DE2831748C2 - Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge - Google Patents
Hubfahrzeug zur Containerverladung in FlugzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Hubfahrzeug zur Conlainerverladung in Flugzeuge nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1.
Derartige Hubfahrzeuge sind insbesondere auf Zivilflughäfen allenthalben im Einsatz. Sie dienen dazu,
die Flugzeuge auf dem Rollfeld schnell und störungssicher durch entsprechende Ladeluken im Rumpf
hindurch insbesondere mit Bordverpflegung zu versorgen, die in kleinen Rollcontainern vorbereitet ist. Die
Rollcontainer mit der Bordverpflegung werden durch Versorgungsbetriebe mit der Verpflegung bestückt und
in der bei Lastwagen üblichen Weise durch eine hintere Ladewand im sogenannten Koffer des Servicefahrzeuges
oder auf einer entsprechenden offenen Plattform verstaut. Hierzu sind die Verpflegungscontainer auf
Rädern rollbar und können von einer Bedienungsperson auf entsprechendem ebenem Untergrund problemlos
gerollt werden. Das bestückte Versorgungsfahrzeug fährt das zu versorgende Flugzeug nach dessen
Landung an und rangiert mit der Fahrerkabine an eine Stelle unter der Versorgungsluke des Flugzeugs
Hierauf steigt die regelmäßig aus wenigstens zwei Mann bestehende Bedienungsmannschaft aus der Fahret kabine
des Fahrzeugs über eine Leiter auf die Plattform oder eine vor dem Koffer über der Fahrerkabine gelagerte
Ladebühne um und betätigt von dort die Hubvorrichtung derart, daß die Plattform oder der Koffer mit der
Ladebühne nach oben gefahren werden, bis die Schwellenhöhe der Ladeluke mit der Bodenhöhe der
Plattform oder des Koffers fluchtet. Sodann wird über der Fahrerkabine mit der Ladebühne eine Verbindung
zwischen der Schwelle der Ladeluke des Flugzeugs und dem Boden des Koffers oder der Plattform hergestellt,
über welche die Container einzeln in das Flugzeug gerollt werden können. Bei einer gängigen Ausführungsform
eines solchen Hubfahrzeuges erstreckt sich der rückwärtige Teil der Ladebühne über die gesamte
Breite des Koffers und ist an diesem vertikal verfahrbar. Bei auf das Fahrgestell abgesetztem Koffer, also in der
Fahrtstellung, ragt die Ladebühne von einem oberen Teil der Frontwand des Koffers aus nach vorne über die
Fahrerkabine. Bei bis zur Ebene der Ladeluke hochgefahrenem Koffer ist die als Frontlift bezeichnete
Ladebühne an der Frontwand des Koffers so gelagert, daß sie mit der Bordwand des Koffer.= fluchtet, wobei
eine gegenüber der Ladebühne schmälere Ladebrücke seitlich am vorderen Rand der Ladebühne verfahrbar
und so gegenüber der Ladeöffnung genau ausrichtbar ist. Anschließend wird am vorderen Ende der Ladebrükke
eine Verbindungszunge mit einem Gummifender ausgefahren, welche den verbleibenden Spalt zwischen
dem vorderen Ende der Ladebrücke und der Schwelle der Ladeluke abschließt.
In der Praxis ist e*. unbedingt erforderlich, daß die
Versorgung eines gelandeten Flugzeuges in minimaler Zeit störungsfrei erfolgen kann, so daß ein reibungsloser,
planmäßiger Flugbetrieb mit hoher Umschlagquote sichergestellt werden kann. Dieses Erfordernis führt zur
Notwendigkeit, daß die Versorgungsfahrzeuge so ausgelegt werden müssen, daß auch bei den größten
Flugzeugen mit den größten Verlademengen an einer Verladeposition ein einziges Fahrzeug zur Versorgung
mit dem gesamten Ladegut an dieser Ladepositon ausreicht.
Es kann also nicht hingenommen werden, daß beispielsweise zwei oder drei kleinere Versorgungsfahrzeuge
an derselben Ladeluke eines Großraumflugzeuges »anlegen« und entladen werden, um den gesamten
Ladebedarf dieser Ladeposition während dieser Landung zu befriedigen, da dies zu zeitaufwendig und auch
störanfällig wäre.
Dies führt dazu, daß die Versorgungsbetriebe Versorgungsfahrzeuge einsetzen müssen, deren Ladekapazität
groß genug ist, um auch maximalen Ladebedarf von Großflugzeugen an einer Ladeposition aus
einem einzigen dieser Versorgungsfahrzeuge problemlos befriedigen zu können. Aus dieser Forderung ergibt
sich zwangsläufig eine gewisse Mindestfahrzeuggröße für ein derartiges Versorgungsfahrzeug.
Dabei wird natürlich rationellerweise versucht, den
Unterbau, also Fahrgestell, Motor und Fahrerkabine serienmäßiger Lastkraftwagen zu verwenden, die
lediglich bezüglich der Ladeplattform oder des Koffers samt Hubvorrichtung für diesen speziellen Einsatzfall
umgerüstet zu werden brauchen. Ein boches Hubfahrzeug ist beispielsweise aus der DE-AS 11 00 906
bekannt. Dier ist selbstverständlich erheblich billiger, als wenn für diesen speziellen Einsatzfall'.. 1 von Grund auf
neues Fahrzeug konzipiert und herfees'dit werden
müßte, und trägt überdies zur Störungssicherheit bei, da übliche Serienfahrzeuge ausgereifte und vielfach bewährte
Konstruktionen sind, wobei überdies die Gesamtkostif-A
vergleichsweise gering sind, da infolge der hohen Stückzahlen für den serienmäßigen Fahrzeugunterbau
keine allzu hohen Kosten anfallen.
Wenn somit, um den Bedarf von Großraumflugzeugen mit einer Ladung befriedigen zu können, Nutzlasten
von beispielsweise bis zu 4 Tonnen oder noch höher erreicht werden müssen, so ist hierfür das Chassis von
Lastkraftwagen mit entsprechend hohem zulässigem Gesamtgewicht von beispielsweise 11 Tonnen oder
noch mehr erforderlich. Hierdurch tritt das Problem auf, daß zwar Großraumflugzeuge problemlos versorgt
werden können, jedoch kleinere Kurzstreckenflugzeuge eine Schwellenhöhe der Ladeluke aufweisen, die
geringer ist als die Höhe der Fahrerkabine de;, als Unterbau verwendeten serienmäßigen Lastkraftwagens.
Bei kleinen Kurzstreckenflugzeugen liegt die Schwellenhöhe einer solchen Ladeluke häufig beispielsweise
bei 2 Metern, während die Höhe des Daches der Fahrkabine eines solchen serienmäßigen Lastkraftwagens
mit ausreichendem Ladevermögen bei bis zu etwa 2,50 m liegen kann, also um einige Dezimeter höher.
