DE19520549A1 - Straßen-Schienen-Transportsystem - Google Patents
Straßen-Schienen-TransportsystemInfo
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- DE19520549A1 DE19520549A1 DE19520549A DE19520549A DE19520549A1 DE 19520549 A1 DE19520549 A1 DE 19520549A1 DE 19520549 A DE19520549 A DE 19520549A DE 19520549 A DE19520549 A DE 19520549A DE 19520549 A1 DE19520549 A1 DE 19520549A1
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Description
Die Erfindung betrifft ein Straßen-Schienen-Transportsy
stem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Derartige
Straßen-Schienen-Transportsysteme sind bekannt. Eine
Ausführungsform wird beispielsweise in der DE 39 39 384
Al beschrieben. Es wird hier bereits darauf hingewie
sen, daß bei einem derartigen Transportsystem die
Vorteile des Straßentransports im Nahbereich und die
Vorteile des Schienentransports im Fernverkehr ausge
nutzt werden. Sowohl bei der DE 39 39 384 A1 als auch
bei einer weiteren bekannten US-PS 4.416.571 werden im
Straßen-Schienen-Transportsystem Sattelauflieger mit
jeweils stirnseitig angeordnetem Verriegelungszapfen
als Ladungsträger vorgesehen, die mit Fahrwerken in
Form von Schienenlaufwerken verbunden sind. Die Schie
nenlaufwerke sind mit einem Kupplungsadapter versehen,
der jeweils zwei in Fahrtrichtung des Transportsystems
hintereinander angeordnete Sattelkupplungen aufweist.
Beim Transport auf der Schiene müssen die für den
Straßentransport am Sattelauflieger vorhandenen Achs
aggregate über eine aufwendige Lifteinrichtung beträcht
lich angehoben werden oder es müssen diese Achsaggrega
te einschließlich ihrer Versorgungsanschlüsse wie
beispielsweise Bremsleitungen od. dgl. über Schnellkupp
ler demontierbar sein. Einerseits entstehen hier höhere
Anschaffungs- und Fertigungskosten für eine Lifteinrich
tung und zusätzlich muß der Gewichtsanteil des Achsag
gregates auf der Schiene transportiert werden, anderer
seits entstehen ebenfalls höhere Anschaffungs- und
Fertigungskosten für ein montagefähiges, austauschbares
Achsaggregat und weitere Montagekosten (Zeitaufwand)
beim jeweiligen Umbau vom Straßentransport auf Schienen
transport und umgekehrt.
Ferner sind die Radsätze der bekannten Schienenlaufwer
ke über Rahmenteile im Abstand miteinander fest verbun
den, so daß sie für sich als Wageneinheit mit kurzem
Radabstand auf dem Gleiskörper frei und selbständig
geführt werden. Durch den kurzen Radabstand in Laufrich
tung neigen diese Radsätze als Wageneinheit dazu, daß
sie insbesondere bei geschobenem Zugverbund innerhalb
des Toleranzbereiches der Gleiskörper hin und her
pendeln, was zu einem unruhigen Laufverhalten der
Schienenlaufwerke und dem Zugverbund insgesamt führt.
Der aus der DE 39 39 384 A1 bekannte Kupplungsadapter
mit zwei integrierten Sattelkupplungen ist konstruktiv
so ausgebildet, daß eine Verriegelung mit Verriegelungs
zapfen an Stirnseiten von Sattelaufliegern wie bei
einer nach beispielsweise DIN 74 084 genormten Sattel
kupplung möglich ist.
Der Kupplungsadapter wird auch bereits einseitig an
einem Sattelauflieger mittels eines Dorns, der in eine
Tasche im stirnseitigen Bereich des Sattelaufliegers
eingreift, fest gehaltert. Letzterer Kupplungsadapter
setzt voraus, daß die Schienenlaufwerke immer nur in
einer Richtung mit einem Sattelauflieger koppelbar
sind. Ebenfalls sind die Kopplungsvorrichtungen an der
vorderen und hinteren Stirnseite eines Sattelaufliegers
immer unterschiedlich, so daß auch die Sattelauflieger
nur in einer vorgegebenen Richtung im Schienen-Trans
portverbund aneinandergereiht werden können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfaches
und kostengünstiges Straßen-Schienen-Transportsystem zu
schaffen, welches neben den Vorteilen einer richtungsun
abhängigen Handhabung während der Zusammenstellungs- und
Auflösungsphase eines Zugverbundes gutes Laufverhalten
auf der Schiene zeigt.
Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Straßen-Schienen-
Transportsystem der eingangs genannten Art mit den
Merkmalen des Anspruchs 1. Hinsichtlich weiterer wesent
licher Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 77
verwiesen.
Durch die bevorzugte und vorteilhafte Ausbildung von
Ladungsträgern nach Merkmal 3 des Anspruchs 1 und
Anspruchs 50, hier insbesondere Wechselaufbauten oder
Container und Schienenlaufwerke nach Merkmal 4 und 5
des Anspruchs 1 und Anspruchs 41, erhält man ein Stra
ßen-Schienen-Transportsystem, bei dem Ladungsträger auf
einem als Gelenklaufwerk ausgebildeten Schienenlaufwerk
aufgesetzt oder aufgeschoben, verriegelt und aneinander
gereiht werden und bei dem ein hinterer Laufwerkab
schnitt eines ersten Schienenlaufwerkes und ein vorde
rer Laufwerkabschnitt eines zweiten Schienenlaufwerkes
jeweils an Stirnseiten eines Ladungsträgers fest gehal
tert werden und Schienenlaufräder dieser Laufwerkab
schnitte einem Ladungsträger Laufeigenschaften eines
herkömmlichen Eisenbahnwaggons mit festen Achsen vermit
teln.
Bei einem Ladungsträger in einer Ausführungsform als
Wechselaufbau mit einer Gesamtlänge von 13,6 Metern
erreicht man mit Gelenklaufwerken einen Achsabstand von
ca. 12 Metern. Die Laufeigenschaften der Schienenlauf
werke in einer Ausbildung als Gelenklaufwerk mit einer
Gelenkverbindung in der Art eines Doppelgelenkes hängen
nicht, wie bei bekannten Schienenlaufwerken, vom Achsab
stand eines Schienenlaufwerkes selbst, der 1,8 Meter
beträgt, sondern vom inneren Achsabstand zweier benach
barter Schienenlaufwerke unter einem Ladungsträger ab.
Die Laufwerkabschnitte eines Schienenlaufwerkes werden
baugleich ausgebildet und eignen sich hierdurch beson
ders für eine Serienfertigung. Die jedem Laufwerkab
schnitt zugeordnete Sattelkupplung ist um eine horizon
tale und quer zur Laufrichtung ausgerichtete Achse
schwenkbar am Laufwerkabschnitt befestigt und mittels
eines an einem Ladungsträger befindlichen Verriegelungs
zapfen und einem diesen zugeordneten Führungs- und/oder
Verriegelungselement mit dem Ladungsträger koppelbar.
Diese Koppelung läßt Bewegungen zwischen einem Laufwerk
abschnitt und einem Ladungsträger, beispielsweise bei
Gleistal- oder -bergfahrten, um die horizontale, quer
ausgerichtete Achse zu. Weitere Bewegungen bei Gleiskur
venfahrten oder beim Durchfahren nicht ebener Gleiskör
per werden von einem jeweils zwei Laufwerkabschnitte
verbindenden besonders elastisch ausgebildeten Doppelge
lenk übernommen.
Obwohl in der DE 33 44 513 A1 bereits auf Ladungsträger
in einer Ausbildung als Wechselaufbau oder Container
hingewiesen wird, sind in der Praxis nur Ladungsträger
in einer Ausbildung als Sattelauflieger im Straßen-
Schienen-Transportsystem eingeführt worden. Auf Grund
der erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenlaufwerke in
Form von kostengünstigen Gelenklaufwerken und entspre
chend ausgebildeten bevorzugten Wechselaufbauten
und/oder Containern als Ladungsträger soll auch in der
Praxis an Hand eines günstigen Investitionsvolumens für
ein derartiges Straßen-Schienen-Transportsystem eine
Einführung desselben möglich sein.
Das Investitionsvolumen für einen Zugverbund bei dem
bevorzugten Transportsystem vermindert sich gegenüber
einem in der Praxis eingeführten Transportsystem um ca.
40%. Die Anschaffungskosten für einen Sattelauflieger
mit einer Vorrichtung für einen Schienentransport, d. h.
mit anhebbarem und verriegelbarem Achsaggregat mit
beispielsweise drei Laufachsen und die Anschaffungsko
sten für einen 13,6 Meter langen Wechselaufbau oder
einem 13,6 Meter langen Container liegen in einem
Verhältnis von 10 : 6 zueinander. Bei beispielsweise 50
Einheiten in einem Zugverbund auf der Schiene beträgt
das Verhältnis dann 500 : 300, d. h. es ergibt sich eine
Einsparung von 40%.
Ferner können im Zugverbund bei seiner Zusammenstellung
von Ladungsträgern in einer Ausbildung als Wechselauf
bau oder Container mehr Einheiten bei gleichem Gesamtge
wicht eines Zugverbundes (Güterzug) zusammengestellt
werden, da die Ladungsträger in einer Ausbildung als
Wechselaufbau oder Container je Einheit um ca. 3.000 kg
leichter sind als ein Sattelauflieger.
Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die
Zeichnung und auf die nachfolgende Beschreibung verwie
sen. In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Zugver
bundes nach der Erfindung im Schienen-Trans
portsystem;
Fig. 1a eine schematische Seitenansicht eines Zugver
bundes gemäß Fig. 1 mit Schienenlaufwerken
als Endadapter in einer Ausbildung als
Gelenklaufwerk;
Fig. 2 eine schematische Draufsicht eines Zugverbun
des gemäß Fig. 1;
Fig. 2a eine schematische Draufsicht eines Zugverbun
des gemäß Fig. 1a;
Fig. 3 eine schematische Draufsicht eines Zugverbun
des gemäß Fig. 1 beim Durchfahren einer
Kurve im Gleiskörper;
Fig. 3a eine schematische Draufsicht eines Zugverbun
des gemäß Fig. 1a beim Durchfahren einer
Kurve im Gleiskörper;
Fig. 4 eine abgebrochene Seitenansicht von zwei
durch ein Schienenlaufwerk verbundene La
dungsträger nach der Erfindung;
Fig. 5 eine Draufsicht auf Ladungsträgern mit einem
Schienenlaufwerk gemäß Fig. 4;
Fig. 6 eine Draufsicht gemäß Fig. 5 beim Durchfah
ren einer Kurve im Gleiskörper;
Fig. 7 eine Seitenansicht eines Schienenlaufwerkes;
Fig. 8 eine Draufsicht eines Schienenlaufwerkes
gemäß Fig. 7;
Fig. 9 eine perspektivische Darstellung eines
erfindungsgemäßen Schienenlaufwerkes beim
Koppelvorgang mit einem erfindungsgemäßen
Ladungsträger teilweise in abgebrochener
Ansicht und teilweise im Schnitt dargestellt;
Fig. 9a eine perspektivische Darstellung gemäß Fig.
