DE7821518U1 - Hubfahrzeug zur containerverladung in flugzeuge - Google Patents

Description

PATE NTAN WALTE

RAINER-ANDREAS PAUL-ALEXANDER

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Bisenwerk Friedrich Schröder GmbH & Co KG Gneisenaustr. 35

8000 München 50 22 SC 1301 2/ko

Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge

Die Erfindung betrifft ein Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Derartige Hubfahrzeuge sind insbesondere auf Zivilflughäfen allenthalben im Einsatz. Sie dienen dazu, die Flugzeuge auf dem Rollfeld schnell und störungssicher durch entsprechende Ladeluken ita Rumpf hindurch insbesondere mit Bordverpflegung zu versorgen, die in kleinen Ro11Containern vorbereitet ist. Die Rollcontainer mit der Bordverpflegung werden durch Versorgungsbetriebe mit der Verpflegung bestückt und in der bei Lastvagen üblichen Weise durch eine hintere Ladewand im sogenannten Koffer des Servicefahrζeuges oder auf einer entsprechenden offenen Plattform verstaut. Hierzu sind die Verpflegungscontainer auf Rädern rollbar und können von einer Bedienungsperson auf entsprechendem ebenem Untergrund problemlos gerollt werden. Das bestückte Versorgungsfahrzeug fährt das zu versorgende Flugzeug nach dessen Landung an und rangiert mit der Fahrerkabine an eine Stelle unter der Versorgungsluke des Flugzeugs. Hierauf steigt die regelmäßig aus wenigstens zwei Mann bestehende Bedienungsmannschaft aus der Fahrer-

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kabine des Fahrzeugs über eine Leiter auf die Plattform oder eine vor dem Koffer über der Fahrerkabine gelagerte Ladebühne um und betätigt von dort die Hubvorrichtung derart, daß die Plattform oder der Koffer mit der Ladebühne nach oben gefahren werden, bis die Schwellenhöhe der Ladeluke mit der Bodenhöhe der Plattform oder des !Offers fluchtet. Sodann wird über der Fahrerkabine mit der Ladebühne eine Verbindung ζτ/ΐ-schen der Schwelle der Ladeluke des Flugzeugs und dem Boden des Koffers oder der Plattform hergestellt, über welche die Container einzeln in das Flugzeug gerollt werden können. Bei einer gängigen Ausführungsform eines solchen Hubfahrzeuges erstreckt sich der rückwärtige Teil der Ladebühne über die gesamte Breite.des Koffers und ist an diesem vertikal verfahrbar. Bei auf das Fahrgestell abgesetztem Koffer, also in der Fahrtsteilung, ragt die Ladebühne von einem oberen Teil der Frontwand des Koffers aus nach vorne über die Fahrerkabine. Bei bis zur Ebene der Ladeluke hochgefahrenem Koffer ist die als Frontlift bezeichnete Ladebühne an der Frontwand des Koffers so gelagert, daß sie mit der Bodenwand des Koffers fluchtet-, wobei eine gegenüber der Ladebühne schmälere Ladebrücke seitlich am vorderen Rand der Ladebühne verfahrbar und so gegenüber der Ladeöffnung genau ausrichtbar ist. Anschließend wird am vorderen Ende der Ladebrücke eine ^Tferbindungszunge mit einem Gummifender ausgefahren, welche den verbleibenden Spalt zwischen dem vorderen Ende der Ladebrücke und der Schwelle der Ladeluke abschließt.

In der Praxis ist es unbedingt erforderlich, daß die Versorgung eines gelandeten Flugzeuges in minimaler Zeit störungsfrei erfolgen kann, so daß ein reibungsloser, planmäßiger Flugbetrieb ir-it hoher Umschlagquote sichergestellt werden kann. Dieses Erfordernis führt zur Notwendigkeit, daß die Versorgungsfahrzeuge so ausgelegt werden müssen, daß auch bei den größten Flugzeugen mit den größten Verlademengen an einer Verladeposition ein einziges Fahrzeug zur Versorgung mit dem gesamten Ladegut an dieser Ladeposition ausreicht.

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Es kann also nicht hingenommen werden, daß -beispielsweise zvei oder drei kleinere Versorgungsfahrzeuge an derselben Ladeluke eines Großraumflugzeuges "anlegen" und entladen werden, um den gesamten Ladebedarf dieser Ladeposition während dieser Landung zu befriedigen, da dies zu zeitaufwendig und auch störanfällig wäre.

Dies führt dazu, daß die Versorgungsbetriebe Versorgungsfahrzeuge einsetzen müssen, deren Ladekapazität groß genug ist, um auch maximalen Ladebederf von Großflugzeugen an einer Ladeposition aus einem einzigen dieser Versorgungsfahrzeuge problemlos befriedigen zu können. Aus dieser Forderung ergibt sich zwangsläufig eine gewisse Mindestfahrzeuggröße für ein derartiges Versorgungsfahrzeug.

Dabei wird natürlich rationellerweise versuch den Unterbau, also Fahrgestell, Motor und Fahrerkabine serienmäßiger Lastkraftwagen zu verwenden, die lediglich bezüglich der Ladeplattform oder des Koffers samt Hubvorrichtung für diesen speziellen Einsatzfall umgerüstet zu werden brauchen. Dies ist selbstverständlich erheblich billiger, als wenn für diesen speziellen Einsatzfall ein von Grund auf neues Fahrzeug konzipiert und hergestellt werden müßte, und trägt überdies zur Störungssicherheit bei, da übliche Serienfahrzeuge ausgereifte und vielfach bewährte Konstruktionen sind, wobei überdies die Gesamtkosten vergleichsweise gering sind, da infolge derhohen Stückzahlen für den serienmäßigen Fahrzeugunterbau keine allzu hohen Kosten anfallen»

Wenn somit, um den Bedarf von Großraumflugzeugen mit einer Ladung befriedigen zu können, Nutzlasten von beispielsweise bis zu 4 Tonnen odor noch höher erreicht werden müssen, so ist hierfür das Chassis von Lastkraftwagen mit entsprechend hohem zulässigem Gesamtgewicht von beispielsweise 11 Tonnen oder noch mehr erforderlich. Hierdurch tritt das Problem auf,

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daß zwar Großraumflugzeuge problemlos verso'rgt werden können, | jedoch kleinere Kurzstreckenflugzeuge eine Schwellenhöhe der Ladeluke aufweisen, die geringer ist als die Höhe der Fahrerkabine des als Unterbau verwendeten serienmäßigen Lastkraftwagens. Bei kleinen Kurzstreckenflugzeugen liegt die Scliwellenhöhe einer solchen Ladeluke häufig beispielsweise bei 2 Metern, während die Höhe des Daches der Fahrerkabine eines solcr.en serienmäßigen Lastkraftwagens mit ausreichendem Ladevermögen bei bis zu etwa 2,50 m liegen kann, also um einige Dezimeter höher. Wird dann in der niedrigsten Stellung der Ladebühne die Verbindungszunge zur Ladeluke vorgeschoben, so endet sie ein gutes Stück oberhalb von deren Schwelle.

