
Veränderungen an der Fahrerkabine selbst führen regelmässig zu erheblichen Beeinträchtigungen der Übersicht des Fahrers und damit der Fahrsicherheit. Dabei ist zu beachten, dass die Kopfhöhe für den Fahrer in den höheren Kabinen schwererer Serienlastfahrzeuge keineswegs vergrössert ist, sondern diese grössere Dachhöhe der Kabine durch die notwendige höhere Bauweise des Fahrwerkes, die Baugrösse des Motors usw. bedingt ist. Wird also einfach die Höhe des Daches der Fahrerkabine um mehrere Dezimeter verringert, so geht dies auf Kosten der Kopffreiheit des Fahrers, was bereits nach einer Verringerung der Kopffreiheit um wenige Zentimeter zu unzumutbaren und insbesondere risikobehafteten Fahrbedingungen führt.
Um dies zu vermeiden ist eine Bauweise bekannt geworden, bei der der Oberteil der Fahrerkabine im Bereich des Beifahrersitzes etwa in Höhe der unteren Fensterkante abgeschnitten ist, so dass ein Oberbau der Fahrerkabine nur noch im Bereich des Fahrersitzes vorhanden ist. Hierdurch ist es möglich, eine entsprechend schmal ausgebildete Ladebrücke neben dem Fahrersitz fast bis zur Türhöhe abzusenken, so dass die Schwellenhöhe kleinerer Kurzstreckenflugzeuge von etwa 2 m durchhaus erreicht werden kann.
Auch diese Lösung führt aber zu einer Verschlechterung der Sicht- und auch Sitzverhältnisse des Fahrers, die insbesondere auf Flugplätzen nicht hingenommen werden können, weil besonders hier Fahrfehler zu folgenschweren Schäden führen können. Weiterhin geht damit der Beifahrersitz verloren, so dass der in jedem Falle erforderliche zweite Mann das Bedienungspersonals nicht in der Fahrerkabine mitfahren kann, was besonders bei Überlandfahrten eine aufwendige Verkomplizierung des Betriebs bedeutet. Weiterhin kann die Ladebühne nur über die etwa halbe Breite der Fahrerkabine reichen, so dass diese Verringerung der Arbeitsbreite zu einer Erhöhung der Schwierigkeiten der Handhabung der Rollcontainer beim Ladevorgang führt und insgesamt die Verladeleistung beeinträchtigt.
Zumindest in der abgesenkten Stellung ist weiterhin eine seitliche Einstellbarkeit der Ladebühne oder der Ladebrücke zur Anpassung an die Stellung der Luke nicht mehr möglich, so dass das Fahrzeug entsprechend genau rangiert werden muss, was nicht nur erhöhten Zeitbedarf bedeutet, sondern auch durch erhöhte Gefahr einer Kollision mit dem Flugzeug oder der offenen Lukentür ein Sicherheitsrisiko darstellt.
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hubfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Gattung zu schaffen, welches bei Auslegung der Kapazität für Grossraumflugzeuge eine Absenkung der Ladebühne in eine unterhalb der normalen Dachhöhe der Fahrerkabine liegende, mit der Schwelle von Ladeluken von Kurzstreckenflugzeugen fluchtende Ladestellung gestattet, ohne dass hierdurch die Fahrbedingungen des Fahrzeugs auf dem Flughafengelände oder im allgemeinen Strassenverkehr in irgendeiner Weise beeinträchtigt würden.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.
Dadurch ist es möglich, wenigstens das Oberteil der Fahrerkabine im Stand des Fahrzeuges vor der Ladeluke, wenn also das Bedienungspersonal auf der Ladebühne steht, abzusenken, um so Bewegungsraum unter der Ladebühne zu erhalten und diese ebenfalls bis auf die Schwellenhöhe der Ladeluke absenken zu können. Bei solchen Lastkraftwagen, bei denen Sitze, Boden, Pedale und Armaturen unabhängig von den Kabinenwänden am Fahrgestell gelagert sind, kann gegebenenfalls die gesamte restliche Fahrerkabine unter Ausnutzung der Bodenfreiheit abgesenkt werden, wobei die Absenkbewegung bei entsprechend beweglich gehaltener Rückwand an den Vorderrädern vorbei gegebenenfalls schräg nach vorne verlaufen kann, oder aber die Seitenwände der Fahrerkabine Raum zur Aufnahme der Vorderräder in der abgesenkten Stellung erhalten.
