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Zug- und Stoßvorrichtung für Schiene#nfahrzeuge mit einem Kupplungs-
und einem puffernd wirkenden Stoßglied Die Erfindung bezieht sich auf eine Zug-
und Stoßvorrizlitung, die speziell für Kupplungen an Grubenförderwagen, z. B. Grubenhunden,
oder anderen Industriewagen geeignet ist.
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Der überwiegende Teil an Grubenförderwagen fährt auf vier Rädern.
Solche Grubenförderwagen müssen gewöhnlich sehr scharfe Kurven neh-men und haben
deshalb einen, kurzen Radstand. Andererseits. sind die Wagen im Vergleich zum Radstand
zur Erzielung guten Ladevermögens und zur Aufnahme großer Nutzlast sehr lang. Die
Wagenend-ent raggen deshalb erheblich über den Radstand'hinaus. Neuerdings verwendet
man bei solchen Förderwagen, immer mehr automatische- Kupplungen. Im praktischen
Betrieb zeigt sich dabei jedoch eine Reihe von Schwierigkeiten; z. B. entgleisen
die Förderwagen bei Stoßbelastung leicht.
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Die Kupplungen sind deshalb an den! Enden der Förderwagen gelenkig
gelagert und müssen in der Horizontalebene mit Rücksicht auf die scharfen Gleiskrümmungen
in Bergwerken oder Gruben einen weiten Winkelverstellungsbereich haben. Die Grubenförderwagen
können bei der üblichen Bauart infolge des Spielraum-es zwischen Radkränzen und
Schienen und der Verschiebung derAchsschenkel in iden Achslagern usw. mit einem
erheblichen Winkel zum Fahrgleis fahr-en. Diese M,6glichkeiten lassen sich ab-er
nicht beliebig erweitern. Da:s starke Ausladen der Förderwagen an ihren Enden verursacht
nämlich bei stoßweisern Fahren, eine starke
gegenseitige Versetzunig
der einander winklig gegenüberliegendent Wagenenden. Wenn dann die Wagen dabei nocl-i
in scharfen Kurven laufen, stellen sich, die Kupplungsglieder beträchtlich winklig
zu ihren Förderwagen ein. Dabei verschieben sich,die Drehpunkte benachbarter Kupplungsglieder
so stark Beitlich zueinander, daß ein großer Teil der Stoßkraft in seitlich wirkende
Komponenten umgewandelt wird, die die benachbarten oder zusammengekuppelten Förderwagen,
gewaltsam aus dem Geleise heben. Diese letztgenann-te Beobachtung macht man im praktischen
Betrieb sowohl auf geraden Gleisstrecken als auch in starken Kurven.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Vorrichtung zu entwickeln,
die der Winkelverstellung der Kupplungsglieder gegenüber den zugehörigen Förderwagen.
bei Stoßbelastung solchen Widerstand entgegensetzt, daß sich benachbarte Wagenenden
nicht mehr bis zum Entgleisen gegenseitig versetzen können. Trotz der Vermeidung
des Entgleisens bei Stoßbelastung müssen sich, jedoch die Kupplungsglieder bei Zugbelastung
und im ung--ekuppelten Zustand gegenseitig frei spielend unter -,einem Winkel seitlich
verstellen können.
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Die Aufgabe wird in, -,erster Linie dadurch gelöst, daß das Kupplungsglied
unter Vermittlung von Zwischengliedern scp am Stoßglied befestigt ist, daß das Kupplungsglied
im unbelasteten Zustand oder bei Zugkräften sich gegenüber dem Stoßglied sowohl
beiderseits# seitlich waagerecht versehwenken als auch längsseitig verschieben kann,
aber bei Stoßkräften nach. geringer Längsverschiebung nur noch über zwischen Stoßglied
und Kupplungsglied geschaltete Reibflächen auszuschwenken, vermag.
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Die Zug- und Stoßvorrichtung nach der Erfin7 dung ist ein geschlossenes
Bauelement und läßt sich deshalb unabhängig vom Förderwagen montieren. Später wird
sie an Ort und Stelle in den, Wagenrahmen am Wagenendeeingeschoben und, daran befestigt.
Die Einrichtung nach der Erfindung, läßt sich nicht nur bei Förderwagen, sondern
allgemein bei Schienenfahrzeugen einbauen.
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Die Zeichnung bringt verschiedene Ausführungsbeispiele für die Erfindung.