9, jedoch mit einem Schienenlaufwerk als
Endadapter in einer Ausbildung als Gelenk
laufwerk;
Fig. 10 eine perspektivische Darstellung eines
Laufwerkabschnittes von einem Schienenlauf
werk mit durchgeschnittenem Verbindungskör
per und einem Ladungsträger gemäß Fig. 9 und
Fig. 9 a;
Fig. 11 eine Schnittdarstellung durch eine Gelenk
stelle eines Laufwerkabschnittes mit Verbin
dungskörper gemäß Linien XI-XI in Fig. 8;
Fig. 12 eine Seitenansicht eines Ladungsträgers nach
der Erfindung in einer Ausbildung als Wech
selaufbau auf dem Erdboden mittels Stützbei
nen abgestellt;
Fig. 13 einen Ladungsträger gemäß Fig. 12 in einer
Untenansicht in Richtung des Pfeiles U in
Fig. 12;
Fig. 14 eine vergrößerte Detailansicht gemäß Fig. 13
im Bereich eines Verriegelungszapfens mit
Führungs- und/oder Verriegelungselement;
Fig. 15 eine Schnittdarstellung gemäß Linie XV-XV
in Fig. 14;
Fig. 16 eine Schnittdarstellung durch einen Ladungs
träger im Bereich von zwei Stützbeinen gemäß
Linie XVI-XVI in Fig. 12;
Fig. 17 eine Seitenansicht eines hinteren Stützbei
nes eines Ladungsträgers als Einzelheit V
aus Fig. 12;
Fig. 18 eine Schnittdarstellung durch einen Ladungs
träger gemäß Linie XVI-XVI in Fig. 12 in
einer erfindungsgemäßen Ausführungsform mit
unter Last verstellbaren Stützbeinen;
Fig. 19 eine Seitenansicht eines hinteren Stützbei
nes eines Ladungsträgers als Einzelheit V
aus Fig. 12 in einer Ausführungsform gemäß
Fig. 18;
Fig. 20 eine Schnittdarstellung als Einzelheit W aus
Fig. 18 in vergrößertem Maßstab;
Fig. 21 eine Schnittdarstellung als Einzelheit X aus
Fig. 18 in vergrößertem Maßstab und in einer
abgeänderten Ausführungsform mit geteilter
Querwelle für einen Verstellantrieb;
Fig. 22 eine Seitenansicht eines Schienenlaufwerkes
als Endadapter mit einer um eine Hochachse
schwenkbeweglichen Sattelkupplung;
Fig. 22a eine Seitenansicht eines Schienenlaufwerkes
in einer Ausführungsform gemäß Fig. 9a und
Fig. 10;
Fig. 23 ein teilweise eingeebneter Schienenkörper
mit bereits auf einem Schienenlaufwerk in
Ausbildung eines Endadapters und auf Stütz
beinen abgestellten Ladungsträger, der über
eine Sattelzugmaschine mit aufgesatteltem
Container-Fahrgestell bereitgestellt wurde;
Fig. 24 eine Ansicht gemäß Fig. 23 beim Unterfahren
eines Schienenlaufwerkes unter einen Ladungs
träger mit einer Lokomotive;
Fig. 25 eine Ansicht gemäß Fig. 23 und 24 beim
Aufsetzen eines Ladungsträgers auf ein
Schienenlaufwerk mittels einer Sattelzugma
schine mit aufgesatteltem Container-Fahrge
stell;
Fig. 26 einen Schienenkörper gemäß Fig. 23 mit einem
von einem Anhänger und einem Lastkraftwagen
auf Stützbeinen abgestellten Ladungsträger,
bei dem die Stützbeine auch unter Last
höhenverstellbar sind;
Fig. 27 eine Ansicht gemäß Fig. 26 mit untergefah
renem Endadapter mittels einer Lokomotive
und Unterschiebevorgang eines Schienenlauf
werkes mittels eines Lastkraftwagens;
Fig. 28 eine Ansicht gemäß Fig. 26 und 27 beim
Abstellen eines Ladungsträgers von einem
Lastkraftwagen;
Fig. 29 eine Ansicht gemäß Fig. 23 mit einem abge
stellten Ladungsträger in einer Ausbildung
als Sattelauflieger;
Fig. 30 eine Ansicht gemäß Fig. 29 beim Unterfahren
eines Schienenlaufwerkes unter einen
Sattelauflieger;
Fig. 31 eine Ansicht gemäß Fig. 29 und 30 beim Auf
setzen eines zweiten Sattelaufliegers auf
ein Schienenlaufwerk mittels einer Sattelzug
maschine.
Das erfindungsgemäße Straßen-Schienen-Transportsystem
ist von seiner Handhabung her insbesondere in den
Fig. 1 bis 3a und 23 bis 31 dargestellt. Es besteht
im wesentlichen aus einer Lokomotive 1, ein oder mehre
ren Sattelzugmaschinen 2 mit oder ohne Container-Fahrge
stell 3 und/oder Lastkraftwagen 4 mit oder ohne Anhän
ger 5 für Wechselaufbauten und Container, Ladungsträ
gern 6 wie Sattelauflieger 7, Container 8 und Wechsel
aufbauten 9. Ferner aus Schienenlaufwerken 10 mit zwei
in Fahrtrichtung 11 hintereinander angeordneten Sattel
kupplungen 12, 13 und weiteren Schienenlaufwerken 14
als jeweilige Endadapter 15, die in einer ersten Ausfüh
rungsform mit einer um eine Hochachse 16 zum Laufwerk
17 beweglichen Sattelkupplung 18 und in einer weiteren
Ausführungsform als Gelenklaufwerk ausgebildet sind.
Die Ladungsträger 6 sind an ihrem vorderen stirnseiti
gen Ende 19 und an ihrem hinteren stirnseitigen Ende 20
jeweils mit einem Verriegelungszapfen 21, 22 und einem
diesem jeweils zugeordneten Führungs- und/oder Verriege
lungselement 23, 24 bestückt. Die Schienenlaufwerke 10,
als Verbindungsglieder der Ladungsträger 6 im Schienen-
Transportverbund 25, sind nun jeweils als Gelenklauf
werk 26 ausgebildet. Sie weisen ein Paar zueinander
bewegliche Laufwerkabschnitte 27, 28 auf, die sich über
Schienenlaufräder 29, 30 und 31, 32 am Schienenkörper
33 abstützen. Die Laufwerkabschnitte 27, 28 sind gelen
kig miteinander verbunden, so daß sie relativ zueinan
der in horizontaler Ebene verschwenken können. Die
Gelenkverbindung 34 weist wenigstens ein Gelenk mit
wenigstens einer lotrechten Achse auf. Vorteilhaft ist
es, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, die Gelenk-
Verbindung 34 als Doppelgelenk 35 mit zwei im wesentli
chen lotrechten Achsen 36, 37 auszubilden. Das von
Gelenkstellen 38, 39 mit Achsen 36, 37 und einem Verbin
dungskörper 40 gebildete Doppelgelenk 35 ist zur Vermei
dung von Biegespannungen in den Gelenkstellen 38, 39
und zur günstigen Anbringung von einer Führungstasche
41 am Oberrahmen 42 derart an den Laufwerkabschnitten
27, 28 angeordnet, daß die Gelenkstellen 38, 39, insbe
sondere ihre Achsen 36, 37 im Bereich von Radachsen 43,
44 von Schienenlaufrädern 29, 30 und 31, 32 angeordnet
sind. In Längsrichtung und bei Geradeausfahrt eines
Schienenlaufwerkes 10 liegen die Achsen 36, 37 in der
vertikalen Längsmittelebene 45. Insgesamt gesehen sind
die Laufwerkabschnitte 27, 28 eines Schienenlaufwerkes
10 baugleich ausgebildet und eignen sich hierdurch
besonders gut für eine Serienfertigung. Von den einzel
nen Laufwerkabschnitten 27, 28 besteht nun beispielswei
se der Laufwerkabschnitt 27 aus den Schienenlaufrädern
29, 30, die vorzugsweise zu einem Radsatz 46 mit gemein
samer Radachse 43 zusammengefügt werden. Auf den Enden
der Radachse 43 befinden sich außerhalb der Schienen
laufräder 29, 30 Radlager 47, 48 mit Radlagergehäusen
49, 50, die Außengleitflächen oder -führungen 51 für
den Querrahmen 42 aufweisen. Die Radlagergehäuse 49, 50
eines Radsatzes 46 werden über Schrauben 52, 53 fest
mit einem aus Balken gebildeten und baulich vom Oberrah
men 42 getrennten Unterrahmen 54 verschraubt. Auf dem
Unterrahmen 54 befinden sich Federn 55, die im Ausfüh
rungsbeispiel als Druckfedern ausgebildet sind. Vorzugs
weise werden für eine gute Lastverteilung gegenüber dem
Radsatz 46 vier Federn 55 jeweils in den Eckbereichen
56 auf dem Unterrahmen 54 gehaltert. Auf diesen Federn
55 stützt sich der Oberrahmen 42 gegenüber dem Unterrah
men 54 ab und überträgt so die Gewichtskraft von auf
setzbaren Ladungsträgern 6 auf die Schienenlaufräder
29, 30 und damit auf den Schienenkörper 33. Zug- oder
Druckkräfte in Fahrtrichtung 11, die von dem Ladungsträ
ger 6 in seiner Längsrichtung 57 auf einen Laufwerkab
schnitt 27 übertragen werden und Bremskräfte von einer
Bremsvorrichtung 58, von der hier nur ein Bremskörper
dargestellt ist, werden vom Oberrahmen 42 übernommen.
Hierzu dienen an Längsbalken 59 des Oberrahmens 42
befestigte, nach unten gerichtete U-förmig zusammenge
setzte Gleitführungen 60, die auf bereits aufgeführte
Außengleitflächen oder -führungen 51 von Radlagergehäu
sen 49, 50 höhenbeweglich geführt werden. Unterhalb des
Radlagers 47, 48 oder des Radlagergehäuses 49, 50
werden die Gleitführungen 60 mittels einer Überbrük
kungslasche 61 und einer Schraubverbindung 62 verbun
den. Eine parallele Ausrichtung der Gleitführungen 60
und eine Federbegrenzung der Federn 55 bei abgesetztem
Ladungsträger 6 ist hierdurch gewährleistet.
