DE4309574C2 - Verkehrsverbundsystem mit Schienen sowie Verfahren zum Be- und Entladen eines Wagens des Verkehrsverbundsystems - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verkehrsverbundsystem mit Schienen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 und ein Verfahren zum Be- und Entladen eines Wagens eines solchen Verkehrsverbundsystems nach dem Oberbegriff des Anspruches 21.

Herkömmliche Hochgeschwindigkeitszüge dienen zur Beför­ derung von Personen und Gütern. Ihre Ladekapazität ist relativ begrenzt, da solche Züge nicht für Sondertrans­ porte, wie beispielsweise zum Transport von LKW′s, Haus­ teilen, wie Kaminen, Wohncontainern und dergleichen, ge­ eignet sind. Solche Güter müssen auf Straßen mit LKW′s bzw. Sonderfahrzeugen transportiert werden.

Beim bekannten Verkehrsverbundsystem (DE-OS 36 02 675) sind Schienen vorgesehen, die beiderseits einer Fahr­ trasse für Automobile angeordnet sind. Auf den Schienen ist das als Portalfahrzeug ausgebildete Schienenfahrzeug verfahrbar, das mehrgeschossige Wagen aufweist, in denen Personen und Güter, insbesondere auch Fahrzeuge, trans­ portiert werden können. Die Spurweite des Schienenfahr­ zeuges ist wesentlich größer als die herkömmliche Spur­ weite. Um die entsprechend großen Wagen des Schienen­ fahrzeuges be- und entladen zu können, muß das Schienen­ fahrzeug an einer Haltestelle anhalten, um die Personen und Güter aufzunehmen oder entladen zu können. Dadurch geht erheblich Zeit verloren, so daß trotz großer Auf­ nahmekapazität des Schienenfahrzeuges keine optimale Ausnutzung des Verkehrsverbundsystems möglich ist.

Aus der Literaturstelle "Transport und Lager", Heft 7, 1962, S. 185 bis 190, ist es bekannt, die Kapazität des Schienenfahrzeuges durch eine Rollbahn zu erhöhen. Hier­ für werden sogenannte Bedarfszüge verwendet. Darunter ist zu verstehen, daß ohne Fahrplan, ganz nach dem au­ genblicklichen Bedürfnis, die jeweiligen Züge fahren. Das Be- und Entladen solcher Bedarfszüge erfolgt jedoch in herkömmlicher Weise. Um die Haltezeit zu verringern, wird der Zug in einen seitlich liegenden Bahnhof gefah­ ren, so daß er aus dem durchgehenden Strom ausgeschieden wird. Wenn er weiterfährt, wird er wieder in diesen Strom eingefädelt.

Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungs­ gemäße Verkehrsverbundsystem sowie das gattungsgemäße Verfahren so auszubilden, daß eine optimale Auslastung des Schienenfahrzeuges gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird beim gattungsgemäßen Verkehrsverbund­ system erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 und beim gattungsgemäßen Verfahren er­ findungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des An­ spruches 21 gelöst.

Auf dem Schienenpaar mit der herkömmlichen Spurweite kann ein herkömmliches Schienenfahrzeug fahren, das den Wagen aufweist. Er kann beispielsweise in einem Bahnhof mit Personen und/oder Gütern beladen werden. Das auf den anderen Schienen fahrende Schienenfahrzeug muß zum Be- und Entladen nicht in den Bahnhof einfahren. Dies kann vielmehr während der Fahrt geschehen. In dem Bereich, in dem das Schienenpaar herkömmlicher Spurweite auf einem anderen Höhenniveau als das andere Schienenpaar liegt, wird durch das unterschiedliche Höhenniveau erreicht, daß das größere Schienenfahrzeug seine Geschwindigkeit verringert. Es ist dann möglich, durch entsprechende Be­ schleunigung des kleineren Schienenfahrzeuges den klei­ neren Wagen in den größeren Wagen ein- bzw. aus ihm her­ auszufahren. Somit kann der Be- und Entlade- bzw. Um­ steigevorgang während der Fahrt des größeren Schienen­ fahrzeuges erfolgen. Auf diese Weise kann eine optimale Auslastung des größeren Schienenfahrzeuges erreicht wer­ den, da es während des Be- und Entladevorganges nicht anhalten muß. Die herkömmlichen Schienenfahrzeuge können weiterhin von den entsprechenden Bahnhöfen aus abfahren und in der beschriebenen Weise vom größeren Schienen­ fahrzeug aufgenommen werden. In entsprechender Weise können aus dem größeren Wagen die kleineren Schienen­ fahrzeuge während der Fahrt ausfahren und zum entspre­ chenden Bahnhof gebracht werden. Auf diese Weise ist si­ chergestellt, daß alle wichtigen Bahnhöfe versorgt sind, auch wenn das große Schienenfahrzeug nicht jeden dieser Bahnhöfe anfährt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand mehrerer in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele näher be­ schrieben. Es zeigt:

Fig. 1 in perspektivischer und schematischer Dar­ stellung einen Teil des Schienenfahrzeuges mit einem Triebkopf und mit diesem verbundene Wagen,

Fig. 2 in vergrößerter Darstellung und in Seitenan­ sicht den Triebkopf nach Fig. 1,

Fig. 3 den Triebkopf nach Fig. 2 in Vorderansicht gemäß Pfeil III,

Fig. 4 in vergrößerter Darstellung und in Seitenan­ sicht einen Wagen des Schienenfahrzeuges ge­ mäß Fig. 1,

Fig. 5 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles V in Fig. 4 auf das Wageninnere, wobei der Wagen drei Stockwerke hat,

Fig. 6 eine Draufsicht auf das erste Stockwerk des Wagens gemäß Fig. 4,

Fig. 7 einen weiteren Wagen des Schienenfahrzeuges in einer Darstellung ent­ sprechend Fig. 4,

Fig. 8 den Wagen nach Fig. 7 in Ansicht gemäß Pfeil VIII in Fig. 7,

Fig. 9 eine dritte Ausführungsform eines Wagens in Darstellungen entsprechend den Fig. 4 und 7,

Fig. 10 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles X in Fig. 9,

Fig. 11 eine weitere Ausführungsform eines Wagens in einer Darstellung entsprechend Fig. 10,

Fig. 12 eine weitere Ausführungsform eines Wagens in einer Darstellung entsprechend Fig. 4,

Fig. 13 eine Draufsicht auf einen Teil des Wagens nach Fig. 12 entsprechend Pfeil XIII in Fig. 12,

Fig. 14 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles XIV in Fig. 13,

Fig. 15 in schematischer Darstellung eine weitere Ausführungsform eines Wagens in Rückansicht,

Fig. 16 eine weitere Ausführungsform eines Wagens in einer Darstellung entsprechend Fig. 15,

Fig. 17 und 18 in schematischer Darstellung und in Seiten­ ansicht zwei verschiedene Gleisanordnungen mit herkömmlichen und Zug­ wagen,

Fig. 19 ein Schienensystem, das benachbart zu einem herkömmlichen Schienen­ system verlegt ist,

Fig. 20A bis 20C auf Stützen angeordnete Schienen mit darauf angeordnetem Schienenfahrzeug in jeweils ei­ nem anderen Beladezustand,

Fig. 21 ein Schienenfahrzeug, das mit einem Kranfahrzeug von oben beladen wird.

Fig. 1 zeigt ein Schienenfahrzeug mit einem Triebkopf 1 und Wagen 2, 3. Das Fahrzeug ist ein Hochgeschwindig­ keitszug, dessen Abmessungen so gewählt sind, daß mit ihm herkömmliche Züge, Teile von Häusern, Krane, riesige Kamine, Kabinen mit eigenem Antrieb, Turbinen, Contai­ ner, Zellen, die beispielsweise als Wohnraum für Veran­ staltungen und als Stadien dienen, transpor­ tiert werden können. Dieser Hochgeschwindigkeitszug kann auch so ausgebildet sein, daß in mehreren Etagen Perso­ nen und/oder Güter und LKW′s, Personenkraftwagen und dergl. transportiert werden können. Vorzugsweise haben der Triebkopf 1 und die Wagen 2, 3 eine Breite und eine maximale Höhe, die um das 1,5 bis 2-fache größer sind als die herkömmlicher Triebköpfe und Wagen von Hochge­ schwindigkeitszügen. Die Triebkopf und Wagenhöhe be­ trägt - ab der oberen Schienenkante gemessen - vorzugs­ weise etwa 7,50 in, während die Breite etwa 6,50 m be­ trägt. Entsprechend ist das Schienensystem 4, 5, auf dem das Schienenfahrzeug fährt, wesentlich größer als bei herkömmlichen Zügen (Fig. 19). Der Abstand a der Schie­ nen 4 und 5 beträgt etwa das 1,5 bis 2-fache des her­ kömmlichen Schienenabstandes b, vorzugsweise etwa 5,00 m.

