DE3728565A1 - Innenlader-transportsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Innenlader, der über einen Zapfen, der in einer unter der vorderen Ladeplattform ange­ ordneten Sattelplatte gelagert ist, mit einer Sattelzug­ maschine zu verbinden ist und insbesondere zum Transport von Flachglas dient, der zur Aufnahme der in einem A-förmigen Transportgestell mit am unteren Rand verlaufenden Längsträgern gestapelten Glasplatten mit den Längsträgern korrespondierende Längstragelemente aufweist und der das Transportgestell über die im Innenladerfahrgestell gelagerten und auf die Achs­ schwingen der Hinterräder einwirkenden Luftfederbälge sowie über der Sattelzugmaschine zugeordnete Luftfederbälge aus der Ladestellung in die Transportstellung und umgekehrt hebt bzw. absenkt.

Derartige Innenlader dienen vor allem zum Transport großer Flachglasscheiben, die naturgemäß besonders gesichert und angeordnet werden müssen, um Schäden während des Trans­ portes zu vermeiden. Dieses Flachglas wird in A-förmigen Transportgestellen untergebracht und so festgelegt, daß sich die einzelnen Scheiben beim Transport nicht aus ihrer Lage verschieben können. Dabei werden jeweils etwa gleich schwere Glasscheibenpakete auf beide Stützflächen des A-förmigen Transportgestells aufgestellt, dann in einen Innenlader ge­ schoben und mit diesem zum Bestimmungsort gebracht. Richtig gesagt fährt der Innenlader, der am hinteren Ende eine ver­ schwenkbare Tür aufweist unter und mit seinen beiden Seiten­ flügeln parallel zum Transportgestell, dieses dabei aufnehmend und tragend. Dazu weisen Transportgestell und das Fahrgestell des Innenladers korrespondierende, meist winklige Längsträger auf, so daß beim Anheben des Fahrgestells des Innenladers das Transportgestell automatisch mit angehoben wird. Zum Anheben des Transportgestells werden die dem Fahrgestell zugeordneten Luftfederbälge, die vorher entlastet worden sind, wieder mit Druckluft beaufschlagt, so daß sich das Fahrgestell, das mit den Rädern über dreieckförmige Achs­ schwingen verbunden ist, entsprechend anhebt und dabei das Transportgestell mit hochhebt. Von den beschriebenen Trans­ portgestellen gibt es verschiedenste Ausführungsformen, wobei sich diese verschiedenen Ausführungsformen nachteiliger und problematischerweise insbesondere auf die Abstützung des jeweiligen Transportgestells beziehen. So verfügen die bisher üblichen Transportgestelle über Stützfüße unterschiedlicher Höhe und Ausbildung, so daß in der Regel mit einem Fahrgestell nur ein bestimmtes Transportgestell aufgenommen und trans­ portiert werden kann. Die Stützfüße werden dann weggeschwenkt, so daß sie beim Verfahren des Transportgestells mit dem Innen­ lader keine Behinderung darstellen. Nachteilig ist, daß bei Nichthochklappen dieser Stützfüße sowohl eine erhebliche Gefährdung des Straßenverkehrs als auch insbesondere der Ladung auftreten kann, weil diese Stützfüße dann mit der Fahrbahn Kontakt bekommen können. Allein schon durch geringe derartige Erschütterungen kann die Glasfracht erheblich be­ schädigt werden. Nachteilig ist weiter, daß entsprechend der Länge bzw. Höhe der Stützfüße der zur Verfügung stehende Laderaum beschränkt wird. Die Gesamthöhe derartiger Innenlader ist nämlich durch allgemeine Vorschriften vorgegeben. Von daher ist bereits versucht worden, mit Transportgestellen auszukommen, die praktisch überhaupt keine derartigen Stütz­ füße mehr haben. Dies bedingt allerdings, daß auch Innenlader zur Verfügung gestellt werden, die praktisch bis auf den Boden herab abgesenkt werden können. Ein derartiger Innenlader ist beispielsweise aus der DE-OS 35 07 587 bekannt. Bei diesem bekannten Innenlader ist die Sattelkupplung, die den Zapfen zum Anschließen an die Sattelzugmaschine trägt, an einer Schwinge angebracht, die auf einer Luftfeder abgestützt ist. Bei dieser Luftfeder handelt es sich um einen Luftbalg, der mit den Luftfedern des Fahrgestells, d.h. der Räder zusammen druckentlastet bzw. druckbelastet wird. Dadurch ist es möglich, das gesamte Fahrgestell ggf. mit dem darin ange­ ordneten Transportgestell für das Flachglas anzuheben bzw. abzusenken und zwar bis auf die Restbodenfreiheit, mit der er auf der Standfläche des Fahrzeuges noch verfahren werden kann. Die notwendige Bodenfreiheit wird dann durch das Füllen der einzelnen Luftbälge bzw. Luftfedern erreicht. Nachteilig bei diesem bekannten Innenlader ist, daß eine Restbodenfrei­ heit verbleibt, die das Aufnehmen des Transportgestelles mit den Flachglasplatten erschwert und die insbesondere nicht die Aufnahme aller im Verkehr befindlichen Transportgestelle zuläßt. Grund hierfür ist, daß sowohl die Luftfederung der Räder, d.h. also des Fahrgestells, als auch der Luftbalg, der der vorderen Ladeplattform bzw. der Sattelkupplung zuge­ ordnet ist, nur über einen ungenügenden Hub verfügen. Eine immer genaue Verfahrweise ist daher erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Innen­ lader zu schaffen, der bis dicht auf den Boden absenkbar und für möglichst alle Transportgestelltypen verwendbar ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Sattelplatte mit Zapfen in Längsrichtung des Fahrgestells verschiebbar und keilförmig ausgebildet und in einer in Längs­ richtung verlaufenden, der vorderen Ladeplattform zugeordneten Führung gelagert und geführt und in der Transportstellung am Stützträger der Ladeplattform festlegbar ist und daß die Luftfederbälge des Fahrgestells im Leerzustand in Richtung Sattelplatte vor dem Lagerpunkt der dreieckförmigen Achs­ schwingen am Fahrgestell festgelegt sind, wobei ihr ver­ längerter, die Balgführung tragender Arm in einem um 45° betragenden Winkel zum Basisarm verläuft.