Dabei ist Fig. i ein Grundriß einer gemäß der Erfindung entwickelten Vorrichtung
teilweise im Schnitt, Fig. 2 ein Vertikallängsschnitt durch die Zug-und Stoßvorrichtung,
wobei der Kuppelkopf des Kupplungsgliedes in Ansicht dar-gestellt ist, Fi-.
3 ein von vorn gesehener Aufriß teilweise im Schnitt, Fig. 4 ein Vertikallängsschnitt
ein-er Abänderungsform der Erfindung, wobei der Kuppelkopf des Kupplungsgliedes
wie-der in Ansicht dargestellt ist, Fig. 5 ein von vorn gesehener
Auf riß der in Fig. 4 gezeigten Abänderungsform, Fig. 6 eine schematische
Ansicht zweier hintereinandergekuppelter Schienenwagen, die beide gegenüber dem
Fahrgleis eine Winkelverstellung aufweisen, Fige 7 bis 12 Ein7elteilansichten
bestimmter, in Fig. i und 2 gezeigter Einbauteile, b z# Fig. 13 ein,
Vertikalquerschnitt von einer der Gleitbacken, längs der Linie 13-13 in Fig.
8.
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Bei der in Fig. i bis 3 gezeigten Ausführungs-,form der Erfindung
ist das Gehäuse io der Wagenkastenverstärkung mit einer Abdeckwandung ii, einer
Bodenwandung 1:2 und einer Hinterwandung 13 ausgebildet, wobei diese Wandungen durch
die Seitenwandungen 14 untereinander verbunden sind. Von den Seitenwandungen 14
und der Hinterwandun.g 13 aus springt ein Flansch 15 nach rückwärts
vor, der dazu dient, das Gehäuse io an einen Flansch des Schienenfahrzenges zu befestigen.
Von jeder der Seitenwandungen 14 aus erstreckt sich seitlich eine Wandung 16, die
einen Teil der Vorderseite des Schienen-fahrzeuges bildet. Von den Wandungen 16
gehen weitere Flansche. 17 und 18 aus, die gleichfalls dazu dienen, das Gehäuse
io an dem Fahrgestell des Schienenfahrzeuges zu befestigen.
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In dem Gehäuse io ist ein Zugglied ig (s. auch Fig. 7) eingebaut,
das eine hintere WandUng. 20 aufweist, deren seitliche Ausladun#gen 2 1 Sitzflächen
für die Federn :22 bilden. Von dem Ober- und Unterteil der hinteren Wandung 2o aus
laufen Zugösen 7,3 nach vorn, die einen bestimmten, Vertikalabstand voneinander
haben. Obere und unter"-Flansche- 24 verbinden die seitlichen Ausladungen 21 der
hinteren Wandung 2o mit den Außenseiten der Zugösen 23 und dienen außerdem
dIazu, die Federn:22 gehäuseartig einzuschließen.
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Das Stoßglied 3o (s. auch Fig. i i) hat eine auf der Bodenwandung
12 des Gehäuses io aufruhende untere Wandung 3 1 und eine obere Wandung
3:2,
die durch die Seitenwandungea33 und die Hinterwand-ungein 34 gegenseitig
verbunden sind. Die Hinterwandungen34 bilden dabei Sitzflächen aus, gegen die sich
die vorderen Enden der Federn 22 stützen. Von den am weitesten nach einwärts ge,
legenen Enden der Wandungen 34 aus läuft in niedrigerer Höhe als derjenigen der
Wandungen selbst ein Ösenansatz 35 nach rückwärts, der zwischen der oberen
und unteren Zugöse 23 des Zuggliede# ig in Einstellungslage gebracht ist.
Sowohl in der unteren Wandung 3 1 als auch in der oberen Wandung
32 des Stoßgliedes 30- sind Längsschlitz-c 36, aus-ZD gespart,
in denen Zapfenstifte 37 (Fig. 3) aufgenommen, sind, die jeweils die
durch die, Spannkraft der Federn 22, erfolgende Vorwärtsbewegung des z2. Stoßgliedes
3o begrenzen.
