DE3509021A1 - Hubfahrzeug zur containerverladung in flugzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge, nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Derartige Hubfahrzeuge sind insbesondere auf Zivilflughäfen im Einsatz. Sie dienen dazu, die Flugzeuge auf dem Rollfeld schnell und störungssicher durch entsprechende Ladeluken im Rumpf hindurch insbesondere mit Bordverpflegung zu versorgen, die in kleinen Rollcontainern vorbereitet ist. Die Rollcontainer mit der Bordverpflegung werden durch Versorgungsbetriebe mit der Verpflegung bestückt und in der bei Lastwagen üblichen Weise durch eine hintere Ladewand im sogenannten Koffer des Servicefahrzeuges oder auf einer entsprechenden offenen Plattform verstaut. Hierzu sind die Verpflegungscontainer auf Rädern rollbar und können von einer Bedienungsperson auf entsprechendem ebenem Untergrund problemlos bewegt werden. Das bestückte Versorgungsfahrzeug fährt das zu versorgende Flugzeug nach dessen La-

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dung an und rangiert mit der Fahrerkabine an eine Stelle unter der Versorgungsluke des Flugzeugs. Hierauf steigt die regelmäßig aus wenigstens zwei Mann bestehende Bedienungsmannschaft aus der Fahrerkabine des Fahrzeugs über eine Leiter auf die Plattform oder eine vor dem Koffer über der Fahrerkabine gelagerte Ladebühne oder durch eine Seitentür direkt in den Koffer um und betätigt von dort die Hubvorrichtung derart, daß die Plattform oder der Koffer mit der Ladebühne nach oben gefahren werden, bis die Schwel-

^ lenhöhe der Ladeluke mit der Bodenhöhe der Plattform oder des Koffers fluchtet. Sodann wird über der Fahrerkabine mit der Ladebühne eine Verbindung zwischen der Schwelle der Ladeluke des Flugzeugs und dem Boden des Koffers oder der Plattform hergestellt, über welche die Container einzeln in

¹^ das Flugzeug gerollt werden können. Bei einer gängigen Ausführungsform eines solchen Hubfahrzeuges erstreckt sich der rückwärtige Teil der Ladebühne über die gesamte Breite des Koffers und ist an diesem vertikal verfahrbar. Bei auf das Fahrgestell abgesetztem Koffer, also in der Fahrtstellung, ragt die Ladebühne von einem oberen Teil der Frontwand des Koffers aus nach vorne über die Fahrerkabine. Bei bis zur Ebene der Ladeluke hochgefahrenem Koffer ist die als Frontlift bezeichnete Ladebühne an der Frontwand des Koffers so gelagert, daß sie mit der Bordwand des Koffers fluchtet, wobei eine gegenüber der Ladebühne schmälere Ladebrücke seitlich am vorderen Rand der Ladebühne verfahrbar und so gegenüber der Ladeöffnung genau ausrichtbar ist. Anschließend wird am vorderen Ende der Ladebrücke eine Verbindungszunge mit einem Gummifender ausgefahren, welche den verbleibenden Spalt zwischen dem vorderen Ende der Ladebrücke und der Schwelle der Ladeluke abschließt.

In der Praxis ist es unbedingt erforderlich, daß die Versorgung eines gelandeten Flugzeuges in minimaler Zeit störungsfrei erfolgen kann, so daß ein reibungsloser, plan-

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mäßiger Flugbetrieb mit hoher Umschlagquote sichergestellt werden kann. Dieses Erfordernis führt zur Notwendigkeit, daß die Versorgungsfahrzeuge so ausgelegt werden müssen, daß auch bei den größten Flugzeugen mit den größten Verlademengen an einer Verladeposition ein einziges Fahrzeug zur Versorgung mit dem gesamten Ladegut an dieser Ladeposition ausreicht.

Es kann also nicht hingenommen werden, daß beispielsweise zwei oder drei kleinere Versorgungsfahrzeuge zu derselben Ladeluke eines Großraumflugzeuges fahren und entladen werden, um den gesamten Ladebedarf dieser Ladeposition während dieser Landung zu befriedigen, da dies zu zeitaufwendig und auch störanfällig wäre.

Dies führt dazu, daß die Versorgungsbetriebe Versorgungsfahrzeuge einsetzen müssen, deren Ladekapazität groß genug ist, um auch maximalen Ladebedarf von Großflugzeugen an einer Ladeposition aus einem einzigen dieser Versorgungsfahrzeuge problemlos befriedigen zu können. Aus dieser Forderung ergibt sich zwangsläufig eine gewisse Mindestfahrzeuggröße für ein derartiges Versorgungsfahrzeug.

