EP1355815A1

EP1355815A1 - Verfahrne und niederflurfahrzeug zum transport von strassenfahrzeugen auf der schiene

Info

Publication number: EP1355815A1
Application number: EP02712857A
Authority: EP
Inventors: Werner Haag
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-01-31
Filing date: 2002-01-25
Publication date: 2003-10-29
Also published as: PL362529A1; DE10104005A1; WO2002060737A1; CZ20032050A3

Abstract

Verfahren zum Transport von Strassenfahrqeugen (22) auf der Schiene, bei dem das Strassenfahrzeug (22) auf einer Ladefläche (24) eines auf der Schiene (14) fahrenden Niederflurfahrzeugs aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Strassenfahrzeug (22) zum Verladen auf eine die Ladefläche (22) bilden de Tragkonstruktion (20) auffährt, die dann zusammen mit dem Strassenfahrzeug (22) angehoben und zwischen zwei Drehgestellen (10) des Niederflurfahrzeugs eingehängt wird.

Description

VERFAHREN UND NIEDERFLURFAHRZEUG ZUM TRANSPORT VON STRAS- SENFAHRZEUGEN AUF DER SCHIENE

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für den Transport von Straj3enfahrzeugen auf der Schiene, bei dem das Straj3enfahrzeug auf einer Ladefläche eines auf der Schiene fahrenden Niederflurfahrzeugs aufgenommen wird, sowie ein Niederflurfahrzeug zur Durchführung dieses Verfahrens.

Ein solches Verfahren wird in Deutschland bereits unter der Bezeichnung "Die rollende Landstraße" praktiziert und hat den Zweck einen Teil des Güterkraftverkehrs auf die Schiene zu verlagern, um das Straßen- und insbesondere das Autobahnnetz zu entlasten. Für dieses Verfahren werden bisher spezielle Niederflurfahrzeuge eingesetzt, deren Ladefläche sich auf einem tieferen Niveau befindet als die Ladefläche herkömmlicher Eisenbahnwagons, so daß auch Straßen- fahrzeuge mit verhältnismäßig hohen Aufbauten, insbesondere LKWs, auf der Schiene transportiert werden können, ohne daß die für den Schienentransport zulässige Gesamthöhe überschritten wird. Für das Verladen der LKWs auf die Niederflurfahrzeuge werden spezielle Laderampen eingesetzt, über die das Straßenfahrzeug direkt auf die Ladefläche des Niederflurfahrzeugs fahren kann. Dies setzt voraus, daß die auf zwei Drehgestellen abgestützte Tragkonstruktion des Niederflurfahrzeugs, die die Ladefläche für das Straßenfahrzeug bildet, sich insgesamt auf einem verhältnismäßig niedrigen Niveau befindet. Bei den Niederflurfahrzeugen weisen deshalb bisher die Radreifen der Räder einen kleineren Durchmesser auf als bei den Rädern von normalen Drehgestellen von Schienen- fahrzeugen.

Dies hat jedoch den Nachteil, daß die Räder des Schienenfahrzeugs aufgrund ihres kleineren Durchmessers einem erhöhten Verschleiß ausgesetzt sind. Außerdem handelt es sich bei den Drehgestellen und den zugehörigen Rädern um Spezialanfertigungen, die erhöhte Herstellungskosten verursachen. Weiterhin entstehen erhöhte Betriebskosten durch das Erfordernis, die Drehgestelle mit ihren relativ kleinen Rädern regelmäßig zu überprüfen und zu warten. Wegen der Sondermaße der Räder können für diese Überprüfungs- und Wartungsarbeiten nicht die üblicherweise für die Prüfung und Wartung der Drehgestelle von Eisenbahnwagons eingesetzten Vorrichtungen eingesetzt werden, sondern es müssen SpezialVorrichtungen hergestellt und bereitgehalten werden. Insgesamt wird durch diese Kostenfaktoren die Wirtschaftlichkeit des Systems in Frage ge- stellt.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, die Kosten für den Transport von Straßenfahrzeugen auf der Schiene zu senken.

Diese Aufgabe wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch gelöst, daß das Straßenfahrzeug zum Verladen auf eine die Ladefläche bildende Tragkonstruktion auffährt, die dann zusammen mit dem Straßenfahrzeug angehoben und zwischen zwei Drehgestellen des Niederflurfahrzeugs eingehängt wird.

Hierdurch ist es möglich, für die Niederflurfahrzeuge herkömmliche Drehgestelle einzusetzen, wie sie auch bei normalen Eisenbahnwagons benutzt werden. Auf diese Weise wird die Fertigung der Niederflurfahrzeuge rationalisiert, und da die Radreifen der Räder dieser Drehgestelle die üblichen Standardmaße haben, wer- den für die Überprüfung und Wartung keine kostspieligen Sonderausrüstungen mehr benötigt.