Das dargestellte und nachfolgend noch im einzelnen be­ schriebene Schienenfahrzeug hat vorzugsweise eine Länge zwischen etwa 25,00 bis 50,00 m und eine Höchstgeschwin­ digkeit von etwa 500 km/h.

Der Triebkopf 1 hat Stromlinienform. Die Stromabnahme erfolgt in bekannter Weise, wozu der Triebkopf 1 eine Stromabnahmeeinrichtung 6 aufweist, die in Fig. 1 mit gestrichelten Linien angedeutet ist. Wie insb. Fig. 2 zeigt, nimmt die Höhe des Triebkopfes 1 von der Zugspit­ ze 7 aus stetig zu, bis der Triebkopf in einem rückwär­ tigen Bereich 8 eine maximale Höhe aufweist, die etwa der Höhe der nachfolgenden Wagen 2, 3 entspricht (vergl. auch Fig. 3). Um eine einwandfreie Spurhaltung und Sta­ bilisierung des Fahrzeuges zu erreichen, sind mindestens am Triebkopf 1, vorzugsweise auch an den Wagen 2, 3, auf beiden Fahrzeugseiten und am Triebkopf bzw. den Wagen vorne und hinten jeweils mindestens drei Räder 9, 10 vorgesehen (Fig. 2). Die mittleren Räder 9′, 10′ dieser Dreierradgruppen 9, 10, haben einen vorteilhaft gering fügig kleineren Raddurchmesser als die benachbarten Rä­ der. Die Räder 9′, 10′ dienen zur Abstützung des Fahr­ zeuggewichtes, während die übrigen Räder die Spurhaltung gewährleisten. Aus diesem Grunde sind diese Räder mit Spurkränzen versehen. Für die mittleren Räder 9′, 10′ sind solche Spurkränze nicht notwendig.

Das herkömmliche Schienenprofil kann beibehalten werden. Die Zusatzräder 9′, 10′ dienen lediglich zur Lastaufnah­ me, nicht jedoch zur Seitenführung für den Zug.

Die Bremsvorgänge können vorteilhaft durch die Fahrzeug­ motoren erreicht werden, die als Generator dienen. Ge­ schwindigkeitsverringerungen oder -beschleunigungen kön­ nen teilweise durch künstliche Unterschiede in der Höhe der Gleisverlegung erreicht werden (vergl. auch Fig. 17). Hier wird der Zug im Bereich des Schienenanstieges z. B. auf eine Geschwindigkeit abgebremst, die etwa der Geschwindigkeit herkömmlicher Hochgeschwindigkeitszüge entspricht. Anschließend, wenn das Schienensystem 4, 5 wieder auf Normalhöhe abfällt, erhält der Zug wieder seine ursprüngliche Geschwindigkeit.

Wie noch im einzelnen beschrieben wird, können die Wagen 2, 3 so ausgebildet sein, daß die mehreren Stockwerke zur Beförderung von Personen oder Gütern oder gleichzei­ tig zur Beförderung von Personen und Gütern sowie auch für Sondertransporte dienen. Die Wagen können aber auch nur in zwei Stockwerke unterteilt oder einen Laderaum oder eine Umladestation bilden. In jedem Fall können durch den großen Wagenquerschnitt in den Wagen 2, 3 enorme Massen und Mengen an Gütern und Personen untergebracht und transportiert werden. Das Schienenfahrzeug eignet sich zusammen mit dem Schienen­ system, das vorzugsweise aus einer Doppelschiene be­ steht, zum Einsatz auf langen Strecken, ähnlich wie ein Autobahnnetz. Vorzugsweise bilden das beschriebene Schienenfahrzeug und Schienensystem eine Alternative zu Autobahnen. Es sind vorzugsweise zwei Schienensysteme 4, 5 mit relativ großem Abstand nebeneinander verlegt, um die Bildung eines Soges zwischen den Schienensystemen zu verhindern. Dadurch kann das Fahrzeug zum Beispiel im EG-Raum, aber auch in Asien, den GUS-Staaten und ähnli­ chen Ländern, in denen weite Strecken zurückgelegt werden müssen, bevorzugt eingesetzt werden. Das be­ schriebene Großraumfahrzeug hat eine günstige Energie- und Umweltbilanz und kann ferner mit weiteren herkömmli­ chen Verkehrssystemen einen Verbund bilden, wie noch er­ läutert wird.