Die Ausbildung der Federn 55 kann vom Aufbau her unter
schiedlich sein. Sie können als reine mechanische
Druckfedern oder als Luftfedern gefertigt sein. Letzte
re Luftfedern lassen sich mit Druckmittel beaufschlagen
und können so den Oberrahmen 42 gegenüber dem Unterrah
men 54 mit aufgesetztem Ladungsträger 6 anheben oder
absenken. Es werden hierdurch große Vorteile beim
Umsetzen von Ladungsträgern 6 im Verschiebebahnhof
erreicht. Das Druckmittel kann hierbei von einem statio
nären oder mobilen Versorgungs-Luftaggregat abgenommen
werden. Ebenfalls kann eine Druckmittelversorgung von
einer Lokomotive 1 oder einer Sattelzugmaschine 2 od. dgl.
erfolgen. Es besteht auch die Möglichkeit, den
Radsatz 46 eines Laufwerkabschnittes 27 als Tandemrad
satz auszubilden. Hierzu müßte dann der Ober- und
Unterrahmen 42 und 54 entsprechend verändert werden.
Der Oberrahmen 42 eines Laufwerkabschnittes 27 besteht
neben den beispielsweise aus Profilrohren (Rechteckroh
re od. dgl.) gefertigten Längsbalken 59 noch aus weite
ren Längsbalken 63 und 64. Die Längsbalken 59, 63 und
64 werden über Querbalken 65, 66, beispielsweise durch
Schweißverbindungen miteinander verbunden. Mittels
zweier Lagerböcke 67, 68 und einer Schraub-Bolzenverbin
dung mit Gewindebolzen und Muttern 69, 70 ist eine
herkömmliche Sattelkupplung 13, begrenzt um eine Quer
achse 71 schwenkbar, am Querträger 66 gehaltert. Die
Sattelkupplung 13 kann beispielsweise nach den Richtli
nien der DIN 74084 zur Aufnahme von Verriegelungszapfen
21, 22 ausgebildet sein. Ein federbelasteter Verriege
lungshaken 72 der Sattelkupplung 73 wird mittels eines
Sicherungsstiftes 73 nach Einführung eines Verriege
lungszapfens 21 oder 22 im Einlaufmund 74 automatisch
verriegelt. Eine Entriegelung kann über einen zweiarmi
gen Hebel 75 kombiniert mit einem Handhebel 76 erfol
gen. Der Handhebel 76 kann so ausgebildet sein, daß er
von beiden Seiten des Laufwerkabschnittes 27 manuell
betätigbar ist.
Unterhalb des Oberrahmens 42 des Laufwerkabschnittes 27
und fest an den Längsbalken 64 und dem Querbalken 66
gehaltert, befindet sich die als Kasten ausgebildete
Führungstasche 41. Sie hat eine in Richtung des zweiten
Laufwerkabschnittes 28 des Schienenlaufwerkes 10 zeigen
de Öffnung 77 und an der der Öffnung 77 gegenüberliegen
den Seite 78 etwa über der Radachse 43 eine als Lager
ausgebildete Gelenkstelle 38 für einen an Enden mit
Lagerbuchsen 79 ausgebildeten Verbindungskörper 40 für
das Doppelgelenk 35. Die Ausbildung der Gelenkstelle 38
in der Führungstasche 41 ist insbesondere in den Fig. 10
und 11 mit bereits eingeführtem Verbindungskörper 40
dargestellt. In der Lagerbuchse 79 des Verbindungskör
pers 40 ist jeweils oben und unten ein elastisches
Lager 80 eingesetzt. Gegenüber der Führungstasche 41
werden diese über Distanzscheiben 81 auf Abstand gehal
ten. Durch Bohrungen 82 in den Führungstaschen 41 wird
ein als Achse mit einem Flanschansatz 83 und einer
Innengewindebohrung 84 ausgebildeter Distanzkörper 85
in die mit den elastischen Lagern 80 bestückte Lager
buchse 79 eingeführt und über den Flanschansatz 83 mit
Schrauben 86 in Gewindelöchern der Führungstasche 41
fest gehaltert. Ein mit einem Außengewinde 87 ausgebil
detes Flanschteil 88 wird in den Distanzkörper 85
eingeschraubt und anschließend mit weiteren Schrauben
89 in Gewindelöchern der Führungstasche 41 fest gehal
tert. Der Distanzkörper 85 stabilisiert so die Führungs
tasche 41 im Bereich der Gelenkstelle 38. Die in der
Lagerbuchse 79 eingesetzten elastischen Lager werden
vorzugsweise als Gummilager oder Silentbuchsen ausge
führt. Es werden hierdurch Stoßbelastungen in den
Gelenkstellen elastisch abgeschwächt und ferner können
geringfügige Verdrehungen in den Gelenkstellen erfol
gen. Damit der Verbindungskörper 40 des Doppelgelenkes
35 nur begrenzt um die Achsen 36, 37 in horizontaler
Ebene verschwenken kann, sind die auf rechten Seitentei
le 90, 91 der Führungstasche 41, Fig. 10 in einem
Winkel α zur Längsmittelebene 45 angeordnet. Bei einem
von der Bahn vorgegebenen Schienenkörper 33 mit einem
Kurvenradius von 75 Metern ergibt sich rechnerisch ein
Winkelmaß α von 6,7 Grad. Zur besseren Führung des
Verbindungskörpers 40 in der Führungstasche 41 sind an
den Innenseiten Gleitstücke 92 angebracht. Diese Gleit
stücke 92 können auch in Ausnehmungen oder Durchkröpfun
gen liegen. Ferner können diese Gleitstücke 92 als
Verschleißteile ausgebildet und austauschbar sein.
Um nun beim Rangieren von unbeladenen Schienenlaufwer
ken 10 im Verschiebebahnhof oder im Bereich von einge
ebneten Gleiskörpern 33 oder im Depot von Schienenlauf
werken 10 die Gelenkstellen 38, 39 des Doppelgelenkes
35 bei den Schienenlaufwerken 10 zu sperren, damit
diese besser manövrierfähig sind, werden an dem Lauf
werkabschnitt 27 Hilfsmittel vorgesehen, die beim
Abheben bzw. bei Wegnahme eines Ladungsträgers 6 eine
Sperrung bewirken. Diese Hilfsmittel bestehen aus einem
einen Betätigungsansatz 93 aufweisenden einseitig am
Oberrahmen 42 gehalterten Sperrhebel 94, der auf einem
Achsstück 95 schwenkbar gehaltert ist und der durch
Federkraft einer Feder 96 in Sperrposition gemäß Fig.
10 gehalten wird. Im Ausführungsbeispiel ist der Sperr
hebel 94 als Doppelhebel 97 mit einer Quertraverse 98
und einem Verriegelungsbolzen 99 ausgebildet. Der
Verriegelungsbolzen 99 greift in seiner Sperrstellung
gemäß Fig. 10 durch eine Bohrung 100 in der Führungsta
sche 41 und durch eine deckungsgleich liegende Bohrung 101
im Verbindungskörper 40 des Doppelgelenkes 35. Der
Sperrhebel 94, insbesondere sein Betätigungsansatz 93,
der aus einer Ausnehmung 102 im Oberrahmen 42 federbela
stet herausragt, befindet sich in unbeladenem Zustand
in dem räumlichen Bereich eines für einen Schienentrans
port vorgesehenen Ladungsträger 6 und wird bei einer
Beladung von dem Ladungsträger 6 selbst aus diesen
Bereich herausbewegt, so daß eine Entsperrstellung
gemäß Fig. 4 erreicht wird. Eine automatische Sperrung
bzw. Entsperrung ist so beim Umsetzen von Ladungsträ
gern 6 gegeben.
Ebenfalls werden zur besseren Manövrierfähigkeit von
Schienenlaufwerken 10 an dem Laufwerkabschnitt 27
stirnseitig zwei elastische Puffer 103 angeordnet.
Diese werden so gehaltert, daß sie symmetrisch zur
vertikalen Längsmittelebene 45 und höhengleich zum
Schienenkörper 33 liegen. Ferner werden zwischen den
Puffern 103 stirnseitig im Bereich der vertikalen
Längsmittelebene 45 Koppelglieder 104 und -haken 105
gehaltert, so daß mehrere Schienenlaufwerke 10 aneinan
der gekoppelt werden können.
Der im einzelnen beschriebene Laufwerkabschnitt 27
bildet jeweils als Gesamtkörper, wie er insbesondere in
der Fig. 10 in perspektivischer Ansicht dargestellt
ist, eine Hälfte eines Schienenlaufwerkes 10. An Hand
einer weiteren baugleichen Einheit eines solchen Lauf
werkabschnittes 27 läßt sich durch Verschwenkung dessel
ben um seine Hochachse um 180 Grad ein zweiter Laufwerk
abschnitt mit der Bezugsziffer 28 erreichen. Durch
Zusammenstellung und Verbindung durch einen Verbindungs
körper 40 ergeben diese zwei Laufwerkabschnitte 27, 28
ein Schienenlaufwerk 10 gemäß der Fig. 9.
So gefertigte Schienenlaufwerke 10 lassen sich mit
Ladungsträgern 6, die entsprechend stirnseitig mit
einem Verriegelungszapfen 21, 22 und einem diesem
zugeordneten Führungs- und/oder Verriegelungselement
23, 24 ausgerüstet sind, zu einem Schienen-Transportver
bund zusammenfügen, bei dem einem Ladungsträger 6 über
einen hinteren Laufwerkabschnitt 27 eines ersten Schie
nenlaufwerkes 10 und einem vorderen Laufwerkabschnitt
28 eines zweiten Schienenlaufwerkes 10 Laufeigenschaf
ten eines herkömmlichen Eisenbahnwaggons mit festen
Achsen vermittelt werden. Bei einem Ladungsträger 6 in
einer bevorzugten Ausführungsform als Wechselaufbau 9
oder als Container 8 mit einer Gesamtlänge von 13,6
Metern erreicht man mit Gelenklaufwerken 26 einen
Achsabstand von ca. 12 Metern. Die Laufeigenschaften
der Schienenlaufwerke 10 in einer Ausbildung als Gelenk
laufwerk 26 mit einer Gelenkverbindung 34 in der Art
eines Doppelgelenkes 35 hängt nicht vom Achsabstand A
eines Schienenlaufwerkes 10 selbst, der ca. 1,8 Meter
beträgt, sondern vom inneren Achsabstand B zweier
benachbarter Schienenlaufwerke 10 unter einem Ladungs
träger 6 ab.