Gegebenenfalls könnte auch daran gedacht werden, die zur Zugänglichmachung der Motore übliche Kippbewegung des Fahrergehäuses nach vorne weiterzuführen, bis dieses in einer im wesentlichen horizontalen Lage liegt was jedoch nachteiligen Einfluss auf den Kabineninhalt hat und insbesondere in der Ladestellung am Flugzeug nur schwierig möglich ist, da der Flugzeugrumpf dieser Schwenkbewegung im Wege stehen kann. Alternativ hierzu kann auch lediglich der Oberteil der Kabine etwa oberhalb der Türen bzw. unterhalb der unteren Fensterkante abgetrennt werden, derart, dass er den unteren Kabinenteil mit einer zwischengeschalteten Abdichtung umfasst und alleine so nach unten bewegt werden kann, dass die Seitenfenster in eine teilweise Überdeckungsstellung zu den Türen gelangen.
In allen diesen Fällen wird im Prinzip der Umstand ausgenützt, dass die Kopffreiheit zwischen der Oberkante der Sitze bzw. des Armaturenbrettes oder Lenkrades dann nicht benötigt wird, wenn Fahrer und Beifahrer ausgestiegen sind, so dass dieser vertikale Raum zur Verfügung steht, um eine Verringerung der Dachhöhe der Fahrerkabine während des Ladevorganges herbeizuführen. Dabei kommt der Umstand zustatten, dass bis auf die Scheibenwischer im wesentlichen keine mit dem restlichen Fahrzeug antriebsverbundenen Teile in diesem Oberteil der Kabine angeordnet sind, so dass durch die Beweglichkeit dieses Oberteiles keine antriebstechnischen oder ähnliche Probleme auftreten, da etwa die elektrischen Kabel für die Scheibenwischermo tore problemlos derartige Bewegungen gestatten.
Andererseits steht bei üblichen Ausbildungen der Fahrerkabine an der Aussenseite der Kabinenwände unterhalb der Unterkante der Fenster vertikaler freier Raum zur Verfügung, in welchen die mit Übermass ausgebildeten Wände des Oberteiles bei der Absenkbewegung einfahren können.
Die Bewegungssteuerung der Fahrerkabine bzw. des Oberteils der Kabine kann entweder von der bei diesen Fahrzeugen hinter der Kabine üblicherweise angebrachten stationären Stützwand aus erfolgen, wozu dort eine Rollen- oder Gleitführung oder eine Parallelogrammführung vorgesehen werden kann. Alternativ können auch zwischen dem festen Unterteil der Kabine und dem beweglichen Oberteil der Kabine Kraftzylinder, Stellspindeln od. dgl. angeordnet werden, welche die gewünschte Bewegung steuern.
Es ist auch möglich, den Oberteil der Kabine in seine obere Fahrstellung gegen einen ggf. durch Riegel gesicherten Anschlag durch Federn zu belasten und die Absenkbewegung einfach im Zuge der Absenkung der Ladebühne über dem Kabinendach gegen die Kraft dieser Federn herbeizuführen, wobei eine geeignete Rollen- oder Gleitführung zwischen den Aussenwänden des Kabinenoberteiles und den inneren Wänden des Kabinenunterteiles zweckmässig ist.
