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Die Erfindung betrifft ein Hubfahrzeug zur Con-
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tainerverladung in Flugzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Derartige Hubfahrzeuge sind insbesondere auf Zivilflughäfen allenthalben
im Einsatz. Sie dienen dazu, die Flugzeuge auf dem Rollfeld schnell und störungssicher
durch entsprechende Ladeluken im Rumpf hindurch insbesondere mit Bordverpflegung
zu versorgen, die in kleinen Rollcontainern vorbereitet ist. Die Rollcontainer mit
der Bordverpflegung werden durch Versorgungsbetriebe mit der Verpflegung bestückt
und in der bei Lastwagen üblichen Weise durch eine hintere Ladewand im sogenannten
Koffer des Servicefahrzeuges oder auf einer entsprechenden offenen Plattform verstaut.
Hierzu sind die Verpflegungscontainer auf Rädern rollbar und können von einer Bedienungsperson
auf entsprechendem ebenem Untergrund problemlos gerollt werden. Das bestückte Versorgungsfahrzeug
fährt das zu versorgende Flugzeug nach dessen Landung an und rangiert mit der Fahrerkabine
an eine Stelle unter der Versorgungsluke des Flugzeugs.
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Hierauf steigt die regelmäßig aus wenigstens zwei Mann bestehende
Bedienungsmannschaft aus der Fahrerkabine des Fahrzeugs über eine Leiter auf die
Plattform oder eine vor dem Koffer über der Fahrerkabine gelagerte Ladebühne um
und betätigt von dort die Hubvorrichtung derart, daß die Plattform oder der Koffer
mit der Ladebühne nach oben gefahren werden, bis die Schwellenhöhe der Ladeluke
mit der Bodenhöhe der Plattform oder des Koffers fluchtet. Sodann wird über der
Fahrerkabine mit der Ladebühne eine Verbindung zwischen der Schwelle der Ladeluke
des Flugzeugs und dem Boden des Koffers oder der Plattform hergestellt, über welche
die Container einzeln in das Flugzeug gerollt werden können. Bei einer gängigen
Ausführungsform eines solchen Hubfahrzeuges erstreckt sich der rückwärtige Teil
der Ladebühne über die gesamte Breite des Koffers und ist an diesem vertikal verfahrbar
Bei auf das Fahrgestell abgesetztem Koffer, also in der Fahrtstellung, ragt die
Ladebühne von einem oberen Teil der Frontwand des Koffers aus nach vorne über die
Fahrerkabine. Bei bis zur Ebene der Ladeluke hochgefahrenem Koffer ist die als Frontlift
bezeichnete Ladebühne an der Frontwand des Koffers so gelagert, daß sie mit der
Bordwand des Koffers fluchtet, wobei eine gegenüber der Ladebühne schmälere Ladebrücke
seitlich am vorderen Rand der Ladebühne verfahrbar und so gegenüber der Ladeöffnung
genau ausrichtbar ist. Anschließend wird am vorderen Ende der Ladebrükke eine Verbindungszunge
mit einem Gummifender ausgefahren, welche den verbleibenden Spalt zwischen dem vorderen
Ende der Ladebrücke und der Schwelle der Ladeluke abschließt.
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In der Praxis ist es unbedingt erforderlich, daß die Versorgung eines
gelandeten Flugzeuges in minimaler Zeit störungsfrei erfolgen kann, so daß ein reibungsloser,
planmäßiger Flugbetrieb mit hoher Umschlagquote sichergestellt werden kann. Dieses
Erfordernis führt zur Notwendigkeit, daß die Versorgungsfahrzeuge so ausgelegt werden
müssen, daß auch bei den größten Flugzeugen mit den größten Verlademengen an einer
Verladeposition ein einziges Fahrzeug zur Versorgung mit dem gesamten Ladegut an
dieser Ladepositon ausreicht.
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Es kann also nicht hingenommen werden, daß beispielsweise zwei oder
drei kleinere Versorgungsfahrzeuge an derselben Ladeluke eines Großraumflugzeuges
»anlegen« und entladen werden, um den gesamten
Ladebedarf dieser Ladeposition während
dieser Landung zu befriedigen, da dies zu zeitaufwendig und auch störanfällig wäre.
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Dies führt dazu, daß die Versorgungsbetriebe Versorgungsfahrzeuge
einsetzen müssen, deren Ladekapazität groß genug ist, um auch maximalen Ladebedarf
von Großflugzeugen an einer Ladeposition aus einem einzigen dieser Versorgungsfahrzeuge
problemlos befriedigen zu können. Aus dieser Forderung ergibt sich zwangsläufig
eine gewisse Mindestfahrzeuggröße für ein derartiges Versorgungsfahrzeug.
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Dabei wird natürlich rationellerweise versucht, den Unterbau, also
Fahrgestell, Motor und Fahrerkabine serienmäßiger Lastkraftwägen zu verwenden, die
lediglich bezüglich der Ladeplattform oder des Koffers samt Hubvorrichtung für diesen
speziellen Einsatzfall umgerüstet zu werden brauchen. Ein soches Hubfahrzeug ist
beispielsweise aus der DE-AS 1100906 bekannt. Dies ist selbstverständlich erheblich
billiger, als wenn für diesen speziellen Einsatzfall ein von Grund auf neues Fahrzeug
konzipiert und hergestellt werden müßte, und trägt überdies zur Störungssicherheit
bei, da übliche Serienfahrzeuge ausgereifte und vielfach bewährte Konstruktionen
sind, wobei überdies die Gesamtkosten vergleichsweise gering sind, da infolge der
hohen Stückzahlen für den serienmäßigen Fahrzeugunterbau keine allzu hohen Kosten
anfallen.