Der Wagen 2 gemäß den Fig. 4 bis 6 weist drei Stockwerke 11 bis 13 auf, in denen jeweils mehrere in Reihe hinter- und nebeneinander liegende Sitze 14 und Bänke 15, 16 zur Beförderung von Personen vorgesehen sind. Im ersten Stockwerk 11 sind im vorderen und rückwärtigen Wagenab­ schnitt 17 und 18 (Fig. 6) die Sitz- und Bankreihen 14 bis 16 vorgesehen. Im mittleren Wagenabschnitt 19 gibt es ferner Theken 20, Bäder 21 und WC′s 22 sowie Schlaf­ wagenabteile 23. Ein Treppe 24 führt in das nächste Stockwerk 12 bzw. 13. Die oberen Stockwerke 12 und 13 können die gleiche Aufteilung und Ausstattung wie das Stockwerk 11 haben.

Der Wagen 2a gemäß Fig. 7 unterscheidet sich vom Wagen 2 dadurch, daß nur die beiden oberen Stockwerke 12a und 13a für die Personenbeförderung vorgesehen sind, während das untere Stockwerk 11a als Abstell- und Lagerraum für Güter 25 und Fahrzeuge 26 dient. Im dargestellten Aus­ führungsbeispiel sind im ersten Stockwerk 11a auf einer Plattform 54 Gabelstapler 26 untergebracht, welche die Güter tragen. Dadurch können die Gabelstapler mit den Gütern sofort aus dem Stockwerk 11a gefahren werden.

Der Wagen 2b (Fig. 9 und 10) dient zum Güter- bzw. Fahr­ zeugtransport. Im unteren Stockwerk 11b werden Güter 25 und Fahrzeuge 26, beispielsweise Gabelstapler mit den aufgeladenen Gütern 25, abgestellt, im mittleren Stock­ werk 12b ebenfalls, während im oberen Stockwerk 13b aus­ schließlich Güter 25 untergebracht sind.

Der Wagen 2c nach Fig. 11 dient zur Aufnahme herkömmli­ cher Zugwagen 27. Er kann von unten, zum Beispiel mit einem Kranfahrzeug, in den Wagen 2c geschoben werden. Dies soll anhand des Wagens 2d gemäß Fig. 15 näher er­ läutert werden. Der Wagen 2d hat zwei in Richtung der Pfeile P nach oben schwenkbare Bodenteile 28, 29, die zum Beladen des Wagens 2d mit dem Wagen 27 nach oben ge­ schwenkt werden. In der hochgeklappten Stellung werden die Bodenteile 28, 29 in geeigneter Weise an der Wagen­ innenseite arretiert. Die Bodenteile 28, 29 sind vor­ teilhaft gleich breit und schließen in der Schließstel­ lung aneinander. Der Wagen 2d ist so hoch, daß der Wagen 27 mit dem Kranfahrzeug so weit angehoben werden kann, daß die Bodenteile 28, 29 nach unten in ihre Schließlage zurückgeschwenkt werden können. Die Bodenteile 28, 29 sind in der Schließlage in geeigneter Weise abgestützt, so daß sie den auf ihnen abgestellten Wagen 27 sicher tragen können. Das Kranfahrzeug ragt durch die Rückseite des Wagens 2d nach innen, der mit einer entsprechenden Rückwand zum Öffnen versehen ist. Anstelle der zu öff­ nenden Rückwand kann aber auch, wie anhand des Wagens 2f nach Fig. 21 beschrieben ist, an der Wagendecke eine Be­ ladeöffnung vorgesehen sein.