Die sich dabei ergebenden Arbeitsbedingungen bei der Beladung sind nicht tragbar. Entweder muß eine separate Verbindungsplattform mit entsprechender Neigung vom vorderen Ende der Verbindungszunge zur Schwelle der Flugzeugluke geführt werden, oder aber die Rollcontainer müssen regelrecht vom vorderen Ende der Verbindungszunge abgehoben und auf den niedrigeren Boden im Schwelljenbereich der Ladeluke herabgehoben werden. Abgesehen davon, daß dies in jedem Falle eine mühsame und zeitraubende, sowie nicht zuletzt auch störungsanfällige Arbeitsweise ist, sind solche Verladebedingungen gerade bei kleineren Passagierflugzeugen völlig unannehmbar, da die Höhe der Ladeluke nur wenig größer ist als die Höhe der Rollcontainer, und überdies häufig auch die Lukentür nach oben bis in die Horizontale aufgeschlagen wird, so daß bei zu hohem finde der Verbindungszunge die Rollcontainer gekippt werden müssen, um überhaupt unter die hochgeklappte Lukentür bzw. den oberen Rand der Ladeluke zu passen, wodurch die in den Containern vorbereiteten Speisen natürlich bis zur Unbrauchbarkeit durcheinandergeschüttelt werden; hinzu kommt, daß das Bedienungspersonal diese anstrengenden und risikoreichen Manipulationen infolge der geringen Deckenhöhen nachgerade unter Verrenkungen durchführen muß.

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Die an sich dem ersten Anschein nach einfachste Lösung dieses Problems bestünde darin, kleinere Versorgungsfahrzeuge mit dem Chassis eines kleineren und damit niedriger bauenden Lastkraftwagentyps zusätzlich vorzusehen, die für kleinere und mittlere Flugzeuge eingesetzt werden, während die Großfahrzeuge für die mittleren und Großflugzeuge Einsatz finden könnten. Eine solche Lösung wird jedoch von dem Versorgungsbetrieb abgelehnt, da sich hierdurch deren Fuhrpark ohne effektive Leistungserhöhung vergrößern würde, da ein wahlweiser Einsatz beider Fahrzeugtypen allenfalls in einem mittleren Größenbereich der Flugzeuge in Frage käme. Es könnte damit der Zustand auftreten, daß beispielsweise für das sechste gelandete Großraumflugzeug kein Versorgungsfahrzeug zur Verfügung stünde, da fünf vorhandene Versorgungsfahrzeuge für Großraumflugzeuge gerade im Einsaxz sind, fünf andere Versorgungsfahrzeuge für Kurzsteckenflugzeuge hingegen zwar einsatzfähig wären, aber für das Großraumflugzeug niesle eingesetzt werden können. Durch diese verminderte Austauschbarkeit und Versatilität leidet somit die Effizienz des Fuhrparkes trotz höherem Aufwand an Investitionsund Betriebskosten. Daher bestehen die Versorgungsbetriebe darauf, daß grundsätzlich nur ein einziger Fahrzeugtyp eingesetzt wird, der für alle auftretenden Flugzeuggrößen und Flugzeugarten verwendungsfähig ist.

Auf der Grundlage dieser Forderungen sind in der Praxis schon vielfache Versuche gemacht worden, die Minimalhöhen des Daches der Fahrerkabine der für Großraumflugzeuge geeigneten Versorgungsfahrzeuge auf der Basis von Serienlastkraftwägen zu vermindern. So wurden beispielsweise die Fahrzeuge mit kleineren Rädern bestückt, die Federn der Fahrzeuge "negativ gesprengt" also in der Wölbung umgedreht, die Fahrerkabinen tiefer gesetzt "der verkleinert. Auch wurden kleinere Fahrzeuge verwendet und diese "aufgelastet", d'.h. zu Gunsten einer höheren Nutzlast wurde die zulässige Fahrgeschwindigkeit drastisc gesenkt. Alle diese Lösungsversuche einzeln oder in den ver-

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schiedensten Kombinationen führten jedoch zu keinem in der Praxis annehmbaren Ergebnis. Dies insbesondere deshalb, weil einerseits auf dem Flugplatz infolge aufwendiger Unterflurinstallationen und sonstiger teurer Einrichtungen bestmögliche Übersicht und Fahrbedingungen insgesamt unter einem Sicherheitsaspekt erforderlich sind, und weil andererseits alle diese Versorgungsfahrzeuge für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen sein müssen und an diesem ohne nennenswerte Behinderungen wie ein normaler Lastkraftwagen teilnehmen können müssen. Wenn beispielsweise infolge einer "Auflastung" die maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h gesenkt werden imfl, so steht dieses Fahrzeug praktisch nicht mehr zur Verfügung» um über Land von einem Flughafen zu einen Nachbarflughafen zu fahren, wenn etwa das zu versorgende Flugzeug wegen Nebel oder aus sonstigen Gründen umgelenkt wird. Eine ähnliche Verminderung der Verkehrstauglichkeit ergibt sich durch eine negative Sprengung der Federn, da hierdurch der Federweg entsprechend verringert wird, oder durch eine Verkleinerung der Räder, wodurch die Bodenfreiheit und die Bremsleistung entsprechend verringert werden. Überdies beeinträchtigen derartige konstruktive Abänderungen am Fahrwerk nicht nur die Einsatζ-fähigkeit, sondern auch die Wirtschaftlichkeit und Reparatursicherheit der Fahrzeuge in erheblichem Umfang, wobei trotz aller dieser Maßnahmen der verbleibende Höhenunterschied zur Schwelle der Ladeluke bei Kurzstreckenflugzeugen nur vermindert, nicht aber voll ausgeglichen werden kann.