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Wenn somit, um den Bedarf von Großraumflugzeugen mit einer Ladung
befriedigen zu können, Nutzlasten von beispielsweise bis zu 4 Tonnen oder noch höher
erreicht werden müssen, so ist hierfür das Chassis von Lastkraftwägen mit entsprechend
hohem zulässigem Gesamtgewicht von beispielsweise 11 Tonnen oder noch mehr erforderlich.
Hierdurch tritt das Problem auf, daß zwar Großraumflugzeuge problemlos versorgt
werden können, jedoch kleinere Kurzstreckenflugzeuge eine Schwellenhöhe der Ladeluke
aufweisen, die geringer ist als die Höhe der Fahrerkabine des als Unterbau verwendeten
serienmäßigen Lastkraftwagens. Bei kleinen Kurzstreckenflugzeugen liegt die Schwellenhöhe
einer solchen Ladeluke häufig beispielsweise bei 2 Metern, während die Höhe des
Daches der Fahrkabine eines solchen serienmäßigen Lastkraftwagens mit ausreichendem
Ladevermögen bei bis zu etwa 2,50 m liegen kann, also um einige Dezimeter höher.
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Wird dann in der niedrigsten Stellung der Ladebühne die Verbindungszunge
der Ladeluke vorgeschoben, so endet sie ein gutes Stück oberhalb von deren Schwelle.
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Die sich dabei ergebenden Arbeitsbedingungen bei der Beladung sind
nicht tragbar. Entweder muß eine separate Verbindungsplattform mit entsprechender
Neigung vom vorderen Ende der Verbindungszunge zur Schwelle der Flugzeugluke geführt
werden, oder aber die Rollcontainer müssen regelrecht vom vorderen Ende der Verbindungszunge
abgehoben und auf den niedrigeren Boden im Schwellenbereich der Ladeluke herabgehoben
werden. Abgesehen davon, daß dies in jedem Falle eine mühsame und zeitraubende,
sowie nicht zuletzt auch störungsanfällige Arbeitsweise ist, sind solche Verladebedingungen
gerade bei kleineren Passagierflugzeugen völlig unanehmbar, da die Höhe der Ladeluke
nur wenig größer ist als die Höhe der Rollcontainer, und überdies häufig auch die
Lukentür nach oben bis in die Horizontale aufgeschlagen wird, so daß bei zu hohem
Ende der Verbindungszunge die Rollcontainer gekippt werden müssen, um überhaupt
unter die hochgeklappte Lukentür bzw. den oberen Rand der Ladeluke zu passen, wodurch
die in den
Containern vorbereiteten Speisen natürlich bis zur Unbrauchbarkeit
durcheinandergeschüttelt werden; hinzu kommt, daß das Bedienungspersonal diese anstrengenden
und risikoreichen Manipulationen infolge der geringen Deckenhöhen nachgerade unter
Verrenkungen durchführen muß.
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Die an sich dem ersten Anschein nach einfachste Lösung dieses Problems
bestünde darin, kleinere Versorgungsflugzeuge mit dem Chassis eines kleineren und
damit niedriger bauenden Lastkraftwagentyps zusätzlich vorzusehen, die für kleinere
und mittlere Flugzeuge eingesetzt werden, während die Großfahrzeuge für die mittleren
und Großflugzeuge Einsatz finden könnten. Eine solche Lösung wird jedoch von dem
Versorgungsbetrieb abgelehnt, da sich hierdurch deren Fuhrpark ohne effektive Leistungserhöhung
vergrößern würde, da ein wahlweiser Einsatz beider Fahrzeugtypen allenfalls in einem
mittleren Größenbereich der Flugzeuge in Frage käme. Es könnte damit der Zustand
auftreten, daß beispielsweise für das sechste gelandete Großraumflugzeug kein Versorgungsfahrzeug
zur Verfügung stünde, da fünf vorhandene Versorgungsfahrzeuge für Großraumflugzeuge
gerade im Einsatz sind, fünf andere Versorgungsfahrzeuge für Kurzstreckenflugzeuge
hingegen zwar einsatzfähig wären, aber für das Großraumflußgzeug nicht eingesetzt
werden können. Durch diese verminderte Austauschbarkeit und Versatilität leidet
somit die Effizienz des Fuhrparkes trotz höherem Aufwand an Investitions-und Betriebskosten.
Daher bestehen die Versorgungsbetriebe darauf, daß grundsätzlich nur ein einziger
Fahrzeugtyp eingesetzt wird, der für alle auftretenden Flugzeuggrößen und Flugzeugarten
verwendungsfähig ist.
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Auf der Grundlage dieser Forderungen sind in der Praxis schon vielfache
Versuche gemacht worden, die Minimalhöhen des Daches der Fahrerkabine der für Gromraumflugzeuge
geeigneten Versorgungsfahrzeuge auf der Basis von Serienlastkraftwägen zu vermindern.
