DE3618304C2 - Aus Straßen-Anhängerfahrzeugen, insbesondere Sattelaufliegern, zusammenstellbarer Zugverband - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen aus Straßen-Anhängerfahrzeugen, insbesondere Sattelaufliegern, zusammenstellbaren Zugverband, mit Fahrausrüstungen für Straßen- und für Schienenverkehr, wo­ bei die Fahrausrüstung für den Schienenverkehr aus Drehge­ stellen besteht, die aufeinanderfolgende Fahrzeuge verbinden und tragen, und jedes Drehgestell auf einem mittleren Querträ­ ger einen mittels eines Drucklagers drehbar angeordneten Adap­ ter mit einem Anschlußglied aufweist, das in eine Kupplungsauf­ nahme am hinteren Rahmenende des vorderen Fahrzeugs paßt und in dieser verriegelbar ist, während das vordere Ende des hinteren Fahrzeugs eine Anschlußeinrichtung aufweist, für die am Adapter eine über dem Drucklager angeordnete Verriegelungseinrichtung vorgesehen ist.

Bei einem aus US 2,963,986 bekannten zusammenstellbaren Zugver­ band der vorbezeichneten Art trägt ein auf dem Drehgestell ge­ lagerter Adapter einen weit nach vorn ausladenden Zapfen, der in eine Kupplungsaufnahme am Rahmenende des vorderen Fahrzeuges paßt und in dieser verriegelbar ist. Außerdem befindet sich auf dem Adapter oberhalb dessen Drucklager eine um eine Querachse schwenkbare Anschlußeinrichtung, die ähnlich dem Sattel eines Straßen-Zugfahrzeuges ausgebildet ist, um einen unter dem vor­ deren Ende des hinteren Fahrzeuges befestigten Kupplungsbolzen aufzunehmen. Da bei einem Drehgestell mit derartigen Adaptern umfassenden Zugverband die Straßenfahrzeuge nur indirekt gekup­ pelt sind, müssen die beim Schienenverkehr auftretenden Zug-, Brems- und Prallkräfte mit Hilfe des nach unten vorstehenden Kupplungsbolzens übertragen werden. Außerdem wird das Lastge­ wicht des Hinterendes des vorderen Fahrzeuges über den vom Adapter her nach vorn auskragenden Zapfen mit einer sehr ungün­ stigen Hebelarmbeziehung auf das Drucklager des Drehgestells übertragen, weshalb zur sicheren Abstützung unter der Zapfen­ basis eine zusätzliche Auflage vor dem Drucklager vorgesehen ist. Mit Hilfe der Wipplagerung des Adapters um die Querachse läßt sich zwar ein gewisser Ausgleich zwischen den vom vorderen und rückwärtigen Fahrzeug her wirkenden Lastgewichten herbei­ führen; jedoch ist für diesen Fall ein Formschluß zwischen dem Adapterzapfen und seiner Kupplungsaufnahme im vorderen Fahrzeug nicht möglich, weil letzteres bei vertikalen Neigungsschwingun­ gen eine andere Schwenkachse hat als die Wipp- bzw. Querachse. - Nachteilig ist außerdem, daß sämtliche Brems-, Prall- und Zugkräfte, die vom vorderen Fahrzeug her oder auf dieses wir­ ken, in vom Drehgestell schräg nach oben verlaufenden Kraftwir­ kungsrichtungen abgetragen werden, wodurch der ausladende Adap­ terzapfen und seine Aufnahme im Vorderfahrzeug ungünstig hohen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Die bekannte Konstruktion ist in sich instabil, so daß ein damit hergestellter Fahrzeugver­ band, weil nicht von Reaktionskräften frei, den Schienen nicht einwandfrei folgen kann.

Weiterhin ist aus US 3,687,084 ein Schienenzug bekannt, bei dem abwechselnd aufeinanderfolgende unterschiedliche Fahrzeugein­ heiten über gemeinsame Fahrgestelle abgestützt sind. Sämtliche Fahrzeugeinheiten besitzen je eine vordere und hintere An­ schlußzunge, wobei die hintere Anschlußzunge mit einer unteren Lagerfläche in eine Lagerschale auf dem Querträger des Drehge­ stells von oben eingesetzt und gleichzeitig als nach hinten of­ fene, topfförmige Aufnahme für die vordere Anschlußzunge der nachfolgenden Fahrzeugeinheit ausgebildet ist. Um die vordere nach unten abgekröpfte Anschlußzunge in den Lagertopf der hin­ teren Anschlußzunge einzuführen, muß sie zusammen mit ihrer Fahrzeugeinheit angehoben und wieder abgesenkt werden. Da über den hohen Rand des Lagertopfes alle wesentlichen Zugkräfte übertragen werden, übt ein durch die miteinander gekuppelten Anschlußzungen hindurchgesteckter senkrechter Zentrierbolzen lediglich eine Sicherheitsfunktion aus, dient aber nicht zur Kraftübertragung. Die bekannte Konstruktion ist nicht zum Auf­ lösen des Fahrzeugverbandes, sondern als ständig verbleibende Kupplung bestimmt zwischen abwechselnden Schüttgut- und Fachla­ dewagen, um die Schienenbelastung durch Einsparung von Drehge­ stellen zu verringern und den in einer Fahrtrichtung durch Schüttgut belasteten Zug in Rückfahrtrichtung mit anderem Frachtgut auf den Flachladewagen auszunutzen. Das erstmalige Zusammenstellen des Zuges oder seine Auflösung im Fall von Re­ paraturarbeiten ist nur mit Hilfe von Kraneinheiten möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Zugverband der eingangs angegebenen Art dahingehend auszugestalten und zu ver­ bessern, daß in einem aus Einzelfahrzeugen und Drehgestellen zusammenstellbaren Zugverband die auftretenden Zug-, Brems- und Prallkräfte einen weitgehend geradlinigen, fluchtenden Verlauf nehmen und dadurch den Fahrzeugen ein ruhiger Schienenlauf er­ möglicht wird, wobei sich der Kupplungsvorgang zwischen je zwei Fahrzeugen und einem Drehgestell einfach und zuverlässig ge­ stalten soll.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst,

• - daß ein hinteres Querrahmenteil an der Unterseite des vorde­ ren Fahrzeugs über der Kupplungsaufnahme für das Anschlußglied des Adapters eine obere Aufnahme für eine am vorderen Rahmen­ ende des hinteren Fahrzeugs befestigte Anschlußzunge enthält,
• - daß der Adapter eine über dem Drucklager angeordnete Last­ tragfläche aufweist, auf der im Kupplungszustand des vorderen Fahrzeugs die Unterseite der oberen Aufnahme abgestützt ist,
• - und daß ein im Adapter koaxial über dem Drucklager angeordne­ ter Kupplungszapfen mittels eines Verstellantriebs durch verti­ kal fluchtende Öffnungen in der Lasttragfläche in der Ober- und Unterseite der oberen Aufnahme sowie in der dort eingeführten Anschlußzunge bewegbar ist.