Dabei wird natürlich rationellerweise versucht, den Unter-25bau, also Fahrgestell, Motor und Fahrerkabine serienmäßiger Lastkrafwagen zu verwenden, die lediglich bezüglich der Ladeplattform oder des Koffers samt Hubvorrichtung für diesen speziellen Einsatzfall umgerüstet zu werden brauchen. Ein solches Hubfahrzeug ist beispielsweise aus der 3QDE-AS 11 OO 906 und der DE-OS 28 31 748 bekannt. Die Verwendung serienmäßiger Lastkraftwagen ist selbstverständlich erheblich billiger, als wenn für den vorliegenden speziellen Einsatzfall ein von Grund auf neues Fahrzeug konzipiert und hergestellt werden müßte, und trägt überdies gczur Störungssicherheit bei, da übliche Serienfahrzeuge

»♦ · * β

·*· ausgereifte und vielfach bewährte Konstruktionen sind, wobei überdies die Gesamtkosten vergleichsweise gering sind, da infolge der hohen Stückzahlen für den serienmäßigen

Fahrzeugunterbau keine allzu hohen Kosten anfallen. 5

Wenn somit, um den Bedarf von Großraumflugzeugen mit einer Ladung befriedigen zu können, Nutzlasten von beispielsweise bis zu vier Tonnen oder noch höher erreicht werden müssen, so ist hierfür das Chassis von Lastkraftwagen mit entsprechend hohem zulässigem Gesamtgewicht von beispielsweise elf Tonnen oder noch mehr erforderlich. Hierdurch tritt das Problem auf, daß zwar Großraumflugzeuge problemlos versorgt werden können, jedoch kleinere Kurzstreckenflugzeuge eine Schwellenhöhe der Ladeluke aufweisen, die geringer ist als die Höhe der Fahrerkabine des als Unterbau verwendeten serienmäßigen Lastkraftwagens. Bei kleinen Kurzstreckenflugzeugen liegt die Schwellenhöhe einer solchen Ladeluke häufig beispielsweise bei 2 Metern, während die Höhe des Daches der Fahrkabine eines solchen serienmäßigen Lastkraftwagens mit ausreichendem Ladevermögen bei bis zu 2,50 Metern liegen kann, also um einige Dezimeter höher. Wird dann in der niedrigsten Stellung der Ladebühne die Verbindungszunge der Ladeluke vorgeschoben, so endet sie ein gutes Stück oberhalb von deren Schwelle.

Die sich dabei ergebenden Arbeitsbedingungen bei der Beladung sind nicht tragbar. Entweder muß eine separate Verbindungsplattform mit entsprechender Neigung vom vorderen Ende der Verbindungszunge zur-Schwelle der Fahrzeugluke geführt werden, oder aber die Rollcontainer müssen regelrecht vom vorderen Ende der Verbindungszunge abgehoben und auf den niedrigeren Boden im Schwellenbereich der Ladeluke herabgehoben werden. Abgesehen davon, daß dies in jedem Fall eine mühsame und zeitraubende, sowie nicht zuletzt auch störungsanfällige Arbeitsweise ist, sind solche Verladebe-

dingungen gerade bei kleineren Passagierflugzeugen völlig unannehmbar, da die Höhe der Ladeluke nur wenig größer ist als die Höhe der Rollcontainer, und überdies häufig auch die Lukentür nach oben bis in die Horizontale aufgeschlagen wird, so daß bei zu hohem Ende der Verbindungszunge die Rollcontainer gekippt werden müssen, um überhaupt unter die hochgeklappte Lukentür bzw. den oberen Rand der Ladeluke zu passen, wodurch die in den Rollcontainern vorbereiteten Speisen bis zur Unbrauchbarkeit beschädigt werden; hinzu kommt, daß das Bedienungspersonal diese anstrengenden und risikoreichen Manipulationen infolge der geringen Dekkenhöhen unter unzumutbaren Bedingungen durchführen muß.

Die an sich dem ersten Anschein nach einfachste Lösung dieses Problems bestünde darin, kleinere Versorgungsfahrzeuge mit dem Chassis eines kleineren und damit niedriger bauenden Lastkraftwagentyps zusätzlich vorzusehen, die für kleinere und mittlere Flugzeuge einsetzbar wären, während die Großfahrzeuge für die mittleren und Großflugzeuge zum Einsatz kommen könnten. Eine solche Lösung wird jedoch von den Versorgungsbetrieben abgelehnt, da sich hierdurch deren Fuhrpark ohne effektive Leistungserhöhung vergrößern würde, da ein wahlweiser Einsatz beider Fahrzeugtypen allenfalls in einem mittleren Größenbereich der Flugzeuge in Frage käme. Es könnte damit der Zustand eintreten, daß beispielsweise für das sechste gelandete Großraumflugzeug kein Versorgungsfahrzeug zur Verfügung stünde, da fünf vorhandene Versorgungsfahrzeuge für Großraumflugzeuge gerade im Einsatz sind, fünf andere Versorgungsfahrzeuge für Kurzstrek-

QQ kenflugzeuge hingegen zwar einsatzbereit wären, aber für das Großraumflugzeug mangels Kapazität nicht eingesetzt werden könnten. Durch diese verminderte Austauschbarkeit und Versatilität leidet somit die Effizienz des Fuhrparkes trotz höherem Aufwand an Investitions- und Betriebskosten.