So wurden beispielsweise die Fahrzeuge mit kleineren Rädern bestückt, die Federn
der Fahrzeuge »negativ gesprengt« also in der Wölbung umgedreht, die Fahrerkabinen
tiefer gesetzt oder verkleinert. Auch wurden kleinere Fahrzeuge verwendet und diese
»aufgelastet«, d. h. zu Gunsten einer höheren Nutzlast wurde die zulässige Fahrgeschwindigkeit
drastisch gesenkt. Alle diese Lösungsversuche einzeln oder in den verschiedensten
Kombinationen führten jedoch zu keinem in der Praxis annehmbaren Ergebnis. Dies
insbesondere deshalb, weil einerseits auf dem Flugplatz infolge aufwendiger Unterflurinstallationen
und sonstiger teurer Einrichtungen bestmögliche Übersicht und Fahrbedingungen insgesamt
unter einem Sicherheitsaspekt erforderlich sind, und weil andererseits alle diese
Versorgungsfahrzeuge für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sein müssen
und an diesem ohne nennenswerte Behinderungen wie ein normaler Lastkraftwagen teilnehmen
können müssen. Wenn beispielsweise infolge einer »Auflastung« die maximal zulässige
Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt werden muß, so steht dieses Fahrzeug praktisch
nicht mehr zur Verfügung, um über Land von einem Flughafen zu einem Nachbarflughafen
zu fahren, wenn etwa das zu versorgende Flugzeug wegen Nebel oder aus sonstigen
Gründen umgelenkt wird. Eine ähnliche Verminderung der Verkehrstauglichkeit ergibt
sich durch eine negative Sprengung der Federn, da hierdurch der Federweg entsprechend
verringert wird, oder durch eine Verklei-
nerung der Räder, wodurch die Bodenfreiheit
und die Bremsleistung entsprechend verringert werden. Überdies beeinträchtigen derartige
konstruktive Abänderungen ~ am Fahrwerk nicht nur die Einsatzfähigkeit, sondern
auch die Wirtschaftlichkeit und Reparatursicherheit der Fahrzeuge in erheblichem
Umfang, wobei trotz aller dieser Maßnahmen der verbleibende Höhenunterschied zur
Schwelle der Ladeluke bei Kurzstreckenflugzeugen nur vermindert, nicht aber voll
ausgeglichen werden kann.
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Veränderungen an der Fahrerkabine selbst führen regelmäßig zu erheblichen
Beeinträchtigen der Übersicht des Fahrers und damit der Fahrsicherheit. Dabei ist
zu beachten, daß die Kopfhöhe für den Fahrer in den höheren Kabinen schwererer Serienlastfahrzeuge
keineswegs vergrößert ist, sondern diese größere Dachhöhe der Kabine durch die notwendige
höhere Bauweise des Fahrwerkes, die Baugröße des Motors usw. bedingt ist. Wird also
einfach die Höhe des Daches der Fahrerkabine um mehrere Dezimeter verringert, so
geht dies auf Kosten der Kopffreiheit des Fahrers, was bereits nach einer Verringerung
der Kopffreiheit um wenige Zentimeter zu unzumutbaren und insbesondere risikobehafteten
Fahrbedingungen führt.
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Um dies zu vermeiden ist eine Bauweise bekannt geworden, bei der
der Oberteil der Fahrerkabine im Bereich des Beifahrersitzes etwa in Höhe der unteren
Fensterkante abgeschnitten ist, so daß ein Oberbau der Fahrerkabine nur noch im
Bereich des Fahrersitzes vorhanden ist. Hierdurch ist es möglich, eine entsprechend
schmal ausgebildete Ladebrücke neben dem Fahrersitz fast bis zur Türhöhe abzusenken,
so daß die Schwellenhöhe kleinerer Kurzstreckenflugzeuge von etwa 2 m durchaus erreicht
werden kann.
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Auch diese Lösung führt aber zu einer Verschlechterung der Sicht-
und auch Sitzverhältnisse des Fahrers, die insbesondere auf Flugplätzen nicht hingenommen
werden können, weil besonders hier Fahrfehler zu folgenschweren Schäden führen können.
Weiterhin geht damit der Beifahrersitz verloren, so daß der in jedem Falle erforderliche
zweite Mann des Bedienungspersonals nicht in der Fahrerkabine mitfahren kann, was
besonders bei Überlandfahrten eine aufwendige Verkomplizierung des Betriebs bedeutet.
Weiterhin kann die Ladebühne nur über die etwa halbe Breite der Fahrerkabine reichen,
so daß diese Verringerung der Arbeitsbreite zu einer Erhöhung der Schwierigkeiten
der Handhabung der Rollcontainer beim Ladevorgang führt und insgesamt die Verladeleistung
beeinträchtigt.
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Zumindest in der abgesenkten Stellung ist weiterhin eine seitliche
Einstellbarkeit der Ladebühne oder der Ladebrücke zur Anpassung an die Stellung
der Luke nicht mehr möglich, so daß das Fahrzeug entsprechend genau rangiert werden
muß, was nicht nur erhöhten Zeitbedarf bedeutet, sondern auch durch erhöhte Gefahr
einer Kollision mit dem Flugzeug oder der offenen Lukentür ein Sicherheitsrisiko
darstellt.
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Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hubfahrzeug
der im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Gattung zu schaffen, welches bei Auslegung
der Kapazität für Großraumflugzeuge eine Absenkung der Ladebühne in eine unterhalb
der normalen Dachhöhe der Fahrerkabine liegende, mit der Schwelle von Ladeluken
von Kurzstreckenflugzeugen fluchtende Ladestellung gestattet, ohne daß hierdurch
die Fahrbedingungen des Fahrzeugs auf dem Flughafengelände oder im allgemeinen Straßenverkehr
in irgendeiner Weise beeinträchtigt würden.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1.
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Dadurch ist es möglich, wenigstens das Oberteil der Fahrerkabine
im Stand des Fahrzeuges vor der Ladeluke, wenn also das Bedienungspersonal auf der
Ladebühne steht, abzusenken, um so Bewegungsraum unter der Ladebühne zu erhalten
und diese ebenfalls bis auf die Schwellenhöhe der Ladeluke absenken zu können. Bei
solchen Lastkraftwägen, bei denen Sitze, Boden, Pedale und Armaturen unabhängig
von den Kabinenwänden am Fahrgestell gelagert sind, kann gegebenenfalls die gesamte
restliche Fahrerkabine unter Ausnutzung der Bodenfreiheit abgesenkt werden, wobei
die Absenkbewegung bei entsprechend beweglich gehaltener Rückwand an den Vorderrädern
vorbei gegebenenfalls schräg nach vorne verlaufen kann, oder aber die Seitenwände
der Fahrerkabine Raum zur Aufnahme der Vorderräder in der abgesenkten Stellung erhalten.