Veränderungen an der Fahrerkabine selbst führen regelmäßig zu erheblichen Beeinträchtigungen der Übersicht des Fahrers und damit der Fahrsicherheit. Dabei ist zu beachten, daß die Kopf höhe für (fen Fahrer in den höheren Kabinen schwererer Serienlastfahrzeuge keineswegs vergrößert ist, sondern diese größere Dachhöhe der Kabine durch die notwendige höhere Bauweise des Fahrwerkes, die Baugröße des Motors usw. bedingt ist» Wird also einfach die Höhe des Daches dur Fahrerkabine um

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mehrere Dezimeter verringert, so geht dies auf Kosten der Kopffreiheit des Fahrers, was bereits nach einer Verringerung der Kopffreiheit um wenige Zentimeter zu unzumutbaren und insbesondere risikobehafteten Fahibedingungen führt.

Um dies zu vermeiden ist eine Bauweise bekannt geworden, bei der der Oberteil der Fahrerkabine im Bereich des Beifahrersitzes etwa in Höhe der unteren Fensterkante abgeschnitten ist, so daß e Oberbau der Fahrerkabine nur noch im Bereich des Fahrersitz^ vo: handen ist. Hierdurch ist es möglich, eine entsprechend schmal ausgebildete Ladebrücke neben dem Fahrersitz fast bis zur Türhöhe abzusenken, so daß die Schwellenhöhe kleinerer Kurzstreckenflugzeuge von etwa 2 m durchaus erreicht werden kann.

Auch diese Lösung führt aber zu einer Verschlechterung der Sicht-und auch Sitzverhältnisse des Fahrers, di^ insbesondere auf Flugplätzen nicht hingenommen werden können, weil besonders hier Fahrfehler zu folgenschweren Schäden führen können. Weiterhin geht damit der Beifahrersitz verloren, so daß der in jedem Falle erforderliche zweite Mann des Bedienungspersonals nicht in der Fahrerkabine mitfahren kann, was besonders bei Überlandfahrten eine aufwendige Verkomplizierung des Betriebs bedeutet. Weiterhin kann die Ladebühne nur über die etwa halbe Breite der Fahrerkabine reichen, so daß diese Verringerung der Arbeitsbreite zu einer Erhöhung der Schwierigkeiten der Handhabung der Rollcontainer beim Ladevorga.ig führt und insgesamt die Verladeleistung beeinträchtigt. Zumindest in der abgesenkten Stellung ist weiterhin eine seitliche Einstellbarkeit der Ladebühne oder der Ladebrücke zur Anpassung an die Stellung der Luke nicht mehr möglich, so daß das Fahrzeug entsprechend genau rangiert werden muß, was nicht nur erhöhten Zeitbedarf bedeutet, sondern auch durch erhöhte Gefahr einer Kollision mit dem Flugzeug oder der offenen Lukentür ein Sicherheitsrisiko darstellt.

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Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Hubfahrzeug der im Oberbegriff des Anspruchs 1 umrissenen Gattung zu schaffen, welches bei Auslegung der Kapazität für Großraumflugzeuge eine Absenkung der Ladebühne in eine unterhalb der normalen Dachhöhe der Fahrerkabine liegende, mit der Schwelle von Ladeluken von Kurzstreckenflugzeugen fluchtende Ladestellung gestattet, ohne daß hierdurch die Fahrbedingungen des Fahrzeugs auf dem Flughafengelände oder im allgemeinen Straßenverkehr in irgendeiner Weise beeinträchtigt würden.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1.

Dadurch ist es möglich, wenigstens das Oberteil der Fahrerkabine im Stand des Fahrzeuges vor der Ladeluke, wenn also das Bedienungspersonal auf der Ladebühne steht, abzusenken, um so Bewegungsraum unter der Ladebühne zu erhalten und diese ebenfalls bis auf die Schwellenhöhe der Ladeluke absenken zu können. Bei solchen Lastkraftwagen, bei denen Sitze, Boden, Pedale und Armaturen unabhängig von den Kabinenwänden am Fahrgestell gelagert sind, kann gegebenenfalls die gesamte restliche Fahrerkabine unter Ausnutzung der Bodenfreiheit abgesenkt verden, wobei die Absenkbewegung an den Vorderrädern vorbei gegebenenfalls schräg nach vorne verlaufen kann, oder aber die Seitenwände der Fahrerkabine Raum zur Aufnahme der Vorderräder in- der abgesenkten Stellung erhalten. Gegebenenfalls könnte auch daran gedacht werden, die zur Zugänglichmachung der Motcre übliche Kippbewegung des Fahrergehäuses nach vorne weiterzuführen, bis dieses in einer im wesentlichen horizontalen Lage liegt, was jedoch nachteiligen Einfluß auf den Kabineninhalt hat und insbesondere in der Ladestellung am Flugzeug nur schwierig möglich ist,da der Flugzeugrumpf diese?Schwenkbewegung im Wege stehen kann. Alternativ hierzu kann auch lediglich der Oberteil der Kabine etwa oberhalb der Türen bzw. unterhalb der unteren Fensterkante abgetrennt werden, derart, daß er den unteren Kabinenteil mit einer

* bei entsprechend beweglich gehaltener Rückwand

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zvischengesehalteten Abdichtung umfaßt und'alleine so nach unten bewegt werden kann, daß die Seitenfenster in eine teilweise Überdeckungsstellung zu den Türen gelangen. In allen diesen Fällen wird im Prinzip der Umstand ausgenützt,

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daß die Kopffrei zwischen der Oberkante der Sitze bzw. des Armaturenbrettes oder Lenkrades dann nicht benötigt wird, venn Fahrer und Beifahrer ausgestiegen sind, so daß dieser vertikale Raum zur Verfügung steht, um eine Verringerung der Dachhöhe der Fahrerkabine während des Ladevorganges herbeizuführen. Dabei kommt der Umstand zustatten, daß bis auf die Scheibenwischer im wesentlichen keine mit dem restlichen Fahrzeug antriebsverbundenen Teile in diesem Oberteil der Kabine angeordnet sind, so daß durch die Beweglichkeit dieses Oberteiles keine antriebstechnischen oder ähnliche Probleme auftreten, da etwa die elektrischen Kabel für die Scheibenwischermotore problemlos derartige Bewegungen gestatten. Andererseits steht bei üblichen Ausbildungen der Fahrerkabine an der Außenseite der Kabinenwände unterhalb der Unterkante der Fenster vertikaler freier Raum zur Verfugung, in welchen die mit Übermaß ausgebildeten Wände des Oberteiles bei der Absenkbevegung einfahren können.