Wird dann in der niedrigsten Stellung der Ladebühne die Verbindungszunge der Ladeluke vorgeschoben, so
endet sie ein gutes Stück oberhalb von deren Schwelle.
Die sich dabei ergebenden Arbeitsbedingungen bei der Beladung sind nicht tragbar. Entweder muß eine
separate Verbindungsplattform mit entsprechender Neigung vom vorderen Ende der Verbindungszunge zur
ScbwelV -ier Flugzeugluke geführt werden, oder aber
die Rollcontainer müssen regelrecht vom vorderen Ende der Verbindui.gszunge abgehoben und auf den
niedrigeren Boden im Schwellenbereich der Ladeluke herabgehoben weiden. Abgesehen davon, daß dies in
jedem Falle eine mühsame und zeitraubende, sowie nicht zuletzt auch störungsanfällige Arbeitsweise ist.
sind solche Verladebedingungen gerade bei kleineren Passagierflugzeugen völlig unanehmbar, da die Höhe
der Ladeluke nur wenig größer ist als die Höhe der Rollcontainer, und überdies häufig auch die Lukentür
nach oben bis in die Horizontale aufgeschlagen wird, so daß bei zu hohem Ende der Verbindungszunge die
Rollcontainer gekippt werden müssen, um überhaupt unter die hochgeklappte Lukentür bzw. den oberen
Rand der Ladeluke zu passen, wodurch die in den
Containern vorbereiteten Speisen natürlich bis zur Unbrauchbarkeit durcheinandergeschüttelt werden;
hinzu kommt, daß das Bedienungspersonal diese anstrengenden und risikoreichen Manipulationen infolge
der geringen Deckenhöhen nachgerade unter Verrenkungen durchführen muß.
Die an sich dem ersten Anschein nach einfachste Lösung dieses Problems bestünde darin, kleinere
Versorgungsflugzeuge mit dem Chassis eines kleineren und damit niedriger bauenden Lastkraftwagentyps
zusätzlich vorzusehen, die für kleinere und mittlere Flugzeuge eingesetzt werden, während die Großfahrzeuge
für die mittleren und Großflugzeuge Einsatz finden könnten. Eine solche Lösung wird jedoch von
dem Versorgungsbetrieb abgelehnt, da sich hierdurch deren Fuhrpark ohne effektive Leistungserhöhung
vergrößern würde, da ein wahlweiser Einsatz beider Fahrzeugtypen aüenfaüs in einem mittleren GröBenbereich
der Flugzeuge in Frage käme. Es könnte damit der Zustand auftreten, daß beispielsweise für das sechste
gelandete Großraumflugzeug kein Versorgungsfahrzeug zur Verfügung stünde, da fünf vorhandene
Versorgungsfahrzeuge für Großraumflugzeuge gerade im Einsatz sind, fünf andere Versorgungsfahrzeuge für
Kurzstreckenflugzeuge hingegen zwar einsatzfähig wären, aber für das Großraumflußgzeug nicht eingesetzt
werden können. Durch diese verminderte Austauschbarkeit und Versatilität leidet somit die Effizienz
des Fuhrparkes trotz höherem Aufwand an Investitionsund Betriebskosten. Daher bestehen die Versorgungsbetriebe
darauf, daß grundsätzlich nur ein einziger Fahrzeugtyp eingesetzt wird, der für alle auftretenden
Flugzeuggrößen und Flugzeugarten verwendungsfähig
Auf der Grundlage dieser Forderungen sind in der Praxis schon vielfache Versuche gemacht worden, die
Minimalhöhen des Daches der Fahrerkabine der für Gromraumflugzeuge geeigneten Versorgungsfahrzeuge
auf der Basis von Serienlastkraftwägen zu vermindern. So wurden beispielsweise die Fahrzeuge mit
tlpinprpn Räriprn hpstürlit Hip FpHprn Hat Pnhp7Piiop
»negativ gesprengt« also in der Wölbung umgedreht, die Fahrerkabinen tiefer gesetzt oder verkleinert. Auch
wurden kleinere Fahrzeuge verwendet und diese »aufgelastet«, d. h. zu Gunsten einer höheren Nutzlast
wurde die zulässige Fahrgeschwindigkeit drastisch gesenkt. Alle diese Lösungsversuche einzeln oder in den
verschiedensten Kombinationen führten jedoch zu keinem in der Praxis annehmbaren Ergebnis. Dies
insbesondere deshalb, weil einerseits auf dem Flugplatz infolge aufwendiger Unterflurinstallationen und sonstiger
teurer Einrichtungen bestmögliche Übersicht und Fahrbedingungen insgesamt unter einem Sicherheitsaspekt
erforderlich sind, und weil andererseits alle diese Versorgungsfahrzeuge für den öffentlichen Straßenverkehr
zugelassen sein müssen und an diesem ohne nennenswerte Behinderungen wie ein normaler Lastkraftwagen
teilnehmen können müssen. Wenn beispielsweise infolge einer »Auflastung« die maximal zulässige
Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt werden muß, so steht dieses Fahrzeug praktisch nicht mehr zur
Verfugung, um über Land von einem Flughafen zu einem Nachbarflughafen zu fahren, wenn etwa das zu
versorgende Flugzeug wegen Nebel oder aus sonstigen Gründen umgelenkt wird. Eine ähnliche Verminderung
der Verkehrstauglichkeit ergibt sich durch eine negative Sprengung der Federn, da hierdurch der Federweg
entsprechend verringert wird, oder durch eine Verkleinerung der Räder, wodurch die Bodenfreiheit und die
Bremsleistung entsprechend verringert wenden. Überdies beeinträchtigen derartige konstruktive Abänderungen am Fahrwerk nicht nur die Einsalzfähigkeit,
sondern auch die Wirtschaftlichkeit und Reparatufsv
cherheit der Fahrzeuge in erheblichem Umfang, wobei trotz aller dieser Maßnahmen der verbleibende
Höhenunterschied zur Schwelle der Ladelüke bei Kurzstreckenflugzeugen nur vermindert, nicht aber voll
ausgeglichen werden kann.
Veränderungen an der Fahrerkabine selbst führen regelmäßig zu erheblichen Beeinträchtigen der Übersicht
des Fahrers und damit der Fahrsicherheit. Dabei ist zu beachten, daß die Kopfhöhe für den Fahrer in den
höheren Kabinen schwererer Serienlastfahrzeuge keineswegs vergrößert ist, sondern diese größere Dachhöhe
der Kabine durch die notwendige höhere Bauweise ües Fahrwerkcs, die Bäügföuc dcS müiüfS üäVv. ucuifigi
ist. Wird also einfach die Höhe des Daches der Fahrerkabine um mehrere Dezimeter verringert, so
geht dies auf Kosten der Kopffreiheit des Fahrers, was bereits nach einer Verringerung der Kopffreiheit um
wenige Zentimeter zu unzumutbaren und insbesondere risikobehafteten Fahrbedingungen führt.