Diese Bauform hat den Vorteil, daß sowohl das Lastgewicht des hinteren Fahrzeuges über seine vordere Anschlußzunge als auch das Lastgewicht des vorderen Fahrzeuges über seine obere Auf­ nahme über die oberhalb des Drucklagers angeordnete Lasttrag­ fläche des Adapters vom Querträger des Drehgestells aufgenommen werden und beide Fahrzeuge durch den konzentrisch zum Druckla­ ger verlaufenden senkrechten Kupplungszapfen im Bereich der Lastabstützung gelenkig miteinander verbunden sind. Auf diese Weise lassen sich sämtliche Zug-, Brems- und Prallkräfte über den Kupplungsbolzen unter Scherbeanspruchung desselben geradli­ nig und fluchtend von einem Fahrzeug auf das andere übertragen. Die auf diese Weise erzielte Stabilisierung des Adapters und des ihn abstützenden Querträgers gewährleistet einwandfreie Laufeigenschaften des Zugverbandes. Das Lastgewicht beider Fahrzeuge wird über das Drucklager des Adapters abgefangen.

Der Zugverband nach der Erfindung ist dadurch weitergebildet, daß die vorderen und hinteren Querrahmenteile jedes Fahrzeuges, die vordere Anschlußzunge sowie die ihr zugeordnete obere Auf­ nahme im wesentlichen auf einer gemeinsamen Höhenlinie angeord­ net sind.

Zweckmäßigerweise ist der Verstellantrieb für den Kupplungszap­ fen in Form eines Schraubhebers vorgesehen. Im Adapter kann eine vom Verstellantrieb des Kupplungszapfens betätigte Anzei­ geeinrichtung für dessen vorgeschobene Stellung und für dessen zurückgezogene Stellung vorgesehen sein. Die obere Aufnahme kann eine mit einer Durchgangsöffnung für den Kupplungszapfen versehene elastische Zwischenlage enthalten, auf der die An­ schlußzunge aufliegt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Zugverbandes nach der Erfindung weist das Anschlußglied des Adapters zwei sich unter seitlichem Abstand zueinander nach vorn verjüngende Positio­ nierglieder auf, denen als Kupplungsaufnahme zwei am hinteren Rahmen des vorderen Fahrzeuges komplementär ausgebildete Ta­ schen mit jeweils nach vorn konvergierenden Seitenwänden zuge­ ordnet sind. Aufgrund dieser Maßnahmen wird der Kupplungsvor­ gang zwischen Adapter und Hinterende des vorderen Fahrzeuges vereinfacht, wobei man durch Zurücksetzen des Fahrzeuges oder Vorschieben des Drehgestells mit seinem drehbaren Adapter eine automatisch ablaufende gegenseitige Ausrichtung erreicht.

Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, daß zur lösbaren Siche­ rung des in die Kupplungsaufnahme eingeführten Anschlußgliedes im Adapter ein querverschiebbarer Bolzen vorgesehen ist, der in fluchtende Öffnungen der Seitenwände der Aufnahme sowie des Anschlußgliedes verschiebbar ist. Gemäß einer Variante dazu kann zur lösbaren Sicherung des in die Kupplungsaufnahme einge­ führten Anschlußgliedes im Adapter eine schwenkbare, in Schließstellung vorgespannte Klinke vorgesehen sein, die über einen zwischen den beiden Taschen der Aufnahme befestigten Verriegelungsanschlag bewegbar ist. In beiden Fällen kann die Einrichtung zur lösbaren Sicherung des Anschlußgliedes in der Kupplungsaufnahme mit einer von ihr betätigten Anzeigeeinrich­ tung für den Verriegelungszustand in Verbindung stehen.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung kann die Lasttragfläche die Oberseite des Anschlußgliedes bilden und mit vorderen ab­ wärts geneigten Endabschnitten versehen sein, welche die Ober­ seite der Positionierglieder bilden. Am rückwärtigen Ende der Lasttragfläche können zwei unter seitlichem Abstand angeordnete Anschläge die Einwärtsbewegung des Anschlußgliedes in die Kupplungsaufnahme begrenzen, wobei dazwischen eine nach vorn aufwärts geneigte rückwärtige Rampe zum Einführen der Anschluß­ zunge in die obere Aufnahme vorgesehen ist.

Ausführungsbeispiele des zusammenstellbaren Zugverbandes gemäß der Erfindung sind nachfolgend in Verbindung mit den Zeichnun­ gen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 schematisch einen aus Lokomotive und einer Mehrzahl von Sattelaufliegern zusammengestellten Zugverband,

Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf eine Station zum Zu­ sammenstellen eines Zugverbandes aus Aufliegern und Drehgestellen,

Fig. 3A und 3B zusammenhängende Seitenansichten des Hinterendes eines voranfahrenden Aufliegers, des Vorderendes des nach­ fahrenden Aufliegers und eines Drehgestells,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines Drehgestells wäh­ rend des Kuppelns mit dem Hinterende eines vorderen Aufliegers und des Vorderendes des hinteren Auflie­ gers,

Fig. 5 einen schematischen senkrechten Schnitt durch die Längsmittelachse eines vorderen und eines nachfolgen­ den Aufliegers mit zugeordnetem Drehgestell in gekup­ peltem Zustand,

Fig. 6 eine Draufsicht auf ein Drehgestell in Fig. 5,

Fig. 7 eine Rückansicht des voranfahrenden Aufliegers nach Fig. 5,

Fig. 8 eine Draufsicht auf eine andere Ausführungsform des Adapters eines Drehgestells in teilweise abgebrochener Darstellung, wobei unterbrochene Linien Teile des Auf­ liegers zeigen,

Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie 9-9 in Fig. 8,

Fig. 10 einen Schnitt nach der Linie 10-10 in Fig. 8 und

Fig. 11 einen Schnitt nach der Linie 11-11 in Fig. 8.

Die Ausführungsbeispiele beziehen sich auf neue Straßenfahr­ zeug-Anhänger bzw. Sattelauflieger, die für den Schienenverkehr durch Eisenbahnfahrgestelle miteinander gekuppelt werden, ohne daß dazu Flachbett-Eisenbahnwagen oder an den Aufliegern angeordnete Schienenräder notwendig sind. Es handelt sich um herkömmliche Sattelauflieger mit abgeänderten Stirnseiten, die auf einem neuartigen intermodalen Adapter abgestützt werden, der seinerseits auf einem herkömmlichen Drehgestell abgestützt ist. Das rückwärtige Ende eines voranfahrenden Aufliegers ist im allgemeinen oberhalb der Mittellinie des Querträgers des zu­ geordneten Drehgestells abgestützt, und in ähnlicher Weise ist auch das vorangehende Ende des nachfahrenden Aufliegers ober­ halb dieser Mittellinie abgestützt.