Die Bewegungssteuerung der Fahrerkabine bzw. des Oberteils der Kabine kann entweder von der bei diesen Fahrzeugen hinter der Kabine üblicherweise angebrachten stationären Stützwand aus erfolgen, wozu dort eine Rollen- oder Gleitführung oder eine Parallelogrammführung vorgesehen werden kann. Alternativ können auch zwischen dem festen Unterteil der Kabine und dem beweglichen Oberteil der Kabine Kraftzylinder, Stellspindeln od. dgl. angeordnet werden, welche die gewünschte Bewegung steuern. Es ist auch möglich, den Oberteil der Kabine in seine

ggf.

obere Fahrstellung gegen einen durch Riegel gesicherten Anschlag durch Federn zu belasten und die Absenkbewegung einfach im Zuge der Absenkung der Ladebühne über dem Kabinendach gegen die Kraft dieser Federn herbeizuführen, wobei eine geeignete Rollen- oder Gleitführung zwischen den Außenwänden des Kabinen-

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Oberteiles und den inneren Wänden des Kabinenunterteiles zweckmäßig ist.

In einer besonders bevorzugten und einfachen Ausführungsform kann das Dach der Fahrerkabine gegen die Unterseite des Bodens der Ladebühne durch geeignete Verriegelungen festgelegt werden, und erfolgt die Bewegung des gegebenenfalls ansonsten ungeführtsn Oberteiles im Bewegungsbereich zwischen der Fahrstellung und der Ladestellung unmittelbar durch die Bewegung der als Frontlift ausgebildeten Ladebühne. Dabei kann gegebenenfalls durch übliche schaltungstechnische Sperren sichergestellt werden, daß die Ladebühne unter die Dachhöhe der Kabine in der Fahrstellung nur dann abgesenkt werden kann, wenn die Verriegelungen miteinander fluchten, die Fahrzeugtüren geschlossen sind und ein Signal dafür vorliegt, daß die Fahrerkabine verlassen ist. Dann kann die Verriegelung bei weiterem Absenken der Ladebühne automatisch erfolgen und gleichzeitig die Entriegelung des Oberteils der Fahrerkabine aus der Fahrstellung steuern. Umgekehrt kann beim erneuten Erreichen der Fahrstellung über Entschälter od. dgl. gleichzeitig die Verriegelung des Oberteiles in der Fahrstellung und die Entriegelung des Daches von der Ladebühne erfolgen, so daß konstruktiv nur denkbar geringer Aufwand zu treiben ist und überdies die Handsteuerung durch das Bedienungspersonal denkbar einfach und betriebssicher ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung, insbesondere in Verbindung mit den zusätzlichen Ansprüchen.
Es zeigt
Fig. 1 in schematisch stark vereinfachter Darstellung ein erfindungsgemäßes Hubfahrzeug in Ladestellung an einem Mittelstreckenflugzeug,

Fig. 2 in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung das Hubfahr-

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zeug in Ladestellung an einem Kurzstreckenflugzeug mit unterhalb der normalen Höhe des Daches der Fahrerkabine liegender Schwellenhöhe der Ladeluke,

Fig. 3 bis 5 in schematisch vereinfachten Teildarstellungen verschiedene Ausführungsformen für die Ausbildung und Bewegungssteuerung des Oberteils der Fahrerkabine des Hubfahrzeugs gemäß Fig. 1 und 2.

Das in den Fig. 1 und 2 insgesamt veranschaulichte erfindungsgemäße Hubfahrzeug besteht aus einem Fahrgestell 1 mit Vorderrädern 2 und Hinterrädern 3 sowie einer Fahrerkabine 4. Auf dem rückwärtigen Teil des Fahrgestelles 1 ist eine übliche, nur schematisch veranschaulichte Seherenhubvorrichtung 5 vorgesehen, mit welcher ein nach Art eines großen Containers ausgebildeter Koffer 6 von der abgesenkten Stellung gemäß Fig. 2 in eine angehobene Stellung gemäß Fig. 1 und gegebenenfalls noch darüberhinaus bis in eine Höhe von etwa 5 m und mehr angehoben werden kann. Diese einstellbare Hubbewegung dient dazu, den Boden 7 des Koffers 6 in die Höhe einer Schwelle 8 einer Ladeluke 9 eines Flugzeuges 10 zu bringen, von dem schematisch nur die Rumpfhaut im Bereich cijr Ladeluke 9 veranschaulicht ist. Je nach der Größe des Flugzeuges liegt die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in unterschiedlichen Höhen, so daß in Anpassung hieran der Koffer 6 oder eine entsprechende Ladeplattform mittels der Scherenhubvorrichtung 5 oder einer sonstigen Hubvorrichtung höheneinstellbar gehalten werden muß.

An einer Frontwand 11 des Koffers 6 ist an Führungsschienen über Führungsrollen 13 ein Lagerschild 14 einer Ladebühne 15 gegenüber dem Koffer 6 vertikal beweglich und in allen Vertikalstellungen feststellbar gelagert. In der aus Fig. 1 ersichtliche Ladestellung ist die Ladebühne 15 derart angeordnet, daß ihr Boden 16 mit dem Boden 7 des Koffers 6 und der Schwelle 8 der Ladeluke 9 des Flugzeuges 10 fluchtet. Die Ladebühne 15 reicht dabei über die gesamte Breite der Frontwand 11 des Koffers 6 und kann in der bei 17 angedeuteten Weise geteilt sein zu einer

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vorderen Ladebrücke 18 hin, die in der Breite gegenüber der Ladebühne 15 etwas schmäler ist und seitlich beweglich sowie einstellbar gehalten ist. Von der Ladebrücke 18 aus kann sich eine nach vorne ausfahrbare Verbindungszunge 19 erstrecken, die an einem rollenartigen Gummifender 20 zur Schonung der Haut des Flugzeuges 10 endet.