Daher bestehen die Versorgungsbetriebe darauf, daß grundsätzlich nur ein einziger Fahrzeugtyp eingesetzt wird, der

Flugzeuggrößen und Flugzeugarte verwendungsfähig ist.

für alle auftretenden Flugzeuggrößen und Flugzeugarten

Auf der Grundlage dieser Forderungen sind in der Praxis schon vielfache Versuche gemacht worden, die Minimalhöhen des Daches der Fahrerkabine der für Großraumflugzeuge geeigneten Versorgungsfahrzeuge auf der Basis von Serienlastkraftwagen zu vermindern. So wurden beispielsweise die Fahrzeuge mit kleineren Rädern bestückt, die Federn der Fahrzeuge "negativ gesprengt", also in der Wölbung umgedreht, die Fahrerkabinen tiefer gesetzt oder verkleinert. Auch wurden kleinere Fahrzeuge verwendet und diese auf gelastet, das heißt zu Gunsten einer, höheren Nutzlast wurde die zulässige Fahrgeschwindigkeit drastisch gesenkt.

Alle diese Lösungsversuche einzeln oder in den verschiedensten Kombinationen führten jedoch zu keinem in der Praxis annehmbaren Ergebnis. Dies insbesondere deshalb, weil einerseits auf dem Flugplatz infolge aufwendiger Unterflurinstallationen und sonstiger teurer Einrichtungen bestmögliche Übersicht und Fahrbedingungen insgesamt unter einem Sicherheitsaspekt erforderlich sind, und weil andererseits alle diese Versorgungsfahrzeuge für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sein müssen oder an diesem ohne nennenswerte Behinderungen wie ein normaler Lastkraftwagen teilnehmen können müssen. Wenn beispielsweise infolge einer "Auflastung" die maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt werden muß, so steht dieses Fahrzeug praktisch nicht mehr zur Verfügung, um j

über Land von einem Flughafen zu einem Nachbarflughafen I

3Q zu fahren, wenn etwa das zu versorgende Flugzeug wegen Ne- !

bei oder aus sonstigen Gründen umgelenkt wird. Eine ahn- ;

liehe Verminderung der Verkehrstauglichkeit ergibt sich ^;

durch eine negative Sprengung der Federn, da hierdurch der j

Federweg entsprechend verringert wird, oder durch eine Verge kleinerung der Räder, wodurch die Bodenfreiheit und die

Bremsleistung entsprechend verringert werden. Überdies beeinträchtigen derartige konstruktive Abänderungen am Fahrwerk nicht nur die Einsatzfähigkeit, sondern auch die Wirtschaftlichkeit und Reparatursicherheit der Fahrzeuge in erheblichem Umfang, wobei trotz aller dieser Maßnahmen der verbleibende Höhenunterschied zur Schwelle der Ladeluke bei Kurzstreckenflugzeugen nur vermindert, nicht aber voll ausgeglichen werden kann.

Veränderungen an der Fahrerkabine selbst führen regelmäßig zu erheblichen Beeinträchtigungen der Übersicht des Fahrers und damit der Fahrsicherheit.Dabei ist zu beachten, daß die Kopfhöhe für den Fahrer in den höheren Kabinen schwererer Serienlastfahrzeuge keineswegs vergrößert ist, sondern diese größere Dachhöhe der Kabine durch die notwendige höhere Bauweise des Fahrwerkes, die Baugröße des Motors usw. bedingt ist. Wird also einfach die Höhe des Daches der Fahrerkabine um mehrere Dezimeter verringert, so geht dies auf Kosten der Kopffreiheit des Fahrers, was bereits nach einer Verringerung der Kopffreiheit um wenige Zentimeter zu unzumutbaren und insbesondere risikobehafteten Fahrbedingungen führt.

Weitere bekannte Fahrzeugvarianten, die die vorstehenden Probleme zu lösen versuchen, weisen ein mechanisch absenkbares Kabinenoberteil auf, was beispielsweise in der DE-OS 28 31 748 beschrieben ist. Ferner ist das Versetzen der gesamten Fahrerkabine tief vor die Vorderachse bekannt. Bei beiden Maßnahmen wird die Vorderachse jedoch gQ entweder durch ein höheres Kabineneigengewicht oder durch eine Verschlechterung der Schwerpunktsverhältnisse stärker belastet. Dies wiederum erfordert in jedem Fall ein stärkeres und damit teureres Chassis.

gg Um dies zu vermeiden, ist eine Bauweise vorgeschlagen worden, bei der der Oberteil der Fahrerkabine im Bereich des

Beifahrersitzes etwa in Höhe der unteren Fensterkante abgeschnitten ist, so daß ein Oberbau der Fahrerkabine nur noch im Bereich des Fahrersitzes vorhanden ist. Hierdurch ist es möglich, eine entsprechend schmal ausgebildete La- ° debrücke neben dem Fahrersitz bis zur Türhöhe abzusenken, so daß die Schwellenhöhe kleinerer Kurzstreckenflugzeuge von etwa 2 Metern durchaus erreicht werden kann.