Ein Ladungsträger 6, in einer bevorzugten und vorteil
haften Ausbildung als Wechselaufbau 9 oder als Contai
ner 8, ist an seiner Unterseite mit einem in Längsrich
tung 57 verlaufendem Tunnel 106 ausgebildet, der zwei
einander parallele, annähernd vertikale Führungsflächen
oder -schienen 107, 108 aufweist und bei dem am Tragge
stell 109 wenigstens vier verschwenkbare und arretierba
re Stützbeine 100-113 gehaltert sind. Ebenfalls am
Traggestell 109 gehaltert befinden sich innerhalb des
Tunnels 106 jeweils an dem vorderen stirnseitigen Ende
19 und an dem hinteren stirnseitigen Ende 20 die oben
bereits erwähnten Verriegelungszapfen 21, 22. Den
Verriegelungszapfen 21, 22 ist jeweils ein nach innen
zeigendes (Pfeil Z) und in Längsrichtung 57 ausgerichte
tes Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24
zugeordnet. Die Führungs- und oder Verriegelungselemen
te 23, 24 sind selbst in Längsrichtung symmetrisch
aufgebaut, so daß ihre vertikalen Längsmittelebenen 114
und auch die vertikalen Symmetrieachsen 116, 117 der
Verriegelungszapfen 21, 22 in einer vertikalen Längsmit
telebene 118 eines Ladungsträgers 6 liegen. Bezogen auf
die Stirnseiten 19, 20 von Ladungsträgern 6 sind die
Verriegelungszapfen 21, 22 und die ihnen zugeordneten
Verriegelungs- und/oder Führungselemente 23, 24 spiegel
bildlich zu einer vertikalen Mittelebene 119 quer zur
Längsrichtung 57 des Ladungsträgers 6 angeordnet.
Von seiner Formgebung ist ein Führungs- und/oder Verrie
gelungselement 23, 24 in einer parallel zur Plattform
120 des Ladungsträgers 6 liegenden Ebene der Form eines
V-förmigen Einlaufmundes 74, 121 angepaßt. Es kann auch
als eine geschlossene Einheit trapezförmig gestaltet
sein. Bei einer trapezförmigen Ausgestaltung des Füh
rungs- und/oder Verriegelungselementes 23, 24 zeigt die
kurze parallele Seite 122 in Richtung zum Verriegelungs
zapfen 21, 22.
Um die mit dem Ladungsträger 6 koppelbaren Schienenlauf
werke 10 möglichst kurz gestalten zu können, soll der
Verriegelungszapfen 21, 22 weit nach vorne zur Stirn
wand 19, 20 gehaltert sein, im Ausführungsbeispiel
beträgt das Abstandsmaß a etwa 0,2 Meter. Die örtliche
Festlegung des Verriegelungszapfens 21, 22 und des
Führungs- und/oder Verriegelungselementes 23, 24 inner
halb des Tunnels 106 zueinander am Traggestell 109
erfolgt derart, daß nach dem Einführen des Verriege
lungszapfens 21, 22 in eine herkömmliche Sattelkupplung
12, 13 und Verriegelung derselben durch einen Verriege
lungshaken 72 und/oder Sicherungsstift 73 das Führungs
und/oder Verriegelungselement 23, 24 fest an den Innen
flächen des Einlaufmundes 74, 121 einer Sattelkupplung
12, 13 anliegt. Eine derartige Zuordnung von Verriege
lungszapfen 21, 22 und Führungs- und/oder Verriegelungs
elementen 23, 24 am Traggestell 109 ergeben eine Kopp
lungseinheit 123 (Fig. 5) für eine feste die Längsrich
tung 57 beibehaltende Kopplung mit einer herkömmlichen
Sattelkupplung 12, 13. Die Unterbringung der Verriege
lungszapfen 21, 22 und der Führungs- und/oder Verriege
lungselemente 23, 24 innerhalb des Tunnels 106 lassen
auch die Möglichkeit offen, einen Ladungsträger 6
mittels Kran- oder Staplerverladung direkt ohne Stütz
beine 110-113 ebenerdig oder gestapelt abzusetzen.
Zur Übertragung von Zug- und Druckkräften auf das
Traggestell 109 im Schienen-Transportverbund 25 und für
einen günstigen Belastungsverlauf wird jeweils ein
Verriegelungszapfen 21, 22 und ein Führungs- und/oder
Verriegelungselement 23, 24 auf einer gemeinsamen
Verbundplatte 124 befestigt und diese wiederum am
Traggestell 109 gehaltert. Die Verbundplatte 124 kann
hierbei mit Querträgern 125 des Traggestells 109 verbun
den sein, die wiederum mit Längsträgern 126, 127, deren
Kanten an den unteren Gurten gleichzeitig die Führungs
flächen oder -schienen 107, 108 bilden, verbunden sind.
Ebenfalls kann die Verbundplatte 124 oder auch das
Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 direkt
zusätzlich über Schrägstreben 128, 129 mit den Längsträ
gern 126, 127 verbunden sein.
Das Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 kann
auch in Längsrichtung 57 begrenzt federnd am Tragge
stell 109 gehaltert sein. Hierbei ist dann ein trapez
förmiges Riegelteil 130 mit einer Längsbohrung 131
ausgebildet, mit der es verschieblich auf einem Rundkör
per (Achse) 132 geführt ist. Der Rundkörper 132 ist
über Stege 133, 134 fest an der Verbundplatte 124 und
damit am Traggestell 109 gehaltert. Auf dem Rundkörper
132 befindet sich ebenfalls zwischen dem Steg 134 und
dem Riegelteil 130 eine Druckfeder 135 als Rückenstütze
des Riegelteils 130. Beim Koppelvorgang eines Ladungs
trägers 6 mit einem Schienenlaufwerk 10 kann sich das
Riegelteil 130 dem Einlaufmund 74, 121 einer Sattelkupp
lung 12, 13 anpassen und Toleranzen ausgleichen. Die
Druckfeder 135 muß jedoch so stark ausgelegt sein, daß
keine Veränderungen beim Transport auf der Schiene
stattfinden. Ein als Ausführungsbeispiel nicht darge
stelltes Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24
kann auch derartig ausgebildet sein, daß das Riegelteil
130 quer zur Längsrichtung 57 geteilt ausgebildet ist
und ein Teil fest an der Verbundplatte 124 und der
zweite Teil federnd in Längsrichtung 57 zu diesem
ausgebildet ist. In einem Falle muß dann die Druckfeder
135 zwischen den beiden Teilen angebracht werden.
Die Lage der Verbundplatte 124, der Querträger 125 und
der Schrägstreben 128, 129 als Halterung für die Verrie
gelungszapfen 21, 22 und der Führungs- und/oder Verrie
gelungselemente 23, 24 innerhalb oder oberhalb des
Tunnels 106 ist so gewählt, daß noch ein Freiraum für
einen Rahmen mit Wälzkörpern eines bekannten Lastfahr
zeuges, wie es beispielsweise als Ausführungsbeispiel
in einer DE 21 49 062 A1 gezeigt ist, zur Aufnahme
eines Ladungsträgers 6 für einen Transport auf der
Straße verbleibt. Damit im Schienen-Transportverbund 25
von Ladungsträgern 6 eine Zentralversorgung der Schie
nenlaufwerke 10, insbesondere für die Bremsvorrichtung
58 od. dgl. möglich ist, sind zwischen den jeweiligen
Stirnseiten 19, 20 des Ladungsträgers 6 Versorgungslei
tungen 136 mit Koppelanschlüssen 137 installiert, die
mit Versorgungsleitungen 138 und Koppelanschlüssen 139
an Schienenlaufwerken 10 koppelbar sind. Die Versor
gungsleitungen 136 können auch mehrfach verlegt sein,
so daß sie hydraulisch, pneumatisch oder auch elek
trisch nutzbar sind. Beispielsweise kann eine Endbegren
zungs- oder Sicherheitsleuchte von einer Lokomotive 1
aus über eine derartige Versorgungsleitung 136 mit
Energie versorgt werden.
Zur universellen Handhabung von Ladungsträgern 6 können
diese mit bekannten und genormten Containereckbeschlä
gen 140 sowie Krantaschen 141 und Staplergabeltaschen
142 ausgebildet sein.
Um nun einen Ladungsträger 6 in der Ausbildung als
Wechselaufbau 9 oder als Container 8 unabhängig von
einer Sattelzugmaschine 2 oder einem Lastkraftwagen 4
über seine Stützbeine 110-113 gegenüber dem Erdboden
auch unter Last anheben und absenken zu können, müssen
die Stützbeine 110-113 erfindungsgemäß entsprechend
ausgebildet sein. Da bereits eine Ausbildung von Stütz
beinen 110-113 als Teleskopstützen mit einer Querbol
zenarretierung bekannt ist, bietet es sich an, in den
Stützbeinen 110-113 Hubvorrichtungen einzubauen, die
aus Kolben-Zylinderanordnungen (nicht dargestellt)
bestehen und mit Druckmittel beaufschlagbar sind. Damit
auch durch manuelle Kraft einer Bedienungsperson,
beispielsweise durch einen Fahrzeugführer, eine Hubein
richtung bedient werden kann, ist im Ausführungsbei
spiel gemäß Fig. 18, 19 ein nun mit 110.1, 111.1,
112.1, 113.1 bezeichnetes Stützbein mit einer Gewinde
spindel 143 ausgerüstet, die in einer Gewindebohrung
144 in einem Fußteil 145 eines teilweise aus Rechteck
rohr gebildeten Stützbeines 110.1-113.1 gewindemäßig
geführt ist. Ein knieförmiges Beinteil 146 stützt sich
über die Gewindespindel 143 auf dem Fußteil 145 ab. Zu
diesem Zweck ist an dem oberen Ende der Gewindespindel
143 im Kniebereich des Beinteils 146 ein Winkelgetriebe
147 untergebracht. Mittels eines Drucklagers 148 im
Winkelgetriebe 147 erfolgt dann eine Verbindung zwi
schen dem Beinteil 146 und der Gewindespindel 143. Um
paarweise angeordnete Stützbeine 110.1, 111.1 und 112.1
113.1 gleichzeitig zu bedienen, sind Links- oder Rechts
gewinde auf der Gewindespindel 143 vorgesehen. Eine
Querwelle 149 bildet eine Antriebsverbindung zwischen
dem Winkelgetriebe 147 und einem Stirnradgetriebe 150
mit Stirnrädern 151 und 152, die entkuppelbar sind. Die
Querwelle 149 ist in einem Rundrohrteil 153 gelagert
und kann zusammen mit dem Beinteil 146 und dem Stirnrad
151 quer zur Längsrichtung 57 eines Ladungsträgers 6 in
Führungen 154 eines Verstärkungskörpers 155 verschoben
werden. Nach dem Verschwenken des Fußteils 145 parallel
zur Längsmittelebene 118 erfolgt eine Arretierung über
einen federbelasteten Bolzen 156, Fig. 19.
Der Verstärkungskörper 155 ist im und am Längsträger
127 und an weiteren Teilen des Traggestells 109 gehal
tert. Außen stützt sich das Traggestell 109 selbst über
eine Stütze 157 auf dem Stützbein 110.1-113.1 ab. Das
zweite Stirnrad 152 des Stirnradgetriebes 150 ist mit
einer Verstellwelle 158 drehfest verbunden und am
Traggestell 109 in Lagerstellen 159 gelagert. Eine
Handkurbel 160 läßt sich auf einem Profilzapfen 161 am
Ende der Verstellwelle 158 auf stecken, so daß manuell
über die Handkurbel 160 ein Drehmoment über die Stirn
rad- und Winkelgetriebe 150, 147 auf die Gewindespindel
143 übertragbar ist.