In einer besonders bevorzugten und einfachen Ausführungsform kann das Dach der Fahrerkabine gegen die Unterseite des Bodens der Ladebühne durch geeignete Verriegelungen festgelegt werden, und erfolgt die Bewegung des gegebenenfalls ansonsten ungeführten Oberteiles im Bewegungsbereich zwischen der Fahrstellung und der Ladestellung unmittelbar durch die Bewegung der als Frontlift ausgebildeten Ladebühne. Dabei kann gegebenenfalls durch übliche schaltungstechnische Sperren sichergestellt werden, dass die Ladebühne unter die Dachhöhe der Kabine in der Fahrstellung nur dann abgesenkt werden kann, wenn die Verriegelungen miteinander fluchten, die Fahrzeugtüren geschlossen sind und ein Signal dafür vorliegt, dass die Fahrerkabine verlassen ist.
Dann kann die Verriegelung bei weiterem Absenken der Ladebühne automatisch erfolgen und gleichzeitig die Entriegelung des Oberteils der Fahrerkabine aus der Fahrstellung steuern. Umgekehrt kann beim erneuten Erreichen der Fahrstellung über Entschalter od. dgl. gleichzeitig die Verriegelung des Oberteiles in der Fahrstellung und die Entriegelung des Daches von der Ladebühne erfolgen, so dass konstruktiv nur denkbar geringer Aufwand zu treiben ist und überdies die Handsteuerung durch das Bedienungspersonal denkbar einfach und betriebssicher ist.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung, insbesondere in Verbindung mit den zusätzlichen Ansprüchen. Es zeigt
Fig. 1 in schematisch stark vereinfachter Darstellung ein erfindungsgemässes Hubfahrzeug in Ladestellung an einem Mittelstreckenflugzeug,
Fig. 2 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung das Hubfahrzeug in Ladestellung an einem Kurzstreckenflugzeug mit unterhalb der normalen Höhe des Daches der Fahrerkabine liegender Schwellenhöhe der Ladeluke,
Fig. 3 bis 5 in schematisch vereinfachten Teildarstellungen verschiedene Ausführungsformen für die Ausbildung und Bewegungssteuerung des Oberteils der Fahrerkabine des Hubfahrzeugs gemäss Fig. 1 und 2.
Das in den Fig. 1 und 2 insgesamt veranschaulichte erfindungsgemässe Hubfahrzeug besteht aus einem Fahrgestell 1 mit Vorderrädern 2 und Hinterrädern 3 sowie einer Fahrerkabine 4. Auf dem rückwärtigen Teil des Fahrgestelles 1 ist eine übliche, nur schematisch veranschaulichte Scherenhubvorrichtung 5 vorgesehen, mit welcher ein nach Art eines grossen Containers ausgebildeter Koffer 6 von der abgesenkten Stellung gemäss Fig. 2 in eine angehobene Stellung gemäss Fig. 1 und gegebenenfalls noch darüberhinaus bis in eine Höhe von etwa 5 m und mehr angehoben werden kann.
Diese einstellbare Hubbewegung dient dazu, den Boden 7 des Koffers 6 in die Höhe einer Schwelle 8 einer Ladeluke 9 eines Flugzeuges 10 zu bringen, von dem schematisch nur die Rumpfhaut im Bereich der Ladeluke 9 veranschaulicht ist. Je nach der Grösse des Flugzeuges liegt die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in unterschiedlichen Höhen, so dass in Anpassung hieran der Koffer 6 oder eine entsprechende Ladeplattform mittels der Scherenhubvorrichtung 5 oder einer sonstigen Hubvorrichtung höheneinstellbar gehalten werden muss.
An einer Frontwand 11 des Koffers 6 ist an Führungsschienen 12 über Führungsrollen 13 ein Lagerschild 14 einer Ladebühne 15 gegenüber dem Koffer 6 vertikal beweglich und in allen Vertikalstellungen feststellbar gelagert. In der aus Fig. 1 ersichtlichen Ladestellung ist die Ladebühne 15 derart angeordnet, dass ihr Boden 16 mit dem Boden 7 des Koffers 6 und der Schwelle 8 der Ladeluke 9 des Flugzeuges 10 fluchtet. Die Ladebühne 15 reicht dabei über die gesamte Breite der Frontwand 11 des Koffers 6 und kann in der bei 17 angedeuteten Weise geteilt sein zu einer vorderen Ladebrücke 18 hin, die in der Breite gegenüber der Ladebühne 15 etwas schmäler ist und seitlich beweglich sowie einstellbar gehalten ist. Von der Ladebrücke 18 aus kann sich eine nach vorne ausfahrbare Verbindungszunge 19 erstrecken, die an einem rollenartigen Gummifender 20 zur Schonung der Haut des Flugzeuges 10 endet.