Auch diese Lösung führt aber zu einer wesentlichen Ver-•^ schlechterung, da der Beifahrersitz verlorengeht, so daß der in jedem Falle erforderliche zweite Mann des Bedienungspersonals nicht in der Fahrerkabine mitfahren kann, was eine aufwendige Verkomplizierung des Betriebes bedeutet.
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Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge, der im Oberbegriff des Anspruches 1 umrissenen Gattung zu schaffen, mit welchem sowohl Großraum- als auch Kleinflugzeuge gleichermaßen versorgt werden können, ohne daß dabei die bei bekannten Fahrzeugen auftretenden Nachteile in Kauf genommen werden müssen.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Dadurch wird zunächst erreicht, daß die Vorteile einer halbierten Fahrerkabine bei dem erfindungsgemäßen Hubfahrzeug in vollem Umfange erhalten bleiben. Hierzu gehört vor allem die universelle Anwendbarkeit des erfindungsgemäßen Hubfahrzeuges bei allen Arten von zu versorgenden Flugzeugen. Des weiteren wird vor allem der Vorteil erreicht, daß bei dem erfindungsgemäßen Hubfahrzeug neben dem in der Fahrerkabine befindlichen Fahrer auch das weitere Bedienungspersonal, also ein zweiter oder dritter Be-

dienungsmann, mit dem Hubfahrzeug zum Flugzeug transportiert werden können, da hierfür ein als Beifahrerkabine ausgebildeter Bereich im Koffer vorgesehen ist. Abgesehen davon, daß bei dem erfindungsgemäßen Hubfahrzeug also nicht

die Probleme der bekannten Fahrzeuge mit Ein-Mann-Fahrer-5

kabine auftreten, ergibt sich der weitere besondere Vorteil, daß der oder die Beifahrer überhaupt nicht umsteigen müssen, um von der Fahrt- in die Verladeposition zu gelangen, was neben einer erhöhten Bequemlichkeit für das Bedienungspersonal auch noch den wirtschaftlich vorteilhaften 10

Effekt einer erheblichen Zeiteinsparung mit sich bringt.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Gemäß Anspruch 2 ist es möglich, die Beifahrerkabine mit mindestens einem, jedoch vorzugsweise zwei fest eingebauten Sitzen zu versehen, was die Bequemlichkeit für die Beifahrer und auch deren Sicherheit während des Fahrbetriebes weiter erhöht, jedoch andererseits den Platzbe-20

darf für die Beifahrerkabine nicht erhöht, so daß der zur Verfügung stehende Stauraum im Koffer nur unwesentlich verringert wird.

Durch das Vorsehen einer Trennwand zwischen Beifahrerka-25

bine und Laderaum wird die Sicherheit für die Beifahrer weiter erhöht, da diese während des Fahrbetriebes durch die Trennwand vor dem im Laderaum befindlichen Ladegut geschützt sind, so daß die Beifahrer beispielsweise bei einer scharfen Bremsung nicht durch im Laderaum sich lö-

sende Gegenstande verletzt werden können. Andererseits wird die direkte Umstiegsmöglichkeit von der Beifahrerkabine zum Laderaum durch das Vorsehen einer Tür in der Trennwand gewährleistet.

Durch das Vorsehen mindestens eines Fensters in der Beifahrerkabine und/oder einer separaten elektrischen Beleuchtung wird der Komfort für das Bedienungspersonal weiter erhöht und insbesondere das Umsteigen von der Beifahrerkabine in den Laderaum und das dortige Hantieren erleichtert.

Durch die Anbringung eines waagerechten Vordaches am Koffer, das die Überladebrücke zumindest teilweise überdeckt und durch zusätzliches Vorsehen senkrechter Schürzen an den seitlichen Kanten des Vordaches ist die schrittweise Schaffung und Erhöhung eines Schutzes der Überladebrücke und auch des Bedienungspersonals vor witterungsbedingten Einflüssen möglich, was die Sicherheit beim Beladen wesentlich erhöht.

Durch die teleskopartige Lagerung des Vordaches in Gleitführungen kann dieses je nach Bedarf problemlos nach vorne verlängert bzw. wieder zurückgezogen werden, wodurch option male Anpassungsmöglichkeiten an die unterschiedlichsten äußeren Bedingungen geschaffen werden.

Eine Alternative für die Gleitführungen bietet die vorteilhafte Weiterbildung nach Anspruch 9, nach der das Vor- _(. dach als Faltenbalg ausgebildet ist, womit die gleichen Vorteile auf andere konstruktive Art und Weise erreichbar sind.