In Fig. 2 ist mit ausgezogenen Linien die übliche Fahrstellung des Fahrzeuges veranschaulicht. In dieser Fahrstellung fährt der Fahrer mit einem Beifahrer das Fahrzeug in die in den Fig. 1 und 2 veranschaulichte Ladestellung gegenüber dem Flugzeug 10, und zwar lediglich bis in entsprechende Nähe der Ladeluke 9, ohne daß ein genaues Hinrangieren, das Zeit kostet und Kollisionsgefahren mit sich bringt, im einzelnen erforderlich wäre. In dieser Ladeposition angekommen steigen der Fahrer und der Beifahrer aus der Fahrerkabine 4 aus und steigen hoch zur Ladebühne 15, an der ein Bedienungsstand für die Hebevorrichtung 5 und die verschiedenen Antriebe im Bereich des gesamten Fahrzeugaufbaues vorgesehen ist. Das Bedienungspersonal betätigt nunmehr die Hebevorrichtung 5, wodurch der Koffer 6 aus der Stellung gemäß Fig. 2 beispielsweise in die Stellung gemäß Fig. 1 angehoben wird und dabei die in der Fahrstellung in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise an einem Oberteil des Koffers 6 über der Fahrerkabine 4 gelagerte Ladebühne 1 5 bei fluchtendem Boden 7 des Koffers 6 mit dem Boden 16 der Ladebühne 15 mitgenommen wird. Die Feinausrichtung des vorderen Endes der Verbindungszurye 19 mit dem Fender 20 gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 erfolgt nun durch entsprechende seitliche Verschiebung der Ladebrücke 18 gegenüber der Ladebühne 15 und entsprechendes Ausfahren der Verbindungszunge 19 bis der Fender 20 an der Außenhaut des Flugzeuges 10 anstößt. Sodann können aus dem Innenraum des Koffers Rollcontainer über den Boden 7 und den Boden 16 sowie die Verbindungszunge 19 über die Schwelle 8 der Ladeluke 9 in das Flugzeug umgeladen werden. Nach dem Ende des Ladevorganges

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werden die zuvor erläuterten Steuerungen in umgekehrter Reihenfolge durchgeführt bis wieder die Stellung gemäß Fif. 2 erreicht ist, -wobei natürlich die Verbindungszunge 19 in aller Regel ebenfalls eingefahren wird.

Probleme treten dann auf, wenn in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise die Schwelle 8 der Ladeluke 9 unterhalb der Höhe des Daches 21 der Fahrerkabine 4 liegt, so daß die Fahrerkabine 4 es unmöglich macht, den Boden 16 der Ladebühne 15 und die Verbindungszunge 19 in gleiche Höhe mit der Schwelle 8 zu bringen. Selbst bei voll auf dem Dach 21 aufsitzender Ladebühne 15 verbleibt in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise zwischen der Schwelle 8 und der Bodenfläche der Ladebühne 15 immer noch ein Abstand h, der beispielsweise bei einem kleinen Kurzstreckenflugzeug einerseits und einem zur Versorgung von Großraumflugzeugen andererseits geeigneten Fahrzeug etwa 40 bis 50 cm betragen kann. Zumal dann, wenn die Tür 22 der Ladeluke 9 nach oben aufschwenkbar ist, ergibt sich über den Höhenunterschied h hinaus auch ein sehr geringer Abstand zwischen dem Boden 15 und der Unterkante 23 der Tür 22, der beispielsweise nur noch knapp über 1 m liegt, so daß eine Handhabung der Rollcontainer auf dem Weg durch die Ladeluke 9 hindurch nicht mehr zumutbar und in der begrenzten zur Verfügung stehenden Zeit auch nicht mehr ordnungsgemäß durchführbar ist.

Zur Vermeidung dieser Nachteile läßt sich bei der dargestellten Ausführungsform ein Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 aus der in Fig. 2 mit ausgezogenen Linien veranschaulichten normalen Fahrstellung in eine mit gestrichelten Linien veranschaulichte abgesenkte Ladestellung überführen, in der die Ebene der Verbindungszunge 19 und damit der Ladebühne 15 fluchtend gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 ausgerichtet werden kann, also um den ansonsten verbleibenden Abstand h abgesenkt werden kann. Hierbei wird der Umstand ausgenutzt, daß zwischen der Oberkante der Fahrzeugsitze 25 und des Armaturenbrettes oder

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Lenkrades 26 und der Unterkante des Daches '21 bei nicht besetzter Fahrerkabine 4 Raum frei ist, der für diese Absenkbewegung genutzt werden kann. Dabei bleiben alle wesentlichen Teile der Fahrzeugkabine 4, soweit sie antriebstechnisch mit dem Rest des Fahrgestelles 1 verbunden sind, stationär, lediglich die elektrisch angetriebenen Scheibenwischer oder die eine oder andere elektrische Lichtquelle od. dgl. im Bereich des beweglichen Oberteiles 24 muß bewegt werden, was jedoch infolge der Flexibilität der elektrischen Anschlüsr-e keinerlei Schwierigkeiten bereitet.

In den Fig. 3 bis 5 sind einige Möglichkeiten veranschaulicht, wie die Abwärtsbewegung des Oberteiles 24 der Fahrzeugkabine konstruktiv gelöst werden kann. Dabei sind durchgehend entsprechende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen, um die Übersichtlichkeit zu vereinfachen. Weiterhin ist zu beachten, daß in den schematischen Darstellungen der Zeichnung jeweils unterschiedliche Einzelheiten besonders hervorgehoben sind, die gegebenenfalls auch bei den anderen Ausführungsformen entsprechend Anwendung finden können.

Gemäß Fig. 3 ist an Stützschienen 27 an der Vorderseite einer stationären Stützwand 28 ein Lagergestell 29 für den Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 mit einer Rollenführung 30 vertikal beweglich gelagert. Anstelle der Rollenführung 30 könnte auch eine entsprechende Gleitführung vorgesehen werden. Weiterhin könnte anstelle eines solchen, an der stationären Stützwand 28 vertikal verfahrbaren Lagergestelles 29 auch eine Parallelogrammführung od. dgl. erfolgen, welche die entsprechende Vertikalbewegung des Oberteiles 24 der Fahrerkabine 4 ergibt. Die stationäre Stützwand 28 dient in der üblichen Weise zur Abstützung der Ladebühne 15 über den Lagerschild 14 in einer unteren Endstellung, in der das Dach 21 der Fahrerkabine 4 nicht eingedrückt wird. Bei üblichen Fahrzeugen ist die Stützwand 28, die, wenn ein anderweitiger vorderer Abschluß des Koffers 6 vorgesehen ist, auch zu einem Stutzrahmen oder Stützsäulen vereinfacht sein kann, in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise so ausgebildet,

