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Fluggast-Uberführungsfahrzeug Um Fluggäste zwischen dem Flughafengebäude
und dem parkenden Flugzeug zu transportieren bzw. überführen, wurden bisher Pluggelände-Busse
(flight lounge vehicles) verwendet. Ein Nachteil derartiger Fahrzeuge besteht darin,
daß die Passagiere zunächst die Treppen von dem Flughafengebäude zum Flugplatzniveau
hinuntersteigen, zu Fuß ein Stück über den Flugplatz gehen und dann das Fahrzeug
besteigen müssen. Die Fahrzeugtreppe wird dann zusammengeklappt und verstaut, und
das Fahrzeug wird zu dem parkenden Flugzeug
bewegt. Dort wird die
Fahrzeugtreppe wieder abgesenkt, und die Passagiere müssen vor dem Besteigen des
Flugzeugs aussteigen. In der gleichen Weise werden die gelandeten Passagiere aus
dem geparkten Flugzeug zum Flughafengebäude zurückbefördert.
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein verbessertes Fluggast-Überführungsfahrzeug
zu schaffen, das einen oder mehrere Nachteile frUherer Anordnungen beseitigt. Dabei
soll insbesondere ein Umsteigen auf Flugplatzniveau vermieden werden, damit die
Passagiere nicht Treppen hinauf-und hinuntersteigen müssen. Ferner soll ein Fahrzeug
vermittelt werden, das einen Anschluß an ein geparktes Flugzeug sowie an ein Flughafengebäude
gestattet. Das Fahrzeug soll zur Uberführng von Passagieren sowie zum Transport
von Gepäck zwischen dem Flughafengebäude und dem Flugzeug dienen.
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Erfindungsgemäß umfaßt das Fahrzeug eine Kabine, die an einem Paar
von vertikalen Stützen gleitend bewegbar montiert ist, wobei die Stützen am Fahrgestell
des Fahrzeugs befestigt sind. Am Fahrgestell ist eine Antriebseinrichtung montiert,
die betätigbar ist, um die Kabine selektiv auf eine bestinte Höhe zu bewegen und
an den Einstieg eines Flug-:eugs bzw. die Etage des Flugzeuggebäudes anzupassen.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden
Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
anhand der Zeichnungen;
darin zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in seiner
Stellung am Flughafengebäude; Fig. 2- das Fahrzeug bei der Abfertigung eines geparkten
Flugzeugs; Fig. 3 einen teilweise im Schnitt, teilweise schematisch dargestellten
Längsschnitt durch das Fahrzeug nach Fig. 2; Fig. 3A eine der Fig. 3 ähnliche Darstellung,
die Jedoch die Kabine in abgesenkter Stellung zeigt; Fig. 4 einen Querschnitt längs
der Linie 4-4 der Fig. 3A; Fig. 5 einen Querschnitt längs der Linie 5-5 der Fig.
3; Fig. 6 einen Längsschnitt längs der Linie 6-6 der Fig. 4; Fig. 7 einen Querschnitt
längs der Linie 7-7 der Fig. 6; Fig. 8 einen Querschnitt längs der Linie 8-8 der
Fig. 3, wobei die Kabine in gestrichelten Linien angedeutet ist; Fig. 9 eine der
Fig. 8 ähnliche Darstellung, die 3edoch die Vorder- und Hinter-Achseinheiten teilweise
geschnitten zeigt;
Fig. 10 ein Längsschnitt längs der Linie 10-10
der Fig. 9; und Fig. 11 ein Querschnitt längs der Linie 11-11 der Fig. 9.
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In Fig. 1 ist teilweise schematischer Darstellung ein Teil eines
erfindungsgemäßen Passagier- oder Fracht-Uberführungsfahrzeu gezeigt.
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Das Fahrzeug 10 umfaßt eine Passagier- oder Frachtkabine 11 sowie
ein Fahrgestell 13, das mit einer Vorderachseinheit 14 und einer Hinterachseinheit
15 verbunden ist. Das Fahrgestell weist einen vorderen Hubmast 17 und einen hinteren
Hubmast 19 auf; die beiden Masten sind in Hohlrohr-Bauweise ausgeführt und in der
Linie der Längsachse des Fahrgestells befestigt. Die Kabine 11 ist vertikal auf-
und abwärtSbewegbar montiert, so daß sie gemäß Fig. 1 auf die Türschwellenhöhe des
Stockwerks eines Flughafengebäudes 20 oder gemäß Fig. 2 auf die Türschwellenhhe
des Einstiegs eines park enden Flugzeugs P ausgerichtet werden kann. Das Fahrzeug
umfaßt ferner eine Rampenkonstruktion 21, die zum Anschluß an das Flugzeug bzw.
das Gebäude ausgefahren werden kann. Die Rampenkonstruktion weist eine bei 23 angelenkte
obere Klapptür 22 sowie eine bei 25 angelenkte untere Klapptür 24 auf. Zwischen
den beiden Klapptüren verlaufen seitliche Vorhangelemente 27, die in die Kabine
zurUckgefaltet werden, wenn die Klapptüren in ihre geschlossene Lage geschwenkt
werden.