In Fig. 2 ist mit ausgezogenen Linien die übliche Fahrstellung des Fahrzeuges veranschaulicht. In dieser Fahrstellung fährt der Fahrer mit einem Beifahrer das Fahrzeug in die in den Fig. 1 und 2 veranschaulichte Ladestellung gegen über dem Flugzeug 10, und zwar lediglich bis in entsprechende Nähe der Ladeluke 9, ohne dass ein genaues Hinrangieren, das Zeit kostet und Kollisionsgefahren mit sich bringt, im einzelnen erforderlich wäre. In dieser Ladeposition angekommen steigen der Fahrer und der Beifahrer aus der Fahrerkabine 4 aus und steigen hoch zur Ladebühne 15, an der ein Bedienungsstand für die Hebevorrichtung 5 und die verschiedenen Antriebe im Bereich des gesamten Fahrzeugaufbaues vorgesehen ist.
Das Bedienungspersonal betätigt nunmehr die Hebevorrichtung 5, wodurch der Koffer 6 aus der Stellung gemäss Fig. 2 beispielsweise in die Stellung gemäss Fig. 1 angehoben wird und dabei die in der Fahrstellung in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise an einem Oberteil des Koffers 6 über der Fahrerkabine 4 gelagerte Ladebühne 15 bei fluchtendem Boden 7 des Koffers 6 mit dem Boden 16 der Ladebühne 15 mitgenommen wird. Die Feinausrichtung des vorderen Endes der Verbindungszunge 19 mit dem Fender 20 gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 erfolgt nun durch entsprechende seitliche Verschiebung der Ladebrücke 18 gegenüber der Ladebühne 15 und entsprechendes Ausfahren der Verbindungszunge 19 bis der Fender 20 an der Aussenhaut des Flugzeuges 10 anstösst.
Sodann können aus dem Innenraum des Koffers 6 Rollcontainer über den Boden 7 und den Boden 16 sowie die Verbindungszunge 19 über die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in das Flugzeug umgeladen werden. Nach dem Ende des Ladevorganges werden die zuvor erläuterten Steuerungen in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt bis wieder die Stellung gemäss Fig. 2 erreicht ist, wobei natürlich die Verbindungszunge 19 in aller Regel ebenfalls eingefahren wird.
Probleme treten dann auf, wenn in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise die Schwelle 8 der Ladeluke 9 unterhalb der Höhe des Daches 21 der Fahrerkabine 4 liegt, so dass die Fahrerkabine 4 es unmöglich macht, den Boden 16 der Ladebühne 15 und die Verbindungszunge 19 in gleiche Höhe mit der Schwelle 8 zu bringen. Selbst bei voll auf dem Dach 21 aufsitzender Ladebühne 15 verbleibt in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise zwischen der Schwelle 8 und der Bodenfläche der Ladebühne 15 immer noch ein Abstand h, der beispielsweise bei einem kleinen Kurzstreckenflugzeug einerseits und einem zur Versorgung von Grossraumflugzeugen andererseits geeigneten Fahrzeug etwa 40 bis 50 cm betragen kann.
Zumal dann, wenn die Tür 22 der Ladeluke 9 nach oben aufschwenkbar ist, ergibt sich über den Höhenunterschied h hinaus auch ein sehr geringer Abstand zwischen dem Boden 15 und der Unterkante 23 der Tür 22, der beispielsweise nur noch knapp über 1 m liegt, so dass eine Handhabung der Rollcontainer auf dem Weg durch die Ladeluke 9 hindurch nicht mehr zumutbar und in der begrenzten zur Verfügung stehenden Zeit auch nicht mehr ordnungsgemäss durchführbar ist.