Wie im Ausführungsbeispiel in Fig. 18 in einer Schnitt
ebene dargestellt, werden unter einem Ladungsträger 6
jeweils die Stützbeine 110.1 und 111.1 oder 112.1 und
113.1 spiegelsymmetrisch zur Längsmittelebene 118
angeordnet und nun über eine gemeinsame Verstellwelle
158, die in Höhe der oberen Hälfte und quer zur Längs
richtung 57 durch den Tunnel 106 geführt wird, betä
tigt. Die Handkurbel 160 kann wahlweise links oder
rechts vom Ladungsträger 6 auf den Profilzapfen 161 der
Verstellwelle 158 aufgesteckt und betätigt werden. Auf
der Verstellwelle 158 befinden sich dann zwei Stirnrä
der 152, von denen ein erstes dem Stirnradgetriebe 150
des Stützbeines 110.1 oder 112.1 und ein zweites dem
Stirnradgetriebe 150 des Stützbeines 111.1 oder 113.1
zugeordnet ist.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Stützbeines
110.1-113.1, welches nur im Detail konstruktiv abgeän
dert ist, zeigt die Fig. 21. Hierbei wird lediglich die
im ersten Ausführungsbeispiel vorhandene Querwelle 149,
die jetzt mit 149.1 bezeichnet ist, zweiteilig und um
einen Verschiebeweg c gekürzt ausgebildet. Die Antriebs-
Verbindung eines Wellenstückes 162 und eines Wellenstük
kes 163 wird durch eine Hülse 164 aufrechterhalten. Das
Wellenstück 162 ist teilweise mit einem Außenprofil
ausgebildet und wird verschieblich in einem Nabenprofil
der Hülse 164 geführt. Die Hülse 164 steckt drehfest
auf dem Wellenstück 163, welches wiederum in Antriebs-
Verbindung mit dem Stirnradgetriebe 150 insbesondere
mit dem Stirnrad 151 steht. Die Hülse 164 und das
Wellenstück 163 können auch als ein einheitliches
Formteil gefertigt sein. Ein Verstärkungskörper 155.1
ist mit einer Führungshülse 154.1 ausgebildet, in der
nun das Beinteil 146 verschieblich ist. Der Vorteil
dieser Ausführung eines Stützbeines 110.1-113.1 liegt
darin, daß das Getriebe 150 nicht kuppelbar sein muß
und eine kompakte Baugröße bildet und ferner der Längs
träger 127 des Ladungsträgers 6 nur eine kleine Durch
führung 165 für die Verstellwelle 158 benötigt.
In Fig. 22 ist nun ein anfangs bereits aufgeführtes
Schienenlaufwerk 14 in einer ersten Ausführungsform
dargestellt, das im Schienen-Transportverbund 25 als
Endadapter 15 jeweils am Anfang und am Ende eines Zuges
vorhanden ist. Von seinen Längenabmessungen her gleicht
es einem Schienenlaufwerk 10 gemäß Fig. 7 und 8 und
gleiche Teile sind auch mit gleichen Bezugsziffern
versehen. Geändert ist bei dem Schienenlaufwerk 14 die
Ausbildung seines Oberrahmens 166, der als eine ge
schlossene Einheit über die Federn 55, die Gleitführun
gen 60 und den beiden Unterrahmen 54 mit zwei Radsätzen
46 verbunden ist. Einseitig werden am Oberrahmen 166
eines Schienenlaufwerkes 14 elastische Puffer 167 höher
zum Schienenkörper 33 angeordnet, damit sie mit höher
liegenden Puffern einer Lokomotive 1 federnd zusammenar
beiten können. Eine Sattelkupplung 18 ist nun von ihren
Abmessungen her so zum Schienenkörper 33 am Oberrahmen
166 positioniert, daß auch ein Schienenlaufwerk 14
einseitig mit einem Ladungsträger 6 koppelbar ist, wie
es beispielsweise mit einem Schienenlaufwerk 10 möglich
ist. Lediglich ist die Fußbefestigung 168 der Sattel
kupplung 18 z. B. mittels eines Kugellenkkranzes 169 so
gewählt, daß sie sich zusätzlich zu ihrer Querachse 71
noch um eine Hochachse 16 drehen bzw. um diese
verschwenken kann. Es besteht hier jedoch zur besseren
Einführung eines Verriegelungszapfens 21 oder 22 und
eines Führungs- und/oder Verriegelungselementes 23 oder
24 eines Ladungsträgers 6 die Möglichkeit einer Schwenk
begrenzung um die Hochachse 16 durch nicht dargestellte
Anschläge. Es kann dann beispielsweise die Sattelkupp
lung 18 nur noch eine Schwenkbewegung ausführen, die
für eine Kurvenfahrt einer Kurve mit 75 Metern Radius
im Schienenkörper 33 erforderlich ist.
In den Fig. 9a und 22a ist nun eine weitere Ausfüh
rungsform eines Schienenlaufwerkes 14 als jeweiliger
Endadapter 15 für Ladungsträger 6 im Schienen-Transport
verbund 25 dargestellt. Dieses dient beispielsweise als
Verbindungsglied zwischen einem Ladungsträger 6 und
einer Lokomotive 1. Das Schienenlaufwerk 14 ist in
ähnlicher Form wie das oben bereits beschriebene Schienenlaufwerk
10 als Gelenklaufwerk 26.1 ausgebildet. Es
weist ebenfalls zwei bewegliche jedoch unterschiedliche
Laufwerkabschnitte 27, 173 auf, die sich über Schienen
laufräder 29, 30; 31; 32 am Schienenkörper 33 abstüt
zen. Die Laufwerkabschnitte 27, 173 sind über ein
Gelenk 174 miteinander verbunden, so daß sie relativ
zueinander in horizontaler Ebene verschwenken können.
Das Gelenk 174 mit seiner im wesentlichen lotrechten
Achse 36 befindet sich jedoch am Laufwerkabschnitt 27.
Ebenfalls vorteilhaft ist es hierbei, wenn das Gelenk
174 mit seiner Achse 36 in gleicher oder ähnlicher
Ausbildung, wie sie insbesondere in Fig. 11 im Schnitt
bild dargestellt ist, ausgeführt und im Bereich der
Radachse 43 der Schienenlaufräder 29, 30 angeordnet
ist. In Fig. 11 ist lediglich der Verbindungskörper 40
als Verbindungskörper 40.1 gemäß Fig. 9a und Fig. 22a
anzusehen.
Der Verbindungskörper 40.1 weist im Unterschied zum
Verbindungskörper 40 nur eine Gelenkstelle 38 auf, die
in eine Führungstasche 41 des Laufwerkabschnittes 27
einführbar und in dem Gelenk 174 gelenkig verriegelbar
ist. Das zweite Ende des Verbindungskörpers 40.1 ist
fest mit einem Oberrahmen 42.1 verbunden. Die Verbin
dung kann als Schweiß- oder Schraubverbindung ausge
führt sein. Da im Schienen-Transportverbund 25 nun auch
der Laufwerkabschnitt 27 des Schienenlaufewerkes 14
fest mit einem Ladungsträger 56 verbunden wird und
somit auch ein Ladungsträger 6 am Anfang und/oder am
Ende eines Schienen-Transportverbundes 25 Laufeigen
schaften eines herkömmlichen Waggons erhält, kann sich
nun der Laufwerkabschnitt 173 immer dem Gleiskörper 33
(z. B. in Kurven) anpassen. Durch die Umgestaltung des
Oberrahmens 42.1 am Laufwerkabschnitt 173 mit Hilfe
eines Haubenteils 175 können nun Puffer 167 gegenüber
Puffer 103 am Laufwerkabschnitt 27 höher zum Schienen
körper 33 angeordnet werden, so daß über ein Koppel
glied 104 und einen Koppelhaken 105 eine Lokomotive 1
oder ein nicht dargestellter herkömmlicher Waggon mit
hoch zum Schienenkörper liegenden Puffern 176 an ein
Schienenlaufwerk ankoppelbar sind.
Der Laufwerkabschnitt 27 eines Schienenlaufwerkes 14 in
einer Ausführungsform gemäß Fig. 9a und 22a ist
identisch wie ein Laufwerkabschnitt 27, Fig. 10 eines
oben beschriebenen Schienenlaufwerkes 10 aufgebaut.
Gleiche Teile sind deshalb auch mit gleichen Bezugszif
fern versehen worden. Ebenfalls sind auch beim Laufwerk
abschnitt 173 bereits oben beschriebene identische oder
vergleichbare Teile mit gleichen Bezugsziffern bezeich
net.
Bei einem Schienen-Transportsystem wird nun der erste
und letzte Ladungsträger 6, der jeweils wie alle weite
ren Ladungsträger 6 entsprechend stirnseitig mit einem
Verriegelungszapfen 21, 22 und einem diesem zugeordne
ten Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24
ausgerüstet sind, im Schienen-Transportverbund jeweils
auf ein Schienenlaufwerk 14 gemäß einer Ausführung nach
Fig. 9a und 22a und auf ein Schienenlaufwerk 10
aufgesetzt bzw. aufgeschoben. Dem Ladungsträger 6 (Fig.
1a-3a) werden auch hier über einen Laufwerkab
schnitt 27 eines Schienenlaufwerkes 14 und einem vorde
ren Laufwerkabschnitt 28 eines Schienenlaufwerkes 10
Laufeigenschaften eines herkömmlichen Eisenbahnwaggons
mit festen Achsen vermittelt.
Im Rahmen der Erfindung ist auch eine Ausführungsform
eines Schienenlaufwerkes 14 als Endadapter 15 denk- und
ausführbar, bei dem einem Schienenlaufwerk 10 insbeson
dere dem Oberrahmen 42 eines der Laufwerkabschnitte 27,
28 ein in Fig. 9a und 22a dargestelltes mobiles
Haubenteil 175 zugeordnet wird. Dabei muß in dem Hauben
teil 175 wenigstens ein Verriegelungszapfen 21 oder 22
und vorzugsweise auch ein diesem zugeordnetes Führungs
und/oder Verriegelungselement 23 oder 24 gemäß Fig. 14
und 15 zur Arretierung des Haubenteils 175 mit einer
Sattelkupplung 12 oder 13 eines Laufwerkabschnittes 27
oder 28 vorhanden sein. Die Puffer 103 am Schienenlauf
werk 10 müssen dann entsprechend verschieb- oder abnehm
bar sein, so daß sie dem Haubenteil 175 als Puffer 167
zugeordnet werden können. Ferner muß die Gelenkstelle
38 oder 39 des Doppelgelenkes 35 jeweils bei dem mit
einem Haubenteil 175 bestückten Laufwerkabschnitt 27
oder 28 gesperrt sein.