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Wie aus Fig. 3, 3A und 8 ersichtlich, umfaßt das Fahrgestell 13 ein
Drehmomentrohr 31, das gemäß Fig. 8 in Längsrichtung zwischen der vorderen und der
hinteren Achseinheit verläuft und in der mittleren Längsachse des Fahrzeugs angeordnet
ist. Das Rohr 31 weist ein Paarson in Abstand voneinander angeordneten U-Elementen
33,34 auf, die an ihren Enden mit einem vorderen Gehäuse 35 bzw. einem hinteren
Gehäuse 37 verbunden sind. Das vordere Gehäuse 35, das aus einem geeigneten Gußkörper
bestehen kann, umfaßt ein mittig angeordnetes stehendes Teil.39, das von dem Hohlrohrteil
des vorderen Hubmastes 17 aufgenommen wird. Das hintere Gehause kann von ähnlicher
Bauweise sein und umfaßt ein stehendes Hohlteil 41, das in dem hinteren Hubmast
19 aufgenommen ist. Die oberen Abschnitte der Hubmasten 17 und 19 sind bezüglich
des Drehmomentrohres 31 freitragend. Windlast oder sonstige auf die Kabine 11 einwirkende
seitliche Kräfte führen zu Verbiegungen der Masten. Um derartige Verbiegungen so
klein wie möglich zu machen, können die stehenden Teile 39 und 41 der vorderen und
hinteren Gußgehäuse von unterschiedlichem Querschnitt sein und bis auf eine gewünschte
Höhe reichen, um die erforderlichem Steif-igkeit der Hubmasten zu vermitteln.
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Wie aus Fig. 6 und 7 ersichtlich, ist der vertikale Hubmast 17 von
hohler Bauweise und rechteckigem Querschnitt. Gemäß der Darstellung umfaßt die Kabine
11 ein längs der Mittellinie verlaufendes Schwellen-Rahmenelement 45, das aus voneinanander
abgewandt
angeordneten U-Elementen 46 und 47 besteht. Quer zu dem Rahmenelement sind geeignete
Boden-Querträger 48 sowie Bodenplatten 49 angeordnet, die die Passagiere tragen.
Zur vertikalen Fahrt der Kabine 11 aus der in Fig. 6 gezeigten in die in Fig. 3
gezeigte Stellung sind entsprechende Führungseinrichtungen 55 vorgesehen.
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Die Fuhrungseinrichtung 55 umfaßt eine große rechteckige Hülse 57.
Die Hülse steht senkrecht und ist mit ihrem Sockelteil mit den erwähnten U-Elementen
46, 47 verbunden, die die Mittelschwelle der Kabine bilden. Innerhalb der Hülse
57 sind mehrere Rollen, und zwar untere Rollen 59 und obere Rollen 60, vorgesehen.
Die Rollen 59,60 sind über geeignete Vorrichtungen an den inneren ebenen Flächen
der Hülse 57 montiert und laufen auf den Außenflächen des Hubmastes 17.
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Aus Fig. 5 ist in ähnlicherWeise zu erkennen, daß der rückwärtige
Hubmast 19 von einer ähnlichen hinteren Führungseinrichtung 65 geführt wird. Die
Führungseinrichtung 65 umfaßt eine hintere Hülse 67 mit ebenfalls rechteckigem Querschnitt
und mit im Inneren angeordneten unteren Rollen 59 und oberen Rollen 60. Die vordere
Hülse 57 und die hintere Hülse 67 sind in geeigneter Weise durch einen in Längsrichtung
verlaufenden oberen Dachkanal 70 miteinandepterbunden, der etwa bei 71 (Fig. 4)
mit einer geeigneten Öffnung versehen ist, so daß die Hülse 57 hindurchverlaufen
kann. Das Element 70 gestattet auch die Verlegung von Klima- und Beleuchtungseinrichtungen.