Zur Vermeidung dieser Nachteile lässt sich bei der dargestellten Ausführungsform ein Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 aus der in Fig. 2 mit ausgezogenen Linien veranschaulichten normalen Fahrstellung in eine mit gestrichelten Linien veranschaulichte abgesenkte Ladestellung überführen, in der die Ebene der Verbindungszunge 19 und damit der Ladebühne 15 fluchtend gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 ausgerichtet werden kann, also um den ansonsten verbleibenden Abstand h abgesenkt werden kann. Hierbei wird der Umstand ausgenutzt, dass zwischen der Oberkante der Fahrzeugsitze 25 und des Armaturenbrettes oder Lenkrades 26 und der Unterkante des Daches 21 bei nicht besetzter Fahrerkabine 4 Raum frei ist, der für diese Absenkbewegung genutzt werden kann.
Dabei bleiben alle wesentlichen Teile der Fahrzeugkabine 4, soweit sie antriebstechnisch mit dem Rest des Fahrgestelles 1 verbunden sind stationär, lediglich die elektrisch angetriebenen Scheibenwischer oder die eine oder andere elektrische Lichtquelle od. dgl. im Bereich des beweglichen Oberteiles 24 muss bewegt werden, was jedoch infolge der Flexibilität der elektrischen Anschlüsse keinerlei Schwierigkeit bereitet.
In den Fig. 3 bis 5 sind einige Möglichkeiten veranschaulicht, wie die Abwärtsbewegung des Oberteiles 24 der Fahrzeugkabine 4 konstruktiv gelöst werden kann. Dabei sind durchgehend entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen, um die Übersichtlichkeit zu vereinfachen. Weiterhin ist zu beachten, dass in den schematischen Darstellungen der Zeichnung jeweils unterschiedliche Einzelheiten besonders hervorgehoben sind, die gegebenenfalls auch bei den anderen Ausführungsformen entsprechend Anwendung finden können.
Gemäss Fig. 3 ist an Stützschienen 27 an der Vorderseite einer stationären Stützwand 28 ein Lagergestell 29 für den Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 mit einer Rollenführung 30 vertikal beweglich gelagert. Anstelle der Rollenführung 30 könnte auch eine entsprechende Gleitführung vorgesehen werden. Weiterhin könnte anstelle eines solchen, an der stationären Stützwand 28 vertikal verfahrbaren Lagergestelles 29 auch eine Parallelogrammführung od. dgl. erfolgen, welche die entsprechende Vertikalbewegung des Oberteiles 24 der Fahrerkabine 4 ergibt. Die stationäre Stützwand 28 dient in der üblichen Weise zur Abstützung der Ladebühne 15 über den Lagerschild 14 in einer unteren Endstellung, in der das Dach 21 der Fahrerkabine 4 nicht eingedrückt wird.
Bei üblichen Fahrzeugen ist die Stützwand 28, die, wenn ein anderweitiger vorderer Abschluss des Koffers 6 vorgesehen ist, auch zu einem Stützrahmen oder Stützsäulen vereinfacht sein kann, in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise so ausgebildet, dass die Abstützung der Ladebühne 15 sicher oberhalb des Daches 21 der Fahrerkabine 4 erfolgt, so dass zur Steuerung der Vertikalbewegung der Ladebühne 15 an den Führungsschienen 12 an der Frontwand 11 des Koffers 6 nur ein unterer Anschlag erforderlich ist, mit dem der Koffer 6 bei der Aufwärtsbewegung die Ladebühne 15 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise mitnimmt, während umgekehrt der Koffer 6 die Ladebühne 15 beim Übergang in die Stellung gemäss Fig. 2 auf der Oberkante der Stützwand 28 absetzt.