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daß die Abstützung der Ladebühne 15 sicher oberhalb des Daches der Fahrerkabine 4 erfolgt, so daß zur Steuerung der Vertikalbewegung der Ladebühne 15 an den Führungsschienen 12 an der Frontwand 11 des Koffers 6 nur ein unterer Anschlag erforderlich ist, mit dem der Koffer 6 bei der Aufwärtsbewegung die Ladebühne 15 in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise mitnimmt, während umgekehrt der Koffer 6 die Ladebühne 15 beim Übergang in die Stellung gemäß Fig. 2 auf der Oberkante der Stützwand absetzt. Wenn die Stützwand 28 im Falle der Anwendung der Erfindung nicht völlig weggelassen und etwa elektrisch oder hydraulisch gesteuerte Anschlao-und Arretierungsmittel ersetzt werden sdlen, so kann ein Oberteil 31 der Stützwand 28 mit einem Scharnier 32 angelenkt oder auf sonstige Weise aus dem Bereich über einer weiteren Stützfläche 33 an der Oberseite der Stützwand 28 entfernbar sein, welche in einer Höhe liegt, die eine Abstützung des Lagerschildes 14 oberhalb derjenigen Höhe ergibt, welche der weitestmöglichun Absenkung des Daches 21 der Fahrerkabine 4 entspricht. Dabei könnte in einem Normalbetrieb mit aufgesetztem Oberteil 31, welches natürlich entsprechend arretiert ist, in der üblichen Weise gearbeitet werden, während dann, wenn ein Flugzeug mit besonders niedriger Schwelle 8 beladen werden soll_f zunächst die übliche Anhebung in die Stellung gemäß Fig. 1 erfolgt, worauf das Oberteil 31 entfernt oder in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise umgelegt werden kann, wonach beim erneuten Absenken der normale Anschlagpunkt am oberen Ende der Stützwand 28 überfahren werden kann.

Wie weiterhin aus Fig. 3 ersichtlich ist, kann der insgesamt mit 34 bezeichnete stationäre Unterteil der Fahrerkabine 4 mit einem oberen umlaufenden Anschlagrand 35 versehen seir. der über eine umlaufende Dichtungseinlage 36 mit einem inneren Anschlagrand 37 an den Wällen des Oberteiles 24 zusammenarbeitet. Auf diese Weise ist die obere Stellung des Oberteiles 24 anschlaggesichert und zugleich abgedichtet, wobei selbstverständ-

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lieh nicht näher dargestellte Verriegelungselemente, die nanuell oder automatisch betätigt werden können, vorgesehen sein sollten, um während der normalen Fahrt ein Absenken des Oberteiles 24 mit absoluter Sicherheit auszuschließen. Dadurch, daß die Wände des Oberteiles 24 die Wände des Unterteiles 34 überdecken und nach unten übergreifen, liegt die Dichtung 36 geschützt und ist die Fahrerkabine 4 in der Fahrstellung gut isoliert. Wie weit die unteren Ränder 38, welche in den Seitenbereichen natürlich jedenfalls eine Öffnung der Türen in der Fahrstellung ermöglichen müssen, an der Vorder- und/oder Rückseite nach unten gezogen werden, hängt davon ab, wie groß der konstruktiv vorgesehene Absenkweg des Oberteiles. 24 ist. Wie insbesondere aus den Fig. 1 bis 3 ersichtlich ist, sind Unterteil 34 und Oberteil 24 der Fahrerkabine 4 jedenfalls im Bewegungsbereich in grober Annäherung zylindrisch ausgebildet und steht an der Außenseite des Unterteiles 34 genügend Raum für ein Eindringen der Ränder 38 des Oberteiles 24 bei der Absenkbewegung zur Verfügung. Abweichungen von der Zylinderform des Unterteils 34 und des Oberteils lassen sich durch entsprechend große Bemessung des Spaltes zwischen den einander überdeckenden Wänden ausgleichen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 4, die selbstverständlich mit einer ähnlichen Dichtung wie die Ausführungsform gemäß Fig. 3 versehen werden kann, sind zwischen dem Oberteil 24 und dem Unterteil 34 im wesentlichen vertikale Federn 39, im"Beispielsfalle Gasfedern, vorgesehen. Diese drücken das Oberteil ständig nach oben, während die Abwärtsbewegung durch das Gewicht der Ladebühne 15 gegebenenfalls nach Arretierung zusammen mit dem des Koffers 6 erfolgt, wozu zwischen dem Boden 16 der Ladebühne 15 und dem Dach 21 des Oberteiles 24 entsprechende, beispielsweise federnde Anschlagglieder 40 vorgesehen sind. Anstelle der Druckfedern 39 können in gleicher Lage selbstverständlich auch pneumatische oder hydraulische Hubzylinder oder elektrisch betätigte Stellspindeln vorgesehen werden, wobei im

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Falle von Hydraulikzylindern eine Speisung über Mengenteiler oder Mehrkreispumpen erfolgt, oder Gleichlaufzylinder vorgesehen sind, um Verkantungen zu vermeiden. Ein solcher kraftbetätigter Antrieb könnte dann einen Antrieb gemäß Fig. 3 mit Lagergestell 29 von der stationären Stützwand 28 oder einem sonstigen fahrzeugfesten Teil aus ersetzen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 schließlich sind lediglich Rollenführungen 41 im Überdeckungsbereich der Wände des Oberteiles 24 und des Unterteiles 34 vorgesehen, so daß diese Teile ohne Verkantungen sauber aneinander geführt sind. Solche Rollenlager 41 sind auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. vorgesehen.