Für eine Zusammenstellung oder Auflösung eines Schie
nen-Transportverbundes 25 von Ladungsträgern 6, wie er
in den Fig. 1-3a dargestellt ist, benötigt man in
einem Bahnhof nur einen Bereich im Schienenkörper 33,
der beispielsweise wie ein Bahnübergang im Straßenbe
reich ebenerdig ausgebildet ist und eine Straßenzufahrt
mit Abstellmöglichkeiten für Ladungsträger 6 hat. Ein
derartig ausgebildeter Gleiskörper 33 ist in den
Fig. 23 bis 31 dargestellt. Der Bereich außerhalb der
Gleiskörperschwellen 170 ist von einer Sattelzugmaschi
ne 2, einem Lastkraftwagen 4 und einer Lokomotive 1
befahrbar.
In den Fig. 23 bis 25 ist eine Zusammenstellung
eines bevorzugten Schienen-Transportverbundes 25 aus
Ladungsträgern 6 in einer Ausbildung als Container 8
oder Wechselaufbau 9 mit einer Länge von 13,6 Metern
dargestellt. Nachdem der Unterfahrschutz 171 des Contai
ner-Fahrgestelles 3 eingeschoben wurde, kann der Wech
selaufbau 9 mit Hilfe der Luftfederung an der Sattelzug
maschine 2 und dem Container-Fahrgestell 3 angehoben
und bei der Rückwärtsfahrt auf ein Schienenlaufwerk 14
in einer Ausbildung als Endadapter 15 aufgeschoben und
verriegelt werden. Nach dem Verschwenken und Arretieren
der vorderen Stützbeine 110, 111 zum Erdboden kann
wiederum über die Luftfederung durch Absenkung das
Container-Fahrgestell 3 und die Sattelzugmaschine 2
freigestellt und vorwärts verfahren werden (Fig. 23).
Mit Hilfe einer Lokomotive 1 wird dann ein Schienenlauf
werk 10 unter den Wechselbehälter 9 geschoben und über
eine Anlaufschräge der Sattelkupplung 13 angehoben und
beim Unterfahren verriegelt (Fig. 24). Nach Abkopplung
des Schienenlaufwerkes 10 von der Lokomotive 1 und dem
Verschwenken der Stützbeine 110, 111 in eine Nichtge
brauchsstellung kann die Lokomotive 1 einen Freiraum
für einen weiteren Wechselaufbau 9 schaffen (Fig. 25).
Ist ein Schienenlaufwerk 10 und 14 mit einer Luftfede
rung ausgebildet, so kann der Oberrahmen 42; 42.1; 166
mit Hilfe einer Druckmittelquelle der Lokomotive 1 oder
der Sattelzugmaschine 2 abgesenkt und auch mit dem
Wechselaufbau 9 angehoben werden. Ein Ankoppelvorgang
des Wechselaufbaus 9 wird hierdurch erleichtert, da
sich das Schienenlaufwerk 10; 14 genauer dem Wechselauf
bau 9, insbesondere dem Verriegelungszapfen 21, 22 und
dem Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24
zuführen läßt.
Bei der in den Fig. 26 bis 28 gezeigten Zusammenstel
lung von Ladungsträgern 6 in einer Ausbildung als
Container 8 in einem Schienen-Transportverbund 25
werden die Container 8 mit einem Lastkraftwagen 4 und
einem Anhänger 5 angeliefert. Hierbei sind die Contai
ner 8 mit unter Last verstellbaren Stützbeinen 110.1;
111.1 und 112.1, 113.1 ausgebildet, so daß sie von dem
Fahrer des Lastkraftwagens 4 mittels einer Handkurbel
160 (Fig. 18, 21) und den Stützbeinen 110.1-113.1 auf
dem Erdboden abgestellt werden können (Fig. 26). Einer
seits wird dann über eine Lokomotive 1 ein Schienenlauf
werk 14 und andererseits ein Schienenlaufwerk 10 von
einem Lastkraftwagen 4 unter den Container 8 geschoben
und verriegelt (Fig. 27). Nach dem Wegschwenken der
Stützbeine 110.1-113.1 kann dann ein gleicher Vorgang
mit dem Container 8 des Lastkraftwagens 4 durchgeführt
werden (Fig. 28).
In den Fig. 29 bis 31 werden nun Ladungsträger 6 in
einer Ausbildung als Sattelauflieger 7 in einem Schie
nen-Transportverbund 25 zusammengestellt. Von der
Handhabung her werden diese in ähnlicher Weise wie oben
bezüglich der Fig. 23-25 beschrieben zusammenge
stellt. Hierbei bleiben jedoch die mit einer Liftein
richtung auf eine vorgeschriebene Höhe für eine ausrei
chende Bodenfreiheit gebrachten Achsaggregate 172 unter
den Sattelaufliegern 7 und müssen ebenfalls auf dem
Schienenkörper 33 transportiert werden.
Der gemäß den Fig. 23 bis 31 zusammengestellte
Schienen-Transportverbund 25 läßt sich in umgekehrter
Reihenfolge der einzelnen Betätigungsschritte auflösen.
Die einzelnen Arten von Ladungsträgern 6, wie sie in
den Fig. 23 bis 31 dargestellt sind, lassen sich
auch vermischt zusammenstellen, da sie jeweils am
vorderen und hinteren stirnseitigen Ende gleiche Aufnah
mevorrichtungen haben und die Schienenlaufwerke 10
ebenfalls aus zwei baugleichen Laufwerkabschnitten 28,
29 ausgebildet sind. Vorstehende Merkmale ergeben auch,
daß die Ladungsträger 6 nicht richtungsabhängig zusam
mengestellt werden müssen.
Claims (77)
1. Straßen-Schienen-Transportsystem aus
- 1. einer Lokomotive (1),
- 2. Sattelzugmaschine (2) mit oder ohne Container- Fahrgestell (3) und/oder Lastkraftwagen (4) mit oder ohne Anhänger (5) für Wechselaufbauten und Container,
- 3. Ladungsträgern (6) wie Sattelauflieger (7), Container (8) und Wechselaufbauten (9),
- 3.1. bestückt mit je einem Verriegelungszapfen (21, 22) an ihren stirnseitigen Enden (19, 20),
- 4. Schienenlaufwerke (10) mit zwei in Fahrtrich tung (11) hintereinander angeordneten Sattelkupp lungen (12, 13) zur jeweiligen Aufnahme des vorderen Endes (19) eines Ladungsträgers (6) und des hinteren Endes (20) eines benachbarten Ladungsträgers (6),
- 5. Schienenlaufwerke (14) als jeweilige Endadapter (15) mit einer Sattelkupplung (18) zur Aufnahme eines Verriegelungszapfens (21, 22) an stirnsei tigen Enden (19, 20) von Ladungsträgern (6), dadurch gekennzeichnet daß die gemäß dem Merkmal 4 vorhandenen Schienenlaufwerke (10) als Gelenklauf werke (26) mit einem Paar beweglicher mit Schienen laufrädern (29, 30; 31, 32) und einer Sattelkupp lung (12, 13) versehenen Laufwerkabschnitte (27, 28) ausgebildet sind, bei dem im Schienen-Transport verbund (25) einerseits der Laufwerkabschnitt (27) über die Sattelkupplung (13) und einem Führungs und/oder Verriegelungselement (23) am vorderen Ende (19) eines Ladungsträgers (6) gemäß Merkmal 3 und 3.1 und andererseits der zweite Laufwerkabschnitt (28) über die Sattelkupplung (12) und einem zweiten Führungs- und/oder Verriegelungselement (24) am hinteren Ende (20) eines benachbarten Ladungsträ gers (6) gemäß Merkmal 3 und 3.1 fest angekoppelt wird und die Laufwerkabschnitte (27, 28) des Lauf werkes (26) miteinander über wenigstens ein Gelenk in Verbindung stehen, das wenigstens eine im wesent lichen lotrechte Achse hat und es den Laufwerkab schnitten (27, 28) gestattet, relativ zueinander horizontal zu verschwenken.
2. Schienenlaufwerke nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Laufwerkabschnitte (27, 28) über
ein Doppelgelenk (35) mit zwei im wesentlichen
lotrechten Achsen (36, 37) verbunden sind.
3. Schienenlaufwerke nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß Gelenkstellen (38, 39) des
Doppelgelenkes (35), insbesondere ihre im wesentli
chen lotrechten Achsen (36 und 37), im Bereich von
Radachsen (43, 44) von paarweise angeordneten
Schienenlaufrädern (29, 30 und 31, 32) liegen.
4. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (36 und 37)
des Doppelgelenkes (35) örtlich in der vertikalen
Längsmittelebene (45) liegen.
5. Schienenlaufwerke nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder Laufwerkabschnitt (27
und 28) baugleich ausgebildet ist.
6. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet daß bei einer Zusammenstel
lung zweier Laufwerkabschnitte (27, 28) und deren
Verbindung über ein Doppelgelenk (35) zu einem
Gelenklaufwerk (26) jeweils ein Laufwerkabschnitt
(27 oder 28) um seine Hochachse um 180 Grad ver
schwenkt angeordnet ist.
7. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß auf Grund des Doppelge
lenkes (35) als Verbindungsteil von Laufwerkab
schnitten (27, 28) ein hinterer Laufwerkabschnitt
(27) eines ersten Schienenlaufwerkes (10) und ein
vorderer Laufwerkabschnitt (28) eines zweiten
Schienenlaufwerkes (10) im Schienen-Transportver
bund (25) einen Ladungsträger (6), der entsprechend
stirnseitig mit einem Verriegelungszapfen (21, 22)
und einem diesen zugeordneten Führungs- und/oder
Verriegelungselement (23, 24) ausgerüstet ist,
Laufeigenschaften eines herkömmlichen Eisenbahnwag
gons mit festen Achsen vermittelt.
8. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet daß ein Verbindungskörper
(40) des Doppelgelenkes (35) mit an dessen Enden
vorhandenen Lagerbuchsen (79) in eine Führungsta
sche (41) von zwei Laufwerkabschnitten (27, 28)
einführbar und in den Gelenkstellen (38, 39) gelen
kig verriegelbar ist.
9. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Beweglichkeit des
Verbindungskörpers (40) und/oder des Laufwerkab
schnittes (27 und 28) durch die Führungstasche (41)
selbst begrenzt ist.
10. Schienenlaufwerke nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Seitenteile (90, 91) der Führungs
taschen (41) die Beweglichkeit des Verbindungskör
pers (40) und/oder des Laufwerkabschnittes (27 und
28) in horizontaler Ebene jeweils in einem Winkelbe
reich (α) zulassen.