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Das KuPPlungsglied(40 bis 42 #hat einen Kupplungskopf 4o und einen
Kupplungsschaft 41, Welch letzterer sich nach rückwärts in das Stoßglied
30
sowie zwischen die ZUgÖSen 23 des Zuggliedes ig erstreckt. Aus Fig.
i ist klar zu erkennen, daß das äußerste hintere Ende des Kupplungsschaftes 41 in
dem Raum zwischen dem Ösenansatz 35 und den diesen überlappenden Zugösen
23 liegt. Am, Ende des Kupplungsschaftes 41 ist ein verbreiterter Kopf -teil
42 mit vorzugsweise zylindrischem Querschnitt vorgesehen, der eine hintere kugelförmig
gi2krümmt-. Oberfläche 43 (Fig. 2) aufweist. Hinter dem Kopfteil 42 befinden sich
eine Feder 44 sowie eine Federkapsel 45 (s. auch Fig. 9 und iio), welch letztere
gegen
die innere Oberfläche 46 des Ösenansatzes 35
anliegt. Zwischen den Zugösen
23 und dem Kupplungsschaft 41 des- Kupplungsgliedes sind zwei paarweise angeordnete
Gleitbacken 47 untergebracht, die. zusammen,ein zylindrisches Gehäuse mit lotrechter
Achse bilden. jede Gleitbacke 47 (Fig. 8)
greift #dabe#i mit ihrem vorderen,
Ende an der inneren Oberfläche 48 von- jeweils einer der ZugöseM 23 an. Von
der oberen und unteren Gleitbacke 47 aus springen zapfenartige Ansätze 49 jeweils
nach oben bzw. unten vor, die an der oberen und unteren Wandung ii bzw. 12 des Gehäuses
io anliegen können, wodurch eine Auseinanderverstellung oder Verspreizung der infleren
Enden der Gleitbacken 47 verhindert wird. An den vorderen Enden der Gleitbacken
47 wird ihre Auseinanderverstellung oder Verspreizung durch Bördelflansche
50 verhindert, die an den ZugÖsen,:23 ausgebildet sind. Jede Gleitbacke 47
weist außerdem im wesentlich-en in ihrem mittleren Abschnitt eine, rechteckige Aussparung
oder Vertiefung 53 auf, in der jeweils, ein, an der Federkapsel 45
vorgesehener Bördelflansch 5 1 auf -
genommen wird. Indem der Bördelflansch
51 gegen das hintere Ende 54 der Aussparung oder Vertiefung 53 trifft (vgl.
besonders Fig. 8 und 13), begrenzt er jeweils bei Zugbelastung die Verschiebebewegung
der FederkaPsel 45 gegenüber den Gleitbacken 47. Zwischen der Feder 44 und der kugelförrnig
gekrümmten Oberfläche 43 des, Kupplungsschaftes 41 und gleichzeitig in der Aussparung
oder Vertiefung 53 liegend ist eine lotrecht stehen-de, rechteckige, flache
Zentrierplatte 52 eingesetzt, die gestattet, daß sich der Kupplungsschaf
t 41 Um seine Längsachse drehen kann, ohne daß dadurch auf die Feder 44 eine Torsionsbeanspruchung
ausgeübt: wird. Dadurch, daß die hintere Auflagerfläche 43 des Kupplungsschaftes
41 kugelförmig gekrümmt ausgebildet ist, wird die Spannkraft der Feder 44 stets
in der Mitte der Zentrierplatte 5:2 wirksam, wodurch die Torsionsbeanspruchung
der Feder 44 auf ein Minimum herabgesetzt wird.
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Der Kuppelkopf 4o des Kupplungsgliedes 40 bis 42 kann eine beliebige
Bauform aufweisen. Hinter dem KUP-PelkOPf 4o des Kupplungsgliedes ist ein Flansch
61 angeordnet, der sich von; dem Kupplungsschiaft 41 aus nach oben und unten erstreckt
(s. besonders Fig.:2). Der Flansch 61( weist dabei eine innere, hohle, kugelförmig
gekrümmte Oberfläche 62 auf, die normalerweise von ebenso gekrümmten kugeligen
Gegenflächen 63, welch letztere von der oberen und unteren Wandung des Stoßgliedes
3o ausgehen, um einen bestimmten, Abstand entfernt ist. Die an dem hinteren Ende
des Kupplungsschaftes 41 angreifende Druckfeder 44 hält dabei normalerweise, die
Oberflächen 6:2, und 63 in dem erwähnten Abstand voneinander.