In Fig. 1 und 2 sind Auflieger-Anhänger 10 gezeigt, die Teil eines Zugverbandes sein können, der eine Lokomotive 12 und eine Mehrzahl von an ihren Enden miteinander verbundenen Aufliegern umfaßt. Im Zustand dieser Verbindung sind die Straßenräder 14 der Auflieger oberhalb der Eisenbahngleise 16 gehalten. Die Auflieger sind für einen Zugverband ausgelegt, in dem sämtliche Auflieger ein gleiches Fahrgestell und die gleiche Kupplungs­ einrichtung besitzen. Der vorderste Auflieger 10 trägt am vor­ deren Ende eine lasttragende Anschlußzunge 18, die über eine besondere Zwischenkupplung 20 an die Lokomotivkupplung 22 ange­ schlossen ist.

Die Auflieger innerhalb des Zugverbandes entsprechen der übli­ chen Bauart mit der Ausnahme, daß sie mit ihren vorangehenden und rückwärtigen Enden durch Adapterteile auf üblichen Schie­ nenfahrgestellen abgestützt sind, die herkömmliche Eisenbahn- Druckluftbremsen besitzen. Die Abänderungen an den Aufliegern ermöglichen einen kombinierten Straßen- und Schienen-Betrieb. Die einzige notwendige Änderung am vorderen Ende jedes Auf­ liegers besteht im Anbau einer Anschlußzunge 24, die zur Über­ tragung von Lasten dient. Die lasttragende Anschlußzunge 18 des vordersten Aufliegers 10 entspricht den Anschlußzungen 24 der nachfolgenden Auflieger.

Für Straßenfahrten wird das vordere Ende seines Aufliegers mittels eines Schwenkzapfens 230 (Fig. 5) auf dem Sattel eines dafür üblichen Zugfahrzeuges lösbar verriegelt. Im Schienenbe­ trieb werden die Gewichtskraft des vorderen Endes des Auflie­ gers, der Bremsschub und die Zugkräfte sämtlich über die am vorderen Ende starr befestigte Anschlußzunge 24 aufgenommen. Am rückwärtigen Ende des Aufliegerrahmens können die Straßenräder 14 an einem Hilfsrahmen 28 in Längsrichtung verstellbar sein. Die verstellbaren Straßenräder dienen zur Anpassung an regiona­ le Zulassungsbestimmungen für den Straßenverkehr und/oder der Schaffung von ausreichendem Platz beim Umbau für den Schienen­ betrieb. Die dargestellten Straßenräder sind über eine pneuma­ tische Aufhängung so abgestützt, daß bei Ablassen des Luft­ druckes die Räder automatisch auf einen vorgeschriebenen Ab­ stand nach oben über die Schienen 16 zurückgezogen werden. Die Hubeinrichtung für die Straßenräder wird erst betätigt, wenn das rückwärtige Ende des Aufliegers auf dem Drehgestell so po­ sitioniert ist, daß die Last vom Adapter des vierrädrigen Dreh­ gestells 32 abgestützt wird.

Die Kupplung zwischen dem Drehgestell 32 und dem rückwärtigen Ende des voranfahrenden Aufliegers erfolgt mittels eines Adap­ ters 34, der in der Drehzapfenschale des Querträgers 36 drehbar gelagert ist.

Beim Zusammenstellen eines Zuges gemäß Fig. 2 wird zunächst ein Auflieger 10 von einem nicht gezeigten Zugfahrzeug zur Auf­ setzstelle gebracht und dabei auf einer Beladefläche 68 mit den Schienen eines Beladegeleises 70 ausgerichtet.

Als nächstes (2) wird eine aus Drehgestell 32 und Adap­ terrahmen 34 bestehende Untergestelleinheit von einem Nebengleis 72 in die Beladestellung auf das Beladegleis 70 unmittelbar hinter den vorbeschriebenen Auflieger gebracht. - Im nächsten Schritt (3) wird der genannte Auflieger rückwärts über die Untergestellbaugruppe bis zur vollständigen Zusammenbaustellung gebracht, worauf man das Hinterteil des Aufliegers fest mit dem Unterge­ stell verriegelt. Die Straßenräder des Aufliegers werden über die Höhe der Geleise 70 angehoben. Der voranfahrende Auflieger 10 mit der angebauten Untergestell-Baugruppe wird nun als Einheit in bzw. unter den nachfolgenden Auf­ lieger gebracht, dessen vorderes Ende durch sein einfahr­ bares oder umklappbares Aufsatzgestell unterstützt ist. Dabei wird die Anschlußzunge 24 des nachfolgenden Auflie­ gers in einem Abschnitt des vorangehenden Aufliegers auf­ genommen. Nachfolgend wird ein Kupplungszapfen angehoben, um die Kupplung des rückwärtigen Endes des voranfahrenden Aufliegers mit dem vorderen Ende des nachfolgenden Auf­ liegers und mit der Drehgestell-Baugruppe zu vervollstän­ digen. Nach dem Einfahren der Absetzstütze oder des Ab­ setzfahrwerkes des nachfolgenden Aufliegers und nach dem Anschluß der Druckluftbremsleitungen an die Bremsen des Drehgestells sind die Auflieger für den Schienenverkehr fertig eingerichtet. Ein längerer Zug kann durch Anfügung weiterer Auflieger vervollständigt werden, wobei einzelne Auflieger jeweils einzeln nacheinander durch das umgekehrte Verfahren wie oben beschrieben abgekuppelt werden können. Das Zusammenstellen eines Zuges kann auch auf andere Art erfolgen. Beispielsweise kann eine Winde 74 zum Einsatz kommen, um die Drehgestell-Baugruppe unter den Auflieger zu bringen, anstelle diesen über die Drehgestell-Baugruppe, wie oben beschrieben.

Erfindungsgemäß wird somit ein neuartiges Fahrzeug ge­ schaffen, für das nur geringfügige Änderungen an üblichen Lastwagen-Sattelaufliegern erforderlich sind und wobei handelsübliche Bauteile einschließlich eines zweiachsigen Eisenbahnwagen-Drehgestelles benutzt werden. Die neuartige Adaptereinheit ermöglicht Anschlüsse an den Anhänger und verhindert das Ausschwingen der Auflieger im Schienenbe­ trieb bei unebenen Geleisen, Kurven und dergleichen. Die Lastwagen-Auflieger sind beim Straßenbetrieb nicht durch zusätzliches Gewicht belastet, womit sie sonst hinsichtlich des Energieverbrauches oder bei der Beförderungskapazität benachteiligt wären, und sie sind dennoch schnell und leicht an den Schienenbetrieb anzupassen. Die Abstützung der Auf­ lieger im Schienenbetrieb erfolgt im wesentlichen in der gleichen Weise wie die Abstützung von Güterwagen auf üb­ lichen Untergestellen oder Drehgestellen.