Der Wagen 2e (Fig. 16) kann aber auch oberhalb seiner Räder 9e senkrecht von den Seitenwänden 30, 31 abstehen­ de Bodenplatten 32, 33 haben, auf denen der Wagen 27e abgestützt werden kann. Hierzu weist der Wagen 27e seit­ lich abstehende Tragschienen 34, 35 auf, die an den Wa­ genseitenwänden 36, 37 vorgesehen sind. Vorzugsweise sind die Tragschienen 34, 35 im Wagen 27e versenkbar an­ geordnet, so daß sie erst dann ausgefahren werden, wenn der Wagen 27e sich oberhalb der Bodenplatten 32, 33 be­ findet. Wie Fig. 16 weiter zeigt, können auch die Räder 42, 43 des Wagens 27e höhenbeweglich angeordnet sein (vergl. die Doppelpfeile), so daß sie zum Transport des Wagens 27e etwas angehoben bzw. eingefahren werden können. Die Bodenplatten 32, 33 sind an ihrer Unterseite so abgestützt, daß sie die vorgesehene Belastung aufneh­ men können. Auch die Tragschienen 34, 35 sind entspre­ chend verstärkt ausgebildet. Zwischen den Bodenplatten 32, 33 ist der Wagen 2e offen ausgebildet. Die lichte Weite dieser Öffnung 38 ist geringfügig größer als die Breite des Wagens 27e.

In den Wagen 2e können beispielsweise auch zwei herkömm­ liche Wagen 27 in Fahrtrichtung hintereinander und senk­ recht zur Fahrtrichtung nebeneinander auf dem Boden 28, 29 bzw. einer an diese Bodenöffnung anschließenden Plattform abgestellt werden.

Wie die Fig. 17 und 18 zeigen, kann der Wagen 2e den herkömmlichen Wagen 27e auch während der Fahrt aus laden und einen anderen herkömmlichen Wagen 27e′ aufnehmen. Zunächst fährt der Wagen 2e mit dem geladenen Wagen 27e auf einer ebenen Schienenstrecke 61 in Richtung des Pfeiles P1 in Fig. 17. Der Schienenbereich 61 geht in einen ansteigenden Schienenabschnitt 41 über, in dem die Geschwindigkeit des Wagens 2e so verringert wird, daß der Wagen 27e in Richtung des Pfeiles P2 aus dem Wagen 2e herausfahren kann. Vorteilhaft wird die Geschwindig­ keit des Wagens 2e etwa auf die Hälfte reduziert, die dann etwa der Höchstgeschwindigkeit des Wagens 27e ent­ spricht, der einen eigenen Antrieb hat. Er fährt an­ schließend in Richtung des Pfeiles P3 auf einem eigenen Schienensystem 39 weiter, das auf gleichem Niveau liegt wie der Schienenbereich 61. Gleichzeitig fährt der Wagen 2e in Pfeilrichtung P1 über einen horizontalen Schienen­ bereich 62 weiter, der in einen nach unten verlaufenden Schienenbereich 40 übergeht. An ihn schließt ein Schie­ nenbereich 61′ an, der mit dem Schienenbereich 61 auf gleichem Niveau liegt. Auf dem Schienenabschnitt 40 wird der Wagen 2e wieder auf die Geschwindigkeit beschleu­ nigt, die er im Schienenbereich 61 hatte. Vor Erreichen dieser Geschwindigkeit kann er einen weiteren herkömmli­ chen Zug 27e′ aufnehmen, der auf dem Schienenabschnitt 39 mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher ist als die Fahrgeschwindigkeit des Wagens 2e. Nach dem Einfahren in den Wagen 2e werden die Tragschienen 34, 35 des Wa­ gens 27e ausgefahren und die Räder 42, 43 angehoben, so daß der Wagen 27e in der beschriebenen Weise mit seinen Tragschienen auf den Bodenplatten 32, 33 des Wagens 2e hängt. Der Wagen 27e wird dann in bekannter Weise in seiner hängenden Lage gesichert, beispielsweise durch aus den Bodenplatten 32, 33 ausfahrbare Unterlegkeile und dergl., die vor und hinter den Rädern 42, 43 des Wa­ gens 27e angelegt werden. Vorteilhaft kann der Wagen 27e über eine rückwärtige Öffnung des Wagens 2e in diesen einfahren. Der Wagen 2e kann auch so ausgebildet sein, daß er anstelle der zu öffnenden Bodenplatten 32, 33 ei­ ne Plattform 54 entsprechend dem Wagen 2a aufweist.