Weitere vorteilhafte Möglichkeiten zum Vorsehen eines Wetterschutzes ergeben sich insbesondere aus den Ansprüchen 10 bis 13.

Wird die Ein-Mann-Fahrerkabine neben der Einstiegstüre mit einer direkten Zugangstür zur Ladebrücke versehen, die zumindest im abgesenkten Zustand der Ladebrücke geöffnet

werden kann, ergibt sich der besondere Vorteil, daß der Fahrer direkt von der Fahrerkabine auf die Ladebrücke bzw. in den Koffer umsteigen kann, ohne vorher aus der Fahrerkabine zum Boden herabsteigen und anschließend wieder in den Koffer oder auf die Plattform hinaufsteigen zu müssen.

Dieses Umsteigen wird gemäß der vorteilhaften Weiterbildung nach Anspruch 15 durch das Vorsehen einer oder mehrerer Stufen im Innern der Fahrerkabine noch erleich-¹^ tert, wenn der Ladebrückenausstieg höher gelegen ist als die Fahrerkabine.

Weist die Fahrerkabine gemäß Anspruch 16 einen höheren Dachraum auf, wird das Umsteigen weiter erleichtert, da der Fahrer nach Erreichen der Verladeposition am Flugzeug in seiner Kabine aufgrund des erhöhten Dachraumes aufstehen kann und durch die zusätzliche Tür in der Fahrerkabine direkt auf die Plattform oder die Ladebrücke oder in den Koffer umsteigen kann, ohne erst auf die Fahrbahn herabsteigen zu müssen. Selbstverständlich ist dieser Umsteigevorgang auch in umgekehrter Richtung, also von der Plattform oder dem Koffer aus in die Fahrerkabine zurück möglich, wozu natürlich im Koffer ebenfalls eine Tür bzw. Öffnung vorgesehen ist, durch die hindurch der Fahrer den Koffer verlassen und durch die in der Fahrerkabine enthaltene Tür in die Fahrerkabine selbst umsteigen kann.

Wird gemäß Anspruch 18 eine zusätzliche Verriegelungsvorrichtung an der Ausstiegstür der Fahrerkabine vorgesehen, kann die Tür der Fahrerkabine nur dann geöffnet werden, wenn die Ladebrücke bzw. der Koffer so weit abgesenkt ist, daß das gewünschte Übergangs- bzw. Ein- und Ausstiegsniveau erreicht ist, was die Sicherheit des erfindungsgemäßen Hubfahrzeuges weiter erhöht.

1 jr. " ^u

Die Sicherheit wird ferner durch die vorteilhafte Weiterbildung nach Anspruch 19 erhöht, gemäß dem die Ladebrücke mitsamt dem Kofferaufbau nur dann gehoben oder gesenkt werden kann, wenn die Ausstiegstür der Fahrerkabine geschlossen ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung. 10

Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hubfahrzeuges, 15

Fig. 2 eine Frontansicht des gemäß Fig. 1 dargestellten Hubfahrzeuges,

Fig. 3 eine Draufsicht auf das Hubfahrzeug gemäß den Fig. 1 und 2 in teilweise aufgebrochener Dar

stellung,

Fig, 4 die Ansicht der anderen Seite des vorderen

Teils des in den Fig. 1 bis 3 dargestellten :

Hubfahrzeuges, j

Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer

zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen j

Hubfahrzeuges, ]

Fig. 6

Hubfahrzeuges gemäß Fig 5,

Fig. 7 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung des Hubfahrzeuges gemäß der Fig. 5 und 6, und

Fig. 6 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung des

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Fig. 8 eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung des Hubfahrzeuges gemäß der Fig. 5 bis 7.

Gemäß Fig. 1 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hubfahrzeuges 1 zur Containerverladung in Flugzeuge durch eine Ladeöffnung im Flugzeugrumpf dargestellt. Dieses Hubfahrzeug 1 weist ein in üblicher Weise ] ausgebildetes Fahrgestell 2, und einen nicht näher dargestellten Antriebsblock auf, welche Teile hier nicht ^!

näher beschrieben sind, da sie den serienmäßigen Teilen j

eines entsprechenden Serien-Lastkraftwagens entsprechen ι

können. Ferner weist die gemäß der Zeichnung dargestellte Ausführungsform des Hubfahrzeuges 1 einen höhenverstellbar auf dem Fahrgestell 2 abgestützten Koffer 3 auf. An-

*5 statt des Koffers 3, der zur Aufnahme des zu verladenden Gutes dient, kann jedoch auch eine Plattform vorgesehen sein. Frontseitig am Koffer 3 ist eine Ladebühne 4 angeordnet, worüber die Zuladung erfolgen kann. Die Ladebrücke * 4 kann anheb- und absenkbar ausgebildet sein, um während des Verladevorganges unterschiedliche Höhen je nach Bedarf einnehmen zu können.