Wenn die Stützwand 28 im Falle der Anwendung der Erfindung nicht völlig weggelassen und etwa elektrisch oder hydraulisch gesteuerte Anschlag- und Arretierungsmittel ersetzt werden sollen, so kann ein Oberteil 31 der Stützwand 28 mit einem Scharnier 32 angelenkt oder auf sonstige Weise aus dem Bereich über einer weiteren Stützfläche 33 an der Oberseite der Stützwand 28 entfernbar sein, welche in einer Höhe liegt, die eine Abstützung des Lagerschildes 14 oberhalb derjenigen Höhe ergibt, welche der weitestmöglichen Absenkung des Daches 21 der Fahrerkabine 4 entspricht.
Dabei könnte in einem Normalbetrieb mit aufgesetztem Oberteil 31, welches natürlich entsprechend arretiert ist, in der üblichen Weise gearbeitet werden, während dann, wenn ein Flugzeug mit besonders niedriger Schwelle 8 beladen werden soll, zunächst die übliche Anhebung in die Stellung gemäss Fig. 1 erfolgt, worauf das Oberteil 31 entfernt oder in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise umgelegt werden kann, wonach beim erneuten Absenken der normale Anschlagpunkt am oberen Ende der Stützwand 28 überfahren werden kann.
Wie weiterhin aus Fig. 3 ersichtlich ist, kann der insgesamt mit 34 bezeichnete stationäre Unterteil der Fahrerkabine 4 mit einem oberen umlaufenden Anschlagrand 35 versehen sein, der über eine umlaufende Dichtungseinlage 36 mit einem inneren Anschlagrand 37 an den Wänden des Oberteiles 24 zusammenarbeitet. Auf diese Weise ist die obere Stellung des Oberteiles 24 anschlaggesichert und zugleich abgedichtet, wobei selbstverständlich nicht näher dargestellte Verriegelungselemente, die manuell oder automatisch betätigt werden können, vorgesehen sein sollten, um während der normalen Fahrt ein Absenken des Oberteiles 24 mit absoluter Sicherheit auszuschliessen. Dadurch, dass die Wände des Oberteiles 24 die Wände des Unterteiles 34 überdecken und nach unten übergreifen, liegt die Dichtung 36 geschützt und ist die Fahrerkabine 4 in der Fahrstellung gut isoliert.
Wie weit die unteren Ränder 38, welche in den Seitenbereichen natürlich jedenfalls eine Öffnung der Türen in der Fahrstellung ermöglichen müssen, an der Vorder- und/ oder Rückseite nach unten gezogen werden, hängt davon ab, wie gross der konstruktiv vorgesehene Absenkweg des Oberteiles 24 ist. Wie insbesondere aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, sind Unterteil 34 und Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 jedenfalls im Bewegungsbereich in grober Annäherung zylindrisch ausgebildet und steht an der Aussenseite des Unterteiles 34 genügend Raum für ein Eindringen der Ränder 38 des Oberteiles 24 bei der Absenkbewegung zur Verfügung. Abweichungen von der Zylinderform des Unterteils 34 und des Oberteils 24 lassen sich durch entsprechend grosse Bemessung des Spaltes zwischen den einander überdeckenden Wänden ausgleichen.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 4, die selbstverständlich mit einer ähnlichen Dichtung wie die Ausführungsform gemäss Fig. 3 versehen werden kann, sind zwischen dem Oberteil 24 und dem Unterteil 34 im wesentlichen vertikale Federn 39, im Beispielsfalle Gasfedern, vorgesehen.
Diese drücken das Oberteil 24 ständig nach oben, während die Abwärtsbewegung durch das Gewicht der Ladebühne 15 gegebenenfalls nach Arretierung zusammen mit dem des Koffers 6 erfolgt, wozu zwischen dem Boden 16 der Ladebühne 15 und dem Dach 21 des Oberteiles 24 entsprechende, beispielsweise federnde Anschlagglieder 40 vorgesehen sind.
Anstelle der Druckfedern 39 können in gleicher Lage selbstverständlich auch pneumatische oder hydraulische Hubzylinder oder elektrisch betätigte Stellspindeln vorgesehen werden, wobei im Falle von Hydraulikzylindern eine Speisung über Mengenteiler oder Mehrkreispumpen erfolgt, oder Gleichlaufzylinder vorgesehen sind, um Verkantungen zu vermeiden. Ein solcher kraftbetätigter Antrieb könnte dann einen Antrieb gemäss Fig. 3 mit Lagergestell 29 von der stationären Stützwand 28 oder einem sonstigen fahrzeugfesten Teil aus ersetzen.