Der Wagen 27e kann auch an einem Bahnhof in den Wagen 2e einfahren, so daß dann die Personen aus- bzw. umsteigen können. Der herkömmliche Wagen kann dann als Abteil für den Wagen 2e dienen. Die Personen können sich in einem Abteil eines weiteren Wagens, wie z. B. des Wagens 2 ge­ mäß den Fig. 4 bis 6, niederlassen.

Wie Fig. 11 weiter zeigt, kann der Wagen 27 auch zusätz­ lich an einer Aufhängevorrichtung 53 einer abgehängten Decke 44 des Wagens 2c aufge­ hängt werden. Anstelle des Wagens 27 können auch andere Güter von unten in den Wagen 2e geladen werden. Zum Einfahren des Wagens 27 in den Wagen 2e können, wie in Fig. 18 dargestellt, im Be- und Entladebereich die Schiene 39′ für den Wagen 27e gegenüber den Schienen 4, 5 des Wagens 2e auch abgesenkt sein, wie bereits beschrie­ ben. Die Schienen 39′ verlaufen hierbei zunächst auf gleicher Höhe wie die Schienen 4, 5, gehen dann in einen Übergangsabschnitt 45 über, der in einen tiefer liegen­ den Bereich 46 übergeht. Er schließt mit einem weiteren Übergangsabschnitt 47 an einen (nicht dargestellten) Ab­ schnitt an, der auf der Höhe der Schienen 4, 5 liegt. Der Wagen 27e kann im horizontalen Bereich der Schienen 39′, auch während der Fahrt, aus dem Wagen 2e herausfah­ ren. Ferner kann ein anderer entsprechender Wagen 27e einfahren. Findet dieser Ent- und Beladevorgang während der Fahrt statt, wird der Wagen 2e vorzugsweise auf etwa 150-200 km/h verlangsamt, so daß der Wagen 27e während der Fahrt aus dem Wagen 2e herausfahren bzw. in ihn ein­ fahren kann.

Der Wagen 2f gemäß Fig. 12 ist im oberen dritten Stock­ werk 13f zum Transport für Personen vorgesehen. Darunter sind an den Enden des Wagens jeweils zwei Stockwerke 11f und 12f vorhanden, während in einem mittleren Teil 48 des Wagens 2f nur ein Stockwerk 49 vorgesehen ist, das jedoch die gleiche Höhe wie die beiden Stockwerke 11f und 12f zusammen hat. Das mittlere Stockwerk 49 weist eine Plattform 54f auf, auf der im Ausführungsbeispiel zwei LKW′s oder Busse 50, 51 quer zur Fahrtrichtung bzw. in Längsrichtung des Wagens 2f nebeneinander angeordnet sind. In den Stockwerken 12f können beispielsweise meh­ rere PKW′s quer zur Fahrtrichtung und in Fahrtrichtung neben- bzw. hintereinander abgestellt sein. In den unte­ ren Stockwerken 11f können z. B. mehrere Container 52 quer zur Fahrtrichtung nebeneinander liegen. Die Contai­ ner haben eine Länge, die geringfügig kleiner ist als die Wagenbreite (Fig. 13).

Wie Fig. 21 zeigt, kann das obere Stockwerk 13f von oben über eine Ladeöffnung 57 mit den zu transportierenden Gütern 65 beladen werden, die über ein Kranfahrzeug 56 mit einem Arm 55 in das Stockwerk 13f transportiert wer­ den. Die Wagendecke 58 des Wagens 2f weist zwei in ent­ gegengesetzte Richtungen (Pfeil P) nach außen verschieb­ bare Deckenteile 59, 60 auf, die zum Beladen des Wagens 2f in die in Fig. 21 dargestellte Offenstellung verscho­ ben werden. In die zwischen den Deckenteilen 59, 60 ge­ bildete Öffnung 57 wird über den Kranarm 55 das Gut 65 von oben in den Wagen geladen. Anschließend können die Deckenteile 59, 60 in Richtung zueinander verschoben werden, bis sie mit der übrigen Wagendecke 58 eine ge­ schlossene Wagendecke bilden.

