EP0362187A1

EP0362187A1 - System für Eisenbahngüterverkehr

Info

Publication number: EP0362187A1
Application number: EP89890226A
Authority: EP
Inventors: Michael Dipl.Ing.Dr.Tech. Petz
Original assignee: SGP Verkehrstechnik GmbH; Simmering Graz Pauker AG
Current assignee: Siemens AG Oesterreich
Priority date: 1988-09-30
Filing date: 1989-09-01
Publication date: 1990-04-04

Abstract

System für den Eisenbahngüterverkehr unter Verwendung einer Mehrzahl von selbständigen Fahrwerken (10) mit einem dazwischenliegenden Trägerelement (40A,40B,40C). Für jedes dieser Trägerelemente (40A,40B,40C) sind zwei selbständige, je an einem Ende des Trägerelementes (40A,40B,40C) anschließbare, vorzugsweise einachsige Laufwerke (10) vorgesehen. Die Laufwerke sind mit einem auf der Schiene aufsetzbaren Hubwerk versehen, welches in Abhängigkeit von der Lage des Hubwerkes einen Verriegelungsmechanismus zum Festhalten des Trägerelementes (40A), eines Sattelaufhängers (41), eines Containers od.dgl. aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein System für den Eisenbahngüterverkehr nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
In dicht besiedelten Erdteilen ergibt sich aus Gründen der Umweltschonung und um die Transportkosten der laufend steigenden Gütermengen zu vermindern, die Notwendigkeit, jede Möglichkeit der Rationalisierung im Transportbereich auszuschöpfen.
Die ersten Versuche wurden mit Einzelachslaufwerken gemacht. Diese sind direkt am Sattelauflieger des Lastkraftfahrzeuges fixiert. Der Vorteil liegt in der Kompaktheit des Systems und dem sehr raschen Umbau von einem Straßen- auf ein Schienenfahrzeug. In Amerika läuft dieses System unter der Bezeichnung Roader-Rail Mark IV. Für Europa ist dieses Laufwerk nicht anwendbar, da die Achslast auf 22,5 Tonnen (gegenüber 30 und mehr Tonnen in Amerika) beschränkt ist.
Für europäische Verhältnisse gibt es im Prototypstadium nur Systeme mit Drehgestellen.
Die Zugzusammenstellung ist der Fig. 1 zu entnehmen. Zuerst muß ein Drehgestell 1 mit hinterem Adapter 2 am Verladegleis zur Verfügung stehen. Das Sattelkraftfahrzeug 3, 4 fährt rückwärts in Richtung Drehgestell 1 (Abb. A). Der mit einer pneumatischen Federung ausgestattete Auflieger 3 wird so weit angehoben, daß er über das Drehgestell 1 geschoben werden kann. In der richtigen Position wird der Auflieger 3 abgesenkt, am Drehgestell 1 arretiert und das Straßenfahrwerk 6 eingezogen (Abb.B). Die Stützbeine 5 werden ausgefahren und die Zugmaschine 4 fährt in ihrer Fahrtrichtung weg (Abb. C). Die folgenden Auflieger 3 werden auf gleiche Weise wie die "Endeinheit" zu sogenannten "Auflieger-Drehgestelleinheiten" zusammengestellt (Abb. D - F). Die Sattelauflieger besitzen an ihrem vorderen Rahmen eine kurze Deichsel und am hinteren Ende einen entsprechenden Kupplungstrichter. Somit können beliebig viele "Einheiten" untereinander gekuppelt werden. Letztendlich muß noch ein Drehgestell 1A mit vorderem Adapter 2A mit dem ersten Auflieger 3A verbunden werden (Abb. G). Über die beiden Adapter ist der Zug für den Schienenverkehr in beiden Richtungen einsetzbar, ausgenommen ist der Rangierbetrieb über den Abrollberg.
Diesem System sind zwei Nachteile eigen. Die "Einheiten" können nur als Ganzzüge oder Gruppe geführt werden. Einreihen von einzelnen Aufliegern ist nur durch das Bereitstellen eines zusätzlichen Einzeldrehgestelles möglich. Auch das Aufsplitten des Gesamtzuges in zwei oder mehrere Kurzzüge ist nur mit relativ großem Aufwand möglich. Der zweite Nachteil ist das Fehlen einer elastischen Kupplung zwischen den Aufliegern. Alle derzeitigen Prototypen sind starr gekuppelt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Systemns für den Eisenbahngüterverkehr, bei welchem jede Einheit aus dem System gelöst und an jedes andere beliebige System angeschlossen werden kann.
Die Lösung dieser Aufgabe wird bei einem System der eingangs erwähnten Art durch die Maßnahme nach dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 erreicht.
Weitere vorteilhafte Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung wird anhand der Zeichnung näher erläutert, in welcher Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Systems dargestellt sind.
Es zeigen