Bei der Ausführungsform gemäss Fig. 5 schliesslich sind lediglich Rollenführungen 41 im Überdeckungsbereich der Wände des Oberteiles 24 und des Unterteiles 34 vorgesehen, so dass diese Teile ohne Verkantungen sauber aneinander geführt sind. Solche Rollenlager 41 sind auch bei der Ausführungsform gemäss Fig. 4 vorgesehen.
Anstelle oberer Anschläge 40 an der Wand 21 und einer Federbelastung des Oberteiles 24 nach oben können in der in den Fig. 1 und 2 angedeuteten Weise auch Riegelelemente 42 zwischen dem Dach 21 der Fahrerkabine 4 und der Unterseite der Ladebühne 15 vorgesehen werden, die beispielsweise so ausgebildet werden können, dass sie bei Berührung automatisch in eine Riegelstellung schnappen. Im Falle einer solchen Verriegelung können Federn 39 entfallen, da im Moment der Verriegelung das Gewicht des Oberteiles 24 von der Verriegelung aufgenommen wird. Dabei kann beispielsweise über eine elektrische Schaltung im Moment der Verriegelung des Oberteiles 24 an der Ladebühne 15 gleichzeitig eine Entriegelung vom Unterteil erfolgen, so dass dieses zur Bewegung frei wird.
Da aus Sicherheitsgründen eine Verriegelung auch bei einer Anwendung von Federn zweckmässig sein dürfte, sollte eine solche Kopplung der Riegel- und Entriegelbewegungen auch im Falle der Ausführungsform gemäss Fig. 4 erfolgen. Sodann kann das Oberteil 24 zusammen mit der inzwischen gegebenenfalls an dem Koffer 6 in der Stellung gemäss Fig. 1 verriegelten Ladebühne nach unten bis in diejenige Stellung bewegt werden, in der die Ladebühne 15 die richtige Höhe aufweist. Nach dem Entladevorgang wird der Koffer 6 wieder angehoben, wobei die Ladebühne 15 das Oberteil 24 entsprechend wieder mitnimmt.
Beim Erreichen der oberen Endstellung kann umgekehrt automatisch die Verriegelung erneut am Unterteil 34 erfolgen und gleichzeitig die Verriegelung an der Ladebühne 15 freigegeben werden.
Wenn die Ladebühne 15 in dem das Dach 21 der Fahrerkabine 4 überdeckenden Bereich einteilig ausgebildet ist, so empfehlen sich in der in den Fig. 1 und 2 angedeuteten Weise vier an den Ecken des Daches 21 bzw. des Bodens 16 der Ladebühne 15 angebrachte Verriegelungselemente 42, welche bei entsprechend formgenauer Arbeit der Verriegelungselemente 42 automatisch eine saubere Ausrichtung des Oberteiles 24 gegenüber dem Unterteil 34 ergeben, so dass zusätzliche Führungen wie die Rollenführungen 41 gemäss Fig. 4 und 5 gegebenenfalls entfallen können.
Ist aber, wie im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 erläutert ist, an der Vorderseite der eigentlichen Ladebühne 15 eine seitlich hierzu verfahrbare Ladebrücke 18 vorgesehen, so könnte diese zwar in Ausrichtung zu den vorderen Riegelelementen 42 verfahren werden und eine Steuerung so erfolgen, dass eine Absenkung zur Verriegelung nur in dieser Stellung möglich ist, jedoch liegt dann die Ladebrücke 18 in ihrer seitlichen Stellung fest und kann nicht mehr zur Feinausrichtung gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 dienen. In einem solchen Falle wäre daher vorzuziehen, die Verriegelung nur an Riegelelementen 42 im Bereich des Bodens 16 der festen Ladebühne 15 selbst vorzunehmen, welche nur einen hinteren Bereich des Daches 21 der Fahrerkabine 4 umfassen würde, und die resultierenden Kippmomente am Oberteil 24 etwa durch Rollenführungen 41 oder ähnliche Führungsmassnahmen aufzufangen.