Es ist aber auch möglich, das dritte obere Stockwerk 13f zum Transport für Personen vorzusehen, wobei dann Sitze und Bänke vorhanden sind. Ferner können nur zwei Stock­ werke über oder neben einer Plattform vorhanden sein, auf der beispielsweise ein Sattelzug neben einem LKW so­ wie vor diesen Fahrzeugen ein oder mehrere quer stehende PKW′s angeordnet sind. Z.B. können auch kleine Fahrzeu­ ge quer zur Fahrtrichtung nebeneinander auf der Platt­ form oder den einzelnen Stockwerken stehen. Zum Be- und Entladen ist der Wagen 2f mit entsprechenden (nicht dar­ gestellten) verschließbaren Öffnungen vorgesehen, die, wie erwähnt, entweder durch einen zu öffnenden Boden (vergl. Fig. 15) oder durch eine zu öffnende Wagendecke 58 (Fig. 21) gebildet sein können. Bei einer solchen Ausbildung wird ein Verbund zwischen dem Schienenfahr­ zeug und weiteren Verkehrssystemen erreicht. Mit dem be­ schriebenen Schienenfahrzeug können die unterschiedlich­ sten Güter auf einfache Weise und platzsparend transpor­ tiert werden.

Das beschriebene Schienenfahrzeug 2g kann, wie in Fig. 20A bis 20C dargestellt ist, in einen herkömmlichen Bahnhof einfahren, wobei dieser unterhalb von Schienen 66, 67 für das Fahrzeug 2g liegt. Die Schienen 66, 67 sind auf Stützen 68, 69 verlegt, die den Bahnhof über­ spannen. Fig. 20A zeigt das Fahrzeug 2g, das drei Stock­ werke 11g bis 13g hat. Es steht oberhalb eines (nicht dargestellten) Bahnhofes auf den Stützen 68, 69 und weist eine Bodenöffnung 70 auf, über die die einzelnen Stockwerke beladen werden können. Die Öffnung 70 ist durch Bodenplatten 71, 72 verschließbar, die zum Öffnen der Öffnung 70 in entgegengesetzte Richtungen (Pfeil P) nach außen bewegt werden können. Dann können über einen Fahrstuhl 73 mit Hubzylinder 76 die Fracht bzw. Personen 77 in die einzelnen Stockwerke 11g bis 13g transpor­ tiert werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wer­ den über den Fahrstuhl 73 Personen 77 in die erste Etage 11g befördert. Der Fahrstuhl 73 weist eine im Boden 74 des Bahnhofes versenkbare Hebebühne 75 auf. Wie Fig. 20B zeigt, können über den Fahrstuhl 73 bzw. dessen Hebebüh­ ne 75 auch Fahrzeuge 78 z. B. in die oberste Etage 13g des Fahrzeuges 2g transportiert werden. Hierzu fährt der Aufzug durch die Öffnung 70 und mit dieser fluchtenden (nicht dargestellten) Öffnungen des zweiten und dritten Stockwerkes 12g und 13g.

Fig. 20C zeigt, daß zunächst über einen in den Bahnhof einfahrenden LKW 79 die Güter 80 zum Bahnhof transpor­ tiert und dann auf der Hebebühne 75 des Fahrstuhles 73 abgestellt werden. Danach werden die Güter in die ein­ zelnen Stockwerke 11g bis 13g transportiert und dort mit Hilfe eines Fahrzeuges 81 an die gewünschte Stelle im jeweiligen Stockwerk transportiert. Nach Beladen der einzelnen Stockwerke wird die Öffnung 70 durch Schließen der Bodenplatten 71, 72 verschlossen. Das Fahrzeug 2g kann dann den Bahnhof über die Schienen 66, 67 verlas­ sen, die sich vorteilhaft hinter dem Bahnhof auf das Ni­ veau des Bodens 74 absenken.