Fig. 2 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems mit einem als Rahmen eines Sattelaufliegers ausgebildeten Trägerelement,
Fig. 2A eine geänderte Ausführungsform des Systems nach Fig. 2 in Seitenansicht,
Fig. 2B eine Stirnansicht der Ausführungsform des Systems nach Fig.2A
Fig. 2A₁ das Fahrwerk des Systems nach Fig. 2A in größerem Maßstab,
Fig. 2B1 eine Ansicht des Fahrwerkes in der Richtung des Pfeiles C der Fig. 2A₁,
Fig. 3 eine Draufsicht des Systems nach Fig. 2,
Fig. 3A eine Draufsicht des Systems nach Fig. 2A,
Fig. 3A₁ eine Draufsicht des Fahrwerkes nach Fig. 2A₁
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Fahrwerkes in Draufsicht,
Fig. 5 einen Stützfuß mit seinem Betätigungsmechanismus,
Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5,
Fig. 7 die Verbindung eines Sattelaufliegers mit einem Fahrwerk,
Fig. 7A eine geänderte Ausführungsform der Verbindung nach Fig. 7 gemäß der Schnittlinie VII A - VII A der Fig. 7A₁,
Fig. 7A₁ einen Schnitt nach der Linie VII A₁ - VII A₁ der Fig. 7A,
Fig. 8 einen Mechanismus für den Verschluß eines Trägerelementes mit einem Fahrwerk,
Fig. 9 die Kupplung einzelner Fahrwerke,
Fig. 10 ein Detail der Konstruktion nach Fig. 9 in schaubildlicher Darstellung,
Fig. 11 eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems mit einem als eingesetzte Brücke ausgebildeten Trägerelement in Seitenansicht,
Fig. 12 eine Hälfte der Brücke in Draufsicht und
Fig. 13 eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems mit einem als flaches Plateau ausgebildetem Trägerelement.