Wenn der Führerstand des serienmässigen Lastkraftwagens derart ausgebildet ist, dass die gesamte Fahrerkabine 4 als separat aufgesetzter Wandteil ausgebildet ist, während die Sitze 25, das Lenkrad 26 und das Armaturenbrett unmittelbar am Fahrgestell 1 gelagert sind, so braucht keine Unterteilung in ein stationäres Unterteil 34 und ein bewegliches Oberteil 24 erfolgen, sondern kann die gesamte, praktisch nur aus den Seitenwänden und der Decke 21 bestehende Fahrerkabine 4 abgesenkt werden. Hierzu kann entweder eine Verbreiterung im Bereich der Türen derart erfolgen, dass Raum zur Aufnahme der Vorderräder 2 in der abgesenkten Stellung geschaffen ist, oder aber es erfolgt eine Absenkung entlang einer Gleitführung in Richtung des in Fig. 1 eingezeichneten Pfeiles 43 schräg nach vorne, so dass die Fahrerkabine 4 an den Vorderrädern 2 vorbeigleitet.
Die Verlagerung der Fahrerkabine 4 nach vorne in diesem Falle ist gering und gut abschätzbar, so dass eine Beschädigung der Flugzeugwände sicher vermieden werden kann.
Bekanntlich kann eine als obere Motorabdeckung dienende Fahrerkabine von Lastkraftwägen über einen gewissen Winkel nach vorne geschwenkt werden, um den darunter befindlichen Motor freizulegen. Insbesondere in einem solchen Falle könnte in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Arretierung in dieser vorderen Schwenkstellung lösbar ausgeführt werden, so dass die Kabine - geführt und gehalten durch entsprechende Kraftzylinder oder dergleichen - weiter bis in eine fast horizontale Lage schwenken kann und dort wiederum arretiert wird. Da die Fahrerkabinen 4 üblicher serienmässiger Fahrzeuge eine deutlich grössere Höhe als ihre in Fahrtrichtung gemessene Breite haben, wird damit oberhalb der Kabine ebenfalls ausreichend Raum freigelegt, in den die Ladebühne 15 abgesenkt werden kann.
Abgesehen davon, dass bei einer solchen starken Schwenkbewegung alle losen Gegenstände in der Fahrerkabine 4 durcheinanderfallen, ist diese Ausführungsform derzeit gegenüber den zeichnerisch dargestellten Ausführungsformen jedoch nicht bevorzugt, da eine solche grosse Schwenkbewegung auch dann, wenn zum Flugzeugrumpf hin ausreichend Platz zur Verfügung steht, stets die Gefahr mit sich bringt, dass bei einem zu nahe an das Flugzeug heranrangierten Fahrzeug eine Kollision zwischen dem Dach 21 der Fahrerkabine 4 und der Aussenhaut des Flugzeugrumpfes erfolgt. die zu sehr teuren Schäden und insbesondere Folgeschäden führen kann.
Andererseits aber erfordert diese Ausführungsform gerade bei der üblichen Verwendung von Lastkraftwägen mit für die Motorenwartung nach vorne kippbarer Fahrerkabine 4 minimalen konstruktiven und herstellungstechnischen Aufwand, so dass auch diese Ausführungsform praktisch interessant sein könnte, wenn geeignete Vorsorgemassnahmen gegen derartige Unfälle getroffen werden und gegebenenfalls die Verbindungszunge 19 so weit ausfahrbar gehalten wird, dass auch ein grösserer Abstand zwischen Fahrerkabine 4 und Aussenhaut des Flugzeuges 10 eingehalten werden kann.
Zur Steuerung der Kippbewegung um in der Regel weit mehr als 75" können geeignete Kraftzylinder zwischen der Fahrerkabine 4 und dem Fahrgestell 1 vorgesehen werden.