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Beim Einbau der beschriebenen Teile werden zunächst die an dem Zugglied
ig ausgebildeten Zugösen:23 sowie der am Stoßglied 3,o ausgebildete Osenansatz
35 soweit als irgendmöglich ineinandergeschoben" so daß sich die hintere
Oberfläche des Ösenansatzes 35 im wesentlichen in, der Ebene der hinteren
Wandung 2o des Zuggliedes, ig befindet. Hierdurch wird eine verbreiterte zylinderähnliche
Öffnung zwischen den. ZUOsen 23 und dem Ösenansatz 35 gebildet, di
e groß genug ist, damit die Gleitbacken, 47 in einer noch zu beschreibenden Weise
dort eingesetzt werden können. Als nächstes wird der Kupplungsschaft41 derart eingesetzt,
daß dessen Kopf teil 42 innerhalb der durch die Zugössen. 23 und den ösenansetz
35 gebildeten Höhlöffnung liegt und daßdabei der Kupplungsschaft soweit als
möglich nach rückwärts in Einstellungslage gebracht ist. Hierauf werden zwischen
den erwähnten Enden des Kopfteiles 42 und dern, Ösenansatz 35 die Zentrierplatte
52, die Feder 44 und die FederkaPsel 45 eingesetzt, worauf die Gleitbacken
47 ober- und unterhalb des Kupplungsschaftes in ihre richtige Einsatzlage eingeschoben
werden können. Alsdann werden das Zug- und Stoßglied ig und 30 hinreichend
weit auseinandergedrückt, damit auch die Federn. 22 eingesetzt werden können. Die
Zugosen 23 und der Ösenansatz 35 stehen nunmehr in, der in Fig. i
gezeigten Einsützlage, wobei die Gleitbacken 4;7 derart nach vorn verschoben sind,
daß ihre vorderen Teile von den Bärdelflanschen 5o überdeckt werden. Die soweit
zusammengestellte Einbauanoirdnung wird nun in das Gehäuse io eingeschoben; dass
Stoßglied 30 wird dabei so, weit nach rückwärts gedrückt, bis die Zapfenstifte
37
eingesetzt werden können, wodurch dann sämtliche Teile in ihrer Einbaustellung
in dem Gehäuse io festgehalten werden. Nachdem sämtliche Teile in dieser Weise eingebaut
sind, können das Zugglied ig und das Stoßglied 30 jeweils nur noch über einen
Ab-stand zueinander hin, bewegt werden, der die Überlappung der Gleitbacken47 durch
die Bördelflansche 5o nicht aufhebt.
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In Fig. 6 sind zwei Schlenenf ahrzeuge A und
B gezeigt, die gegenüber dem Fahrgleis derart unter einem Winkel verstellt sind,daß
die aneinander be-
nachbarten Enden der Schienenfahrzeuge seitlich gegeneinander
versetzt sind. Die Drehpunkte a und b
der Kupplungsglieder sind dabei gleichfalls
seitlich gegeneinander versetzt. Bei Kupplungsgliedern, die sich gegenüber dem Schienenfahrzeug
frei spielend unter einem Winkel seitlich verstellen können, kommt dieser Detriebszustand
häufig vor.
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Wenn die Schienenfahrzeuge eine Stoßbelastung erleiden oder unter
Schubeinwirkung werden, wird die- angreifende Belastung durch die Kupplungsglieder
von einem Fahrzeug zum anderen jeweils unter einem Winkel zur Verschiebebewegung
der Schienenfahrzeuge übertragen. Es tritt da-,her zusätzlich zu,der verschiebenden
Kraft eine seitliche Kraftkomponente auf, die die Endein des Schienenfahrzeuges
noch weiter gegenseitig zu versetzen sucht. Dieser seitlichen Kraftkomponente wird
durch die Spurkränze einander diagonal gegenüberstehender Räder, die- mit den Schienen
Berührung haben, Widerstand entgegengesetzt. Da die. Ausladung dieser Art Schienenfahrzeuge
gegenüber den, Achsemnitten sehr groß ist, so. daß auf diese Weise der Angriffspunkt
der seitlich wirkenden Kraftkomponente beträchtlich vor dem zwischen Rad und Schiene,
vorhandenen Widerstandspunkt
liegt, ist jeweils# mit einem Momentenhebelarrn
zu rechnen, der die Wirkung der seitlichen Kraftkomponente, an der Stelle des seitlichen
Schienenwiderstandes noch steigert. In der Praxis hat sich gezeigt, daß diese seitliche
Kraftkomponente ausreicht, urnden Radkranz an der Schiene hochklettern zu lassen,
so, daß auf diese Weise das, Schienenfahrzeug entgleist. Tatsächlich wirken, wie
aus Fig. 6 zu ersehen, die seitlich-en Kraftkomponenten an, hintereinandergekuppelten
Schienenfahrzeugen jeweils, in entgegengesetzt-en Ricl-itungen, so daß gegebenenfalls
beide Fahrzeuge entgleisen, wobei unter Drauf sicht auf Fig. 6 das
g-ekuppelte Ende des Schienenf ahrzeuges A nach, oben und das gekuppelte
Ende des Schienenfahrzeuges B nach unten entelleisen würde.