Da bei dem mit normalen Drehgestellen ausgerüsteten Niederflurfahrzeug die Ladefläche gegenüber den Drehgestellen abgesenkt ist, kann jedoch das Stra- ßenfahrzeug im Regelfall nicht mehr auf die Ladefläche auffahren, während sich die Tragkonstruktion auf den Drehgestellen befindet. Deshalb wird erfindungsgemäß vor dem Verladen des Straßenfahrzeugs die Tragkonstruktion von den Drehgestellen abgenommen und auf dem Boden abgesetzt oder in eine flache Rampenkonstruktion eingesetzt, so daß das Straßenfahrzeug auf die Tragkon- struktion auffahren kann. Anschließend wird die Tragkonstruktion mit dem darauf befindlichen Straßenfahrzeug mit Hilfe eines Krans oder mit Hilfe eines Gabelstaplers angehoben und zwischen den beiden Drehgestellen eingehängt. Dies bedeutet, daß das aus zwei Drehgestellen und der Tragkonstruktion aufgebaute Niederflurfahrzeug bei dem Verladevorgang vorübergehend demontiert und dann wieder zusammengebaut wird. Bei den für diese Vorgänge benötigten Hubgeräten kann es sich jedoch um handelsübliche Krananlagen oder Gabelstapler handeln, so daß die Kosten, die durch die benötigten Verladeausrüstungen und durch den Arbeitsaufwand beim Verladen entstehen, niedriger sind als die Kostenersparnis, die durch die Verwendung standardmäßiger Drehgestelle erreicht wird. Insgesamt ergibt sich somit eine deutliche Kostensenkung. Ein zur Durchführung des Verfahrens geeignetes Niederflurfahrzeug weist zwei Drehgestelle auf, die baugleich mit den Standard-Drehgestellen normaler Schienenfahrzeuge sein können. Eine lösbare Tragkonstruktion, die die Ladefläche für das Straßenfahrzeug bildet, ist so auf die beiden Drehgestelle aufgesetzt, daß sie diese miteinander verbindet und zusammen mit den Drehgestellen das Niederflurfahrzeug bildet.

In einem aus mehreren Niederflurfahrzeugen bestehenden Zug kann dabei jedes Drehgestell die Enden zweier Tragkonstruktionen aufnehmen, so daß für einen Zug aus n Niederflurfährzeugen insgesamt nur n+1 Drehgestelle benötigt werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist Tragkonstruktion eine flache, starre und selbsttragende Brücke ausgebildet, die sich mit beiden Enden auf je einem Hilfsrahmen abstützt, der drehbar auf dem Drehgestell angeordnet ist. Die Hilfsrahmen sind dabei so konstruiert, daß sie die Brücke in einer verhältnismäßig niedrigen Position halten, so daß die Unterseite der Brücke tiefer liegt als die Oberseite der Drehgestelle. Beim Verladen wird dann die Brücke abgenommen, während die Hilfsrahmen auf den Drehgestellen verbleiben.

Bevorzugt ist die Brücke mechanisch an dem Hilfsrahmen verriegelt. Wenn die Brücke mit Staplertaschen versehen ist, die das Aufsetzen und Abnehmen der Brücke mit Hilfe eines Gabelstaplers ermöglichen, ist zum Ver- und Entriegeln vorzugsweise ein Gestänge vorgesehen, das durch die Staplergabel betätigt wird. Wenn die Gabel des Gabelstaplers in die Staplertaschen der Brücke einfährt, wird die Brücke automatisch entriegelt, so daß sie nach oben von den Hilfsrahmen abgenommen werden kann. Wenn umgekehrt die mit dem Straßenfahrzeug beladene Brücke wieder auf die Hilfsrahmen aufgesetzt wird und der Gabelstapler zurückfährt, so wird die Brücke selbsttätig an den Hilfsrahmen verriegelt.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Niederflurfahrzeugs für den Transport eines Straßenfahrzeugs gemäß der Erfindung:

Fig. 2 eine teilweise aufgebrochene Darstellung des Niederflurfahrzeugs gemäß Figur 1 in der Draufsicht;

Fig. 3 eine Seitenansicht einer Brücke des Niederflurfahrzeugs im Zu- stand während der Verladung des Straßenfahrzeugs;

Fig. 4 einen Verriegelungsmechanismus der Brücke; und

Fig. 5 den Verriegelungsmechanismus nach Figur 4 im entriegelten Zustand.

Das in Figur 1 gezeigte Niederflurfahrzeug weist zwei dreiachsige Drehgestelle 10 herkömmlicher Bauart auf, die mit Rädern 12 auf schienen 14 eines Eisenbahnnetzes laufen. Der Radreifendurchmesser der Räder 12 beträgt 920 mm, ent- sprechend der im deutschen Eisenbahnverkehr üblichen Norm.