Claims (21)

1. Verkehrsverbundsystem mit Schienen, auf denen ein Schienenfahrzeug verfahrbar ist, das mindestens ei­ nen Triebkopf und mindestens einen Wagen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schienen (4, 5) mindestens ein weiteres Schienenpaar (39, 39′) mit herkömmlicher Spurweite liegt, das auf min­ destens einem Teil seiner Länge auf einem anderen Höhenniveau liegt als das Schienenpaar (4, 5) mit größerer Spurweite, und daß der Wagen (2e) minde­ stens eine Ladeöffnung aufweist, durch die ein auf dem Schienenpaar (39, 39′) herkömmlicher Spurweite fahrender kleinerer Wagen (27e) in den größeren Wa­ gen (2e) fahrbar bzw. aus ihm herausfahrbar ist.

2. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Schienenpaar (39, 39′) auf mindestens einem Teil seiner Länge auf niedrigerem Niveau liegt als das Schienenpaar (4, 5) mit größerer Spurweite.

3. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das weitere Schienenpaar (39, 39′) mindestens auf einem Teil seiner Länge auf höherem Niveau liegt als das andere Schienenpaar (4, 5) mit größerer Spurweite.

4. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der lichte Abstand zwi­ schen den Schienen (4, 5) mit größerer Spurweite et­ wa 5 m beträgt.

5. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die größte Breite und Höhe des Wagens (2, 3) und der Abstand der Räder (9, 10, 10′) um mindestens das 1,5 bis 2fache größer sind als die Höhe und Breite des herkömmlichen Wa­ gens (27) und der Abstand der Räder (42, 43) her­ kömmlicher Wagen (27).

6. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (2, 3) minde­ stens zweistöckig, vorzugsweise dreistöckig, ausge­ bildet ist.

7. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Stockwerk (11a, 11b, 11f, 12f) eine Ladefläche (54, 54f) für Güter (25, 26, 50 bis 52), wie Fahrzeuge, insbeson­ dere PKWs, Container und dergleichen, hat.

8. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Stockwerk (11f) eine Plattform (54f) als Ladefläche für Son­ dertransportgüter, beispielsweise Wohnhäuser, Turbi­ nen, Kabinen und dergleichen hat.

9. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (2e) minde­ stens einen, vorzugsweise zwei aufeinander gegen­ überliegenden Längsseiten des Wagens angeordnete Träger (32, 33) für den herkömmlichen kleineren Wa­ gen (27e) hat.

10. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinere Wagen (27e) dem Träger (32, 33) zugeordnete Stützen (34, 35) hat.

11. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (34, 35) durch über die Seitenwände (36, 37) des kleineren Wagens (27e) ragende Tragarme gebildet sind.

12. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (42, 43) des kleineren Wagens (27e) höhenverstellbar angeordnet sind.

13. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der größere Wagen (2e) eine Aufhängevorrichtung (53), vorzugsweise eine an der Wagendecke (44) angeordnete Tragschiene, für den kleineren Wagen (27e) aufweist.

14. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Zug- und Wagenbreite etwa 6,5 m beträgt.

15. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die maximale Höhe des Triebkopfes (1) und des Wagens (2, 3) etwa 7,5 m be­ trägt.

16. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge des größeren Schienenfahrzeuges etwa 25 bis 50 m beträgt.

17. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrgeschwindigkeit des größeren Schienenfahrzeuges (1 bis 3) etwa 500 km/h beträgt.

18. Verkehrsverbundsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens der Triebkopf (1) Zusatzräder (9′, 10′) zur Gewichtsabstützung aufweist.

19. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen zwei einander benachbarten Rädern (9, 10) jeweils ein Zusatzrad (9′, 10′) angeordnet ist.

20. Verkehrsverbundsystem nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Seite des Triebkopfes (1) jeweils mindestens vier, zwischen den vorderen und rückwärtigen Radpaaren angeordnete Zusatzräder (9′, 10′) vorgesehen sind.

21. Verfahren zum Be- und Entladen eines Wagens des Schienenfahrzeuges des Verkehrsverbundsystems nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß zum Be- und Entladen die Fahrgeschwindigkeit des Schienenfahrzeuges (1 bis 3) so weit verringert wird, daß der kleinere Wagen (27e) des herkömmlichen Schienenfahrzeuges während der Fahrt des größeren Schienenfahrzeuges (1 bis 3) in dessen Wagen (2e) einfahren bzw. aus ihm heraus­ fahren kann.