Um dies zu vermeiden ist eine Bauweise bekannt geworden, bei der der Oberteil der Fahrerkabine im
Bereich* Jes Beifahrersitzes etwa in Höhe der unteren Fensterkante abgeschnitten ist, so daß ein Oberbau der
Fahrerkabine nur noch im Bereich des Fahrersitzes vorhanden ist. Hierdurch ist es möglich, eine entsprechend
schmal ausgebildete Ladebrücke neben dem Fahrersitz fast bis zur Türhöhe abzusenken, so daß die
Schwellenhöhe kleinerer Kurzstreckenflugzeuge von etwa 2 m durchaus erreicht werden kann.
Auch diese Lösung führt aber zu einer Verschlechterung der Sicht- und auch Sitzverhältnisse des Fahrers,
die insbesondere auf Flugplätzen nicht hingenommen werden können, weil besonders hier Fahrfehler zu
folgenschweren Schaden führen können. Weiterhin geht damit der Beifahrersitz verloren, so daß der in jedem
nals nicht in der Fahrerkabine mitfahren kann, was
besonders bei Überlandfahrten eine aufwendige Verkomplizierung des Betriebs bedeutet. Weiterhin kann
die Ladebühne nur über die etwa halbe Breite der Fahrerkabine reichen, so daß diese Verringerung der
Arbeitsbreite zu einer Erhöhung der Schwierigkeiten der Handhabung der Rollcontainer beim Ladevorgang
führt und insgesamt die Verladeleistung beeinträchtigt. Zumindest in der abgesenkten Stellung ist weiterhin
eine seitliche Einstellbarkeit der Ladebühne oder der Ladebrücke zur Anpassung an die Stellung der Luke
nicht mehr möglich, so daß das Fahrzeug entsprechend genau rangiert werden muß, was nicht nur erhöhten
Zeitbedarf bedeutet, sondern auch durch erhöhte Gefahr einer Kollision mit dem Flugzeug oder der
offenen Lukentür ein Sicherheitsrisiko darstellt
Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hubfahrzeug der im Oberbegriff des
Anspruchs 1 umrissenen Gattung zu schaffen, welches bei Auslegung der Kapazität für Großraumflugzeuge
eine Absenkung der Ladebühne in eine unterhalb der normalen Dachhöhe der Fahrerkabine liegende, mit der
Schwelle von Ladeluken von Kurzstreckenflugzeugen fluchtende Ladestellung gestattet, ohne daß hierdurch
die Fahrbedingungen des Fahrzeugs auf dem Flughafengelände oder im allgemeinen Straßenverkehr in
irgendeiner Weise beeinträchtigt würden.
Die Lösung dieser Aufgäbe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.
Dadurch ist es möglich, Wenigstens das Oberteil der
Fahrerkabine im Stand des Fahrzeuges Vor der Ladeluke, wenti also das Bedienungspersonal auf der
Ladebühne steht, abzusenken, um so Bewegungsraum unter der Ladebühne zu erhalten und diese ebenfalls bis
auf die Schwellenhöhe der Ladeluke absenken zu können. Bei solchen Lastkraftwagen, bei denen Sitze,
Boden, Pedale und Armaturen unabhängig von den Kabinenwänden am Fahrgestell gelagert sind, kann
gegebenenfalls die gesamte restliche Fahrerkabine unter Ausnutzung der Bodenfreiheit abgesenkt werden,
wobei die Absenkbewegung bei entsprechend beweglich gehaltener Rückwand an den Vorderrädern vorbei
gegebenenfalls schräg nach vorne verlaufen kann, oder aber die Seitenwände der Fahrerkabine Raum zur
Aufnahme der Vorderräder in der abgesenkten Stellung erhalten. Gegebenenfalls könnte auch daran gedacht
werden, die zur Zugänglichmachuing der Motore übliche Kippbewegung des Fahrergehäuses nach vorne weiterzuführen,
bis dieses in einer im wesentlichen horizontalen Lage liegt, was jedoch nachteiligen Einfluß auf den
Kabineninhalt hat und insbesondere in der Ladestellung am Flugzeug nur schwierig möglich ist, da der
Flugzeugrumpf dieser Schwenkbewegung im Wege stehen kann. Alternativ hierzu kann auch lediglich der
Oberteil der Kabine etwa oberhalb der Türen bzw. unterhalb der unteren Fensterkante abgetrennt werden,
derart, daß er den unteren Kabinenteil mit einer zwischengeschalteten Abdichtung umfaßt und alleine so
nach unten bewegt werden kann, daß die Seitenfenster in eine teilweise Überdeckungsstellung zu den Türen
gelangen. In allen diesen Fällen wird im Prinzip der ^Umstand ausgenützt, daß die Kopffreiheit zwischen der
Oberkante der Sitze bzw. des Armaturenbrettes oder Lenkrades dann nicht benötigt wird, wenn Fahrer und
Beifahrer ausgestiegen sind, so daß dieser vertikale Raum zur Verfügung steht, um eine Verringerung der
Dachhöhe der Fahrerkabine während des Ladevorgan-
gea HCl UCI/.UIUII1 cn. Lsaut.1 nimitui vjCi uiiiaiaitu
zustatten, daß bis auf die Scheibenwischer im wesentlichen keine mit dem restlichen Fahrzeug antriebsverbundenen
Teile in diesem Oberteil der Kabine angeordnet sind, so daß durch die Beweglichkeit dieses Oberteiles
keine antriebstechnischen oder ähnliche Probleme auftreten, da etwa die elektrischen Kabel für die
Scheibenwischermotore problemlos derartige Bewegungen gestatten. Andererseits steht bei üblichen
Ausbildungen der Fahrerkabine an der Außenseite der Kabinenwände unterhalb der Unterkante der Fenster
vertikaler freier Raum zur Verfügung, in welchen die mit Übermaß ausgebildeten Wände des Oberteiles bei
der Absenkbewegung einfahren können.
Die Bewegungssteuerung der Fahrerkabine bzw. des Oberteils der Kabine kann entweder von der bei diesen
Fahrzeugen hinter der Kabine üblicherweise angebrachten stationären Stützwand aus erfolgen, wozu dort
eine Rollen- oder Gleitführung oder eine Parallelogrammführung vorgesehen werden kann. Alternativ
können auch zwischen dem festen Unterteil der Kabine und dem beweglichen Oberteil der Kabine Kraftzylinder,
Stellspindeln od. dgl. angeordnet werden, welche die gewünschte Bewegung steuern. Es ist auch möglich,
den Oberteil der Kabine in seine obere Fahrsteilung gegen einen ggf. durch Riegel gesicherten Anschlag
durch Federn zu belasten und die Absenkbewegung einfach im Zuge der Absenkung der Ladebühne über
dem Kabinendach gegen die Kraft dieser Federn herbeizuführen, wobei eine geeignete Rollen- oder
Gleitführung zwischen den Außenwänden des Kabinenöberleiles und den inneren Wänden des Kabineiiunterleiles
zweckmäßig ist.