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In -welcher Weise bei der gemäß der Erfindung entwickelten Vorrichtung
die Neigung der Schienenfahrzeuge zum Entgleisen ausgeschaltet wird, läßt sich am
besten aus einer Betrachtung der Arbeitsweise dieser Vorrichtung ersehen. Bei der
speziell in Fig. i und 2 gezeigten Ausführungsforrn der Erfindung wird der KuppelkOPf
4o des Kupplungsgliedes 40 bis 422 normalerweise durch die Feder 44 gegenüber dem
Stoßglied 30 nach vorn, gespannt. In dieser Stellung hat die kugelförmig
gekrümmte Oberfläche 62, des an dem Kuppel-kopf 4o angesetzten Flansches
61 gegenüber der gekrümmten Oberfläche 63 des Stoßgliedes 3o nach vorn Abstand.
Dies ist dann die normale Entkupplungsstellung dieser Tefle, bei der das Kupplungsglied,
wenn eine Kupplung mit einem anderen Schienenfahrzeug stattfinden soll, von Hand
oder anderswie in eine- Stellung.,geführt werden kann, bei der sich das Kupplungsglied
in erhalb des Lenkbereiches des gegenüberliegenden Kupplungsgliedes, -befindet.
Wenn auf -diese Weise zwei Schienenfahrzeuge gekuppelt werden, bewegen sich die
Kupplungsglieder zuerst entgegen der Spannkraft der Feder 44 so lange nach rückwärts,
bis die gekrümmten Oberflächen 6:z, und 6,3
sich berühren, worauf irgendeine
zusätzliche Stoßbelastung durch die Federn 22 abgefangen wird. Wenn die Oberflächen
62 und 63 sich berühren, wird jedem Bestreben. der Kupplungsglieder,
das dahin geht, sich gegenüber dem Schienenfahrzeug seitlich unter einem Winkel
zu verstellen, durch die zwischen den Oberflächen 6:2 und 63 auftretende
Reibung Widerstand entgegengesetzt. Die gleiche Wirkung findet statt, wenn die Schienenf
ahrzeuge geschoben werden; da, unter diesen Umständen die zusammengeschalteteif.
KuppIlungsglieder jeweils, als eine starre, durchgehende Stange wirken, wird durch
dieC zwischen den gekrümmten Oberflächen 62, und, 63 entwickelte Reibung
weitestgehend verhindert, daß die Enden der S chienenf ahrzeuge auf dem Fahrgleis
gegenseitig seitlich versetzt werden. Wenn andererseits die Enden der Schienenfahrzeuge
zwangsläufig durch die Gleiskrümmung seitlich versetzt werden, dient dieser Reibungswiderstand
dazu, jeder weiteren, nicht durch die Gleiskrümmung bedingten- Versetzung der Fahrzeugenden
entgegenzuwirken und dadurch ein Entgleisen zu verhindern. Bei Zug am Kupplungsgli-ed
4o bis 42 bewegt sich dieses nach vorn, wobei dass Zugglied ig gegen den Widerstand
der Federn 22 mit nach vorn genommen wird; hierduruhbewegens.ich diegekrümmtenOberflächen
62 und, 63 auseinander, so daß bei Zugbelastung, wo -es nicht notwendig
ist, die freie Winkelverstellung der Kupplungsglieder durch einen Reibungswiderstand
zu behindern, die Kupplungsglieder sich frei spielend unter einern Winkel seitlich.
verstellen können.