Erstes Ausführungsbeispiel

Das in Fig. 3 bis 7 gezeigte erste Ausführungsbeispiel umfaßt eine Mehrzahl von Aufliegern 200 und eine Mehrzahl von Untergestell-Baueinheiten 202, die zu einem Zug von Aufliegern zusammengestellt werden können. In zusammenge­ stelltem Zustand kann der vorausfahrende Auflieger an eine Lokomotive oder an einen von einer Lokomotive gezogenen Güterwagen angekuppelt werden. Aus Fig. 5 ist ersicht­ lich, daß das rückwärtige Ende des vorangehenden Auflie­ gers 204 auf einer Untergestell-Baugruppe 202 abgestützt ist und daß die Anschlußzunge 206 einen nachfahrenden Auf­ lieger 208 auf dem gleichen Untergestell aufliegt. Ein zweiter nachfolgender Auflieger wird an den ersten nach­ fahrenden Auflieger in der gleichen Weise angeschlossen usw. Der letzte Auflieger des Zuges wird mit seinem rück­ wärtigen Ende durch eine andere Untergestell-Baugruppe 202 abgestützt.

Die Auflieger sind sowohl für den üblichen Straßen- oder Autobahnbetrieb als auch für den Schienenbetrieb von Straßenfahrzeugen ausgelegt. Jeder Auflieger umfaßt eine oder mehrere Radanordnungen 210, von denen jede Anord­ nung aus einer Achse 212 und Straßenrädern 214 besteht. Die Radanordnungen, von denen Fig. 3A zwei Stück zeigt, sind ihrerseits am Hauptrahmen 216 des Aufliegers mittels eines Hilfsrahmens 218 und einer Radlagereinrichtung 220 angeschlossen, wobei jede Radlagereinrichtung Anschluß­ teile 222 umfaßt, die an einem Abschnitt des in Längs­ richtung beweglichen Hilfsrahmens befestigt sind, ferner gelenkige Lagerträger 224 und eine pneumatische Aufhängung 226. Die besonderen Straßenräder sind von der pneumati­ schen Aufhängung 226 (Bauart FRUEHAUF NEWAY oder GRANNING) so gehalten, daß bei Zuführung von Luftdruck zu einem Hub­ zylinder und bei Ablassen von Druckluft aus den lasttra­ genden Luftfedern die Räder ausreichend über die Schie­ nenhöhe angehoben werden, um den normalen Anforderungen an den Freiraum oberhalb der Schiene zu entsprechen oder diese zu überschreiten. Die Räder werden dann in angeho­ bene Stellung mechanisch verriegelt, um ein unbeabsich­ tigtes Absenken während des Schienenbetriebes zu verhin­ dern. Die Hubeinrichtung für die Straßenräder innerhalb der pneumatischen Aufhängung wird normalerweise erst dann betätigt, wenn das rückwärtige Ende des Aufliegers auf einer Untergestell-Baugruppe angeordnet ist. Bei betätig­ ter Hubeinrichtung befinden sich die Straßenräder jedes Aufliegers oberhalb der Schienen 228. Die Luftfeder-Hub­ einrichtung ist jedoch auch mit der Möglichkeit ausge­ stattet, den Aufliegerkörper als ganzes über die normale Bodenhöhe anzuheben, um den Zusammenbau mit einer Unter­ gestell-Baugruppe auf unebenen Pflaster- oder Bodenver­ hältnissen zu erleichtern.

Falls erforderlich, kann der Hilfsrahmen 218 zur Nach- Positionierung der Straßenräder 214 in Längsrichtung be­ züglich des Hauptrahmens 216 des Aufliegers benutzt wer­ den, um eine Stellung zu erreichen, in der eine mögliche Störung zwischen den Straßenrädern und den Rädern des Schienenuntergestells zu vermeiden. Außerdem hat der Hilfsrahmen 218 die Aufgabe, regionale Zulassungsbe­ stimmungen für den Straßenverkehr zu erfüllen.

Die Aufhängung für die Straßenräder des Aufliegers ist weitestgehend herkömmlicher Bauart, so daß jeder Auflie­ ger ohne weiteres wieder an den Straßenbetrieb wieder an­ gepaßt werden kann. Zu diesem Zweck besitzt jeder Auf­ lieger einen Aufliegerzapfen 230, der in einer Drehlager­ platte eines üblichen Zugfahrzeuges bzw. Sattelschleppers lösbar verriegelt wird.

Die an jedem Auflieger vorgesehene Anschlußzunge 224 ist mit ihrem rückwärtigen Ende fest mit dem Hauptrah­ men des Aufliegers so verbunden, daß sie dessen Last zu übertragen in der Lage ist. Das vordere Ende der An­ schlußzunge enthält eine im Querschnitt globuidförmige Öffnung 232. Der Anbau der Zunge 206 und die dazu not­ wendigen baulichen Verstärkungen zur Aufnahme der dort angreifenden Beanspruchungen stellen die einzige größere notwendige Veränderung am vorderen Ende eines mehr oder weniger herkömmlichen Aufliegers dar. In zu einem Zug zusammengebauten Zustand werden die Gewichtskraft am vor­ deren Ende des Aufliegers, die Bremskraft und die Zugkräfte sämtlich über die Anschlußzunge aufgenommen und weiterge­ leitet.

Um die Auflieger in einem Zug im Schienenverkehr zu be­ nutzen, muß jedoch auch ihr rückwärtiges Ende angepaßt und verändert werden. In diesem Sinne enthält das rück­ wärtige Ende jedes Aufliegers erste und zweite Aufnahme­ einrichtungen 234 bzw. 236. Die erste Aufnahmeeinrich­ tung 234 hat die Aufgabe, das vordere mit der Öffnung ver­ sehene Ende der Anschlußzunge des nachfolgenden Aufliegers aufzunehmen. Die zweite Aufnahmeeinrichtung 236 ist unter­ halb der ersten Aufnahmeeinrichtung angeordnet und von dieser durch eine Schwelle 238 getrennt, die in der Lage ist, sowohl das rückwärtige Ende des zugehörenden Auflie­ gers wie auch das vordere Ende des nachfolgenden Auflie­ gers abzustützen. Zusätzlich ist das rückwärtige Ende des Aufliegers auch noch mit einer Klinkenaufnahme 239 verse­ hen, deren Einzelheiten weiter unten beschrieben sind.

Jede Drehgestell-Baugruppe besteht aus zwei Baueinhei­ ten, von denen die erste ein herkömmliches Untergestell oder Drehgestell 240 ist und die zweite Untereinheit aus einem neuen intermodalen Adapter 242 besteht. Das herkömmliche Untergestell 240 umfaßt zwei Seitenrahmen 244, die über zwei Radachsen 246 und Lageranordnungen 248 abgestützt sind. Die Radachsen 246 tragen jeweils Schie­ nenräder 250. Ein quer verlaufender Achsträger 252 ist an den Seitenrahmen 244 mit Hilfe von Federn 254 schwin­ gend abgestützt und seinerseits mit einer Schwenkzapfen­ aufnahme versehen, die durch einen kreisringförmigen Rand 256 gebildet ist. Die Schwenkzapfenaufnahme ihrer­ seits enthält eine senkrecht verlaufende Öffnung 258, die konzentrisch zum Ringrand 256 angeordnet ist. Jedes Unter­ gestell ist mit einem mit Bremsschuhen versehenen Brems­ system versehen, beispielsweise der Bauart "UNIPAC" der Firma Buffalo Brake Beam Co., od. dgl. Außerdem ist ein Luftdruck-Bremsbetätigungssystem vorgesehen. Die Ober­ seite des Achsträgers ist mit unter seitlichem Abstand zueinander angeordneten, nach oben weisenden Seitenlagern 260 aus elastomerem Material mit ständigem Seitenkontakt versehen, beispielsweise der Bauart der Firma A. STUCKI Co. Diese Seitenlager stehen in dauernder Berührung mit unter seitlichem Abstand zueinander angeordneten unteren Flächen des Adapters 242 und dienen zur Begrenzung von Pendelbe­ wegungen und dem Auffahren der Radflanschen des Unterge­ stells bei der Schienenfahrt.