In einer besonders bevorzugten Und einfachen
Ausführüngsform kann das Dach der Fahrerkabine gegen die Unterseite des Bodens der Ladebühne durch
geeignete Verriegelungen festgelegt werden, und
ίο erfolgt die Bewegung des gegebenenfalls ansonsten
ungeführlen Oberteiles im Bewegungsbereich zwischen der Fahrstellung und der Ladestellung unmittelbar
durch die Bewegung der als Frontlift ausgebildeten Ladebühne. Dabei kann gegebenenfalls durch übliche
schaltungstechnische Sperren sichergestellt werden, daß die Ladebühne unter die Dachhöhe der Kabine in
der Fahrstellung nur dann abgesenkt werden kann, wenn die Verriegelungen miteinander fluchten, die
Fahrzeugtüren geschlossen sind und ein Signal dafür vorliegt, daß die Fahrerkabine verlassen ist. Dann kann
die Verriegelung bei weiterem Absenken der Ladebühne automatisch erfolgen und gleichzeitig die Entriegelung
des Oberteiles der Fahrerkabine aus der Fahrstellung steuern. Umgekehrt kann beim erneuten Erreichen
der Fahrstellung über Entschalter od. dgl. gleichzeitig
die Verriegelung des Oberteiles in der Fahrstellung und die Entriegelung des Daches von der Ladebühne
erfolgen, so daß konstruktiv nur denkbar geringer Aufwand zu treiben ist und überdies die Handsteuerung
durch das Bedienungspersonal denkbar einfach und betriebssicher ist.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung, insbesondere in Verbindung mit den zusätzlichen
Ansprüchen. Es zeigt
F i g. 1 in schematisch stark vereinfachter Darstellung ein erfindungsgemäßes Hubfahrzeug in Ladestellung an
einem Mittelstreckenflugzeug,
Fig.2 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung
an utticitt ι\υι
kenflugzeug mit unterhalb der normalen Höhe des Daches der Fahrzeugkabine liegender Schwellenhöhe
der Ladeluke,
F i g. 3 bis 5 in schematisch vereinfachten Teildarstellungen verschiedene Ausführungsformen für die Ausbildung
und Bewegungssteuerung des Oberteils der Fahrerkabine des Hubfahrzeugs gemäß F i g. 1 und 2.
Das in den Fig. 1 und 2 insgesamt veranschaulichte erf'ndungsgemäße Hubfahrzeug besteht aus einem Fahrgestell 1 mit Vorderrädern 2 und Hinterrädern 3 sowie einer Fahrerkabine 4. Auf dem rückwärtigen Teil des Fahrgestelles 1 ist eine übliche, nur schematisch veranschaulichte Scherenhubvorrichtung 5 vorgesehen, mit welcher ein nach Art eines großen Containers ausgebildeter Koffer 6 von der abgesenkten Stellung gemäß Fig.2 in eine angehobene Stellung gemäß F i g. 1 und gegebenenfalls noch darüberhinaus bis in eine Höhe von etwa 5 m und mehr angehoben werden kann. Diese einstellbare Hubbewegung dient dazu, den Boden 7 des Koffers 6 in die Höhe einer Schwelle 8 einer Ladeluke 9 eines Flugzeuges 10 zu bringen, von dem schematisch nur die Rumpfhaut im Bereich der Ladeluke 9 veranschaulicht ist Je nach der Größe des Flugzeuges liegt die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in unterschiedlichen Höhen, so daß in Anpassung hieran der Koffer 6 oder eine entsprechende Ladeplattform mittels der Scherenhubvorrichtung 5 oder einer
Das in den Fig. 1 und 2 insgesamt veranschaulichte erf'ndungsgemäße Hubfahrzeug besteht aus einem Fahrgestell 1 mit Vorderrädern 2 und Hinterrädern 3 sowie einer Fahrerkabine 4. Auf dem rückwärtigen Teil des Fahrgestelles 1 ist eine übliche, nur schematisch veranschaulichte Scherenhubvorrichtung 5 vorgesehen, mit welcher ein nach Art eines großen Containers ausgebildeter Koffer 6 von der abgesenkten Stellung gemäß Fig.2 in eine angehobene Stellung gemäß F i g. 1 und gegebenenfalls noch darüberhinaus bis in eine Höhe von etwa 5 m und mehr angehoben werden kann. Diese einstellbare Hubbewegung dient dazu, den Boden 7 des Koffers 6 in die Höhe einer Schwelle 8 einer Ladeluke 9 eines Flugzeuges 10 zu bringen, von dem schematisch nur die Rumpfhaut im Bereich der Ladeluke 9 veranschaulicht ist Je nach der Größe des Flugzeuges liegt die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in unterschiedlichen Höhen, so daß in Anpassung hieran der Koffer 6 oder eine entsprechende Ladeplattform mittels der Scherenhubvorrichtung 5 oder einer
sonstigen Hubvorrichtung höheneinstellbar gehalten werden muß.
An einer Frontwand 11 des Koffers 6 ist an Führungsschienen 12 über Führungsrollen 13 ein
Lagerschild 14 einer Ladebühne 15 gegenüber dem Koffer 6 vertikal beweglich und in Bodenhöhe
feststellbar gelagert, In der aus Fig,l ersichtlichen
Ladestellung ist die Ladebühne 15 derart angeordnet, daß ihr Boden 16 mit dem Boden 7 des Koffers 6 und der
Schwelle 8 der Ladeluke 9 des Flugzeuges 10 fluchtet. Die Ladebühne 15 reicht dabei über die gesamte Breite
der Frontwand 11 des Koffers 6 und kann in der bei 17 angedeuteten Weise geteilt sein zu einer vorderen
•Ladebrücke 18 hin, die in der Breite gegenüber der Ladebühne 15 etwas schmäler ist und seitlich beweglich
sowie einstellbar gehalten ist. Von der Ladebrücke 18 aus kann sich eine nach vorne ausfahrbare Verbindungszunge 19 erstrecken, die an einem rollenartigen
Gummifender 2ö zur Schonung der Haut des Flugzeuges 10 endet.