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In Fig. i ist das Kupplungsglied, in sein-er hinteren Einstellungslage,
nämlich bei Stoß, auf das Kupplungsglied, gezeigt, bei der sich die Oberflächen
62 und 63 berühren und bei der die Feder 44 leicht zusammengedrückt
ist. In Fig. 2 ist dagegen das Kupplungsglied in seiner normalen Entkupplungsstellung
gezeigt.
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Für -einige industrielle Zwecke, wie dies beispielsweise bei Grubenförderwagen
der Fall ist, werden die Schienenfa)hrzeu"-e einzeln oder reilienweise gleichzeitig
durch eine rotierende Kippvorrichtung entleert, wobei sämtliche Förderwagen zusammengekuppelt
bleiben. Dementsprechend ist bei vorstehender Anordnung konstruktiv Vorsorge dafür
getragen, daß sich die zuentleerenden Förderwagen während des Kippens gegenüber
den Kupplungsgliedern drehen können. Wie aus Fig. 3 zu ersehen, ist der Kupplungsschaft
41 des Kupplungsgliedes im wesentlichen zylindrisch ausgebildet, mit Ausnahme seiner
horizonta,1 verlaufenden Bodenfläche 7o.DiesehorizontaleBodenflächestellteinegenügend
große Trag- und Auflagerfläche dar und trägt unterstützend dazu bei, das Kupplungsglied
normalerweise in seiner Horizontalstellung quer zum Fahrzeug beizubehalten. Andererseits
ist jedoch zwischen dem Oberteildes Kupplungsschaftes 41 und der oberen Wandung
32 des Stoßgliedes 3o hinreichend Spielraum gelassen, damit sich der Förderwag-en
gegenüber dem Kupplungsschaft 41 um seine Längsachse drehen kann. Zweckmäßigerweisee
ist dabei die Anordnung derart getroffen, daß, je-
weils immer nur an einem
Ende des Fürderwagens das Kupplungsglied 40 bis 42 sich gegenüber dem letzteren
dreh-en kann. Das am entgegengesetzten Ende des Förderwagens befindliche, Kupplungsglied
kann mittels eines Vierkantschaftes nic.htdrehbar gemacht werden, wie dies später
noch in Verbindung mit einer ,#-bänclerungsform der Erfindung beschrieben wird,
oder dasselbe kann auch in irgendeiner anderen Weise nichtdrehbar eingebaut werden.
Bei dieser Anordnung hält jeweils dasi nichtdrehbare Kupplungsglied an dem zu kippenden
Förderwagen benachbarten Förderwagen zwei zusammengeschaltete Kupplungsglieder in
der Horizontalstellung fest, sobald einer der Förderwagen gekippt wird; dadurch
wird verhindert, daß die Kupplungsglieder infolge teilwei ser Drehung derselben
um ihre Längsachse unter einem Winkel zu dem Förderwagen liegen, wie letzteres leicht
der Fall wäre, wenn jedes der zusammengeschalteten Kupplungsglieder in, der Lage
wäre, sich gegenüber dem Förderwagen, an dem es eingebaut ist, zu drehen. Da andererseits
an dem anderen Ende des zu kippenden Förderwagens
ein nichtdreilbares
Kupplungsglied wieder mit einem drehbaren Kupplungsglied des nüchstfolgenden Förderwagens
zu-sammengeschaltet ist, drehen si.ch diese letzteren Kupplungsglieder zusammen
mit dem zu kippenden Förderwagen, werden jedoch, sobald der Förderwagen in Aufrechtstellung
zurückgeht, ihrerseits wieder in ihre HorizontalstelJung mit zurückgedreht. Da die
Oberflächen 62 und 63, wie in der Darstellung zu sehen, kugelförmig
ausgebilde:t sind, leisten dieselben der Drehung des Förderwagens, wenn derselbe-
gekippt wird, außer dem Reibungswiderstand keinen Widerstand.