Die Kupplung zwischen dem Untergestell 240 und dem rück­ wärtigen Ende des vorausfahrenden Aufliegers erfolgt mit Hilfe des intermodalen Adapters 242, der auf der als Druck­ lager wirkenden Lagerplatte 262 mit Hilfe des Zentrier­ zapfens 246 drehbar abgestützt ist.

Entsprechend Fig. 8 besitzt der Adapter nach vorn ge­ richtete Ausrichtmittel in Form von unter seitlichem Ab­ stand zueinander angeordneten Ausrichtkeilen oder Zinken 266, die bis in die Aufnahmeeinrichtungen unterhalb der rückwärtigen Schwelle 238 am vorangehenden Auflieger rei­ chen. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel umfaßt diese Schwelle oder der Rand 238 den rückwärtigen quer verlau­ fenden Rahmenteil des Aufliegers einschließlich der Steck­ aufnahme für die Anschlußzunge des nachfolgenden Aufliegers. Diese Positionierkeile oder -zinken 266 und die zweite Auf­ nahmeeinrichtung sind mit einer großzügigen Verjüngung aus­ gestattet, so daß ein leichtes Einfädeln der Zinken in der Aufnahmeeinrichtung gewährleistet ist. Die Zinken 266 be­ sitzen jeweils Seitenwände 268, die in Längsrichtung nach vorn zueinander konvergieren. Außerdem besitzt jeder Zinken eine nach vorn abwärts geneigte Oberseite 270, die als An­ lauframpe wirkt, wenn sie mit der unteren Hinterkante der Schwelle 238 beim Zusammenstellen des Zuges in Eingriff kommt. Auch die Aufnahmeeinrichtung 236 besitzt Seiten­ wände 272 mit einem entsprechend verjüngten Verlauf. Die einander benachbarten mittleren Seitenwände 272 (Fig. 6) bilden den Klinkenaufnahmeabschnitt bzw. eine vorsprin­ gende Nase 239, die in zusammengebautem Zustand eng pas­ send zwischen den Positionierzinken 266 aufgenommen ist und mit als Zentriereinrichtung wirkt. Der Adapter 242 besitzt außerdem einen waagerecht angeordneten Verriege­ lungszapfen 274, der durch eine Öffnung 276 im Klinken­ aufnahmeabschnitt verläuft. Sobald die Positionier­ zinken 266 vollständig in die zweite Aufnahmeeinrich­ tung eingedrungen sind, ist der Adapter gegen die rück­ wärtige Schwelle 238 fest verriegelt, nachdem der Rie­ gelzapfen 274 durch die Öffnung 276 geschoben worden ist.

Der Adapter 242 besitzt Abstützmittel in Form einer nach oben gerichteten Lasttragfläche 278, die im allgemeinen konzentrisch bezüglich der Zapfen 264 und 288 angeordnet ist und zwei unter seitlichem Abstand zueinander ange­ ordnete Anschläge 280 am rückwärtigen Ende der Oberfläche 278 aufweist. In zusammengebautem Zustand liegt an den Anschlägen die Rückseite der Schwelle 238 an, und die Schwelle insgesamt ist auf der Oberfläche 278 abgestützt, die in Form einer abnehmbaren Verschleißplatte vorgesehen sein kann. Die Last des Aufliegers wird über den Adapter auf den Achsträger übertragen.

Der Verriegelungszapfen oder die Verriegelungsstange 274 besitzt ein zugespitztes Ende und ein Innengewinde. Eine Gewindespindel 282 ist im Rahmen des Adapters gelagert, so daß bei Drehung der Spindel der Zapfen entweder ausge­ fahren oder eingefahren wird. Eine Verriegelungsanzeige­ einrichtung in Form einer Stange 284 ist am Zapfen 274 befestigt und dient zur Erkennung, ob der Zapfen sich in seiner Verriegelungsstellung befindet oder nicht.

Wenn die Anschlußzunge 206 vollständig in die erste Auf­ nahmeeinrichtung eingedrungen ist, ruht sie auf einer mit Öffnungen versehenen Matte aus elastomerem Material, die an der inneren nach unten weisenden Fläche der Schwelle 238 befestigt ist. Diese Gummimatte besitzt eine geschichtete Bauweise bestehend aus einer unteren Metallplatte, die an der inneren unteren Oberfläche be­ festigt ist und einer oberen Metallplatte, an der die Anschlußzunge 206 anliegt, wenn sie sich innerhalb der ersten Aufnahmeeinrichtung befindet. Zwischen den beiden Metallplatten ist ein nachgiebiges elastomeres Material angeklebt, so daß die Anschlußzunge des nachfolgenden Aufliegers relativ zum voranfahrenden Auflieger senkrecht und waagerecht schwingen kann, während der Zug über unre­ gelmäßige oder in Kurven verlegten Geleisen fährt.

Wenn die Positionierglieder 266 des intermodalen Adapters vollständig in der zweiten Aufnahmeeinrichtung 236 des vorangehenden Aufliegers 204 aufgenommen und verriegelt sind und die Anschlußzunge 206 des nachfolgenden Auflie­ gers 208 in der ersten Aufnehmereinrichtung 234 des voran­ gehenden Aufliegers aufgenommen sind, wird ein Kupplungs­ zapfen 288, der im Adapter vertikal bewegbar ist, durch die Öffnung 290 in der Schwelle 238 an, ferner durch die Öffnung in der Gummimatte 286 und schließlich durch die Öffnung 292 in der oberen Wand 294 der ersten Aufnahme­ einrichtung hindurchgeführt. Der Kupplungszapfen 288 wird aus dem Adaptergehäuse mit Hilfe einer Schraubspindel 296 hochgeschraubt. Die Schraubspindel 296 wird von einem mittels einer Antriebswelle 200 angetriebenen Getriebe 298 aus in Drehung versetzt. Bei umgekehrter Drehrichtung der Antriebswelle kann der Kupplungszapfen zum Entkuppeln abgelassen werden. Die Mittelachse des Kupplungszapfens 288 und die Achse des Zentrierzapfens 264 sind konzen­ trisch bzw. fallen zusammen. Auf diese Weise wird die gesamte Hilfskraft des rückwärtigen Endes des vorange­ henden Aufliegers und des vorderen Endes des nachfah­ renden Aufliegers von der rückwärtigen Schwelle 238 aus durch den Adapter 242 auf den Achsträger 252 des Schie­ nenuntergestells 240 etwa in der gleichen herkömmlichen Weise übertragen wie dies bei der Aufnahme des Gewichtes eines Güterwagens der Fall ist.