In Fig.2 ist mit ausgezogenen Linien die übliche
Fahrstellung des Flugzeuges veranschaulicht. In dieser Fahrstellung fährt der Fahrer mit einem Beifahrer das
Fahrzeug in die in den Fig. I und 2 veranschaulichte Ladestellung gegenüber dem Flugzeug 10, und zwar
lediglich bis in entsprechende Nähe der Ladeluke 9, ohne daß ein genaues Hinrangieren, das Zeit kostet und
Kollisionsgefahren mit sich bringt, im einzelnen erforderlich wäre. In dieser Ladeposition angekommen
steigen der Fahrer und der Beifahrer aus der Fahrerkabine 4 aus und steigen hoch zur Ladebühne 15,
an der ein Bedienungsstand für die Hebevorrichtung 5 und die verschiedenen Antriebe im Bereich des
gesamten Fahrzeugaufbaues vorgesehen ist. Das Bedienungspersonal betätigt nunmehr die Hebevorrichtung 5,
wodurch der Koffer 6 aus der Stellung gemäß Fig.2
beispielsweise in die Stellung gemäß Fig. 1 angehoben wird und dabei die in der Fahrstellung in der aus F i g. 2
ersichtlichen Weise an einem Oberteil des Koffers 6 über der Fahrerkabine 4 gelagerte Ladebühne 15 bei
fluchtendem Boden 7 des Koffers 6 mit dem Boden 16
"tung des vorderen Endes der Verbindungszunge 19 mit dem Fender 20 gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke
9 erfolgt nun durch entsprechende seitliche Verschiebung der Ladebrücke 18 gegenüber der Ladebühne 15
und entsprechendes Ausfahren der Verbindungszunge 19 bis der Fender 20 an der Außenhaut des Flugzeuges
10 anstößt. Sodann können aus dem Innenraum des Koffers 6 Rollcontainer über den Boden 7 und den
Boden 16 sowie die Verbindungszunge 19 über die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in das Flugzeug umgeladen
werden. Nach dem Ende des Ladevorganges werden die zuvor erläuterten Steuerungen in umgekehrter Reihenfolge
durchgeführt bis wieder die Stellung gemäß F i g. 2 erreicht ist, wobei natürlich die Verbindungszunge 19 in
aller Regel ebenfalls eingefahren wird.
Probleme treten dann auf, wenn in der aus Fig 2
ersichtlichen Weise die Schwelle 8 der Ladeluke 9 unterhalb der Höhe des Daches 21 der Fahrerkabine 4
liegt, so daß die Fahrerkabine 4 es unmöglich macht, den Boden 16 der Ladebühne 15 und die Verbindungszunge
19 in gleiche Höhe mit der Schwelle 8 zu bringen. Selbst bei voll auf dem Dach 21 aufsitzender Ladebühne 15
verbleibt in der aus F i g. 2 ersichtlicher. Weise zwischen der Schwelle 8 und der Bodenfläche der Ladebühne 15
immer noch ein Abstand /?, der beispielsweise bei einem kleinen Kurzstreckenflugzeug einerseits und einem zur
Versorgung von Großraumflugzeugen andererseits geeigneten Fahrzeug etwa 40 bis 50 cm betragen kann.
Zumal dann, wenn die Tür 22 der Ladeluke 9 nach oben aufschwenkbar ist, ergibt sich über den Höhenunterschied
h hinaus auch ein sehr geringer Abstand zwischen dem Boden 15 und def Unterkante 23 der Tür 22, der
beispielsweise nur noch knapp über 1 m liegt, so daß eine Handhabung der Rollcontainer auf dem Weg durch
die Ladeluke 9 hindurch nicht mehr zumutbar und in der begrenzten zur Verfügung stehenden Zeit auch nicht
mehr ordnungsgemäß durchführbar ist.
Zur Vermeidung dieser Nachteile läßt sich bei der dargestellten Ausführungsform ein Oberteil 24 der
Fahrerkabine 4 nus der in Fig. 2 mit ausgezogenen Linien veranschaulichten normalen Fahrstellung in eine
mit gestrichelten Linien veranschaulichte abgesenkte Ladestellung überführen, in der die Ebene der
Verbindungszunge 19 und damit der Ladebühne 15 fluchtend gegenüber der Schweiie 8 der Ladeiuke 9
2ö ausgerichtet werden kann, also um den ansonsten verbleibenden Abstand Λ abgesenkt werden kann.
Hierbei wird der Umstand ausgenutzt, daß zwischen der Oberkante der Fahrzeugsitze 25 und des Armaturenbrettes
oder Lenkrades 26 und der Unterkante des Daches 21 bei nicht besetzter Fahrerkabine 4 Raum frei
ist, der für diese Absenkbewegung genutzt werden kann. Dabei bleiben alle wesentlichen Teile der Fahrzeugkabine
4, soweit sie antriebstechnisch mit dem Rest des Fahrgestelles 1 verbunden sind, stationär, lediglich die
elektrisch angetriebenen Scheibenwischer oder die eine oder andere elektrische Lichtquelle od. dgl. im Bereich
des beweglichen Oberteiles 24 muß bewegt werden, was jedoch infolge der Flexibilität der elektrischen Anschlüsse
keinerlei Schwierigkeiten bereitet.
In den Fig.3 bis 5 sind einige Möglichkeiten veranschaulicht, wie die Abwärtsbewegung des Oberteiles
24 der Fahrzeugkabine 4 konstruktiv gelöst werden kann. Dabei sind durchgehend entsprechende Teile mit
gleichen Bezugszeichen versehen, um die Übersichtlichkeit zu vereinfachen. Weiterhin ist zu beachten, daß in
den schematischen Darstellungen der Zeichnung jeweils
sind, die gegebenenfalls auch bei den anderen Ausführungsformen entsprechend Anwendung finden
4) können.
Gemäß Fig.3 ist an Stützschienen 27 an der Vorderseite einer stationären Stützwand 28 ein
Lagergestell 29 für den Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 mit einer Rollenführung 30 vertikal beweglich gelagert.