Das Kanaement 70 ist in geeigneter Weise an querangebracht
verlaufenden
Dachstreben 73/die ihrerseits eine darüberliegende Dachverkleidung 74 tragen. Geeignete
Seitenrahmen 75 verbinden die Dachelemente 73 mit dem Bodengerust und können mit
Fenstern W versehen sein. Die Hubmasten 17, 19 sind höher als die Kabine. Damit
die Hubmasten 17, 19 durch den Dachaufbau der Kabine hindurchtreten können, umfaßt
das Dach Öffnungen 78, durch die hindurch die oberen Teile der Masten über das Dach
hinausragen können (siehe Fig. 3 und 6).
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Befindet sich die Kabine in der in Fig. 3 A und 6 gezeigten abgesenkten
Stellung, so sind die nach oben ragenden Abschnitte der Hubmasten durch Verkleidungselemente
79 und 80 verdeckt. Diese Elemente verschließen die Öffnungen, dichten dadurch das
Dach gegen Witterungseinflüsse und bilden für die nach oben ragenden Enden der Maste
Verkleidungen.
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Gemäß Fig. 3, 3A und 8 ist an dem in Längsrichtung verlaufenden Drehmomentrohr
31 eine Antriebseinrichtung M montiert. Der Antrieb ist von einem im vorderen Teil
der Kabine vorgesehenen Abteil aus unabhängig und selektiv betätigbar, um die Kabine
relativ zu den Hubmasten 17 und 19 in vertikaler Richtung zu bewegen. Zu diesem
Zweck ist die Antriebseinrichtung M gemäß der Darstellung mit einem geeigneten Getriebe
und einer Bremse B verbunden und treibt eine Stummelwelle 81, die ein Kegelrad 82
trägt. Mittels eines mittig angeordneten Gehäuses 85, das an den U-Elementen 33
des Drehmomentrohrs 31 befestigt ist, ist ein Paar von horizontal verlaufenden Antriebswellen
83,84 in geeigneter Weise Jeweils an den Innenenden gelagert.
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Das innere Ende der Welle 83 weist ein Kegelrad 86 auf, das mit dem
Antriebsrad 82 kämmt. In ähnlicher Weise umfaßt die Welle 84 ein Kegelrad 87, das
ebenso mit dem Zahnrad 82 kämmt. Das vordere Ende der Welle 83 ist drehbar in dem
hinteren hohlwandigen Abschnitt 88 des Gehäuses 35 montiert und weist an seinem
Ende ein Kegelrad 89 auf. In der oberen Wand 93 des hohlen Gußteils 88 ist bei 92
eine vertikale Welle 91 gelagert. Die Welle 91 umfaßt an ihrem unteren Ende ein
Kegelrad 90, das mit dem Kegelrad 89 kämmt, ist über ihre Länge mit einem Gewinde
versehen und parallE zu dem Hubmast 19 in geeigneter Weise drehbar gelagert. Zu
diesem Zweck ist in dem oberen Ende des Hubmastes 17 eine obere Armatur 94 enthalten,
die einen hinteren Ansatz 95 umfaßt, der ein Lager 96 für das obere Ende der Welle
91 bildet. An den mittleren Schwellenelementen 46,47 des Kabinenbodens ist ein Trennwand-Gehäuse
47 befestigt, das das untere Ende der Hubspindel 91 durchsetzt. Die Armatur 94 ist
in geeigneter Weise an den Längsträgern befestigt.
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Das Trennwandgehäuse 97 umfaßt eine obere Wand 98 mit einer Öffnung
99, die die Antriebsspindel 91 durchsetzt. Die Offnung 99 ist groMgenug, um eine
freie Drehung der Welle bzw. Spindel 91 zu gestatten. Das Gehäuse 97 umfaßt ferner
einen Hohlraum 100 zur Aufnahme einer Mutter 101. Der Hohlraum 100 ist so bemessen
und gestaltet, daß eine Vertikalbewegung der Mutter 101 relativ zu dem Gehäuse 97
möglich ist.
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Dagegen kann sich die Mutter 101 in dem Hohlraum nicht drehen.
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Wird die Welle 91 in einer Richtung gedreht, so wird bewirkt, daß
die Mutter 101 die Bodenfläche 102 des oberen Wandteils 98 des Gußteils erfaßt und
dadurch eine nach oben gerichtete Kraft auf das Gehäuse ausübt, um die Kabine relativ
zum Fahrgestell anzuheben. Wird die Spindel oder Welle 91 in der entgegengesetzten
Richtung gedreht, so wird die Hubmutter 101 von der Hubfläche 102 wegbewegt und
dadurch die Last an der Spindel 91 vermindert.