Obwohl nur eine Bauart eines Aufliegers gezeigt und be­ schrieben ist, versteht sich, daß im Rahmen der Erfin­ dung auch Auflieger mit anderen Karosserien und Aufbau­ formen benutzt werden können, auch solche, die bezüglich der jeweils geltenden Güterverkehrsbestimmungen anders aufgebaut sind.

Zweites Ausführungsbeispiel

In Fig. 8 bis 11 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines intermodalen Adapters 400 gezeigt, wobei Fig. 8 anhand der mit unterbrochenen Linien eingezeichneten Umrisse eines Abschnittes des Aufliegers die Kupplungsverbindung erläutert. Der Auflieger ist mit 402 bezeich­ net. Der Adapter besteht aus verschiedenen Komponenten, die auf einem verschweißten Rahmen 404 befestigt sind. Obwohl nicht gezeigt, ist der Adapter nach Fig. 8 bis 11 zur Verbindung mit einem Eisenbahnwagen-Fahrgestell wie in den vorangehenden Figuren, z. B. Fig. 5 bestimmt. Zu diesem Zweck besitzt der Adapter eine Zentrierplatte 406 und einen Zentrierzapfen 408, die in einer Vertiefung eines Achsträgers in der gleichen Weise wie in Fig. 5 gezeigt aufgenommen werden. Außerdem besitzt der Achsträger Seitenlager, die in ständiger Berührung mit unter seit­ lichem Abstand stehenden Abschnitten 410, 412 stehen.

Der verschweißte Rahmen 404 besitzt einen im allgemei­ nen rechtwinkligen Querschnitt, wobei die Zentrierplatte 406 an einem unteren Mittelabschnitt 414 befestigt ist, der sich zwischen den Seitenabschnitten 410, 412 befin­ det. Stützeinrichtungen, die in der Lage sind, das Ge­ wicht des Aufliegers aufzunehmen, sind innerhalb des Rahmens angeordnet und umfassen eine nach oben gerichtete Lasttragfläche 416. An der Rückseite der Lasttragfläche sind zwei unter seitlichem Abstand angeordnete Anschläge 418, 420 vorgesehen. Zwischen den beiden Anschlägen 418 und 420 erstreckt sich zur Rückseite des Hauptabschnittes des Schweißrahmens eine Rampe 422, deren Oberseite nach vorn aufwärts geneigt ist.

Die Lasttragfläche 416 enthält eine mittlere Öffnung zur Aufnahme eines Kupplungszapfens 424. Der untere End­ abschnitt des Kupplungszapfens ist mit einer Grundplatte 426 verschweißt oder auf andere Weise fest verbunden. Die Grundplatte ist im allgemeinen kreisförmig und in einem vertikalen Rohrabschnitt 428 auf genommen, der sich innerhalb des Schweißrahmens 404 befindet. Um die Grund­ platte 426 gegen eine Drehbewegung innerhalb des Rohrab­ schnittes 428 zu sichern, enthält letzterer einen senk­ rechten Schlitz 430, in dem ein an der Grundplatte befe­ stigter Paßkeil 432 geführt ist.

Der Kupplungszapfen 424 enthält eine zentrische Bohrung 434 mit einem Gewindeeinsatz 436. Eine Antriebs-Gewinde­ spindel 438 ist im Bereich ihres einen Endes mit einem Trapezgewinde 440 versehen, das in dem Gewindeeinsatz 436 aufgenommen ist. Das andere Ende der Gewindespindel trägt ein aufgekeiltes Antriebszahnrad 442, das mit einer bearbeiteten Außenfläche in einer Büchse 444 ge­ mäß Fig. 10 gelagert ist. Die Buchse ihrerseits ist mit Preßsitz in einem Stützring 446 untergebracht. Der Stützring 446 seinerseits ist auf der Oberseite der Zentrierplatte 406 mit Schrauben 448 befestigt. Aufgrund der bisherigen Beschreibung erkennt man, daß bei rotie­ rend angetriebenem Zahnrad 442 der Kupplungszapfen auf­ wärts oder abwärts bewegt wird. Als Antrieb dient ein Zahnradritzel 450, das gemäß Fig. 9 auf der Ausgangswelle 452 eines Getriebes 454 befestigt ist, das seinerseits ge­ mäß Fig. 8 treibende und getriebene Zahnräder 456 bzw. 458 enthält, wobei das getriebene Zahnrad 458 ebenfalls auf der Ausgangswelle 452 sitzt. Eine Eingangswelle 460 zum Getriebe ist über eine Kupplung 462 mit einer Betätigungs­ welle 464 für den Kupplungszapfen verbunden, wobei die Welle in einem Lager 465 des Schweißrahmens 404 gelagert ist. Ein Ende der Welle 464 ragt aus dem Rahmen 404 heraus und ist dort mit mit einem Sechskantquerschnitt 466 ver­ sehen. Die Oberfläche des Sechskantabschnittes ist norma­ lerweise durch eine Verriegelungshülse 468 abgedeckt, die bezüglich des Lagerteils 465 verschiebbar ist und entsprechend Fig. 9 nach links verschoben werden kann, wenn die Welle 464 zur Auf- oder Abbewegung des Kupplungs­ zapfens in Drehung versetzt werden soll. Die Welle 438 und die zugeordneten Zahnräder und Antriebsteile können als Schraubheber angesehen werden.

Um die Stellung des Kupplungszapfens zu erkennen, wenn der intermodale Adapter mit zwei Aufliegern verbunden ist, sind Anzeigemittel vorgesehen. Die Anzeigemittel, die am besten in Fig. 11 dargestellt sind, umfassen eine Schubstange 470, die im Schweißrahmen 404 gleitend gelagert ist. Ein Ende der Schubstange 470 steht mit einer Anzeige-Nockenscheibe 472 entsprechend Fig. 8 in Eingriff, die am Führungskeil 432 befestigt ist und sich seitlich von diesem erstreckt. Das andere Ende der Schubstange ist in einem Anzeigestabträger 474 aufge­ nommen. Der Stabträger seinerseits ist zur Ausführung einer quer gerichteten Schiebebewegung unterstützt durch eine Schulterschraube 476 und einer Anzeigefüh­ rungsstange 478. Auf der Anzeigeführungsstange 478 ist ein Ring 480 befestigt, an dessen einer Seite eine Druck­ feder 482 anliegt, deren anderes Ende an einer Buchse 484 anliegt, die ein Ende der Anzeigeführungsstange 478 auf­ nimmt. Die Druckfeder spannt das zugespitzte Ende der Schubstange normalerweise in eine Eingriffsstellung mit dem Nockenteil 472 vor, oder für den Fall, daß der Nocken­ teil von der Schubstange 470 einen Abstand aufweist, in eine bezüglich Fig. 11 links liegende, mit unterbrochenen Linien angedeutete Stellung. Am unteren Ende des Tragteils 474 ist ein erster Anzeigestab 486 befestigt, der durch die obere Führungsbuchse 487 einer Führungsanordnung 488 ragt, während das rechte Ende des Anzeigestabes aus der Führungsbuchse 487 hinausragt, sobald sich der Kupplungs­ zapfen 424 in angehobener Stellung befindet, wie dies durch die Stellung des Nockenteils 472 in Fig. 11 ange­ zeigt ist.