so Anstelle der Rollenführung 30 könnte auch eine entsprechende Gleitführung vorgesehen werden. Weiterhin
könnte anstelle eines solchen, an der stationären Stützwand 28 vertikal verfahrbaren Lagergestelles 29
auch eine Parallelogrammführung od. dgl. erfolgen, welche die entsprechende Vertikalbewegung des
Oberteiles 24 der Fahrerkabine 4 ergibt. Die stationäre Ladebühne 15 über den Lagerschild 14 in einer unteren
Endstellung, in der das Dach 21 der Fahrerkabine 4 nicht eingedrückt wird. Bei üblichen Fahrzeugen ist die
Stützwand 28, die, wenn ein anderweitiger vorderer Abschluß des Koffers 6 vorgesehen ist, auch zu einem
Stützrahmen oder Stützsäulen vereinfacht sein kann, in der aus F i g. 1 ersichtlichen Weise so ausgebildet, daß
die Abstützung der Ladebühne 15 sicher oberhalb des
*>">
baches 21 der Fahrerkabine 4 erfolgt, so daß zur Steuerung der Vertikalbewegung der Ladebühne 15 an
den Führungsschienen 12 an der Frontwand 11 des Koffers 6 nur ein unterer Anschlag erforderlich ist, mit
dem der Koffer 6 bei der Abwärtsbewegung die Ladebühne 15 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise
»Mitnimmt, während umgekehrt der Koffer 6 die Ladebühne 15 beim Übergang in die Stellung gemäß
Fig.2 auf der Oberkante der Stützwand 28 absetzt. Wenn die Stützwand 28 im Falle der Anwendung der
Erfindung nicht völlig weggelassen und etwa elektrisch oder hydraulisch gesteuerte Anschlag- und Arretierungsmittel
ersetzt worden sollen, so kann ein Oberteil 31 der Stützwand 28 mit einem Scharnier 32 angelenkt
oder auf sonstige Weise aus dem Bereich über einer weiteren Stützfläche 33 an der Oberseite der Stützwand
28 entfernbar sein, weiche in einer Höhe liegt, die eine Abstützung des Lagerschildes 14 oberhalb derjenigen
Höhe ergibt, welche der weitestmöglichen Absenkung des Daches 21 der Fahrerkabine 4 entspricht. Dabei
könnte in einem Normalbetrieb mit aufgesetztem Oberteil 31, welches natürlich entsprechend arretiert ist,
in der üblichen weise gearbeitet werden, während dann, wenn ein Flugzeug mit besonders niedriger Schwelle 8
beladen werden soll, zunächst die übliche Anhebung in die Stellung gemäß Fig. 1 erfolgt, worauf das Oberteil
31 entfernt oder in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise umgelegt werden kann, wonach beim erneuten Absenken
der normale Anschlagpunkt am oberen Ende der Stützwand 28 überfahren werden kann.
Wie weiterhin aus Fig.3 ersichtlich ist, kann der insgesamt mit 34 bezeichnete stationäre Unterteil der
Fahrerkabine 4 mit einem obertii umlaufenden Anschiagrand
35 versehen sein, der über eine umlaufende Dichtungseinlage 36 mit einem inneren Anschlagrand 37
an den Wänden des Oberteiles 24 zusammenarbeitet. Auf diese Weise ist die obere Stellung des Oberteiles 24
änschlaggesichert und zugleich abgedichtet, wobei selbstverständlich nicht näher dargestellte Verriege·
iungselemente, die manuell oder automatisch betätigt werden können, vorgesehen sein sollten, um während
der normalen Fahrt ein Absenken des Oberteiles 24 mit absoluter Sicherheit auszuschließen. Dadurch, daß die
Wände des Oberteiles 24 die Wände des Unterteiles 34 überdecken und nach unten übergreifen, liegt die
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Fahrstellung gut isoliert. Wie weit die unteren Ränder 38, welche in den Seitenbereichen natürlich jedenfalls
eine öffnung der Türen in der Fahrstellung ermöglichen müssen, an der Vorder- und/oder Rückseite nach unten
gezogen werden, hängt davon ab, wie groß der konstruktiv vorgesehene Absenkweg des Oberteiles 24
ist. Wie insbesondere aus den F i g. 1 bis 3 ersichtlich ist, sind Unterteil 34 und Oberteil 24 der Fahrerkabine 4
jedenfalls im Bewegungsbereich in grober Annäherung zylindrisch ausgebildet und steht an der Außenseite des
Unterteiles 34 genügend Raum für ein Eindringen der Ränder 38 des Oberteiles 24 bei der Absenkbewegung
zur Verfugung. Abweichungen von der Zylinderform des Unterteils 34 und des Oberteils 24 lassen sich durch
entsprechend große Bemessung des Spaltes zwischen den einander überdeckenden Wänden ausgleichen.
Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 4, die selbstverständlich mit einer ähnlichen Dichtung wie die
Ausführungsform gemäß F i g. 3 versehen werden kann, sind zwischen dem Oberteil 24 und dem Unterteil 34 im
wesentlichen vertikale Federn 39, im Beispielsfalle Gasfedern, vorgesehen. Diese drücken das Oberteil 24
ständig nach oben, während die Abwärtsbewegung « durch das Gewicht der Ladebühne 15 gegebenenfalls
nach Arretierung zusammen mit dem des Koffers 6 erfolet wozu zwischen dem Boden 16 der Ladebühne 15
und dem Dach 21 des Oberteiles 24 entsprechende, beispielsweise federnde Anschlagglieder 40 vorgesehen
sind. Anstelle der Druckfedern 39 können in gleicher Lage selbstverständlich auch pneumatische oder hydraulische
Hubzylinder oder elektrisch betät'gte Stsllspindeln
vorgesehen werden, wobei im Falle von Hydraulikzylindern eine Speisung über Mengenteiler
oder Mehrkreispumpen erfolgt, oder Gleichlaufzylinder vorgesehen sind, um Verkantungen zu vermeiden. Ein
solcher kraftbetätigter Antrieb könnte dann einen Antrieb gemäß Fig. 3 mit Lagergestell 29 von der
stationären Stützwand 28 oder einem sonstigen fahrzeugfesten Teil aus ersetzen.
Sei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 schließlich sind lediglich Rollenführungen 41 im Überdeckungsbereich
der Wände des Oberteiles 24 und des Unterteilen 34 vorgesehen, so daß diese Teile ohne Verkantungen
sauber aneinander geführt sind. Solche Rollenlager 41 sind auch bei der Ausführurigsfonn gemäß F i g. 4
vorgesehen.
Anstelle oberer Anschläge 40 an der Wand 21 und einer Federbelastung des Oberteiles 24 nach oben
können in der in den Fig. 1 und 2 angedeuteten Weise auch Riegelelemente 42 zwischen dem Dach 21 der
Fahrerkabine 4 und der Unterseite der Ladebühne 15 vorgesehen werden, die beispielsweise so ausgebildet
werden können, daß sie bei Berührung automatisch in eine Riegelstellung schnappen. Im Falle einer solchen
Verriegelung können Federn 39 entfallen, da im Moment der Verriegelung das Gewicht des Oberteiles
24 von der Verriegelung aufgenommen wird. Dabei kann beispielsweise über eine elektrische Schaltung im
Moment der Verriegelung des Oberteiles 24 an der Ladebühne 15 gleichzeitig eine Entriegelung vom
Unterteil erfolgen, so daß dieses zur Bewegung frei wird. Da aus Sicherheitsgründen eine Verriegelung auch
bei einer Anwendung von Federn zweckmäßig sein dürfte, sollte auch eine solche Kopplung der Riegel- und
Entriegelbewegungen auch ini Falle der Ausführungsform gemäß F i g. 4 erfolgen. Sodann kann das Oberteil
24 zusammen mit der inzwischen gegebenenfalls an dem I^rvffo»* £ ir» rlar Qtolliinrr (lomöR P t rr 1 \/*irriöiTAltpn
Ladebühne nach unten bis in diejenige Stellung bewegt
werden, in der die Ladebühne 15 die richtige Höhe aufweist. Nach dem Entladevorgang wird der Koffer 6
wieder angehoben, wobei die Ladebühne 15 das Oberteil 24 entsprechend wieder mitnimmt. Beim
Erreichen der oberen Endstellung kann umgekehrt automatisch die Verriegelung erneut am Unterteil 34
erfolgen und gleichzeitig die Verriegelung an der Ladebühne 15 freigegeben werden.