11. Schienenlaufwerke nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Winkel (α) 6,7 Grad beträgt.
12. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis
11, dadurch gekennzeichnet, daß an oder in den
Innenseiten der Führungstasche (41) Gleitstücke
(92) für den Verbindungskörper (40) des Doppelgelen
kes (35) gehaltert sind.
13. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis
12, dadurch gekennzeichnet daß sich als Lager in
den beiden Gelenkstellen (38, 39) des Doppelgelen
kes (35) ein oder mehrere elastische Lager (80) wie
Gummilager oder Silentbuchsen befinden.
14. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis
13, dadurch gekennzeichnet, daß die Beweglichkeit
der beiden Laufwerkabschnitte (27 und 28) im Doppel
gelenk (35) durch Hilfsmittel gesperrt werden kann.
15. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis
14, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung der
Beweglichkeit der jeweiligen Gelenkstelle (38 oder
39) des Doppelgelenkes (35) zwischen dem Verbin
dungskörper (40) und einem Laufwerkabschnitt (27
oder 28) selbsttätig durch Wegnahme eines Ladungs
trägers (6) erfolgt.
16. Schienenlaufwerke nach Anspruch 14 und 15, dadurch
gekennzeichnet, daß als Hilfsmittel einseitig
gehalterte Sperrhebel (94) dienen.
17. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 13 bis
16, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sperrhebel (94)
einen Betätigungsansatz (93) aufweist, auf einem
Achsstück (95) schwenkbar gehaltert und durch
Federkraft einer Feder (96) in Sperrposition Fig.
10 gehalten wird.
18. Schienenlaufwerke nach Anspruch 17, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Betätigungsansatz (93) des Sperr
hebels (94) in seiner die Beweglichkeit sperrenden
Stellung in den räumlichen Bereich eines für einen
Schienentransport vorgesehenen Ladungsträgers (6)
gelangt und bei einer Beladung auch von dem Ladungs
träger (6) selbst aus diesen Bereich herausbewegt
wird und hierbei den Sperrhebel (94) in eine Ent
sperrstellung Fig. 4 verschwenkt.
19. Schienenlaufwerke nach Anspruch 17 und 18, dadurch
gekennzeichnet, daß der Betätigungsansatz (93) des
Sperrhebels (94) sich in einer Ausnehmung (102) im
Oberrahmen (42) eines Laufwerkabschnittes (27, 28)
bewegen kann.
20. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 16 bis
19, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Sperrhebel
(94) ein Verriegelungsbolzen (99) vorhanden ist,
der in der Sperrstellung Fig. 10 durch eine Bohrung
(100) in der Führungstasche (41) und durch eine
Bohrung (101) im Verbindungskörper (40) greift.
21. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis
20, dadurch gekennzeichnet, daß an den Laufwerkab
schnitten (27, 28) in der Zusammenstellung als
Gelenklaufwerk (26) jeweils stirnseitig zwei Puffer (103)
angeordnet sind, die symmetrisch zur vertika
len Längsmittelebene (45) und höhengleich zum
Schienenkörper (33) gehaltert sind.
22. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis
21, dadurch gekennzeichnet, daß an den Laufwerkab
schnitten (27, 28) in der Zusammenstellung als
Gelenklaufwerke (26) jeweils stirnseitig etwa im
Bereich ihrer vertikalen Längsmittelebene (45)
Koppelglieder (104) und -haken (105) gehaltert sind.
23. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis
22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenlaufrä
der (29, 30; 31, 32) der Laufwerkabschnitte
(27, 28) unter jedem Laufwerkabschnitt als Radsatz
(46) ausgebildet sind.
24. Schienenlaufwerke nach Anspruch 23, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Radsatz (46) jeweils als Tandem
radsatz ausgebildet ist.
25. Schienenlaufwerke nach den Ansprüchen 1 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Laufwerkabschnitt
(27, 28) aus einem Oberrahmen (42) und einem Unter
rahmen (54) besteht.
26. Schienenlaufwerke nach Anspruch 25, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Oberrahmen (42) und der Unterrah
men (54) baulich voneinander getrennt und über
Federn (55) elastisch gekoppelt sind.
27. Schienenlaufwerke nach Anspruch 26, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Aufbau der Federn (55) mechanisch
ist.
28. Schienenlaufwerke nach Anspruch 26 und 27, dadurch
gekennzeichnet, daß die Federn (55) durch Luftfe
dern gebildet werden.
29. Schienenlaufwerke nach den Ansprüchen 25 bis 28,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Oberrahmen
(42) und dem Unterrahmen (54) vier Federn (55)
vorhanden sind und zwar in den Eckbereichen (56).
30. Schienenlaufwerke nach den Ansprüchen 26 bis 29,
dadurch gekennzeichnet, daß die Federung jedes
Laufwerkabschnittes für sich einstellbar und/oder
mit Druckmittel beaufschlagbar ist.
31. Schienenlaufwerke nach den Ansprüchen 25 bis 30,
dadurch gekennzeichnet, daß der Unterrahmen (54)
mit einem Radsatz (46) und der Oberrahmen (42) mit
der Sattelkupplung (12 oder 13) verbunden ist.
32. Schienenlaufwerke nach den Ansprüchen 25 bis 31,
dadurch gekennzeichnet, daß der Oberrahmen (42)
seitlich jeweils zwei U-förmig zusammengesetzte und
nach unten gerichtete Gleitführungen (60) aufweist,
die auf Außengleitflächen oder -führungen (51)
eines Radlagers (47, 48) oder eines Radlagergehäu
ses (49, 50) eines Radsatzes (46) gleitend geführt
werden.
33. Schienenlaufwerke nach Anspruch 32, dadurch gekenn
zeichnet, daß die beiden Schenkel der U-förmig
ausgebildeten Gleitführungen (60) unterhalb des
Radlagers (47, 48) oder des Radlagergehäuses (49,
50) über eine Überbrückungslasche (61) verbunden
sind.
34. Schienenlaufwerke nach den Ansprüchen 1 bis 33,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenlaufräder
(29, 30; 31, 32) mit einer Bremsvorrichtung (58)
bestückt sind.
35. Schienenlaufwerke nach Anspruch 34, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Bremsvorrichtung (58) als Be
triebs- und Feststellbremse ausgebildet ist.
36. Schienenlaufwerke nach Anspruch 34 und 35, dadurch
gekennzeichnet daß die Bremsvorrichtung (58) bei
im Schienen- und Transportverbund (25) befindlichen
Schienenlaufwerken (10) über eine Zentralversor
gungsleitung betätigt wird.
37. Schienenlaufwerke nach Anspruch 36, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Zentralversorgungsleitung für die
Bremsbetätigung der Bremsvorrichtung (58) anteilmäßig
aus koppelbaren Versorgungsleitungen (136)
an Ladungsträgern (6) besteht.
38. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 1 bis
37, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Luftfede
rung gemäß Anspruch 28 ein separates stationäres
oder mobiles Versorgungs-Luftaggregat zur Anhebung
und/oder Absenkung des Oberrahmens (42) im Ver
schiebebahnhof einsetzbar ist.
39. Schienenlaufwerke als jeweilige Endadapter gemäß
Merkmal 5 für ein Straßen-Schienen-Transportsystem
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Sattelkupplung (18) zum Laufwerk (17) um eine
Hochachse (16) beweglich ist.
40. Schienenlaufwerke nach Anspruch 39, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Sattelkupplung (18) zusätzlich um
eine horizontal angeordnete Querachse (71) in
Fahrtrichtung (11) schwenkbar ist.
41. Schienenlaufwerke als jeweilige Endadapter gemäß
Merkmal 5 für ein Straßen-Schienen-Transportsystem
nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Schienenlaufwerke (14) auch als Gelenklaufwerke
(26.1) mit zwei beweglichen jedoch unterschiedli
chen mit Schienenlaufrädern (29, 30; 31, 32) verse
henen Laufwerkabschnitte (27, 173) ausgebildet
sind, wobei nur der Laufwerkabschnitt (27) eine in
Fahrtrichtung (11) ausgerichtete Sattelkupplung
(13) und der Laufwerkabschnitt (173) gegenüber dem
Laufwerkabschnitt (27) höher zum Schienenkörper
(33) angeordnete Puffer (167) aufweist, und bei dem
im Schienen-Transportverbund (25) einerseits der
Laufwerkabschnitt (27) über die Sattelkupplung (13)
und einem Führungs- und/oder Verriegelungselement
(23 oder 24) an stirnseitigen Enden (19 oder 20)
von Ladungsträgern (6) gemäß Merkmal 3 und 3.1 fest
angekoppelt wird und andererseits der zweite Lauf
werkabschnitt (173) mit einer Lokomotive (1) koppel
bar ist und die Laufwerkabschnitte (27, 173) des
Laufwerkes (26.1) miteinander über ein Gelenk (174)
in Verbindung stehen, das wenigstens eine im wesent
lichen lotrechte Achse hat und es den Laufwerkab
schnitten (27, 173) gestattet, relativ zueinander
horizontal zu verschwenken.
42. Schienenlaufwerke nach Anspruch 41, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Gelenk (174), insbesondere die im
wesentlichen lotrechte Achse (36) im Bereich der
Radachse (43) von paarweise angeordneten Schienen
laufrädern (29, 30) des Laufwerkabschnittes (27)
liegt.
43. Schienenlaufwerke nach Anspruch 41 und 42, dadurch
gekennzeichnet, daß die Achse (36) des Gelenkes in
der vertikalen Längsmittelebene (45) liegt.
44. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 41 bis
43, dadurch gekennzeichnet, daß der Laufwerkab
schnitt (173) einen fest mit diesem verbundenen
Verbindungskörper (40.1) mit an dessen freiem Ende
vorhandener Lagerbuchse (79) aufweist und der
Verbindungskörper (40.1) in eine Führungstasche
(41) am Laufwerkabschnitt (27) einführbar und in
dem Gelenk (174) gelenkig verriegelbar ist.
45. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 41 bis
44, dadurch gekennzeichnet, daß die Beweglichkeit
des Verbindungskörpers (40.1) und/oder des Laufwerk
abschnittes (27) durch die Führungstasche (41)
selbst begrenzt ist.
46. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 41 bis
45, dadurch gekennzeichnet, daß sich als Lager in
dem Gelenk (174) ein oder mehrere elastische Lager
(80) wie Gummilager oder Silentbuchsen befinden.
47. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 41 bis
46, dadurch gekennzeichnet, daß die Beweglichkeit
der beiden Laufwerkabschnitte (27, 173) im Gelenk
(174) durch Hilfsmittel gesperrt werden kann.
48. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 41 bis
47, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrung der
Beweglichkeit des Gelenkes (174) zwischen dem
Verbindungskörper (40.1) und dem Laufwerkabschnitt
(27) selbsttätig durch Wegnahme eines Ladungsträ
gers (6) erfolgt.