Um zu erkennen, ob der Kupplungszapfen sich in seiner vollständig abgesenkten Stellung befindet, enthalten die Anzeigemittel einen zweiten oder unteren Anzeige­ stab 490, der durch geeignete Öffnungen und Buchsen im Schweißrahmen 404 verläuft und mit seinem rechten Abschnitt an ein Verbindungsstück 492 angeschlossen ist. Eine Stabverlängerung 494 erstreckt sich durch die untere Führungsbuchse 489 des Führungskörpers 488. Eine Druckfeder 496 ist zwischen dem Verbindungsstück 492 und einem Ende der Buchse 489 eingespannt, um den Anzeigestab 490 normalerweise in dessen in Fig. 11 ge­ zeigte linke Stellung vorzuspannen. Befindet sich Kupp­ lungszapfen 424 in seiner vollständig abgesenkten Stel­ lung, so kommt der Nockenteil 472 mit dem linken Ende der Anzeigestange 490 in Eingriff, um diese in ihre rechte Stellung vorzuspannen, in der sie sich bis über die Führungsbuchse 489 hinaus erstreckt, um anzuzeigen, daß der Kupplungszapfen vollständig abgesenkt ist.

Der Schweißrahmen 404 des intermodalen Adapters umfaßt entsprechend Fig. 8 nach vorn gerichtete Positionierein­ richtungen 500. Diese Positioniereinrichtungen haben im wesentlichen die gleiche Form wie beim Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 3 bis 6 und bestehen aus zwei unter seitlichem Abstand angeordneten Positionierkeilen 502, 504, die jeweils zwei zueinander konvergierende Seiten­ wände 506 und eine nach vorn abwärts geneigte Oberseite 508 gemäß Fig. 10 aufweisen. Die Seitenwände und die Oberseite dienen zur Positionierung der zweiten Aufnahme­ einrichtung, die in Umrissen in Fig. 8 gezeigt ist, und zwar in dem Zustand, wenn der Auflieger in seine Kupp­ lungsstellung bezüglich des Adapters nach hinten bewegt wird.

Zum Anschluß des Adapterteils 400 an den Sattelauflieger und zum Festhalten der Positionierglieder 502 und 504 innerhalb des zweiten Aufnahmeabschnittes des Aufliegers in zusammengebautem Zustand ist eine gegenüber dem voran­ gehend beschriebenen Ausführungsbeispiel unterschiedliche Sicherungseinrichtung vorgesehen. Die Sicherungseinrich­ tung umfaßt eine Klinkenanordnung 510 am Adapter, die eine um einen senkrechten Zapfen 514 schwenkbare Klinke 512 aufweist. Normalerweise ist die Klinke in die in Fig. 8 mit ausgezogenen Linien gezeigte Stellung federnd vorge­ spannt, kann jedoch durch Nockenbetätigung in die mit un­ terbrochenen Linien gezeigte Stellung verschwenkt werden, wenn der Adapter angeschlossen oder abgebaut wird. Die schwenkbare Klinke besitzt an ihrer Rückseite eine quer verlaufende, sich in vertikaler Ebene erstreckende Platte 516, zwischen der und einer ortsfesten Anlageplatte 520 auf einer Seite des Schwenkzapfens 514 Druckfedern 518 eingespannt sind. Die Platte 516 und die Anlageplatte 520 sind mit Federhaltestiften 522 (Fig. 10) versehen, um die Federn an Ort und Stelle zu halten. Am freien Ende der schwenkbaren Klinke 512 ist ein Haken 524 und eine Nocken- oder Kurvenfläche 526 angeordnet. Zum Anschließen des Sat­ telaufliegers am Adapter besitzt der Auflieger eine sich senkrecht erstreckende Klinkenschiene 528 innerhalb des mittleren Nasenvorsprungs 530, der die beiden Taschen 532, 534 zur Aufnahme der Positionierglieder 502 und 504 von­ einander trennt. Der Nasenvorsprung 530 enthält eine senk­ rechte Öffnung 535, die der Klinke gegenüberliegt und in der die Klinke verschwenkbar ist. Die Nockenfläche 526 kommt beim Zusammenbau zunächst mit der Klinkenschiene in Eingriff, wodurch die Klinke 512 aus ihrer Federvorspann­ stellung in die mit unterbrochenen Linien gezeigte Stel­ lung gelangt, wenn die Baueinheiten weiter zusammenkommen, um danach ihre in Fig. 8 mit ausgezogenen Linien gezeigte Verriegelungsstellung einzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt ist die Rückseite der nicht gezeigten quer verlaufenden Schwel­ le des Aufliegers in Berührung mit den Anschlägen 418, 420. Dadurch halten die Klinke und die Anschläge 418, 420 den Auflieger bezüglich des Adapters in zusammengebauter Stel­ lung, so daß keine Relativbewegungen zwischen diesen mög­ lich sind.

Um den Auflieger vom Adapter abzubauen, ist eine manuell betätigbare Entriegelungseinrichtung vorgesehen. Diese um­ faßt einen Nocken 538, der dazu bestimmt ist, sich gegen eine Oberfläche der an der Rückseite der Klinke befestigten Platte 516 anzulegen. Dabei ist anzumerken, daß sowohl der Nocken als auch die Federn an der Vorderseite der Platte 516 anliegen, jedoch auf bezüglich des Schwenkzapfens 514 gegenüberliegenden Seiten. Aus Fig, 10 ist erkennbar, daß bei Drehung des in seiner normalen nicht betätigten Stel­ lung gezeigten Nockens 538 im Uhrzeigersinn die Platte 516 mit der daran befestigten Klinke 512 im Gegenuhrzeigersinn entsprechend Fig. 8 verschwenkt werden. Als Antrieb für diese Schwenkbewegung ist der Nocken 538 auf einer Schwenk­ welle 514 aufgekeilt, die innerhalb des Schweißrahmens 404 drehbar gelagert ist. Die Betätigungswelle 540 trägt einen zur manuellen Betätigung zugänglichen Handgriff 542.