Mit einem derartigen Innenlader ist es möglich, das gesamte Fahrgestell so weit abzusenken, daß jeder Art von Transportgestell sicher aufgenommen werden kann. Dabei wird das Absenken des hinteren Endes des Fahrgestells durch die Luftfederbälge und ein Teil des Absenkens des vorderen Teils des Fahrgestells durch die Luftfederbälge des Zugfahrzeuges bewirkt, während die Rest- und wesentliche Absenkung des vorderen Teils des Fahrgestells über die Schräge erfolgt, die durch die Sattelplatte vorgegeben ist. Vorteilhafterweise ist es dabei gelungen, den Hubweg der Luftfederbälge, die dem Fahrgestell zugeordnet sind, wesentlich zu vergrößern, so daß eine Absenkung bis annähernd auf die Fahrbahn möglich und dennoch ein ausreichendes Wiederanheben möglich ist. Dabei ist es nicht erforderlich, Fremdhilfe in Anspruch zu nehmen, so daß der Fahrer eines derartigen Sattelzuges ohne weiteres die gesamten Arbeiten beim Aufnehmen und auch beim Abstellen der Transportgestelle ausführen kann. Die Sattel­ platte selbst wird dabei innerhalb der Ladeplattform bzw. deren Stützträger sicher verschoben, ohne daß ein Verkanten möglich ist.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Sattelplatte an den Seitenkanten ver­ laufende, in der Neigung mit den Führungen korrespondierende Gleitschienen zugeordnet sind, die auf der Oberseite einen Kunststoffbelag aufweisen. Bei einer derartigen Ausbildung der Sattelplatten ist eine einfache und sichere Führung gegeben, wenn über das Zugfahrzeug die Sattelplatte in der Führung verschoben wird, um entweder das Fahrgestell abzu­ senken oder aber beim Zurückschieben der Sattelplatte in der Führung anzuheben. Da nur beim Einschieben der keil­ förmigen Sattelplatte Kräfte auf die Gleitschienen einwirken und zwar von oben, sind die Gleitschienen entsprechend mit Kunststoffbelag versehen, um möglichst geringe Reibung und möglichst geringen Verschleiß zu gewährleisten.