Das erfindungsgemäße System weist pro Zugseinheit zwei Fahrwerke 10 auf, die im vorliegenden Falle einachsig ausgeführt sind. Anstelle von einachsigen Fahrwerken können auch Drehgestelle vorgesehen sein. Die beiden Fahrwerke 10 sind baugleich. Sie besitzen, wie Fig. 4 zeigt, an ihrem einen Ende eine zentrale Zugeinrichtung 50 und außermittige Stoßeinrichtungen (Puffer) 51, welche auf einer Platte 51A befestigt sind. Die Zugeinrichtung 50, welche den üblichen elastischen Zugeinrichtungen entspricht, ist mit einem Kasten 50A verbunden, welcher die Zugkräfte auf den Rahmen 15 überträgt. Die Radsätze 11, die Achslager 12 und die Federung 14 mit ihrer Aufhängung 16 entsprechen den Bauteilen von zweiachsigen Güterwagen. Die Radachsen 11A sind beiderseits des Fahrwerkes 10 in üblicher Weise in einem Achslager 12 gelagert, welches in Achslagerführungen 13 sitzt. Auf den Achslagern 12 sitzt über einer als Federpaket ausgebildeten Federung 14 ein Rahmen 15 des Fahrwerkes 10. Der Rahmen 15 ist an beiden Enden über Schaken 16 auf Konsolen 17 des Rahmens 15 aufgehängt.
Bei der Konstruktion des Rahmens 15 nach den Fig. 2A, 2B, 2A₁, 2B₁, 3A und 3A₁ sind zu den Radachsen 11A zusammenlaufende Seitenträger 15A vorgesehen, welche an ihren radachsenseitigen Enden in parallel zur Längsachse des Rahmens verlaufende Träger 15B auslaufen, an welchen die Konsolen 17 befestigt sind, zwischen denen die Achslagerführungen 13 über Gummi-Metallschicht-Feder 14A gehalten sind. Die Achslagerführung 13 ist mit einem Aufsatz 13A versehen, an dem ein Lenker 13B angelenkt ist, der an seinem der Gelenkstelle abgekehrten Ende an einen Torsionsstab 13C befestigt ist, welcher von der Konsole 17 gehalten wird und die Lenker 13B beider einander gegenüberliegenden Achslagerführungen 13 bzw. deren Lenker 13B verbindet. Die Teile 13B und 13C bilden somit die Wankabstützung. Bei dieser Konstruktion des Rahmens 15 werden die Druckkräfte der Puffer 51 über die Träger 15A auf die Träger 15B geleitet, welche auch die Zugkräfte des Kastens 50A aufnehmen und die Kräfte, wie später näher beschrieben wird, über eine Konsole 37A auf den Sattelauflieger übertragen.
Um den Belade- bzw. Entladevorgang zu ermöglichen, muß das Fahrwerk parallel zur Schienenoberkante ausgerichtet werden. Dies wird durch einen Hubmechanismus ermöglicht, der sowohl mechanisch, hydraulisch als auch pneumatisch ausgeführt werden kann. Dieser Hubmechanismus, welcher im Detail in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist, weist einen Fuß 19 auf, welcher auf der Schiene 18 mittels einer Kufe 20 oder, wie in den Fig. 2A₁ bzw. 2B₁ dargestellt ist, mittels eines Schienenrades aufsetzbar ist.
Der Fuß 19 ist vorzugsweise gefedert, um die Einfederung des Fahrwerkes während des Ladevorganges zu kompensieren. Zu diesem Zweck ist der Fuß 19 von einer Schraubenfeder 21 umschlossen, die sich mit ihrem einen Ende an einem bodenseitigen Rand 22 des Fußes 19, und an ihrem oberen Ende an einem oberen Rand 23 einer Mutter 24 abstützt, welche mittels einer Hülse 25 in einer Hülse 26 geführt ist und in eine Hülse 27 ausläuft. In der Mutter sitzt eine Spindel 28, welche an ihrem der Mutter 24 abgekehrten Ende ein Kegelrad 29 trägt, das mit einem Kegelrad 30 kämmt, welches auf einer horizontalen Achse 32 sitzt, die mit einem Handrad versehen ist. Die beiden Kegelräder 19, 30 sind in einem Lager 30A gelagert, welches am Rahmen 15 bzw. dessen Träger 15A befestigt ist. Bei der Ausführungsform des Sattelaufliegers 41 nach den Fig. 2A, 2B und 3A weist der Rahmen 40A zwei Längsträger 40A₁, 40A₂ auf, welche beim Aufsitzen des Sattelaufliegers 41 am Fahrwerk 10 in nach oben offene U-Profile der Träger 15B des Rahmens 15 des Fahrwerkes 10 eingeschoben werden (hinteres Ende des Sattelaufliegers). Zur Verbindung des Rahmens 40A des Sattelaufliegers 41 mit dem Fahrwerk 10 sind zu beiden Seiten der Längsträger 40A₁ und 40A₂ Konsolen 40B angeordnet, welche nach unten offenen Aussparungen 40C besitzen, die zur Aufnahme der bereits erwähnten Konsolen 37A des Rahmens 15 des Fahrwerkes 10 dienen. Die quer zur Fahrtrichtung X liegenden, lotrechten Wände der Konsole 37A sind mit auswechselbaren Distanzplatten 37D und die ihnen gegenüberliegenden Wände der Konsole 40B des Sattelauflieger-Längsträgers 