Wenn die Ladebühne 15 in dem das Dach 21 der Fahrerkabine 4 überdeckenden Bereich einteilig ausgebildet
ist, so empfehlen sich in der in den Fi g. 1 und 2 angedeuteten Weise vier an den Ecken des Daches 21
bzw. des Bodens 16 der Ladebühne 15 angebrachte Verriegelungselemente 42, welche bei entsprechend
formgenauer Arbeit der Verriegelungselemente 42 automatisch eine saubere Ausrichtung des Oberteiles 24
gegenüber dem Unterteil 34 ergeben, so daß zusätzliche Führungen wie die Rollenführungen 41 gemäß Fig.4
und 5 gegebenenfalls entfallen können. Ist aber, wie im Zusammenhang mit den F i g. 1 und 2 erläutert ist, an der
Vorderseite der eigentlichen Ladebühne 15 eine seitlich hierzu yerfahrbare Ladebrücke 18 vorgesehen, so
könnte diese zwar in Ausrichtung zu den vorderen Riegelelementen 42 verfahren werden und eine
Steuerung so erfolgen, daß eine Absenkung zur
Verriegelung nur in dieser Stellung möglich ist, jedoch liegt dann die Ladebrücke 18 in ihrer seitlichen Stellung
fest und kann nicht mehr zur Feinausrichtung gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 dienen. In einem solchen
Falle wäre daher vorzuziehen, die Verriegelung nur an Riegelelementen 42 im Bereich des Bodens 16 der festen
Ladebühne 15 selbst vorzunehmen, welche nur einen hinteren Bereich des Daches 21 der Fahrerkabine 4
umfassen würde, und die resultierenden Kippmomente am Oberteil 24 etwa durch Rollenführungen 41 oder
ähnliche Führungsmaßnahmen aufzufangen.
Wenn der Führerstand des serienmäßigen Lastkraftwagens derart ausgebildet ist, daß die gesamte
Fahrerkabine 4 als separat aufgesetzter Wandteil ausgebildet ist, während die Sitze 25, das Lenkrad 26 und
das Arneuirenbrett unmittelbar am Fahrgestell 1
gelagert sind, so braucht keine Unterteilung in ein stationäres Unterteil 34 und ein bewegliches Oberteil 24
erfolgen, sondern kann die gesamte, praktisch nur aus den Seitenwänden und der Decke 21 bestehenden
Fahrerkabine 4 abgesenkt werden. Hierzu kann entweder eine Verbreiterung im Bereich der Türen
derart erfolgen, daß Raum zur Aufnahme der Vorderräder 2 in der abgesenkten Stellung geschaffen ist, oder
aber es erfolgt eine Absenkung entlang einer Gleitführung in Richtung des in Fig. 1 eingezeichneten Pfeiles
43 schräg nach vorne, so daß die Fahrerkabine 4 an den Vorderrädern 2 vorbeigleitet. Die Verlagerung der
Fahrerkabine 4 nach vorne in diesem Falle ist gering und gut abschätzbar, so daß eine Beschädigung der
Flugzeugwände sicher vermieden werden kann.
Bekanntlich kann eine als obere Motorabdeckung dienende Fahrerkabine von Lastkraftwagen über einen
gewissen Winkel nach vorne geschwenkt werden, um den darunter befindlichen Motor freizulegen. Insbesondere
in einem solchen Falle könnte in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Arretierung in
dieser vorderen Schwenkstellung lösbar ausgeführt werden, so daß die Kabine — geführt und gehalten
durch entsprechende Kraftzylinder oder dergleichen — weiter bis in eine fast horizontale Lage schwenken kann
und dort wiederum arretiert wird. Da die Fahrerkabinen 4 üblicher serienmäßiger Fahrzeuge eine deutlich
größere Höhe als ihre in Fahrtrichtung gemessene Breite haben, wird damit oberhalb der Kabine ebenfalls
ausreichend Raum freigelegt, in den die Ladebühne 15 abgesenkt werden kann. Abgesehen davon, daß bei
einer solchen starken Schwenkbewegung alle losen Gegenstände in der Fahrerkabine 4 durcheinanderfallen,
ist diese Ausführungsform derzeit gegenüber den zeichnerisch dargestellten Ausführungsformen jedoch
nicht bevorzugt, da eine solche große Schwenkbewegung auch dann, wenn zum Flugzeugrumpf hin
ausreichend Platz zur Verfügung steht, stets die Gefahr mit sich bringt, daß bei einem zu nahe an das Flugzeug
heranrangierten Fahrzeug eine Kollision zwischen dem Dach 21 der Fahrerkabine 4 und der Außenhaut des
Flugzeugrumpfes erfolgt, die zu sehr teuren Schäden und insbesondere Folgeschäden führen kann. Andererseits
aber erfordert diese Ausführungsform gerade bei der üblichen Verwendung von Lastkraftwagen mit für
die Motorenwartung nach vorne kippbarer Fahrerkabine 4 minimalen konstruktiven und herstellungstechnischen
Aufwand, so daß auch diese Ausführungsform praktisch interessant sein könnte, wenn geeignete
Vorsorgemaßnahmen gegen derartige Unfälle getroffen werden und gegebenenfalls die Verbindungszunge 19 so
weit ausfahrbar gehalten wird, daß auch ein größerer Abstand zwischen Fahrerkabine 4 und Außenhaut des
Flugzeuges 10 eingehalten werden kann. Zur Steuerung der Kippbewegung um in der Regel weit mehr als 75°
können geeignete Kraftzylindsr zwischen der Fahrerkabine
4 und dem Fahrgestell 1 vorgesehen werden.