Um zu erkennen, ob sich die Klinke in der mit ausgezogenen Linien gezeigten Verriegelungsstellung oder in ihrer mit unterbrochenen Linien gezeigten Entriegelungsstellung be­ findet, ist eine Anzeigeeinrichtung 545 vorgesehen. Diese enthält eine Anzeigestelle 546, die in geeigneten Öffnungen im Schweißrahmen 404 längs geführt ist, ferner ein An­ schluß- oder Schulterstück 548, das an einem Ende der Stange 546 befestigt ist, und einen sich nach rechts in Fig. 8 erstreckenden Anzeigestab 550. Das vom Verbindungs­ stück 548 entfernte Ende der Anzeigestange 546 liegt an einem Nocken 552 an, der an der Platte 516 der Klinke be­ festigt ist. Man erkennt aus Fig. 8, daß bei in Verriege­ lungsstellung befindlicher Klinke die Anzeigestange nach rechts gegen den Druck einer Feder vorgespannt ist, die zwischen dem Verbindungsstück 548 und einem Abschnitt des Adapterrahmens 404 angeordnet ist. Befindet sich jedoch die Klinke in ihrer in Fig. 8 mit unterbrochenen Linien gezeigten Öffnungsstellung, so wird der Zeiger oder der Zeigerstab nach links verschoben.

Das vorbeschriebene Ausführungsbeispiel des intermodalen Adapters läßt sich leichter an einen Sattelauflieger an­ bauen als das zuerst beschriebene Ausführungsbeispiel. Außerdem ist eine Anzeigevorrichtung vorgesehen, um die Stellung des Kupplungsstiftes und auch diejenige der Klinke anzuzeigen. Vorteilhaft ist außerdem, daß das Ge­ wicht des Sattelaufliegers konzentrisch oberhalb der Zentrierplatte 406 abgestützt wird, so daß die zusammen­ gebaute Einheit eine größere Stabilität besitzt.

Ein aus Aufliegern bestehender Zug wird in der gleichen Weise wie oben beschrieben zusammengestellt.

Außer den beiden beschriebenen Ausführungsbeispielen sind im Rahmen der Erfindung auch andere Bauweisen möglich. In jedem Fall ist die Erfindung nicht auf die oben be­ schriebenen und gezeigten speziellen Einzelheiten beschränkt.

Claims (11)

1. Aus Straßen-Anhängerfahrzeugen, insbesondere Sattelauflie­ gern, zusammenstellbarer Zugverband, mit Fahrausrüstungen für Straßen- und für Schienenverkehr, wobei die Fahrausrüstung für den Schienenverkehr aus Drehgestellen besteht, die aufeinander­ folgende Fahrzeuge verbinden und tragen, und jedes Drehgestell auf einem mittleren Querträger einen mittels eines Drucklagers drehbar angeordneten Adapter mit einem Anschlußglied aufweist, das in eine Kupplungsaufnahme am hinteren Rahmenende des vorde­ ren Fahrzeugs paßt und in dieser verriegelbar ist, während das vordere Ende des hinteren Fahrzeugs eine Anschlußeinrichtung aufweist, für die am Adapter eine über dem Drucklager angeord­ nete Verriegelungseinrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet,

• - daß ein hinteres Querrahmenteil (238) an der Unterseite des vorderen Fahrzeugs (204) über der Kupplungsaufnahme (236) für das Anschlußglied (266) des Adapters (242) eine obere Aufnahme (234) für eine am vorderen Rahmenende des hinteren Fahrzeugs (208) befestigte Anschlußzunge (206) enthält,
• - daß der Adapter (242) eine über dem Drucklager (252, 262) angeordnete Lasttragfläche (278) aufweist, auf der im Kupp­ lungszustand des vorderen Fahrzeugs (204) die Unterseite der oberen Aufnahme (234) abgestützt ist,
• - und daß ein im Adapter koaxial über dem Drucklager (252, 262) angeordneter Kupplungszapfen (288) mittels eines Verstellan­ triebs (296, 300) durch vertikal fluchtende Öffnungen (290, 292) in der Lasttragfläche (278) in der Ober- und Unterseite der oberen Aufnahme (234) sowie in der dort eingeführten An­ schlußzunge (206) bewegbar ist.

2. Zugverband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen und hinteren Querrahmenteile jedes Fahrzeuges, die vordere Anschlußzunge (206) sowie die ihr zugeordnete obere Aufnahme (234) im wesentlichen auf einer gemeinsamen Höhenlinie angeordnet sind.

3. Zugverband nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellantrieb (296, 300) für den Kupplungszapfen (288) in Form eines Schraubhebers vorgesehen ist.

4. Zugverband nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Adapter (242; 400) eine vom Verstellan­ trieb (296, 300) des Kupplungszapfens (288) betätigte Anzeige­ einrichtung (486, 494) für dessen vorgeschobene Stellung und für dessen zurückgezogene Stellung vorgesehen ist.

5. Zugverband nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Aufnahme (234) eine mit einer Durchgangsöffnung für den Kupplungszapfen (288) versehene ela­ stische Zwischenlage (286) enthält, auf der die Anschlußzunge (206) aufliegt.

6. Zugverband nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Anschlußglied (266) des Adapters (242; 400) zwei sich unter seitlichem Abstand zueinander nach vorn verjüngende Positionierglieder (502, 504) aufweist, denen als Kupplungs­ aufnahme (236) zwei am hinteren Rahmen des vorderen Fahrzeugs (204) komplementär ausgebildete Taschen (272; 532, 534) mit je­ weils nach vorn konvergierenden Seitenwänden (272) zugeordnet sind.

7. Zugverband nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur lösbaren Sicherung des in die Kupp­ lungsaufnahme (236) eingeführten Anschlußgliedes (266) im Adap­ ter ein querverschiebbarer Bolzen (274) vorgesehen ist, der in fluchtende Öffnungen (276) der Seitenwände der Aufnahme (236) sowie des Anschlußgliedes (266) verschiebbar ist.

8. Zugverband nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur lösbaren Sicherung des in die Kupplungsauf­ nahme (532, 534) eingeführten Anschlußgliedes (500) im Adapter (400) eine schwenkbare, in Schließstellung vorgespannte Klinke (510) vorgesehen ist, die über einen zwischen den beiden Ta­ schen (532, 534) der Aufnahme befestigten Verriegelungsanschlag (524) bewegbar ist.

9. Zugverband nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur lösbaren Sicherung des Anschlußgliedes (266; 500) in der Kupplungsaufnahme (236; 532, 534) mit einer von ihr betätigten Anzeige­ einrichtung (284; 544) für den Verriegelungszustand in Verbin­ dung steht.

10. Zugverband nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasttragfläche (278) die Oberseite des Anschlußgliedes (266) bildet und mit vorderen abwärts geneigten End­ abschnitten (270) versehen ist, welche die Oberseite der Posi­ tionierglieder (502, 504) bilden.

11. Zugverband nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am rückwärtigen Ende der Lasttragfläche (278; 416) zwei unter seitlichem Abstand angeordnete Anschläge (280; 418, 420) die Einwärtsbewegung des Anschlußgliedes (266; 500) in die Kupplungsaufnahme (236; 532, 534) begrenzen, und daß dazwischen ei­ ne nach vorn aufwärts geneigte rückwärtige Rampe (422) zum Ein­ führen der Anschlußzunge (206) in die obere Aufnahme (234) vor­ gesehen ist.