Der Koffer 3 ist kastenförmig ausgebildet und weist bei der dargestellten Ausführungsform einen Teilbereich 5 auf, der als Beifahrerkabine ausgebildet ist. Dieser Teilbereich 5 ist innerhalb des Koffers 3 durch drei Wände 6, 7 und 8 von dem Laderaum 9 des Koffers 3 abgetrennt. Die Wand 8 weist eine Öffnung 10 auf, die mittels einer im Beispielsfalle als Schiebetür ausgebildeten Tür 11 verschließbar ist. In der Wand 7 des Teilbereiches 5 ist eine weitere Öffnung 12 vorgesehen, die mittels einer Tür 13 geöffnet bzw. geschlossen werden kann, wobei im Beispielsfalle die Tür 13 ebenfalls als Schiebetür ausgebildet ist. Jedoch sind für die Türen 11 und 13 auch jegliche andere Ausführungsformen von Türen denkbar. Im Teilbereich 5 sind

OPJGiNAL INSPECTED

im Beispielsfalle zwei fest eingebaute Sitze 14 und 15 für zwei Beifahrer vorgesehen und es kann ferner eine nicht näher dargestellte separate elektrische Beleuchtung im Teilbereich 5 installiert sein, um den Raum zu erhellen und so dem Bedienungspersonal den Zugang in den Laderaum 9 des Koffers 3 und das dortige Hantieren zu erleichtern. Ferner weist gemäß Fig. 4 der Außenwandbereich 16 des Koffers 3, der im Bereich des Teilbereiches 5 liegt,ein Fenster 17 auf, durch das hindurch bei Tageslicht der Teilbereich 5 erhellt wird.

Der Zugang zu dem Teilbereich 5 im Koffer 3 erfolgt bei der gemäß den Fig. .1 bis 4 dargestellten Ausführungsform durch eine in einer der Seitenwände des Koffers 3 eingebaute weitere Tür 18, die über eine Leiter 19 vom Boden aus erreichbar ist. Nach Öffnen der Tür 18, wobei diese im Beispielsfalle in den Koffer 3 hineinschwenkt, können die Bedienungspersonen den Innenraum des Koffers 3 betreten und durch die Öffnung 10 in den Teilbereich 5 gelangen und nach Schließen der Tür 11 in diesem geschützt vor im Laderaum 9 des Koffers 3 befindlichen Gegenständen während der Fahrt zum zu beladenden Flugzeug Platz nehmen, wo hingegen sie den Teilbereich 5 zur Durchführung der Beladung nach Öffnen der Tür 13 durch die Öffnung 12 in der Wand 7 verlassen können und somit direkt in den Laderaum 9 des Koffers 3 gelangen können. Dies bringt den besonderen Vorteil mit sich, daß die Bedienungspersonen unmittelbar ohne Zeitverzögerung in den Laderaum 9 gelangen und dort sofort ihre Arbeit aufnehmen können.

Der Koffer 3 weist ferner ein waagerechtes Vordach 20 auf,

das so weit nach vorne ragt, daß es die Ladebrücke 4 zumindest teilweise überdeckt. Dieses Vordach 20 weist an seinen seitlichen Längskanten 21 bzw. 22 senkrechte Schürgc zen 23 bzw. 24 auf, die als Wetterschutz dienen. Das Vor-

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dach 20 kann in nicht näher dargestellten Gleitführungen teleskopartig nach vorne verlängert und wieder zurückgezogen werden, wodurch eine Abdeckung unterschiedlicher Teilbereiche der Ladebrücke 4 erreichbar ist. Als alternative Ausführungsform, die ebenfalls nicht näher dargestellt ist, wäre jedoch auch eine Ausbildung des Vordaches 20 als Faltenbalg denkbar, der ebenfalls nach vorne verlängert bzw. nach hinten wieder zurückgezogen werden kann.

^O wie aus Fig. 3 hervorgeht, kann die Ladebrücke 4 auch seitlich verschiebbar ausgebildet sein, wozu ein entsprechender Verschiebemechanismus vorgesehen sein kann. Auch eine derart seitlich verschiebbare Ladebrücke 4 kann mit einem Wetterschutzdach versehen sein, wobei zusätzlich

•^ noch seitliche Wetterschutz-Schürzen angebracht werden können.

Auch eine derartige Wetterschutz-Verkleidung kann mittels einer entsprechenden Betätigungsanordnung teleskopartig nach vorne verlängert und wieder zurückgezogen werden. Als alternative Ausführungsform kommt hier ebenfalls eine Ausbildung als Faltenbalg in Frage.