Anstelle oberer Anschläge 40 an der Wand 21 und einer Federbelastung des Oberteiles 24 nach oben können in der in den Fig. 1 und 2 angedeuteten Weise auch Riegelelemente 42 zwischen dem Dach 21 der Fahrerkabine 4 und der Unterseite der Ladebühne 15 vorgesehen werden, die beispielsweise so ausgebildet werden können, daß sie bei Berührung automatisch in eine Riegelstellung schnappen. Im Falle einer solchen Vsrriegelung können Federn 39 entfallen, da im Moment der Verriegelung das Gewicht des Oberteiles 24 von der Verriegelung aufgenommen vird. Dabei kann beispielsweise über eine elektrische Schaltung im Moment der Verriegelung des Oberteiles 24 an der Ladebühne gleichzeitig eine Entriegelung vom Unterteil erfolgen, so daß dieses zur Bewegung frei wird. Da aus Sicherheitsgründen eine Verriegelung auch bei einer Anwendung von Federn zweckmäßig sein dürfte, sollte eine solche Kopplung der Riegel- und Entriegelbewegungen auch im Falle der Ausführungsform gemäß Fig. erfolgen. Sodann kann das Oberteil 24 zusammen mit der inzwischen gegebenenfalls an dem Koffer 6 in der Stellung gemäß Fig. 1 verriegelten Ladebühne nach unten bis in diejenige Stellung bewegt werden, in der die Ladebühne 15 die richtige Höhe aufweist. Nach dem Entladevorgang wird der Koffer 6 wieder

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angehoben, wobei die Ladebühne 15 das Oberteil 24 entsprechend wieder mitnimmt. Beim Erreichen der oberen Endstellung kann umgekehrt automatisch die Verriegelung erneut am Unterteil 34 erfolgen und gleichzeitig die Verriegelung an der Ladebühne 15 freigegeben werden.

Wenn die Ladebühne 1 5 in dem das Dach 21 der Fahrerkabine 4 überdeckenden Bereich einteilig ausgebildet ist, so empfehlen si^h in der in den Fig. 1 und 2 angedeuteten Weise vier an den Ecken des Daches 21 bzw. des Bodens 16 der Ladebühne 15 eingebrachte Verriegelungselemente 42, welche bei entsprechend formgenauer Arbeit der Verriegelungselemente 42 automatisch eine saubere Ausrichtung des Oberteiles 24 gegenüber dem Unterteil 34 ergeben, so daß zusätzliche Führungen wie die Rollenführungen 41 gemäß Fig. 4 und 5 gegebenenfalls entfallen können. Ist aber, wie im Zusammenhang mit den Fig. 1 und 2 erläutert ist, an der Vorderseite der eigentlichen Ladebühne 15 eine seitlich hierzu verfahrbare Ladebrücke 18 vorgesehen, so könnte diese zwar in Ausrichtung zu den vorderen Riegelelementen 42 verfahren werden und eiue Steuerung so erfolgen, daß eine Absenkung zur Verriegelung nur in dieser Stellung möglich ist, jedoch liegt dann die Ladebrücke 18 in ihrer seitlichen Stellung fest und kann nicht mehr zur Feinau richtung gegenüber der Schwelle 8 der Ladeluke 9 dienen. In einem solchen Falle wäre daher vorzuziehen, die Verriegelung nur an Riegelelementen 42 im Bereich des Bodens 16 der fester Ladebühne 15 selbst vorzunehmen, welche nur einen hinteren Bereich des Daches 21 der Fahrerkabine 4 umfassen würde, und die resultierenden Kippmomente am Oberteil 24 etwa durch Rollenführungen 41 oder ähnliche Führungsmaßnahmen aufzufangen.

Wenn der Führerstand des serienmäßigen Lastkraftwagens derart aurgebildet ist, daß die gesamte Fahrerkabine 4 als separat aufgesetzter Wandteil ausgebildet ist, während die Sitze 25,

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das Lenkrad 26 und das Armaturenbrett unmittelbar am Fahrgestell 1 gelagert sind, so braucht keine Unterteilung in ein stationäres Unterteil 34 und ein bewegliches Oberteil 24 erfolgen, sondern kann die gesamte, praktisch nur aus den Seitenwänden und der Decke 21 bestehenden Fahrerkabine 4 abgesenkt werden. Hierzu kann entweder eine Verbreiterung im Bereich der Türen derart erfolgen, daß Raum zur Aufnahme der Vorderräder 2 in der abgesenkten Stellung geschaffen ist, oder aber es erfolgt eine Absenkung entlang einer Gleitführung in Richtung des in Fig. 1 eingezeichneten Pfeiles 43 schräg nach vorne, so daß die Fahrerkabine 4 an den Vorderrädern 2 vorbeigleitet. Die Verlagerung der Fahrerkabine 4 nach vorne in diesem Falle ist gering und gut abschätzbar, so daß eine Beschädigung der Flugzeugwände sicher vermieden werden kann.

Bekanntlich kann eine als obere Motorabdeckung dienende Fahrerkabine von Lastkraftwagen über einen gewissen Winkel nach vorne geschwenkt werden, um den darunter befindlichen Motor frezulfegen. In: besondere in einem solchen Falle könnte in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung die Arretierung in dieser vorderen Schwenks teilung lösbar ausgeführt werden, so daß die Kabine geführt und gehalten durch entsprechende Kraftzylinder oder dergleichen - weiter bis in eine fast horizontale Lage schwenken kann und dort wiederum arretiert wird. Da die Fahrerkabinen 4 üblicher serienmäßiger Fahrzeuge eine deutlich größere Höhe als ihre in Fahrtrichtung gemessene Breite haben, wird damit oberhalb der Kabine ebenfalls ausreichend Raum freigelegt, in den die Ladebühne 15 abgesenkt werden kann. Abgesehen davon, daß bei einer solchen starken Schwenkbewegung alle losen Gegenstände in der Fahrerkabine 4 durcheinanderfallen, ist diese Ausführungsform derzeit gegenüber den zeichnerisch dargestellten Ausführungsformen jedoch nicht bevorzugt, da eine solche große Schwenkbewegung auch dann, wenn zum Flugzeugrumpf hin ausreichend Platz zur Verfügung steht, stets die Gefahr mit sich bringt, daß bei einem zu nahe an das Flugzeug

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heranrangierten Fahrzeug eine Kollision zwischen dem Dach 21 der Fahrerkabine 4 und der Außenhaut des Flugzeugrumpfes erfolgt, die zu sehr teuren Schaden und insbesondere Folgeschäden führen kann. Andererseits aber erfordert diese Ausführungsform gerade bei der üblichen Vervendung von Lastkraftwagen mit für die Motorenwartung nach vorne kippbarer Fahrerkabine 4 minimalen konstruktiven und herstellungstechni~>chen Aufwand, so daß auch diese Ausführungsform praktisch interessant sein könnte, wenn geeignete Vorsorgemaßnahmen gegen derartige Unfälle getroffen werden und gegebenenfalls die Verbindungszunge 19 so weit ausfahrbar gehalten wird, daß auch ein größerer Abstand zwischen Fahrerkabine 4 und Außenhaut des Flugzeuges' 10 eingehalten werden kann. Zur Steuerung der Kippbewegung um in der Regel weit mehr als 75 können geeignete Kraftzylinder zwischen der Fahrerkabine 4 und dem Fahrgestell 1 vorgesehen werden.