Auf jedem Drehgestell 10 ist ein Hilfsrahmen 16 montiert, der relativ zum Drehgestell um eine Hochachse A drehbar ist und sich zusätzlich auf einem Gleitlager 18 abstützt. Die beiden Hilfsrahmen 16 sind durch eine Brücke 20 starr mit- einander verbunden. Die Brücke 20 bildet eine Tragkonstruktion für ein Straßenfahrzeug 22.

Die beiden Hilfsrahmen 16 sind spiegelbildlich zueinander angeordnet und sind jeweils an ihrem der Brücke 20 zugewandten Ende derart abgesenkt, daß sie die Brücke in einer unterhalb der Oberseite der Drehgestelle 10 gelegenen Position aufnehmen. Hierdurch wird erreicht, daß sich die Ladefläche 24, auf der das Straßenfahrzeug 22 abgestellt und in üblicher Weise gesichert ist, in einer so niedrigen Position befindet, daß die Gesamthöhe des Niederflurfahrzeugs mit Ladung, von den Schienen 14 bis zum höchsten Punkt des Straßenfahrzeugs 22 gemessen, nicht mehr als 4 m beträgt.

Wie deutlicher in Figur 2 zu erkennen ist, weist jeder Hilfsrahmen 16 am abge- senkten Ende ein Auflager mit vier auf der Breite verteilten Zapfen 26 auf, die formschlüssig in entsprechende Aufnahmen an der Unterseite der Brücke 20 eingreifen, so daß sich die Brücke 20 zusammen mit dem Straßenfahrzeug 22 mit Hilfe eines Gabelstaplers nach oben von den Hilfsrahmen 16 abheben läßt. In der Brücke 20 sind zu diesem Zweck Staplertaschen 28 für die Gabel des Gabelstaplers ausgebildet.

Die dreiachsigen Drehgestelle 10 können jeweils zwei spiegelbildlich zueinander angeordnete Hilfsrahmen 16 aufnehmen, so daß es möglich ist, mehrere Nieder- flurfahrzeuge zu einem Zug miteinander zu verketten. Jedes Drehgestell 10 stützt dann die Tragkonstruktionen zweier Niederflurfahrzeuge ab. Am Anfang und am Ende des Zuges können nicht gezeigte zweiachsige Drehgestelle eingesetzt werden, an deren Hilfsrahmen dann Zug- und Stoßeinrichtungen für das Ankuppeln einer Lok oder anderer Eisenbahnwagen angeordnet sind. Nicht ge- zeigte Versorgungsleitungen, beispielsweise für Strom und Druckluft, sind in den Brücken 20 verlegt und über Abreißkupplungen miteinander verbunden, so daß sämtliche Niederflurfahrzeuge des Zuges mit Strom und Druckluft versorgt werden können. Die Länge eines einzelnen Niederflurfahrzeugs, gemessen von Mitte zu Mitte der zugehörigen Drehgestelle 10, beträgt im gezeigten Beispiel 25,6 m. Wahlweise kann der Eingriff der Zapfen 26 in die zugehörigen Aufnahmen über elastische Dämpfungselemente erfolgen, so daß bei einem längeren Zug der beim Anfahren oder Bremsen entstehende Ruck wirksamer gedämpft werden kann.

Wenn das Straßenfahrzeug 22 auf das Niederflurfahrzeug verladen werden soll, so wird mit Hilfe eines Gabelstaplers die Brücke 20 von den Hilfsrahmen 16 abgenommen und auf den Erdboden abgesetzt, so daß das Straßenfahrzeug 22 über eine Rampe 30 auf die Ladefläche 24 auffahren kann, wie in Figur 3 gezeigt ist. Anschließend wird die Brücke 20 zusammen mit dem Straßenfahrzeug 22 angehoben und wieder zwischen den Hilfsrahmen 16 der in passendem Abstand fixierten Drehgestelle 10 eingehängt.