Wie aus der Zusammenschau der Fig. 1 bis 4 ferner hervorgeht, weist das erfindungsgemäße Hubfahrzeug 1 eine halbierte Fahrerkabine 25, also eine Ein-Mann-Fahrerkabine auf, was insbesondere aus der Darstellung gemäß Fig. 2 ersichtlich ist. Die Fahrerkabine weist eine Einstiegstür 26 auf, durch die hindurch der Fahrer den Fahrersitz 27 erreicht. Im übrigen ist die Fahrerkabine 25 in üblicher Weise ausgerüstet und gewährleistet dem erfindungsgemäßen Hubfahrzeug 1 insbesondere die Vorteile, die eingangs im Zusammenhang mit halbierten Fahrerkabinen erläutert wurden.
35

Gemäß den Fig. 5 bis 8 ist eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Hubfahrzeuges 1 dargestellt, das bezüglich seiner grundlegenden Bestandteile wie Fahrwerk 2, Antrieb und Ladebrücke 4 entsprechend der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 4 ausgebildet sein kann. So kann die Ladebrücke 4 ebenfalls mittels geeigneter Betätigungsmechanismen angehoben, abgesenkt,nach vorne und nach hinten sowie auch seitlich verschiebbar ausgebildet sein, was insbesondere aus den Fig. 5, 7 und 8 hervorgeht. Zu

■*■ den wesentlichen Unterschieden der zweiten Ausführungsform gegenüber der ersten zählt die Ausbildung der Fahrerkabine 27. Diese weist zwar ebenso wie die Fahrerkabine 25 der ersten Ausführungsform eine Einstiegstür 28 und die sonst üblichen Ausstattungen auf, ist jedoch mit einem höheren Dachraum 29 versehen, was im einzelnen aus den Fig. 5, 6 und 8 hervorgeht. Dieser Dachraum 29 weist an seiner Vorderseite 30 eine Windschutzscheibe 31 auf, die ebenso wie die Windschutzscheibe 32 der Fahrerkabine 27 mit einem Scheibenwischer 33 versehen sein kann.

Ferner weist die Fahrerkabine 27 der zweiten Ausführungsform gemäß Fig. 8 neben der Einstiegstüre 28 eine zusätzliche Zugangstür 34 auf, die der Einstiegstür 28 gegenüberstehend angeordnet ist und die dem Fahrer einen direkten Zugang zur Ladebrücke 4, zumindest in deren abgesenktem Zustand ermöglicht. Dies bringt den Vorteil mit sich, daß der Fahrer die Ladebrücke 4 während des Verladevorganges unmittelbar erreichen kann, ohne vorher auf-die Fahrbahn herabsteigen zu müssen, was eine weitere Zeitersparnis mit sich bringt. Um den Zugang zur Ladebrücke 4 noch weiter zu erleichtern, kann im Inneren der Fahrerkabine 2 7 eine oder mehrere Stufen zum Ladebrücken-Ausstieg vorgesehen sein, wenn der Ladebrückenausstieg höher angeordnet ist. Diese Ausführungsform ist jedoch in den Zeichnungen nicht näher dargestellt.

Zur Erhöhung der Sicherheit kann die ladebrückenseitige Ausstiegstür 34 mit einer nicht näher dargestellten Verriegelungsvorrichtung abgesichert sein, so daß die Tür 2 7 nur dann geöffnet werden kann, wenn die Ladebrücke 4

soweit abgesenkt ist, daß das gewünschte Übergangs- bzw. Ein- und Ausstiegsniveau erreicht ist.

Als weitere Sicherungseinrichtung kann eine ebenfalls nicht näher dargestellte Einrichtung vorgesehen sein, die sicher-O stellt, daß die Ladebrücke 4 mitsamt dem Koffer 3 nur dann mittels der sowohl bei der ersten wie bei der zweiten Ausführungsform schematisch angedeuteten Hubeinrichtung 35 gehoben oder gesenkt werden kann, wenn die Ausstiegstür

34 der Fahrerkabine 27 geschlossen ist. 15

Zu den weiteren Unterschieden der zweiten Ausführungsform gegenüber der ersten gehört die Ausbildung des Teilbereiches 36 im Koffer 3, der jedoch auch hier als Beifahrerkabine ausgebildet ist. Die Abgrenzung des Teilbereiches 36 vom Laderaum 9 des Koffers ist zwar bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 5 bis 8 ebenso ausgebildet wie bei der ersten Ausführungsform, weswegen die entsprechenden Teile auch mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, der Zugang zum Teilbereich 36 erfolgt jedoch durch eine Tür 37, die unmittelbar in dem Wandbereich 38 des Koffers 3 angeordnet ist, der den Teilbereich 36 nach außen hin abschließt. Ferner ist bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 5 bis 8 ein einzelner fest eingebauter Sitz vorgesehen, der jedoch eine breitere Sitzfläche aufweist, als die Einzelsitze der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 bis 4. Selbstverständlich kann auch der Teilbereich 36 mit einer nicht näher dargestellten elektrischen Zusatzbeleuchtung versehen sein und die Tür 37 ist mit einem Fenster 38 versehen, so daß bei Tageslicht die Erhellung des Teilbereiches 36 durch dieses Fenster 38 erfolgen kann. Zum Zugang zur Tür 3 7 ist wiederum eine am Fahrgestell 2 befestigte Leiter 39 vorgesehen.