Gegebenenfalls könnte auch daran gedacht werden, die zur Zugänglichmachung der Motore
übliche Kippbewegung des Fahrergehäuses nach vorne weiterzuführen, bis dieses in
einer im wesentlichen horizontalen Lage liegt, was jedoch nachteiligen Einfluß auf
den Kabineninhalt hat und insbesondere in der Ladestellung am Flugzeug nur schwierig
möglich ist, da der Flugzeugrumpf dieser Schwenkbewegung im Wege stehen kann. Alternativ
hierzu kann auch lediglich der Oberteil der Kabine etwa oberhalb der Türen bzw.
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unterhalb der unteren Fensterkante abgetrennt werden, derart, daß
er den unteren Kabinenteil mit einer zwischengeschalteten Abdichtung umfaßt und
alleine so nach unten bewegt werden kann, daß die Seitenfenster in eine teilweise
Überdeckungsstellung zu den Türen gelangen. In allen diesen Fällen wird im Prinzip
der Umstand ausgenützt, daß die Kopffreiheit zwischen der Oberkante der Sitze bzw.
des Armaturenbrettes oder Lenkrades dann nicht benötigt wird, wenn Fahrer und Beifahrer
ausgestiegen sind, so daß dieser vertikale Raum zur Verfügung steht, um eine Verringerung
der Dachhöhe der Fahrerkabine während des Ladevorganges herbeizuführen. Dabei kommt
der Umstand zustatten, daß bis auf die Scheibenwischer im wesentlichen keine mit
dem restlichen Fahrzeug antriebsverbundenen Teile in diesem Oberteil der Kabine
angeordnet sind, so daß durch die Beweglichkeit dieses Oberteiles keine antriebstechnischen
oder ähnliche Probleme auftreten, da etwa die elektrischen Kabel für die Scheibenwischermotore
problemlos derartige Bewegungen gestatten. Andererseits steht bei üblichen Ausbildungen
der Fahrerkabine an der Außenseite der Kabinenwände unterhalb der Unterkante der
Fenster vertikaler freier Raum zur Verfügung, in welchen die mit Übermaß ausgebildeten
Wände des Oberteiles bei der Absenkbewegung einfahren können.
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Die Bewegungssteuerung der Fahrerkabine bzw. des Oberteils der Kabine
kann entweder von der bei diesen Fahrzeugen hinter der Kabine üblicherweise angebrachten
stationären Stützwand aus erfolgen, wozu dort eine Rollen- oder Gleitführung oder
eine Parallelogrammführung vorgesehen werden kann. Alternativ können auch zwischen
dem festen Unterteil der Kabine und dem beweglichen Oberteil der Kabine Kraftzylinder,
Stellspindeln od.dgl. angeordnet werden, welche die gewünschte Bewegung steuern.
Es ist auch möglich, den Oberteil der Kabine in seine obere Fahrstellung gegen einen
ggf. durch Riegel gesicherten Anschlag durch Federn zu belasten und die Absenkbewegung
einfach im Zuge der Absenkung der Ladebühne über
dem Kabinendach gegen die Kraft
dieser Federn herbeizuführen, wobei eine geeignete Rollen- oder Gleitführung zwischen
den Außenwänden des Kabinenoberteiles und den inneren Wänden des Kabinenunterteiles
zweckmäßig ist.
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In einer besonders bevorzugten und einfachen Ausführungsform kann
das Dach der Fahrerkabine gegen die Unterseite des Bodens der Ladebühne durch geeignete
Verriegelungen festgelegt werden, und erfolgt die Bewegung des gegebenenfalls ansonsten
ungeführten Oberteiles im Bewegungsbereich zwischen der Fahrstellung und der Ladestellung
unmittelbar durch die Bewegung der als Frontlift ausgebildeten Ladebühne. Dabei
kann gegebenenfalls durch übliche schaltungstechnische Sperren sichergestellt werden,
daß die Ladebühne unter die Dachhöhe der Kabine in der Fahrstellung nur dann abgesenkt
werden kann, wenn die Verriegelungen miteinander fluchten, die Fahrzeugtüren geschlossen
sind und ein Signal dafür vorliegt, daß die Fahrerkabine verlassen ist. Dann kann
die Verriegelung bei weiterem Absenken der Ladebühne automatisch erfolgen und gleichzeitig
die Entriegelung des Oberteiles der Fahrerkabine aus der Fahrstellung steuern. Umgekehrt
kann beim erneuten Erreichen der Fahrstellung über Entschalter od. dgl. gleichzeitig
die Verriegelung des Oberteiles in der Fahrstellung und die Entriegelung des Daches
von der Ladebühne erfolgen, so daß konstruktiv nur denkbar geringer Aufwand zu treiben
ist und überdies die Handsteuerung durch das Bedienungspersonal denkbar einfach
und betriebssicher ist.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung,
insbesondere in Verbindung mit den zusätzlichen Ansprüchen. Es zeigt F i g. 1 in
schematisch stark vereinfachter Darstellung ein erfindungsgemäßes Hubfahrzeug in
Ladestellung an einem Mittelstreckenflugzeug, Fig.2 in einer Fig.1 entsprechenden
Darstellung das Hubfahrzeug in Ladestellung an einem Kurzstrekkenflugzeug mit unterhalb
der normalen Höhe des Daches der Fahrzeugkabine liegender Schwellenhöhe der Ladeluke,
F i g. 3 bis 5 in schematisch vereinfachten Teildarstellungen verschiedene Ausführungsformen
für die Ausbildung und Bewegungssteuerung des Oberteils der Fahrerkabine des Hubfahrzeugs
gemäß F i g. 1 und 2.