Figur 4 zeigt einen waagerechten Schnitt durch die Brücke 20 in Höhe der Staplertaschen 28 und illustriert schematisch einen Mechanismus zur Verriegelung der Brücke 20 an den Zapfen 26. In einem Querträger der Brücke 20, der die Aufnahmen für die Zapfen 26 bildet, ist eine Leiste 32 geführt, die mit waagerecht vorspringenden Verriegelungsbolzen 34 in die Zapfen 26 eingreift und auf diese Weise die Brücke 20 mechanisch an den Zapfen 26 verriegelt, so daß sie nicht nach oben abgehoben werden kann. Durch eine Schubstange 36 und eine Druckfedereinheit 38 ist die Leiste 32 elastisch in eine Endlage vorgespannt, in der die Verriegelungsbolzen 34 mit den Zapfen 26 in Eingriff gehalten werden. Die Schubstange 36 ist über einen Hebel 40, der mit einem Gelenk 42 schwenkbar an der Brücke 20 gehalten ist, mit einem Taster 44 verbunden, der in die Staplertasche 28 hineinragt. Wenn die Gabel 46 eines Gabelstaplers in die Staplertasche 28 einfährt, wie in Figur 5 gezeigt ist, so läuft die Spitze der Gabel 46 auf den rampenförmig abgeschrägten Taster 44 auf, und der Taster 44 wird zu- rückgedrückt. Durch ein Verschwenken des Hebels 40 wird dabei die Schubstange 36 gegensinnig verstellt, so daß die Druckfedereinheit 38 komprimiert und die Leiste 32 so weit zurückgezogen wird, daß die Verriegelungsbolzen 34 aus den Zapfen 26 austreten. Solange die Staplergabel in die Brücke 20 eingeführt ist, bleibt die Brücke daher entriegelt, so daß sie nach oben von den Zap- fen 26 und damit von den Hilfsrahmen 16 abgehoben und außerhalb der Drehgestelle 10 abgesetzt werden kann. Nachdem das Straßenfahrzeug 22 aufgefahren ist, wird die Brücke mit Hilfe des Gabelstaplers wieder auf die Hilfsrahmen 16 aufgesetzt, so daß die Zapfen 26 wieder passend in die zugehörigen Aufnahmen der Brücke eintreten. Wenn die Gabel 46 des Gabelstaplers zurückgezogen wird, kehrt die Leiste 32 unter der Wirkung der Druckfedereinheit 38 wieder in ihre Verriegelungsposition zurück, und die Verriegelungsbolzen 34 treten wieder in die Zapfen 26 ein.

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Verfahren zum Transport von Straßenfahrzeugen (22) auf der Schiene, bei dem das Straßenfahrzeug (22) auf einer Ladefläche (24) eines auf der Schiene (14) fahrenden Niederflurfahrzeugs aufgenommen wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Straßenfahrzeug (22) zum Verladen auf eine die Ladefläche (24) bildende Tragkonstruktion (20) auffährt, die dann zusammen mit dem Straßenfahrzeug (22) angehoben und zwischen zwei Drehgestellen (10) des Niederflurfahrzeugs eingehängt wird.

2. Niederflurfahrzeug für den Transport von Straßenfahrzeugen auf der Schiene, mit zwei Drehgestellen (10) und einer Tragkonstruktion (20), die eine Ladefläche (24) zur Aufnahme mindestens eines Straßenfahrzeugs (22) bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion (20) lösbar zwischen den Drehgestellen (10) eingehängt ist.

3. Niederflurfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Drehgestell (10) ein Hilfsrahmen (16) angeordnet ist, der mit einem tiefer abgesetzten Ende über das Drehgestell (10) hinausragt, und daß die Tragkon- struktion (20) lösbar auf die tiefer abgesetzten Enden der beiden Hilfsrahmen t

(16) aufgesetzt ist.

4. Niederflurfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Hilfsrahmen (16) an seinem tiefer abgesetzten Ende mindestens einen aufragen- den Zapfen (26) aufweist, der in eine zugehörige Aufnahme der Tragkonstruktion (20) eingreift.

5. Niederflurfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion eine Brücke (20) ist, die die im übrigen ge- trennt voneinander ausgebildeten Drehgestelle (10) miteinander verbindet.

6. Niederflurfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Drehgestell (10) zur Aufnahme zweier Hilfsrahmen (16) ausgebildet ist, die zwei zu verschiedenen Niederflurfährzeugen gehörende Tragkon- struktionen (20) abstützen.

7. Niederflurfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (12) der Drehgestelle (10) einen Radreifendurchmesser von 920 mm haben.

8. Niederflurfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion (20) Staplertaschen (28) für die Gabel eines Gabelstaplers aufweisen.

9. Niederflurfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Tragkonstruktion (20) einen Verriegelungsmechanismus (32,

34) zur Verriegelung der Tragkonstruktion (20) an den beiden Drehgestellen (10) oder den beiden Hilfsrahmen (16) aufweist und daß die Verriegelungseinrichtung (32, 34) elastisch in die Verriegelungsposition vorgespannt und über ein Gestänge (36, 40, 44) durch ein zum Anheben der Tragkonstruktion (20) dienen- des Hubgerät entriegelbar ist.

10. Niederflurfahrzeug nach den Ansprüchen 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestänge (36, 40, 44) einen Taster (44) bildet, der in die Staplertasche (28) hineinragt und durch die Gabel (46) des Gabelstaplers betätigbar ist.