40 mit austauschbaren Distanzplatten 40D versehen, damit das Spiel zwischen den Konsolen 37B und 40B ausgeglichen wird. Ähnliche Distanzplatten 15E und 40E sind auch zwischen den einander gegenüberliegenden, in der Fahrtrichtung liegenden Wänden der Träger 15B und 40A₁ vorgesehen (Fig. 7A und 7A₁). Damit ist die Kraftübertragung zwischen Fahrwerk 10 und Rahmen 40A des Sattelschleppers 41 gewährleistet. Die Distanzplättchen 40E und 15E sind so hoch, daß im hinteren Teil des Sattelaufliegers der Träger 40A₁ bzw. 40A₂ bei etwas angehobenem Sattelauflieger 41 in das Profil 15B mit Seitenspiel einfahren kann, und nachdem der Sattelauflieger gesenkt wurde, die genannten Distanzplättchen das Spiel aufheben.
Zur Sicherung der Mutter 24 gegen Drehung ist ein Anschlag 34 vorgesehen, welcher als U-Bügel ausgebildet in eine innenseitige Nut des als Hülse ausgebildeten Fußes 19 eingesetzt ist und bei der Auf- und Abbewegung der Mutter 24 in einer außenseitigen Aussparung 35 derselben gleitet und dadurch gleichzeitig auch den Fuß 19 gegen Herausfallen sichert. Die Bewegung der Mutter 24 wird durch die Kufe 20 des Fußes 19 nach unten begrenzt. Bei Belastung des Fahrzeuges bleibt die Mutter 24 in ihrer Lage fix, während sich der Fuß 19 gegen den Druck der Feder 21 in die Hülse 26 eindrückt.
Dieser Mechanismus ist auf beiden Seiten des Fahrwerkes 10 vorgesehen, wobei die beiden Füße 19, wie Fig. 2B₁ zeigt, durch eine Querverbindung 19A und die beiden Stangen 32, wie Fig. 5 zeigt, durch eine Kupplung 33 verbunden sind, sodaß der Hubmechanismus des zu beiden Seiten des Fahrwerkes 10 gelegenen Fußes 19 sowohl mit dem einen als auch mit dem anderen Handrad 31 synchron betätigbar ist.
Zur Bildung der Zugseinheit werden die beiden Fahrwerke 10 mit einem Trägerelement lösbar verbunden, welches, wie bereits eingangs erwähnt wurde, beispielsweise als Rahmen eines Sattelaufliegers, als Brücke mit flachem Plateau oder als flaches Plateau ausgebildet sein kann. Bei der Ausführungsform der Zugseinheit nach den Fig. 2 und 3 wird das Trägerelement von einem Rahmen 40A eines Sattelaufliegers 41 gebildet.
Der Rahmen 40A ist verstärkt ausgeführt, um die erhöhten Zug- und Druckkräfte als schienenlauffähiges Fahrzeug aufzunehmen. Zur besseren Unterscheidung der zum Rahmen 40A gehörenden Teile von den zum Fahrwerk 10 gehörenden, sind die Teile des Fahrwerkes 10 mit dickeren Strichen als die des Rahmens 40A gezeichnet.
Zur Verbindung des Rahmens 40A des Sattelaufliegers 41 mit dem Fahrwerk 10 sind am Boden des Rahmens 40A für jedes Fahrwerk 10 zwei in Abstand voneinander angeordnete Paare von Bolzen 42 vorgesehen (Fig. 7), welche in korrespondierende Rohre 36 von Konsolen 37 einsetzbar sind, die an der Oberseite des Rahmens 15 des Fahrwerkes 10 angeordnet sind.
Natürlich können anstelle der beschriebenen Verbindung auch andere Konstruktionen gewählt werden. So zeigt die Ausführungsform des Sattelaufliegers nach den Fig. 2A, 2B und 3A zwei Längsträger, 40A₁ und 40A₂ die beim Aufsetzen des Sattelaufliegers auf die Fahrwerke in korrespondierende Träger 15B eingeführt werden. Zu beiden Seiten der Längsträger 40A₁ und 40A₂ sind, wie die Fig. 7A und 7A₁ zeigen, Konsolen 42B mit Aussparungen 42C angeordnet, in welche beim Aufsetzen des Sattelaufliegers 41 auf das Fahrwerk 10 der Rahmen 15 desselben mit Konsolen 37B eingreift. Die einander gegenüberliegenden Wände der Konsolen 42B der Längsträger 40A₁ und 40-A₂ des Rahmens A des Sattelaufliegers 41 und die Wände der Konsolen 37B des Rahmens 15 des Fahrwerkes 10 sind mit auswechselbaren Distanzplättchen 42D, 42E, 15E und 37D versehen, wodurch ein Spiel zwischen den ineinandergreifenden Teilen ausgeglichen wird.
Zur Verriegelung des Rahmens 40A des Sattelaufliegers 41 auf den beiden Fahrwerken 10 ist für jedes derselben zu beiden Seiten des Rahmens 40A je ein Bolzen 43 vorgesehen, welchen ein Haken 44 umgreift, der auf einer Konsole 45 des Rahmens 15 um ein Gelenk 46 drehbar gelagert ist, an welches ein Fortsatz 47 des Hakens 44 anschließt, welcher Fortsatz 47 an seinem freien Ende bei 48 an eine Zugstange 49 angeschlossen ist (Fig. 8). Zur Betätigung der Zugstange 49 ist, wie Fig. 5 zeigt, an der Hülse 25 ein Fortsatz 38 vorgesehen, welcher in einem Schlitz 39 der Hülse 26 höhenverstellbar ist. Mit dem Fortsatz 38 ist eine Stange 60 verbunden, welche mit ihrem oberen Ende an das eine Ende 62 eines winkelförmigen Umlenkhebels 61 angelenkt ist, dessen zweites Ende 63 mit der Zugstange 49 gelenkig verbunden ist, während die Ecke 64 am Rahmen 15 des Fahrwerkes 10 angelenkt ist. Die Stange 60 hat einen Längsschlitz 65 zum Durchtritt der Stange 32.