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Das in den F i g. 1 und 2 insgesamt veranschaulichte erfindungsgemäße
Hubfahrzeug besteht aus einem Fahrgestell 1 mit Vorderrädern 2 und Hinterrädern
3 sowie einer Fahrerkabine 4. Auf dem rückwärtigen Teil des Fahrgestelles 1 ist
eine übliche, nur schematisch veranschaulichte Scherenhubvorrichtung 5 vorgesehen,
mit welcher ein nach Art eines großen Containers ausgebildeter Koffer 6 von der
abgesenkten Stellung gemäß F i g. 2 in eine angehobene Stellung gemäß Fig.l und
gegebenenfalls noch darüberhinaus bis in eine Höhe von etwa 5 m und mehr angehoben
werden kann. Diese einstellbare Hubbewegung dient dazu, den Boden 7 des Koffers
6 in die Höhe einer Schwelle 8 einer Ladeluke 9 eines Flugzeuges 10 zu bringen,
von dem schematisch nur die Rumpfhaut im Bereich der Ladeluke 9 veranschaulicht
ist. Je nach der Größe des Flugzeuges liegt die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in unterschiedlichen
Höhen, so daß in Anpassung hieran der Koffer 6 oder eine entsprechende Ladeplattform
mittels der Scherenhubvorrichtung 5 oder einer
sonstigen Hubvorrichtung
höheneinstellbar gehalten werden muß.
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An einer Frontwand 11 des Koffers 6 ist an Führungsschienen 12 über
Führungsrollen 13 ein Lagerschild 14 einer Ladebühne 15 gegenüber dem Koffer 6 vertikal
beweglich und in Bodenhöhe feststellbar gelagert. In der aus F i g. 1 ersichtlichen
Ladestellung ist die Ladebühne 15 derart angeordnet, daß ihr Boden 16 mit dem Boden
7 des Koffers 6 und der Schwelle 8 der Ladeluke 9 des Flugzeuges 10 fluchtet.
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Die Ladebühne 15 reicht dabei über die gesamte Breite der Frontwand
11 des Koffers 6 und kann in der bei 17 angedeuteten Weise geteilt sein zu einer
vorderen Ladebrücke 18 hin, die in der Breite gegenüber der Ladebühne 15 etwas schmäler
ist und seitlich beweglich sowie einstellbar gehalten ist. Von der Ladebrücke 18
aus kann sich eine nach vorne ausfahrbare Verbindungszunge 19 erstrecken, die an
einem rollenartigen Gummifender 20 zur Schonung der Haut des Flugzeuges 10 endet.
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In Fig.2 ist mit ausgezogenen Linien die übliche Fahrstellung des
Flugzeuges veranschaulicht. In dieser Fahrstellung fährt der Fahrer mit einem Beifahrer
das Fahrzeug in die in den F i g. 1 und 2 veranschaulichte Ladestellung gegenüber
dem Flugzeug 10, und zwar lediglich bis in entsprechende Nähe der Ladeluke 9, ohne
daß ein genaues Hinrangieren, das Zeit kosten und Kollisionsgefahren mit sich bringt,
im einzelnen erforderlich wäre. In dieser Ladeposition angekommen steigen der Fahrer
und der Beifahrer aus der Fahrerkabine 4 aus und steigen hoch zur Ladebühne 15,
an der ein Bedienungsstand für die Hebevorrichtung 5 und die verschiedenen Antriebe
im Bereich des gesamten Fahrzeugaufbaues vorgesehen ist. Das Bedienungspersonal
betätigt nunmehr die Hebevorrichtung 5, wodurch der Koffer 6 aus der Stellung gemäß
Fig. 2 beispielsweise in die Stellung gemäß F i g. 1 angehoben wird und dabei die
in der Fahrstellung in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise an einem Oberteil des
Koffers 6 über der Fahrerkabine 4 gelagerte Ladebühne 15 bei fluchtendem Boden 7
des Koffers 6 mit dem Boden 16 der Ladebühne 15 mitgenommen wird. Die Feinausrichtung
des vorderen Endes der Verbindungszunge 19 mit dem Fender 20 gegenüber der Schwelle
8 der Ladeluke 9 erfolgt nun durch entsprechende seitliche Verschiebung der Ladebrücke
18 gegenüber der Ladebühne 15 und entsprechendes Ausfahren der Verbindungszunge
19 bis der Fender 20 an der Außenhaut des Flugzeuges 10 anstößt. Sodann können aus
dem Innenraum des Koffers 6 Rollcontainer über den Boden 7 und den Boden 16 sowie
die Verbindungszunge 19 über die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in das Flugzeug umgeladen
werden. Nach dem Ende des Ladevorganges werden die zuvor erläuterten Steuerungen
in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt bis wieder die Stellung gemäß F i g. 2 erreicht
ist, wobei natürlich die Verbindungszunge 19 in aller Regel ebenfalls eingefahren
wird.
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Probleme treten dann auf, wenn in der aus Fig.2 ersichtlichen Weise
die Schwelle 8 der Ladeluke 9 unterhalb der Höhe des Daches 21 der Fahrerkabine
4 liegt, so daß die Fahrerkabine 4 es unmöglich macht, den Boden 16 der Ladebühne
15 und die Verbindungszunge 19 in gleiche Höhe mit der Schwelle 8 zu bringen. Selbst
bei voll auf dem Dach 21 aufsitzender Ladebühne 15 verbleibt in der aus F i g. 2
ersichtlichen Weise zwischen der Schwelle 8 und der Bodenfläche der Ladebühne 15
immer noch ein Abstand h, der beispielsweise bei einem kleinen Kurzstreckenflugzeug
einerseits und einem zur
Versorgung von Großraumflugzeugen andererseits geeigneten
Fahrzeug etwa 40 bis 50 cm betragen kann.