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Gemäß Fig. 3 und 8 wird das Gewicht des hinteren Teiles der Kabine
relativ zu dem Hubmast 19 in ähnlicher Weise gehoben. Zu diesem Zweck ist die hintere
horizontale Antriebswelle 84 in geeigneter Weise in einer Stirnwaiid 105 des gehäuses
37 gelagert. Das rückwärtige Ende der Welle 84 umfaßt ein Kegelrad 107, das mit
einem am unteren Ende der hinteren vertikalen Antriebswelle 109 befestigten Kegelrad
ist 108 kämmt. Das untere Ende dieser Welle/in geeigneter Weise in dem Gußteil 37
gelagert, während ihr oberes Ende in einer Armatur 111 aufgenommen ist, die ihrerseits
oben an dem Hubmast 19 in ähnlicher Weise befestigt ist, wie dies oben in Bezug
auf die Armatur 94 an dem vorderen Hubmast 17 beschrieben worden ist. Im hinteren
Teil der Kabine ist ein hinteres Trennwandgehäuse 112 ähnlich dem vorderen Gehäuse
97 vorgesehen. Das Gehäuse 112 bildet eine Hubplatte, die in geeigneter Weise am
hinteren Teil der Mittelschwelle befestigt ist, und bewirkt die Übertragung der
vertikalen Kräfte von der Spindel 109 zur Hebung der Kabine längs des Mastes 19.
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In einem unteren Hohlraum 113 des Gehäuses 112 ist eine Mutter 114
unverdrehbar enthalten. Indem die horizontalen Wellen 83, 84 gleichförmig angetrieben
werden, drehen sich die vorderen und hinteren Hubspindeln 91 und 109 und bewirken,
daß den unverdrehbaren Muttern 101 bzw. 114 eine Axialbewegung erteilt wird, die
eine Verschiebung der Kabine längs der Hubmaten 17, 19 bewirkt. Auf diese Weise
läßt sich die Kabine auf das Flurniveau praktisch jedes heutzutage benützten und
geplanten Flugzeugs und ebenso auf das Niveau des ersten Obergeschosses praktisch
aller heutzutage in Betrieb befindlichen und geplanten Flughafengebäude anheben.
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Gemäß Fig. 4, 9, 10 und 11 umfaßt die Vorderachseinheit 14 Räder
115, die mittels herkömmlicher Achsschenkelbolzen 118 an Achsträgern 116 bzw. 117
angebracht sind. Die Räder lassen sich in geeigneter Weise durch eine Lenkerstange
119 verdrehen, die über Verbindungsglieder 120 arbeitet.
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Die inneren Enden der Achsträger 116 und 117 sind um Stifte 121 schwenkbar,
die nahe der mittleren Längslinie des Drehmomentrohres des Fahrgestells angeordnet
sind. Um während der Fahrt des Fahrzeugs auf dem Flugplatz Straßenvibratlonen und
Stöße zu absorbieren, sind Federaufhängungen 122 zwischen dem Fahrzeugrahmen und
den Achsträgern 116 und 117 angeordnet.
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Zu diesem Zweck ist das vordere Gehäuse 35, das den senkrechten Mast
17 mit dem in Längsrichtung verlaufenden Drehmomentrohr 31 verbindet, mit einem
Paar von seitlich versetzten Armen
123, 124 versehen. Diese Arme
sind im Profil umgekehrt U-förmig und verlaufen über den oberen Flächen der Achsträger
116 und 117. Im vorliegenden Fall werden die Federaufhängungen 122 von Schraubenfedern
125 gebildet, die zwischen den oberen Flächen der Achsträger 116, 117 und den Unterflächen
der seitlichen Arme 123 und 124 angeordnet sind. Da die Achsträger 116, 117 unabhängig
voneinander gelagert sind, kann jeder Träger unabhängig um seinen Drehstift 121
schwingen und einzeln Stöße von der Straße abfangen.
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Wie oben erwähnt, bewegt sich das Fahrzeug 10 normalerweise mit der
Kabine 11 in der in Fig. 4 gezeigten abgesenkten Stellung. Zur elastischen Übertragung
des Gewichtes der Kabine auf das Fahrgestell sind federnde Puffer 132 vorgesehen.
Wie am besten aus Fig. 4, 9 und 11 ersichtlich, umfassen die Puffer 132 Schraubenfedern
133, 134, die zwischen den äußeren Enden der Querarme 123, 124 des Gehäuses 35 und
unteren Trennwand-Rahmenelementen 137, 138 der Kabine 11 angeordnet sind. Die Rahmenelemente
137, 138 weisen zusätzliche Winkelstützen 139 auf, die Sitze für die oberen Windungen
der Federn bilden. Yird die Hubspindel 91 gedreht, wenn sich die Kabine in der abgesenkten
Stellung befindet, so kann sich die Hubmutter vom Kabinenboden entfernen, was durch
den Abstand H in Fig. 11 angedeutet ist. Bei dieser Stellung ir Mutter ruht das
Gewicht der Kabine auf den Federn 133, 134 und 163.