Jedes Fahrwerk verfügt über eine komplette Bremsanlage mit eigenem, nicht dargestellten Vorratsbehälter und eigener Steuereinrichtung. Um die Kupplung der Bremsleitungen der einzelnen Fahrwerke 10 zu bewerkstelligen, ist am Trägerelement, im vorliegenden Falle am Rahmen 40A, eine Bremsleitung mit Kuppelstellen an ihren beiden Enden für die Bremsleitungen der beiden Fahrwerke vorgesehen, über welche die Bremsleitungen der beiden Fahrwerke 10 miteinander gekuppelt werden. Auf der Pufferseite sind die Fahrwerke 10 mit den eisenbahnüblichen Bremsleitungskupplungen ausgestattet.
Für den Transport leerer Fahrwerke 10 ist ein Verschlußsystem nach den Fig. 4, 9 und 10 vorgesehen, in welchem der Einfachheit halber die Hubwerke weggelassen wurden. Zu diesem Zweck ist zu beiden Seiten der im Gebrauch mit den Trägerelementen einander gegenüberliegenden Enden des Rahmens 15 je ein teleskopartig ausziehbarer Verlängerungsträger 52 mit einer Stoßeinrichtung 52A vorgesehen, von welchem der eine oben und unten einen Kupplungsbolzen 53 und der andere mit diesem zusammenwirkende Verriegelungshebel 54 aufweist, wobei, wie Fig. 4 zeigt, jedes Fahrwerk auf der einen Seite Kupplungsbolzen 53 und auf der anderen Seite einen Verriegelungshebel 54 aufweist, in der Weise, daß jeweils ein Kupplungsbolzen 53 des einen Fahrwerkes 10 mit einem Verriegelungshebel 54 des anzuschließenden Fahrwerkes 10 zum Einsatz kommt. Der Verriegelungsmechanismus nimmt die Zugkräfte auf.Am anderen Kupplungsende des Rahmens 15 sind die eisenbahnüblichen Zug- und Stoßeinrichtungen 50 bzw. 51 vorgesehen. Zur Verbindung der beiden leeren Fahrwerke 10 werden die Verlängerungsträger 52 ausgefahren und miteinander gekuppelt, sodaß ein annehmbarer Achsabstand der Fahrwerke 10 erreicht wird. Diese können dann am Ende eines Zuges mitgeführt werden. Somit sind der Auflieger 41 und die Fahrwerke 10 voneinander unabhängig und können getrennte Wege benutzen, d.h. der Auflieger 41 kann von einer Zugmaschine auf der Straße transportiert werden, während der Transport der Fahrwerke 10 auf der Schiene erfolgen kann. Nur zur Bildung einer Zugseinheit ist eine entsprechende Logistik nötig, damit genügend Fahrwerke 10 für Sattelauflieger 41 zur rechten Zeit am richtigen Ort zur Verfügung stehen.
Die Beladung des Fahrwerkes 10 erfolgt "on top". Der Sattelauflieger 41 wird, ähnlich wie in Verbindung mit Fig. 1 erläutert wurde, mittels einer Zugmaschine über das Fahrwerk 10 gebracht und abgesenkt, bis die Bolzen 42 in die Rohre 36 einfahren. Sodann wird der Fuß mittels des Handrades 31 gehoben. Die dabei steigende Mutter 24 nimmt über die Hülse 25 und den Fortsatz 38 die Stange 60 mit (Fig. 5 und 6), welche über den Winkelhebel 61 den Haken 44 in die mit vollen Linien dargestellte Verriegelungsstellung bringt.
Beim Entladevorgang wird der Fuß 19 durch Betätigung der Spindel 28 mit dem Handrad 31 gesenkt, wobei die Mutter 24 gesenkt wird und den Haken 44 in die strichliert eingezeichnete Entriegelungslage bringt.
Beim System nach Fig. 11 werden die beiden Fahrwerke 10 nicht durch den Rahmen 40A eines Sattelaufliegers 41 sondern durch ein Tragelement in Form eines selbständigen Rahmens 40B mit flachem Platteau verbunden, welcher bodenseitig durch Träger 70 mit Längsträgern 71 verbunden ist, die die Aufgabe haben, Biegekräfte aufzunehmen. Die Koppelung des Rahmens 40B mit den beiden Fahrwerken 10 erfolgt durch die gleiche Einrichtung, wie sie in den Fig. 9 und 10 dargestellt und beschrieben ist. Zu diesem Zweck hat der Rahmen 40B auf der einen Seite des Kupplungsendes einerseits Kupplungsbolzen 53 und andererseits Verriegelungshebel 54 und auf der anderen Seite umgekehrt.
Schließlich ist, wie Fig. 13 zeigt, anstelle eines Rahmens 40B als Tragelement ein Plateau 40C möglich, welches mit den beiden Fahrwerken 10, ähnlich wie der Sattelauflieger kuppel- und verriegelbar ist.