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Zusätzlich zu der horizontal liegenden Bodenfläche 7o des Kupplungsschaftes
41 kann zwecks unterstützender Beibehaltung des Kupplungsgliedes in der Hor-izontalstellung
der Kopfteil'42 des Kupp-
lungsschaftes mit Ansatzteilen versehen sein, die
an ihrer Ober- und Unterseite keilförmige Stirnflächen 55 (Fig. 12) aufweisen,
wä;hrend gleichzeitig anden t5
Gleitbacken 47 Aussparungen oder Vertiefungen,
56
mit keilförmigen Stirnflächen 57 (Fig. 8) vorgesehen sind,
in denen die keilförmigen Ansatzteile normalerweise durch die Feder 44 in Eingreifstellung
gehalten werden. Da andererseits die Gleitbacken 47 durch die Ansätze 49 und die
Bördelflansche 5o des Zuggliedes. ig an einer Verdrehung gehindert werden, wirkt
sich daher der soeben erwähnte Verkeilungseingriff der Teile 55 und
57 dahingehend aus, daß das Kupplungsgilied in seiner Horizontalstellung
beibehalten wird. Während des Kippvorganges gleiten jedoch die keilförmigen Stirnflächen
55, sobald sich das Kupplungsglied gegenüber dem Förderwagen verdreht, an
den keilförmigen -Stirnflächen 57 vorbei, während jeweils nach Beendigung
des Kippvorganges die Stirnflächen 55 unter Einwirkung der Feder 44 wieder
in ihre Eingreifstellung gegenüber den Stirnflächen 57 zurückgebracht werden.
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Wenn das Kupplungsglied 4o bis 42 nicht mit dein Kupplungsglied eines
anderen Fbrderwagens zusammengeschaltet ist, kann es sich üblicherweise, sofern
es nicht durch eine besondere dafür vorgesehene Vorrichtung daran gehindert wird,
frei spielend in seitlicher Richtung drehen,. Dies ist jedoch nicht erwünscht, da
infolge zu starken seitlichen Ausschwingens des Kupplungsgliedes, etwa, beim Fahren
über ein holperiges Gleis, leicht eine Beschädigung des Kupplungsgliedes erfolgen
kann. Gemäß der Erfindung ist daher.eine Vorrichtung eingebaut, durch die stets
genügend Reibung zwischen den Gleitbacken 47 und den Zugösen 2-3 SO-wie dem, ösenansatz
35 entwickelt wird, damit dieses unerwünschte Ausschwingen des Kupplungsgliedes
verhindert wird. Andererseits läßt diese Reibung jedoch noch ein seitliches Verschwenken
des Kupplungsgliedes von Hand oder durch anderweitige Mittel zu, sofern dies zwecks
Kuppelns erforderlich ist. Wenn die Spannkraft der Federn 2:2 innerhalb, en,-er
Grenzen leicht gesteuert werden könnte, wäre es möglich, mittells dieser Federn
die Gleitbacken 47 zwischen den ZugÖsen:23 und dem Ösenansatz 35
jeweils.
einzuklemmen. Da jedoch die Federn 22, be7-r-eits bei geringfügiger Druckänderung
eine be-
trächtliche Änderung ihr-er Spannkraft entwickeln, könnte- es leicht
vorkommen, daß die Gleitbacken 47 zwischen den Zugösen23 und dem Ösenansatz35 in
einem derartigen Ausmaß verklemmt werden, daß das Kupplungsglied auch von Hand nicht
mehr seitlich ausgeschwenkt werden könnte. Aus diesem Grunde wurden bei vorstehender
Konstruktionsanordnung eine Federkapsel 45 und eine schwächere Feder 44 dafür vorgesehen,
um jeweils den gewünschten Reibungswiderstand zwischen den Gleitbacken 47 und den
erwähnten Ösenteilen 23 und. 35
zu erhalten. Wie bereits im vorausgehend-en
erläutert, drückt die Feder44 das Kupplungsglied normalerweise so weit nach vorwärts,
bis der Kopfteil 4:2 des Kupplungsschaftes 41 an der Oberfläche 71 angreift, die
an dem vorderen Ende jeder Gleitbackenaushöhlungvorhandenist. Gleichzeitigspannt
-die Feder44 die Federlzapsd145 derart nach rückwärts, da:ß diese die innere Oberfläche
46 des; Ösenansatzes 35 berührt.
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Bei der weiteren Ausführung nach Fi-. 4 und 5
.entspricht das
Gehäuse io im. wesentlichen der früheren Ausführungsf orm. Die untere Wandung
1:2 des Gehäuses io ist jedoch an ihrem vorderen Ende ausladend nach unten gezogen.
Hierdurch entsteht ein Simsteil 74. Die Bodenwandung 31 des Stoßgliedes
30 ladet ebenfalls nach unten aus und bildet ein Gehäuse 77 zur Aufnahmee
dreier Federn 78
(vgl. auch Fig. 5). Die Federn 78 stützen ihrerseits
einen Kuppl.ungsgli-edtragteil 79 db, auf dem der Kupplungsschaf t 41 aufruht.