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Zumal dann, wenn die Tür 22 der Ladeluke 9 nach oben aufschwenkbar
ist, ergibt sich über den Höhenunterschied h hinaus auch ein sehr geringer Abstand
zwischen dem Boden 15 und der Unterkante 23 der Tür 22, der beispielsweise nur noch
knapp über 1 m liegt, so daß eine Handhabung der Rollcontainer auf dem Weg durch
die Ladeluke 9 hindurch nicht mehr zumutbar und in der begrenzten zur Verfügung
stehenden Zeit auch nicht mehr ordnungsgemäß durchführbar ist.
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Zur Vermeidung dieser Nachteile läßt sich bei der dargestellten Ausführungsform
ein Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 aus der in Fig.2 mit ausgezogenen Linien veranschaulichten
normalen Fahrstellung in eine mit gestrichelten Linien veranschaulichte abgesenkte
Ladestellung überführen, in der die Ebene der Verbindungszunge 19 und damit der
Ladebühne 15 fluchtend gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 ausgerichtet werden
kann, also um den ansonsten verbleibenden Abstand h abgesenkt werden kann.
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Hierbei wird der Umstand ausgenutzt, daß zwischen der Oberkante der
Fahrzeugsitze 25 und des Armaturenbrettes oder Lenkrades 26 und der Unterkante des
Daches 21 bei nicht besetzter Fahrerkabine 4 Raum frei ist, der für diese Absenkbewegung
genutzt werden kann.
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Dabei bleiben alle wesentlichen Teile der Fahrzeugkabine 4, soweit
sie antriebstechnisch mit dem Rest des Fahrgestelles 1 verbunden sind, stationär,
lediglich die elektrisch angetriebenen Scheibenwischer oder die eine oder andere
elektrische Lichtquelle od. dgl. im Bereich des beweglichen Oberteiles 24 muß bewegt
werden, was jedoch infolge der Flexibilität der elektrischen Anschlüsse keinerlei
Schwierigkeiten bereitet.
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In den Fig. 3 bis 5 sind einige Möglichkeiten veranschaulicht, wie
die Abwärtsbewegung des Oberteiles 24 der Fahrzeugkabine 4 konstruktiv gelöst werden
kann. Dabei sind durchgehend entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen,
um die Übersichtlichkeit zu vereinfachen. Weiterhin ist zu beachten, daß in den
schematischen Darstellungen der Zeichnung jeweils unterschiedliche Einzelheiten
besonders hervorgehoben sind, die gegebenenfalls auch bei den anderen Ausführungsformen
entsprechend Anwendung finden können.
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Gemäß F i g. 3 ist an Stützschienen 27 an der Vorderseite einer stationären
Stützwand 28 ein Lagergestell 29 für den Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 mit einer
Rollenführung 30 vertikal beweglich gelagert.
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Anstelle der Rollenführung 30 könnte auch eine entsprechende Gleitführung
vorgesehen werden. Weiterhin könnte anstelle eines solchen, an der stationären Stützwand
28 vertikal verfahrbaren Lagergestelles 29-auch eine Parallelogrammführung od. dgl.
erfolgen, welche die entsprechende Vertikalbewegung des Oberteiles 24 der Fahrerkabine
4 ergibt. Die stationäre Ladebühne 15 über den Lagerschild 14 in einer unteren Endstellung,
in der das Dach 21 der Fahrerkabine 4 nicht eingedrückt wird. Bei üblichen Fahrzeugen
ist die Stützwand 28, die, wenn ein anderweitiger vorderer Abschluß des Koffers
6 vorgesehen ist, auch zu einem Stützrahmen oder Stützsäulen vereinfacht sein kann,
in der aus F i g. 1 ersichtlichen Weise so ausgebildet, daß die Abstützung der Ladebühne
15 sicher oberhalb des Daches 21 der Fahrerkabine 4 erfolgt, so daß zur Steuerung
der Vertikalbewegung der Ladebühne 15 an den Führungsschienen 12 an der Frontwand
11 des Koffers 6 nur ein unterer Anschlag erforderlich ist, mit
dem
der Koffer 6 bei der Aufwärtsbewegung die Ladebühne 15 in der aus Fig. 1 ersichtlichen
Weise mitnimmt, während umgekehrt der Koffer 6 die Ladebühne 15 beim Übergang in
die Stellung gemäß Fig.2 auf der Oberkante der Stützwand 28 absetzt.
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Wenn die Stützwand 28 im Falle der Anwendung der Erfindung nicht völlig
weggelassen und etwa elektrisch oder hydraulisch gesteuerte Anschlag. und Arretierungsmittel
ersetzt worden sollen, so kann ein Oberteil 31 der Stützwand 28 mit einem Scharnier
32 angelenkt oder auf sonstige Weise aus dem Bereich über einer weiteren Stützfläche
33 an der Oberseite der Stützwand 28 entfernbar sein, welche in einer Höhe liegt,
die eine Abstützung des Lagerschildes 14 oberhalb derjenigen Höhe ergibt, welche
der weitestmöglichen Absenkung des Daches 21 der Fahrerkabine 4 entspricht. Dabei
könnte in einem Normalbetrieb mit aufgesetztem Oberteil 31, welches natürlich entsprechend
arretiert ist, in der üblichen Weise gearbeitet werden, während dann, wenn ein Flugzeug
mit besonders niedriger Schwelle 8 beladen werden soll, zunächst die übliche Anhebung
in die Stellung gemäß F i g. 1 erfolgt, worauf das Oberteil 31 entfernt oder in
der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise umgelegt werden kann, wonach beim erneuten Absenken
der normale Anschlagpunkt am oberen Ende der Stützwand 28 überfahren werden kann.