Claims

1. System für Eisenbahngüterverkehr unter Verwendung einer Mehrzahl von selbständigen Fahrwerken mit einem dazwischenliegenden Trägerelement, wobei für jedes Trägerelement zwei selbständige, je an einem Ende des Trägerelementes anschließbare, Fahrwerke oder Drehgestelle vorgesehen sind, welche an den einander in Gebrauch gegenüberliegenden Enden Stoßeinrichtungen und Kupplungslemente aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrwerk (10) bzw. das Drehgestell mit dem Trägerelement gegeneinander drehsicher verbunden ist, indem auf dem einen Teil in Abstand quer zur Fahrtrichtung mindestens zwei im wesentlichen lotrecht verlaufende Zapfen (42) oder Konsolen (42B) vorgesehen sind, die in korrespondierende Ausnehmungen oder Rohre (36) einführbar bzw. auf Gegenkonsolen (37B) aufsetzbar sind.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke (10) einachsig und baugleich sind.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Trägerelement der Rahmen (40A) eines Sattelaufliegers (41) dient, welcher Rahmen (40A) an seiner Unterseite im Abstand von beiden Enden nach unten gerichtete Zapfen (42) aufweist, die in korrespondierende Ausnehmungen oder Rohre (36) des Fahrwerkes (10) einsetzbar sind (Fig. 2, 7).