Selbstverständlich können mit einem erfindungsgemäßen Hubfahrzeug nicht nur Rollcontainer verladen werden, sondern auch sonstige Gegenstande, wobei auch denkbar ist, ein solches Hubfahrzeug mit omnibusähnlichem Aufbau als Zubringer für Passagiere zum Flugzeug in entsprechender Weise zu benutzen.

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Claims (25)

PATE NTAN WALTE RAINER-ANDREAS PAUL-ALEXANDER Telefon 03161 /G2091 I/I IUKICM O \Α/ΑΛΙ/ΓΠ Schneggstr. 3-5, Postfach 172i Telex: 526 547 pawad IXUMNtlN Ot WAUlXtK Teleor. PAWAMUC-FREISING dipu-inq. DiPU-INQ-U-DiPL-WRTSCa-INQ. D-8050 FREISING / MÜNCHEN Eisenwerk 22 SC 1301 2/ko Friedrich Schröder GmbH & Co KG Gneisenaustr. 35 8000 München 50 Ansprüche

1. Hubfahrzeug zur Containerverladung in Flugzeuge durch eine
Ladeöffnung im Flugzeugrumpf hindurch, mit einem höhenverfahrbar auf einem Fahrgestell eines serienmäßigen Lastkraftwagens mit Fahrerkabine abgestützten Koffer oder einer Plattform und einer wenigstens in der Ladestellung über der Fahrerkabine angeordneten Ladebühne, die am Koffer bzw. der Plattform in die Ladestellung verfahrbar gehalten ist, dadurch
gekennzeichnet, daß wenigstens ein Oberteil (24) der Fahrerkabine (4) gegenüber dem Fahrgestell (1) des Lastkraftwagens um ein solches Maß (h) höhenbeweglich gelagert ist, welches
wenigstens dem Höhenunterschied zwischen der üblichen Fahrhöhe der Fahrerkabine (4) und der tiefsten Ladestellung (Fig. 2) der Ladebühne (15) entspricht.

2. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) um mehr
als 75° nach vorne kippbar ist.

3. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) schräg
nach vorne (Pf«-.il 43) auf den Boden zu verschiebbar ist.

4. Hubfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die

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Fahrerkabine (4) wenigstens in ihrem Oberteil (24) wenigstens annähernd vertikal nach unten absenkbar gehalten ist.

5. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungen der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) über Kraftzylinder oder Stellspindeln steuerbar sind.

6. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Obertei¹ (24) wenigstens in der oberen Fahrstellung formschlüssig verriegel— bar ist.

7. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Fahrstellung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteils (24) durch einen Anschlag (Anschlagleisten 35, 37) definiert ist.

8. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die unterste Ladestellung der Fahrerkabine (4) biw. ihres Oberteiles (24) durch einen Anschlag definiert ist.

9. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) an Rollenführungen (30; 41) gelagert ist.

10. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) bzw. ihr Oberteil (24) federnd, insbesondere durch Gasdruckfedern (39), gegen den die obere Fahrstellung definierenden Anschlag (Anschlagleisten 35, 37) gedrückt ist.

11. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Absenkung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) durch Druck von der Ladebühne (15) her gegen die Federkraft erfolgt.

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12. Hubfahrzeug nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Ladebühne (15) und dem Dach (21) der Fahrerkabine (4) nur auf Druck beanspruchbare Mitnahmeelemente (40) vorgesehen sind.

13· Hubfahrzeug nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ladebühne (15) gegenüber dem Koffer (6) bzw. der Plattform gegen eine relative Aufwärtsverschiebung arretierbar ist.

14. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13» mit einer hir.ter der Fahrerkabine angeordneten stationären Stützwand zur formschlüssigen Abstützung der Ladebühne in ihrer unteren Endstellung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Oberteil (31) der Stüt: wand (28) mit einer wenigstens dem Absenk-veg (h) der Fahrerkabin« (4) bzv. deren Oberteil (24) entsprechenden Bauhöhe aus dem Bewegungsweg der Ladebühne (15) entfernbar ist.

15. Hubfahrzeug nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Oberteil (21) der Stützwand (28) wegklappbar gehalten ist.

16. Hubfahrzeug nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß das verbleibende Rumpfteil der Stützwand (28) eine neue obere Stützfläche (33) bildet.

17. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (4) durch eine oberhalb des Armaturenbrettes liegende, im wesentlichen horizontale Trennlinie ir ein zumindest im Betrieb stationäres Unterteil (34) und ein teleskopartig absenkbares Oberteil (24) unterteilt ist.

18. Hubfahrzeug nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Wände des Oberteils (24) diejenigen des Unterteils (34) von der Außenseite her wenigstens teilweise umfassen und in einem nach unten überstehenden Rand (38) übergreifen.

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19. Hubfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß im Uberlappungsbereich der Seitenwände eine wenigstens in der oberen Fahrstellung des Oberteils (24) wirksame umlaufende Dichtung (36) vorgesehen ist.

20. Hubfahrzeug nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtung (36) vorzugsweise in Form einer Dichtleiste zwischen den die obere Fahrstellung definierenden Anschlagteilen (Anschla^l.eisten 35, 37) angeordnet ist.

21. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Unterseite der Ladebühne (15) und dem Dach (21) der Fahrerkabine (4) zumindest gegen Zug wirksame Riegelelemente (42) vorgesehen sind.

22. Hubfahrzeug nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelelemente (42) bei gegenseitiger Berührung automatisch in die Riegelstellung schnappen.

23. Hubfahrzeug nach. Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelelemente (42) bei ihrer Bewegung aus der Freigabestellung in die Riegelstellung einen Kontakt betätigen, der im wesentlichen gleichzeitig die Entriegelung der Fahrerkabine (4) bzw. ihres Oberteiles (24) aus der oberen Fahrstellung ansteuert.

24. Hubfahrzeug nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Einfall der Verriegelung für die obere Fahrstellung einen Kontakt betätigt, der im wesentlichen gleichzeitig eine Entriegelung der Riegelelemente (42) am Dach (21) der Fahrerkabine (4) ansteuert.

25. Hubfahrzeug nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegelelemente (42) am Dach (21) der Fahrerkabine (4) beim Überschreiten einer bestimmten Zugbeanspruchung automatisch in ihre Freigabestellung umsteuerbar sind.

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