Selbstverständlich können mit einem erfindungsge-
Si mäßen Hubfahrzeug nicht nur Rollcontainer verladen
werden, sondern auch sonstige Gegenstände, wobei auch denkbar ist, ein solches Hubfahrzeug mit
omnibusähnlichem Aufbau als Zubringer für Passagiere zum Flugzeug in entsprechender Weise zu benutzen.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (25)
1. Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge durch eine Ladeöffnung im Flugzeugrumpf
hindurch, mit einem höhenverfahrbar auf einem Fahrgestell eines serienmäßigen Lastkraftwagens
mit Fahrerkabine abgestützten Koffer oder einer Plattform und einer wenigstens in der Ladestellung
über der Fahrerkabine angeordneten Ladebühne, die am Koffer bzw. der Plattform in die Ladestellung
verfahrbar gehalten ist, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens ein Oberteil (24) der Fahrerkabine (4) gegenüber dem Fahrgestell (1) des
Lastkraftwagens um ein solches Maß (h) höhenbeweglich gelagert ist, welches wenigstens dem
Höhenunterschied zwischen der üblichen Fahrhöhe der Fahrerkabine (4) und der tiefsten Ladestellung
(F i g. 2) der Ladebühne (15) entspricht
2. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrerkabine (4) wenigstens an ihrem Oberteil (24) um mehr als 75° nach vorne
kippbar ISL
3. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) wenigstens
in ihrem Oberteil (24) schräg nach vorne (Pfeil 43) auf den Boden zu verschiebbar ist.
4. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) wenigstens annähernd vertikal
nach unten absenkbar gehalten ist.
5. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen der
Fahrerkabine (4) bzw. ihres OJ-rteiles (24) über
Kraftzylinder oder Steüspindeln steuerbar sind.
6. Hubfahrzeug nach einem der " 'isprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) wenigstens in der oberen
Fahrstellung formschlüssig verriegelbar ist.
7. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6. dadurch gekennzeichnet, daß die obere Fahrstellung
der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteils (24) durch einen Anschlag (Anschlagleisten 35,37) definiert ist.
8. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die unterste Ladestellung
der Fahrerkabine (4) bzw ihres Oberteiles (24) durch einen Anschlag definiert ist.
9. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) an Rollenführungen (30; 41)
gelagert ist.
10. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis w
9. dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) federnd, insbesondere durch
Gasdruckfedern (39). gegen den die obere Fahrstellung definierenden Anschlag (Anschlagleisten 35,37)
gedruckt ist
11 Hubfahr/eug nach einem der Ansprüche 4 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkung der
Fahrerkabine (4) bzw ihres Oberteiles (24) durch Druck von der Ladebühne (15) her gegen die
Federkraft erfolgt. ßo
12. Hübfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen der Ladebühne (15) und dem Dach (21) der Fahrerkabine (4) nur auf
Druck beanspruchbare Mitnahmeelemente (40) vorgesehen sind.
13. Hubfahrz.eug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebühne (15)
gegenüber dem Koffer (6) bzw. der Plattform gegen eine relative Aufwärtsverschiebung arretierbar ist.
14. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, mit einer hinter der Fahrerkabine angeordneten
stationären Stützwand zur formschlüssigen Abstützung der Ladebühne in ihrer unteren Endstellung,
dadurch gekennzeichnet, daß ein Oberteil (31) der Stützwand (28) mit einer wenigstens dem Absenkweg
(h) der Fahrerkabine (4) bzw. deren Oberteil (24) entsprechenden Bauhöhe aus dem Bewegungsweg der Ladebühne (15) entfernbar ist
15. Hubfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Oberteil (21) der Stützwand
(28) wegklappbar gehalten ist
16. Hubfahrzeug nach Anspruch 14 oaer 15, dadurch gekennzeichnet, daß das verbleibende
Rumpfteil der Stützwand (28) eine neue obere Stützfläche (33) bildet
17. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis
16, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) durch eine oberhalb des Armaturenbrettes
Hegende, im wesentiichen horizontale Trennlinie in ein zumindest im Betrieb stationäres Unterteil (34)
und ein teleskopartig absenkbares Oberteil (24) unterteilt ist.
18. Hubfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Wände des Oberteils (24)
diejenigen des Unterteils (34) von der Außenseite her wenigstens teilweise umfassen und in einem nach
unten überstehenden Rand (38) übergreifen.
19. Hubfahrzcug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß irr. Überlappungsbereich
der Seitenwände eine wenigstens in der oberen Fahrstellung des Oberteils (24) wirksame umlaufende
Dichtung (36) vorgesehen ist.
20. Hubfahrzeug nach Anspruch 19. dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (36) vorzugsweise
in Form einer Dichtleiste zwischen den die obere Fahrsteliung definierenden Anschlagteilen (Anschlagleisten
35, 37) angeordnet ist.
21. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der
Unterseite der Ladebühne (15) und dem Dach (21) der Fahrerkabine (4) zumindest gegen Zug wirksame
Riegelemente (42) vorgesehen sind.
22. Hubfahr/eug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelelemente (42) bei
gegenseitiger Berührung automatisch in die Riegelstellung schnappen
23. Hubfahrzeug nach Anspruch 21 oder 22. dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelelemente
(42) bei ihrer Bewegung aus der Freigabestellung in die Riegelstellung einen Kontakt betätigen, der im
wesentlichen gleichzeitig die Entriegelung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) aus der
oberen Fahrstellung ansteuert.
24. Hubfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfall der Verriegelung für
die obere Fahrstellung einen Kontakt betätigt, der im wesentlichen gleichzeitig eine Entriegelung der
Riegelelemente (42) am Daeh (21) der Fahrerkabine (4) ansteuert.
25. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelelemente
(42) am Dach (21) der Fahrerkabine (4) beim Überschreiten einer bestimmten Zugbeanspruchung
automatisch in ihre Freigabestellung umsteuerbar sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2831748A DE2831748C2 (de) | 1978-07-19 | 1978-07-19 | Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2831748A DE2831748C2 (de) | 1978-07-19 | 1978-07-19 | Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge |
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---|---|
DE2831748B1 DE2831748B1 (de) | 1980-02-07 |
DE2831748C2 true DE2831748C2 (de) | 1980-09-25 |
Family
ID=6044806
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2831748A Expired DE2831748C2 (de) | 1978-07-19 | 1978-07-19 | Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge |
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DE (1) | DE2831748C2 (de) |
Families Citing this family (3)
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---|---|---|---|---|
FR2496048A1 (fr) * | 1980-12-17 | 1982-06-18 | Marrel Air | Passerelle elevatrice equipant des vehicules de service, notamment pour les avions a deux etages de cabines |
DE3816382A1 (de) * | 1988-05-13 | 1989-11-23 | Hydro Geraetebau Gmbh & Co Kg | Hilfsgeraet fuer eine be- und entladevorrichtung fuer flugzeuge |
CN111114818B (zh) * | 2020-02-12 | 2021-11-09 | 民航协发机场设备有限公司 | 高度调整装置及具有该装置的航空食品车 |
-
1978
- 1978-07-19 DE DE2831748A patent/DE2831748C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE2831748B1 (de) | 1980-02-07 |
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