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Da sich das Fahrzeug normalerweise in der abgesenkten Stellung der
Kabine gemäß Fig. 11 bewegt, wird offensichtlich die dynamische
Belastung
beim Fahren nicht von den vorderen und hinteren Hubspindeln 91, 109 aufgenommen.
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Gemäß Fig. 8 und 9 umfaßt die Hinterachseinheit 15 ein Differentialgetriebe
142 sowie Antriebsräder 143. Die Leistung zum Antrieb des Differentials wird von
einem Motor MD über einen geeigneten Drehmomentwandler und ein Getriebe 144 sowie
huber eine Antriebswelle 145 auf die Differentialeinheit 142 übertragen. Die Einheit
142 umfaßt ein hinteres Differentialwellengehäuse 147, das seitlich von dem Drehmomentrohr
31 nach außen ragt und das Gewicht des hinteren Teils der Kabine und des Fahrgestells
trägt. Das hintere Hubmast-Gehäuse 37 umfaßt einen T-förmigen rUckwärtigen Ansatz
151, an dem ein querverlaufendes Doppel-T-Element 153 beispielsweise durch Schweißen
befestigt ist.
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Das Element 153 verläuft seitlich nach außen und endet kurz innerhalb
der Räder 143. An den äußeren Enden des Elementes 153 sind Verbindungsblöcke 157
befestigt (vgl. Fig. 10). Der untere Teil des Verbindungsblocks 157 ist bei 158
mit einer genauen Krümmung versehen, um die obere Fläche des Differentialwellengehäuses
147 aufzunehmen. An dem Verbindungsblock 157 ist etwa durch Bolzen 160 ein unteres
gekrümmtes Halteelement 159 in geeigneter Weise befestigt, um das Differentialgehäuse
147 starr mit dem Querelement 153 zu verbinden.
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Der obere Abschnitt des Verbindungsblocks 157 ist bei 161 mit einer
Ausnehmung versehen, die einen Sitz für die Feder 163 bildet. Die Feder 163 ist
andererseits in einer mit einer
Ausnehmung versehenen Armatur 165
aufgenommen, die ihrerseits zwischen in Abstand voneinander angeordneten U-Trennwandelementen
167 des Kabinenrahmens gehalten ist. Werden die Hubspindeln 91 und 109 in die abgesenkte
Stellung der Kabine gedreht, so entfernen die Hubmuttern 101 und 114 die Last der
Kabine von den Hubspindeln und übertragen sie auf die vorderen Aufhängungsfedern
133 und 134 sowie auf die rQckwärtigen Differentialfedern 163.
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Aus Fig. 3 und 7 ist ersichtlich, daß das Fahrzeug von einem (nicht
gezeigten) Fahrer vom vorderen Fahrzeug ende aus bedient wird. Die Lenkung erfolgt
über ein Lenkrad 169, das an seinem Unterteil eine Kette 170 betätigt; die Kette
170 dreht ein Kettenrad 171, das in geeigneter Weise drehbar im Boden des Fahrzeugs
montiert ist. Das Kettenrad ist in der Mitte mit einer Öffnung 173 versehen, die
eine vertikale Welle 174 aufnimmt. Das untere Ende der Welle 174 ist im vorderen
Ende des Gehäuses 35 in einer Lasche 175 Biagert, und ein an diesem Ende befestigter
Arm 176 ist mit der oben erwähnten Lenkerstange 119 verbunden. Eine Drehung des
Lenkrades 169 bewirkt eine Drehung des Armes 176 ünd damit eine Verschiebung der
Stange 119. Bei der vertikalen Bewegung der Kabine gleitet das Kettenrad 171 mit
seiner quatratischen Öffnung 173 längs der Welle 174, die einen rechteckigen Querschnitt
aufweist. Ein ähnlicher Steuermechanismus kann zur Steuerung des Gashebels, der
Bremsen und des Getriebes 144 des Fahrzeugs vorgesehen sein.
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Gemäß der vorstehenden Beschreibung werden Hubspindem zum Auf- und
Abwärtsverschieben der Kabine an den vorderen und hinteren Masten verwendet; selbstverständlich
können dazu auch andere kraftbetätigte Hubmechanismen dienen. Beispielsweise könnten
statt der in den Figuren dargestellten speziellen Hubspindeln auch Kabel oder Ketten
oder Hydraulikzylinder verwendet werden.