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Wie weiterhin aus Fig. 3 ersichtlich ist, kann der insgesamt mit
34 bezeichnete stationäre Unterteil der Fahrerkabine 4 mit einem oberen umlaufenden
Anschlagrand 35 versehen sein, der über eine umlaufende Dichtungseinlage 36 mit
einem inneren Anschlagrand 37 an den Wänden des Oberteiles 24 zusammenarbeitet.
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Auf diese Weise ist die obere Stellung des Oberteiles 24 anschlaggesichert
und zugleich abgedichtet, wobei selbstverständlich nicht näher dargestellte Verriegelungselemente,
die manuell oder automatisch betätigt werden können, vorgesehen sein sollten, um
während der normalen Fahrt ein Absenken des Oberteiles 24 mit absoluter Sicherheit
auszuschließen. Dadurch, daß die Wände des Oberteiles 24 die Wände des Unterteiles
34 überdecken und nach unten übergreifen, liegt die Dichtung 36 geschützt und ist
die Fahrerkabine 4 in der Fahrstellung gut isoliert. Wie weit die unteren Ränder
38, welche in den Seitenbereichen natürlich jedenfalls eine Öffnung der Türen in
der Fahrstellung ermöglichen müssen, an der Vorder- und/oder Rückseite nach unten
gezogen werden, hängt davon ab, wie groß der konstruktiv vorgesehene Absenkweg des
Oberteiles 24 ist. Wie insbesondere aus den F i g. l bis 3 ersichtlich ist, sind
Unterteil 34 und Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 jedenfalls im Bewegungsbereich in
grober Annäherung zylindrisch ausgebildet und steht an der Außenseite des Unterteiles
34 genügend Raum für ein Eindringen der Ränder 38 des Oberteiles 24 bei der Absenkbewegung
zur Verfügung. Abweichungen von der Zylinderform des Unterteils 34 und des Oberteils
24 lassen sich durch entsprechend große Bemessung des Spaltes zwischen den einander
überdeckenden Wänden ausgleichen.
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Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 4, die selbstverständlich mit
einer ähnlichen Dichtung wie die Ausführungsform gemäß F i g. 3 versehen werden
kann, sind zwischen dem Oberteil 24 und dem Unterteil 34 im wesentlichen vertikale
Federn 39, im Beispielsfalle Gasfedern, vorgesehen. Diese drücken das Oberteil 24
ständig nach oben, während die Abwärtsbewegung durch das Gewicht der Ladebühne 15
gegebenenfalls nach Arretierung zusammen mit dem des Koffers 6 erfolgt, wozu zwischen
dem Boden 16 der Ladebühne 15
und dem Dach 21 des Oberteiles 24 entsprechende, beispielsweise
federnde Anschlagglieder 40 vorgesehen sind. Anstelle der Druckfedern 39 können
in gleicher Lage selbstverständlich auch pneumatische oder hydraulische Hubzylinder
oder elektrisch betätigte Stellspindeln vorgesehen werden, wobei im Falle von Hydraulikzylindern
eine Speisung über Mengenteiler oder Mehrkreispumpen erfolgt, oder Gleichlaufzylinder
vorgesehen sind, um Verkantungen zu vermeiden. Ein solcher kraftbetätigter Antrieb
könnte dann einen Antrieb gemäß F i g. 3 mit Lagergestell 29 von der stationären
Stützwand 28 oder einem sonstigen fahrzeugfesten Teil aus ersetzen.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig.5 schließlich sind lediglich Rollenführungen
41 im Überdeckungsbereich der Wände des Oberteiles 24 und des Unterteiles 34 vorgesehen,
so daß diese Teile ohne Verkantungen sauber aneinander geführt sind. Solche Rollenlager
41 sind auch bei der Ausführungsform gemäß Fig.4 vorgesehen.
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Anstelle oberer Anschläge 40 an der Wand 21 und einer Federbelastung
des Oberteiles 24 nach oben können in der in den F i g. 1 und 2 angedeuteten Weise
auch Riegelelemente 42 zwischen dem Dach 21 der Fahrerkabine 4 und der Unterseite
der Ladebühne 15 vorgesehen werden, die beispielsweise so ausgebildet werden können,
daß sie bei Berührung automatisch in eine Riegelstellung schnappen. Im Falle einer
solchen Verriegelung können Federn 39 entfallen, da im Moment der Verriegelung das
Gewicht des Oberteiles 24 von der Verriegelung aufgenommen wird. Dabei kann beispielsweise
über eine elektrische Schaltung im Moment der Verriegelung des Oberteiles 24 an
der Ladebühne 15 gleichzeitig eine Entriegelung vom Unterteil erfolgen, so daß dieses
zur Bewegung frei wird. Da aus Sicherheitsgründen eine Verriegelung auch bei einer
Anwendung von Federn zweckmäßig sein dürfte, sollte auch eine solche Kopplung der
Riegel- und Entriegelbewegungen auch im Falle der Ausführungsform gemäß F i g. 4
erfolgen. Sodann kann das Oberteil 24 zusammen mit der inzwischen gegebenenfalls
an dem Koffer 6 in der Stellung gemäß Fig.1 verriegelten Ladebühne nach unten bis
in diejenige Stellung bewegt werden, in der die Ladebühne 15 die richtige Höhe aufweist.
Nach dem Entladevorgang wird der Koffer 6 wieder angehoben, wobei die Ladebühne
15 das Oberteil 24 entsprechend wieder mitnimmt. Beim Erreichen der oberen Endstellung
kann umgekehrt automatisch die Verriegelung erneut am Unterteil 34 erfolgen und
gleichzeitig die Verriegelung an der Ladebühne 15 freigegeben werden.