Bei dieser Ausführung ist der Kul)PelkOPf 40 von der Bauart, bei der ein Vorsprung
82 zwischen Armteilen 83 eines gegenüberliegenden Kuppelkopfes liegen
kann und die relative Vertikalverschiebun- zwischen zwei zusammengeschaltetenKupplungsgliederneinschränkt.
In diesem Falle muß das Stoßglied 3,0 so ausgebildet sein, daß, sich Kuppelkopf
4o und Kupplungsschaft 41 vertikal zum Stoßglied 30 verschieben können. Sobald
sich der Kuppelkopf 40 gegen-über dem Stoßglied 30 nach unten verschiebt,
werden die Federn 78 zusammengedrückt. Andererseits ist zwische,n dem obersten
Teil des KupplungsschafteS41 und der oberen Wandung 84 des Stoßgliedes
30 ein gewisser Spielraum gelassen, der die Aufwärtsbewegung des Kupplungsschaftes
ermöglicht. Am hinteren Ende des Kupplungsschaftes 41 ist wieder ein verbreiterter
Kopfteil 4:2 ausgebildet, der von zwei paarweise angeordneten Gleitbacken 47 umschlossen
wird. Die Vorderfläche 87 des verbreiterten Kopfteiles 42 liegt normalerweise
gegen einen Schulteransatz 88 an, der an dem vorderen Teil der Gleitbücken
47 ausgebildet ist. Zwischen dem verbreiterten KOPfteil 42 undhinterenSchulteransätzen
89 der Gleitbacken 47 sind die Feder 44 und die Zentrierplatte
52 untergebracht. Der ösenansatz 35
.erstreckt sich wie nach Fig.
2, Bise hinter das Stoßglied 3o. Die innere Oberfläche 93,des ösenansatzes
35 ist jedoch kugelförmig ausgebildet und greift an der gleichfalls kugelförmigen
Oberfläche 94 der Gleitbacken 47 an. Das Zugglied ig entspricht wiederum Fig. i
und 2 und hat eine hintere Wandung:2o, die an der hinteren Wandung 13 des Gehäuses
io
angreift. Von der hinteren Wandung:2o des Zuggliedes ig aus springen aber- und unterhalb
des Ösenansatzes 35 des Stüßgliedes 30 zwei paarweise angeordnete
Zugösen nach, vorn vor. Dle Zugösen:23 haben an ihren vorderen Enden hohl
kugel-
förmige Innenflächen 99, die normalerweise an gleichen Kugelflächen
ioo angreifen, die"an den vürderen Enden der Gleitbacken 47 s4tzen. Die Kugelfläcten
an Gleitibacken und Ösenteilen gestatten eine Winkelverstellung der Gleitbacken
47 und damit auch des Kupplungsscha#ftes 41 zum Zug- und Stoßgl,ied ig bzw. 3o sowohl
in seitlicher als auch in lotrechter Richtung. Auch bei dieser Abänderung der Erfindung
sind wieder Federn eingebaut, die den Federn:2:2 -der zuvor beschriebenen Ausführungsform
entsprechen.
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Der gegebenenfalls gewünschte Einbau einer Federkapsel 45 wie in Fig.
i und 2 macht keine Schwierigkeiten. In Fig. 4 ist der am Kuppelkopf 40 vorgesehene
Flansch,6i in Berührung mit der Vorderfläche 63 des Stoßgliedes
30 gezeigt. Im entkuppelten Zustand spannt die Feder 44 das K-upp-lungsg,lied-'4o
bis 42. nach vorn und trennt Flansch, 61 und Vorderfläche 63. D:ie Vorderfläche
63 und die hier angreifende Kontaktfläche des Flansches 61 sind wie
f rüher wieder kugelig ausgebildet.
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Um zu verhindern, daß. die Federn 22 der Ausführung nach, Fig. i#,
2 und 3 bei einer Stoßbelastung ihre gesamte Federspannung verbrauchen und
da-durch nicht mehr elastisch, sondern . starr wirken, haben Ober- und Unterseite
des Stoßgliedes 3o Anschlagteile, 103 und 05 (Fig. i und :2), die
jeweils an entsprechenden Wandungen io,4 und io6 anstoßen und dabei die Zapfenstifte
37 von jeglicher Stoßbeanspruchung entlasten.