49. Schienenlaufwerke nach einem der Ansprüche 41 bis
48, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Laufwerkab
schnitt (27, 173) aus einem Oberrahmen (42, 42,1)
und einem Unterrahmen (54) besteht, die baulich
voneinander getrennt und über Federn (55) elastisch
gekoppelt sind.
50. Ladungsträger gemäß Merkmal 3 und 3.1 für ein
Straßen-Schienen-Transportsystem nach Anspruch 1,
insbesondere Wechselaufbau (9) oder Container (8)
von Lastfahrzeugen mit an seiner Unterseite in
Längsrichtung (57) verlaufendem Tunnel (106), der
zwei einander parallele, annähernd vertikale Füh
rungsflächen oder -schienen (107, 108) aufweist und
bei dem am Traggestell (109) wenigstens vier vers
chwenkbare und arretierbare Stützbeine (110, 110.1;
111, 111.1; 112, 112.1; 113, 113.1) gehaltert sind,
dadurch gekennzeichnet daß innerhalb des Tunnels
(106) jeweils im Bereich der stirnseitigen Enden
des Ladungsträgers (6) ein Verriegelungszapfen (21,
22) am Traggestell (109) gehaltert ist, dem jeweils
ein ebenfalls am Traggestell (109) gehaltertes nach
innen zeigendes und in Längsrichtung (57) ausgerich
tetes Führungs- und/oder Verriegelungselement (23,
24) zugeordnet ist.
51. Ladungsträger nach Anspruch 50, dadurch gekennzeich
net, daß die in Längsrichtung (57) ausgerichteten
Führungs- und/oder Verriegelungselemente (23, 24)
selbst in Längsrichtung symmetrisch aufgebaut sind
und ihre vertikalen Längsmittelebenen (114, 115)
und auch die vertikalen Symmetrieachsen (116, 117)
der vertikal ausgerichteten Verriegelungszapfen
(21, 22) in einer vertikalen Längsmittelebene (118)
des Ladungsträgers (6) liegen.
52. Ladungsträger nach den Ansprüchen 50 und 51, da
durch gekennzeichnet daß der Verriegelungszapfen
(21) und das ihm zugeordnete Führungs- und/oder
Verriegelungselement (23) an der ersten Stirnseite
(19) und der Verriegelungszapfen (22) und das ihm
zugeordnete Führungs- und/oder Verriegelungselement
(24) an der zweiten Stirnseite (20) spiegelbildlich
zu einer vertikalen Mittelebene (119) quer zur
Längsrichtung (57) des Ladungsträgers (6) angeord
net sind.
53. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 52,
dadurch gekennzeichnet, daß die Form des Führungs
und/oder Verriegelungselementes (23, 24) in einer
parallel zur Plattform (120) des Ladungsträgers (6)
liegenden Ebene der Form eines V-förmigen Einlauf
mundes (74, 121), Fig. 8 einer herkömmlichen Sattel
kupplung (12, 13) angepaßt ist.
54. Ladungsträger nach Anspruch 53, dadurch gekennzeich
net, daß die äußere Form des Führungs- und/oder
Verriegelungselementes (23, 24) in einer parallel
zur Plattform (120) liegenden Ebene trapezförmig
ist.
55. Ladungsträger nach Anspruch 54, dadurch gekennzeich
net, daß die kürzere parallele Seite (122) des
trapezförmigen Führungs- und/oder Verriegelungsele
mentes (23, 24) in Richtung zum Verriegelungszapfen
(21, 22) zeigt.
56. Ladungsträger nach den Ansprüchen 50 bis 55, da
durch gekennzeichnet daß die örtliche Festlegung
des Verriegelungszapfens (21, 22) und des Führungs
und/oder Verriegelungselementes (23, 24) innerhalb
des Tunnels (106) zueinander am Traggestell (109)
derart erfolgt, daß nach dem Einführen des Verriege
lungszapfens (21, 22) in eine herkömmliche Sattel
kupplung (12, 13) und Verriegelung derselben durch
einen Verriegelungshaken (72) und/oder einen Siche
rungsstift (73) das Führungs- und/oder Verriege
lungselement (23, 24) fest an den Innenflächen des
Einlaufmundes (74, 121) einer Sattelkupplung (12,
13) anliegt.
57. Ladungsträger nach den Ansprüchen 50 bis 56, da
durch gekennzeichnet daß der Verriegelungszapfen
(21, 22 ) und das diesem jeweils zugeordnete Füh
rungs- und/oder Verriegelungselement (23, 24) in
Verbindung mit dem Traggestell (109) eine Kopplungs
einheit (123) für eine feste die Längsrichtung (57)
beibehaltende Kopplung mit einer herkömmlichen
Sattelkupplung (12, 13) bilden.
58. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 57,
dadurch gekennzeichnet, daß das Abstandsmaß (a)
zwischen der jeweiligen Stirnwand (19, 20) und der
Mittelachse (Symmetrieachse 116, 117) des Verriege
lungszapfens (21, 22) im Tunnel (106) etwa 0,2
Meter beträgt.
59. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 58,
dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Verriege
lungszapfen (21, 22) und ein Führungs- und/oder
Verriegelungselement (23, 24) auf einer gemeinsamen
Verbundplatte (124) befestigt sind, die wiederum am
Traggestell (109) gehaltert ist.
60. Ladungsträger nach Anspruch 59, dadurch gekennzeich
net, daß die Verbundplatte (124) an Querträgern
(125) des Traggestells (109) gehaltert ist.
61. Ladungsträger nach den Ansprüchen 59 und 60, da
durch gekennzeichnet, daß die Verbundplatte (124)
direkt oder über einen Querträger (125) mittels
Schrägstreben (128, 129) mit den Längsträgern (126,
127) verbunden ist.
62. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 61,
dadurch gekennzeichnet daß das Führungs- und/oder
Verriegelungselement (23, 24) in Längsrichtung (57)
federnd am Traggestell (109) gehaltert ist.
63. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 62,
dadurch gekennzeichnet, daß das Führungs- und/oder
Verriegelungselement (23, 24) quer zur Längsrich
tung (57) geteilt ausgebildet ist und ein Teil fest
an der Verbundplatte (124) und der zweite Teil
federnd in Längsrichtung (57) zu diesem ausgebildet
ist.
64. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 63,
dadurch gekennzeichnet, daß auch bei vorhandenem
Verriegelungszapfen (21, 22) und Führungs- und/oder
Verriegelungselement (23, 24) innerhalb des Tunnels
(106) noch ein Freiraum für einen Rahmen mit Wälz
körpern eines Lastfahrzeuges zur Aufnahme des
Ladungsträgers (6) verbleibt.
65. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 64,
dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den jeweiligen
Stirnseiten (19, 20) des Ladungsträgers (6) Versor
gungsleitungen (136) mit Koppelanschlüssen (137)
für im Schienen-Transportverbund (25) zusammenge
stellte Ladungsträger (6) installiert sind.
66. Ladungsträger nach Anspruch 65, dadurch gekennzeich
net, daß diese Versorgungsleitungen (136) hydrau
lisch, pneumatisch und elektrisch nutzbar sind.
67. Ladungsträger nach den Ansprüchen 50 bis 66, da
durch gekennzeichnet, daß der Ladungsträger (6)
universell nutzbare bekannte Containereckbeschläge
(140), Krantaschen (141) und Staplergabeltaschen
(142) aufweist.
68. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 67,
dadurch gekennzeichnet, daß ein auf den verschwenk-
und arretierbaren Stützbeinen (110.1, 111.1, 112.1,
113.1) auf dem Erdboden abgestellter Ladungsträger
(6) mittels der Stützbeine (110.1-113.1) anheb
bzw. absenkbar ist.
69. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 68,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbeine (110.1,
111.1, 112.1, 113.1) als Teleskopstützen mit zuge
ordneten und mit Druckmittel beaufschlagbaren
Kolben-Zylinderanordnungen ausgebildet sind.
70. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 50 bis 69,
dadurch gekennzeichnet daß jeweils ein vorderes
oder hinteres Paar Stützbeine (110.1 und 111.1)
oder (112.1 und 113.1) gemeinsam von einer Seite
des Ladungsträgers (6) durch eine Bedienungsperson
betätigbar ist.
71. Ladungsträger nach Anspruch 70, dadurch gekennzeich
net, daß jeweils ein vorderes oder hinteres Paar
Stützbeine (110.1 und 111.1) oder (112.1 und 113.1)
gemeinsam und wahlweise von beiden Seiten des
Ladungsträgers (6) durch eine Bedienungsperson
betätigbar ist.
72. Ladungsträger nach Anspruch 70 und 71, dadurch
gekennzeichnet, daß eine gemeinsame Verstellwelle
(158) für jeweils ein vorderes oder hinteres Paar
Stützbeine (110.1 und 111.1) oder (112.1 und 113.1)
quer zur Längsrichtung (57) des Ladungsträgers (6)
in der oberen Hälfte durch den Tunnel (106) geführt
ist.
73. Ladungsträger nach Anspruch 72, dadurch gekennzeich
net, daß auf der Verstellwelle (158) zwei Stirnrä
der (152) befestigt sind, von denen ein erstes
Stirnrad (152) dem Stirnradgetriebe (150) des
Stützbeines (110.1) oder (112.1) und ein zweites
Stirnrad (152) dem Stirnradgetriebe (150) des
Stützbeines (111.1) oder (113.1) zugeordnet ist.
74. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 68 bis 73,
dadurch gekennzeichnet, daß jedes Stützbein (110.1;
111.1; 112.1; 113.1) nach Wegnahme der Gewichts
kraft des abgestützten Ladungsträgers (6) quer zur
Längsrichtung (57) verschoben und parallel zur
Längsmittelebene (118) verschwenkt werden kann.
75. Ladungsträger nach Anspruch 74, dadurch gekennzeich
net, daß das Stirnrad (151) des Stirnradgetriebes
(150) zusammen mit einem Stützbein (110.1-113.1)
verschiebbar ist und hierbei die Antriebsverbindung
mit dem zweiten Stirnrad (152) des Stirnradgetrie
bes (150) unterbrochen bzw. geschlossen werden kann.
76. Ladungsträger nach Anspruch 74, dadurch gekennzeich
net, daß die Antriebsverbindung zwischen dem Winkel
getriebe (147) und einem örtlich festgelegten
Stirnradgetriebe (150) über eine geteilte, einen
Verschiebeweg C zulassende Querwelle (149.1) erfolgt.
77. Ladungsträger nach Anspruch 76, dadurch gekennzeich
net, daß die Antriebsverbindung der geteilten
Querwelle 149.1 über sich einander überdeckende
Wellen- und Nabenprofile der Wellenstücke (162, 163,
164) erreicht wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19520549A DE19520549A1 (de) | 1995-04-25 | 1995-06-06 | Straßen-Schienen-Transportsystem |
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