Als weitere vorteilhafte Ausgestaltung, die sowohl bei der ersten wie der zweiten Ausführungsform vorgesehen sein kann, ist es möglich, den als Beifahrerkabine ausgebildeten Teilbereich 5 bzw. 36 zu beheizen, wozu beispielsweise eine Standheizung oder ein Anschluß an das LKW-eigene Heizsystem verwendet werden kann. Damit werden die Arbeitsbedingungen für das Bedienungspersonal insbesondere in der kalten Jahreszeit um ein Vielfaches erhöht.

Ferner ist es möglich, den Teilbereich 5 bzw. 36 mit einem nach vorne gerichteten zusätzlichen Sichtfenster zu versehen, um die Licht- und Sichtbedingungen in der Beifahrerkabine noch weiter zu verbessern.

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Claims (22)

Patentansprüche

1. Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge durch eine Ladeöffnung im Flugzeugrumpf hindurch, mit einem höhenverstellbar auf einem Fahrgestell eines serienmäßigen Lastkraftwagens mit halbierter Fahrerkabine (Ein-Mann-Fahrerkabine) abgestützten Koffer oder Plattform und einer frontseitig daran angeordneten Ladebühne, dadurch gekennzeichnet, daß ein kleiner Teilbereich (5; 36) des Koffers (3), vorzugsweise in der Nähe der Einstiegstür (18; 37) als Beifahrerkabine ausgebildet ist.

2. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beifahrerkabine (5; 36) mit wenigstens einem, vorzugsweise jedoch zwei fest eingebauten Sitzen (14, 15; 40) versehen ist.

3. Hubfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beifahrerkabine (5; 36) zum Laderaum (9)

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des Koffers (3) hin mit einer Trennwand (7) mit Tür (13) abgeteilt ist.

4. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Beifahrerkabine (5; 36) mit wenigstens einem Fenster (17; 38) versehen ist.

5. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beifahrerkabine (5; 36) eine separate elektrische Beleuchtung aufweist.

6. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Koffer (3) ein waagerechtes Vordach (20) aufweist, das soweit nach vorne ragt, daß die Ladebühne (4) zumindest teilweise überdeckt ist.

7. Hubfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an den seitlichen Kanten (21, 22) des Vordaches

(20) senkrechte Schürzen (23, 24) als Wetterschutz angeordnet sind.

8. Hubfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Vordach (20) in Gleitführungen teleskopartig nach vorne verlängerbar bzw. nach hinten zurückziehbar ist.

9. Hubfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Vordach (20) als Faltenbalg nach vorne verlängerbar bzw. nach hinten wieder zurückziehbar ist.

10. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebühne (4) seitlich verge schiebbar ausgebildet ist und ein Wetterschutzdach aufweist.

11. Hubfahrzeug nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlich verschiebbare Ladebühne bzw. Überladebrücke (4) beidseitig seitliche Wetterschutz-Schürzen aufweist.

12. Hubfahrzeug nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wetterschutz-Verkleidung teleskopartig nach vorne verlängerbar bzw. nach hinten wieder

zurückziehbar ist.
10

13. Hubfahrzeug nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wetterschutz-Verkleidung als nach vorne verlängerbarer bzw. nach hinten zurückziehbarer Faltenbalg ausgebildet ist.

14. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Ein-Mann-Fahrerkabine (25; 27) neben der Eingangstür (26; 28) eine direkte Zugangstür (34) zur Ladebühne (4) aufweist.

15. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (25; 27) in ihrem Inneren eine oder mehrere Stufen zum Ladebühnen-Ausstieg aufweist.

16. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (27) einen höheren Dachraum (29) aufweist.

17. Hubfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der erhöhte Dachraum (29) an seiner Vorderseite (30) mit einer Windschutzscheibe (31) versehen ist.

18. Hubfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die ladebruckenseitige Zugangstür (34) der Fahrerkabine (27) durch eine Verriegelungsvorrichtung abge-

sichert ist, die die Zugangstür (34) nur dann öffnet, wenn die Ladebühne (4) soweit abgesenkt ist, daß das gewünschte Übergangs- bzw. Ein- und Ausstiegsniveau erreicht ist.

19. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebühne (4) zusammen mit dem Kofferaufbau (3) nur dann anhebbar bzw. absenkbar ist, wenn die Zugangstür (34) der Fahrerkabine

(27) geschlossen ist.

20. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Teilbereich (5; 36) des Koffers

(3) beheizbar ist.
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21. Hubfahrzeug nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß zur Beheizung eine Standheizung vorgesehen ist.

22. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 21, da-

durch gekennzeichnet, daß der Teilbereich (5; 36) ein nach vorne gerichtetes Sichtfenster aufweist.

ORIGINAL INSPECTf=D