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Trägerelement ein zwischen die Fahrwerke (10) einsetzbarer Rahmen (40B) mit flachem Plateau dient, welcher bodenseitig über Querträger (70) mit Längsträgern (71) verbunden ist (Fig. 11, 12).

5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Trägerelement ein Plateau (40C) vorgesehen ist, welches an seinen beiden Enden nach unten gerichtete Zapfen oder Stufen aufweist, die in korrespondierende Gegenstufen, Ausnehmungen oder Rohre des Fahrwerkes (10) einsetzbar sind (Fig. 13).

6. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungselemente aus lotrecht angeordneten Kupplungsbolzen (53) an einer Stoßeinrichtung und mit diesen zusammenwirkenden Verriegelungshebeln (54) an der gegenüberliegenden Stoßeinrichtung bestehen, wobei die Kupplungsbolzen (53) und Verriegelungshebel (54) zweier gekuppelter Fahrwerke (10) jeweils einander diametral gegenüberliegen (Fig. 10).

7. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (40B) an seinen Anschlußenden Kupplungselemente aufweist, welche mit den Kupplungselementen der Fahrwerke (10) kuppelbar sind.

8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßeinrichtungen mit den Kupplungselementen auf Verlängerungsträgern (52) angeordnet sind, welche in den Seitenwänden des Rahmens (15) der Fahrwerke (10) teleskopartig verschiebbar gelagert und in der ausgeschobenen Lage gesichert sind (Fig.10).

9. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke (10) im Bereiche ihrer miteinander verbindbaren Enden zu beiden Seiten mit je einem auf der Schiene (18) aufsetzbaren Hubwerk versehen sind, welches als Fuß (19) ausgebildet ist, der an seinem unteren Ende eine auf die Schiene aufsetzbare Kufe (20) oder ein Schienenrad aufweist und unter der Belastung einer den Fuß nach unten drückenden Feder (21) steht, die sich an ihrem oberen Ende an einer Mutter (24) abstützt, welche in Wirkverbindung mit einer die Mutter in Höhenrichtung verstellenden Spindel (28) steht, die von außen durch ein Handrad (31) betätigbar ist, das mit den Spindeln beider in einer Querebene stehende Füße (19) in Verbindung steht, wobei die Mutter (24) gegen Drehung gesichert ist (Fig. 2, 5, 6).

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mutter (24) in Wirkverbindung mit einer Stange (60) steht, welche in Abhängigkeit von der Verstellung der Mutter (24) über ein Gestänge (49) und Schwenkhebel (61) einen Verriegelungshebel (44) betätigt, welcher in Abhängigkeit von der Lage des Fußes (19) den Sattelauflieger (41) oder Container verriegelt (Fig. 2, 5, 8).

11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einander gegenüberliegenden Wände der Konsolen (42B) der Längsträger (40A₁, 40A₂) des Rahmens (40A) des Sattelaufliegers (41) und der Wände der Konsolen (37B) des Rahmens (15) des Fahrwerkes (10) mit auswechselbaren Distanzplättchen (42D, 42E, 15E und 37D) versehen sind (Fig. 2A, 2B, 3A, 7A, 7A1).

12. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrwerke (10) vom Kupplungsende aus zusammenlaufende Seitenträger (15A) besitzen, welche in parallel zueinander verlaufende Träger (15B) übergehen, die mit einem zwischen den Trägern befindlichen Kasten (50A) zur Lagerung der Zugeinrichtung (50) verbunden sind (Fig. 3A1).