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Wenn die Ladebühne 15 in dem das Dach 21 der Fahrerkabine 4 überdeckenden
Bereich einteilig ausgebildet ist, so empfehlen sich in der in den F i g. 1 und
2 angedeuteten Weise vier an den Ecken des Daches 21 bzw. des Bodens 16 der Ladebühne
15 angebrachte Verriegelungselemente 42, welche bei entsprechend formgenauer Arbeit
der Verriegelungselemente 42 automatisch eine saubere Ausrichtung des Oberteiles
24 gegenüber dem Unterteil 34 ergeben, so daß zusätzliche Führungen wie die Rollenführungen
41 gemäß F i g. 4 und 5 gegebenenfalls entfallen können. Ist aber, wie im Zusammenhang
mit den F i g. 1 und 2 erläutert ist, an der Vorderseite der eigentlichen Ladebühne
15 eine seitlich hierzu verfahrbare Ladebrücke 18 vorgesehen, so könnte diese zwar
in Ausrichtung zu den vorderen Riegelelementen 42 verfahren werden und eine Steuerung
so erfolgen, daß eine Absenkung zur
Verriegelung nur in dieser Stellung
möglich ist, jedoch liegt dann die Ladebrücke 18 in ihrer seitlichen Stellung fest
und kann nicht mehr zur Feinausrichtung gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9
dienen. In einem solchen Falle wäre daher vorzuziehen, die Verriegelung nur an Riegelelementen
42 im Bereich des Bodens 16 der festen Ladebühne 15 selbst vorzunehmen, welche nur
einen hinteren Bereich des Daches 21 der Fahrerkabine 4 umfassen würde, und die
resultierenden Kippmomente am Oberteil 24 etwa durch Rollenführungen 41 oder ähnliche
Führungsmaßnahmen aufzufangen.
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Wenn der Führerstand des serienmäßigen Lastkraftwagens derart ausgebildet
ist, daß die gesamte Fahrerkabine 4 als separat aufgesetzter Wandteil ausgebildet
ist, während die Sitze 25, das Lenkrad 26 und das Armaturenbrett unmittelbar am
Fahrgestell 1 gelagert sind, so braucht keine Unterteilung in ein stationäres Unterteil
34 und ein bewegliches Oberteil 24 erfolgen, sondern kann die gesamte, praktisch
nur aus den Seitenwänden und der Decke 21 bestehenden Fahrerkabine 4 abgesenkt werden.
Hierzu kann entweder eine Verbreiterung im Bereich der Türen derart erfolgen, daß
Raum zur Aufnahme der Vorderräder 2 in der abgesenkten Stellung geschaffen ist,
oder aber es erfolgt eine Absenkung entlang einer Gleitführung in Richtung des in
F i g. 1 eingezeichneten Pfeiles 43 schräg nach vorne, so daß die Fahrerkabine 4
an den Vorderrädern 2 vorbeigleitet. Die Verlagerung der Fahrerkabine 4 nach vorne
in diesem Falle ist gering und gut abschätzbar, so daß eine Beschädigung der Flugzeugwände
sicher vermieden werden kann.
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Bekanntlich kann eine als obere Motorabdeckung dienende Fahrerkabine
von Lastkraftwagen über einen gewissen Winkel nach vorne geschwenkt werden, um den
darunter befindlichen Motor freizulegen. Insbesondere in einem solchen Falle könnte
in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Arretierung in dieser vorderen
Schwenkstellung lösbar ausgeführt werden, so daß die Kabine - geführt und gehalten
durch entsprechende Kraftzylinder oder dergleichen -
weiter bis in eine fast horizontale
Lage schwenken kann und dort wiederum arretiert wird. Da die Fahrerkabinen 4 üblicher
serienmäßiger Fahrzeuge eine deutlich größere Höhe als ihre in Fahrtrichtung gemessene
Breite haben, wird damit oberhalb der Kabine ebenfalls ausreichend Raum freigelegt,
in den die Ladebühne 15 abgesenkt werden kann. Abgesehen davon, daß bei einer solchen
starken Schwenkbewegung alle losen Gegenstände in der Fahrerkabine 4 durcheinanderfallen,
ist diese Ausführungsform derzeit gegenüber den zeichnerisch dargestellten Ausführungsformen
jedoch nicht bevorzugt, da eine solche große Schwenkbewegung auch dann, wenn zum
Flugzeugrumpf hin ausreichend Platz zur Verfügung steht, stets die Gefahr mit sich
bringt, daß bei einem zu nahe an das Flugzeug heranrangierten Fahrzeug eine Kollision
zwischen dem Dach 21 der Fahrerkabine 4 und der Außenhaut des Flugzeugrumpfes erfolgt,
die zu sehr teuren Schäden und insbesondere Folgeschäden führen kann. Andererseits
aber erfordert diese Ausführungsform gerade bei der üblichen Verwendung von Lastkraftwagen
mit für die Motorenwartung nach vorne kippbarer Fahrerkabine 4 minimalen konstruktiven
und herstellungstechnischen Aufwand, so daß auch diese Ausführungsform praktisch
interessant sein könnte, wenn geeignete Vorsorgemaßnahmen gegen derartige Unfälle
getroffen werden und gegebenenfalls die Verbindungszunge 19 so weit ausfahrbar gehalten
wird, daß auch ein größerer Abstand zwischen Fahrerkabine 4 und Außenhaut des Flugzeuges
10 eingehalten werden kann. Zur Steuerung der Kippbewegung um in der Regel weit
mehr als 75" können geeignete Kraftzylinder zwischen der Fahrerkabine 4 und dem
Fahrgestell 1 vorgesehen werden.
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Selbstverständlich können mit einem erfindungsgemäßen Hubfahrzeug
nicht nur Rollcontainer verladen werden, sondern auch sonstige Gegenstände, wobei
auch denkbar ist, ein solches Hubfahrzeug mit omnibusähnlichem Aufbau als Zubringer
für Passagiere zum Flugzeug in entsprechender Weise zu benutzen.