Nach einer weiteren zweckmäßigen Ausbildung sind die Führung als im Stützträger verlaufender Längsschlitz und die Gleitschienen als an die Seitenkanten angesetzte Winkel­ eisen ausgebildet. Eine solche Ausbildung hat den Vorteil, daß beim Einschieben und auch beim Herausziehen der Sattel­ platte in der Führung nicht eintreten kann, insbesondere auch dann, wenn gemäß einer weiteren Ausbildung die Sattel­ platte mittig einen U-förmigen Führungsschuh aufweist, der eine mittig der Unterseite der vorderen Ladeplattform ver­ laufende Führungsschiene umfassend ausgebildet ist. Eine gleichmäßige und ruhige Führung der Sattelplatte ist daher beim Verschieben auch beispielsweise beim Anheben des beladenen Innenladers gewährleistet.

Ein zu weites Verschieben der Sattelplatte wird erfin­ dungsgemäß einfach und sicher dadurch verhindert, daß end­ seitig der Führungen der Ladeplattform zugeordnete, in den Verschiebeweg der Sattelplatte hineinreichende Gummistopper angeordnet sind. Weitere, auch beispielsweise elektronische Anzeigen sind dabei zusätzlich denkbar.

Um sicherzustellen, daß die Sattelplatte beim Verfahren des Innenladers in der vorgesehenen Transportstellung ver­ bleibt, ist vorgesehen, daß im Stützträger der vorderen Lade­ plattform ein federbelasteter, per Luftdruck gegen die Feder­ kraft aus der Raststellung in der Sattelplatte verschiebbarer Sicherungsbolzen angeordnet ist, wobei beidseitig der Sattel­ platte entsprechende Sicherungsbolzen positioniert sind, um ein Verkanten oder eine ungleichmäßige Belastung der Sattelplatte bzw. der Träger zu vermeiden. Dabei ist der Sicherungsbolzen zweckmäßigerweise so geschaltet, daß er beim Einschieben bzw. Anheben des Innenladers automatisch bei Erreichen der entsprechenden Position einrastet. Dies wird einfach durch die entsprechende Feder erreicht, die im übrigen auch dafür Sorge trägt, daß der Sicherungsbolzen in der Rastposition und Sicherungsposition bleibt.

Eine zusätzliche Sicherung dieser Transportstellung wird bewirkt, indem dem Sicherungsbolzen eine Sicherungsplatte zugeordnet ist, die über einen getrennt schaltbaren Verstell­ zylinder betätigbar ist. Selbst wenn bei einer derartigen Ausbildung die Feder wider Erwarten brechen sollte oder sonst irgendwie außer Funktion gerät, würde diese Sicherungsplatte den Sicherungsbolzen in seiner die Sattelplatte festlegenden Position halten. Nur durch Betätigen des zusätzlichen Verstellzylinders ist es bei dieser Ausbildung überhaupt erst möglich, den Sicherungsbolzen zu beaufschlagen und aus seiner Rastposition herauszuziehen.

Ein Anheben und Absenken des Innenladers erfolgt über das Zugfahrzeug ohne Probleme, weil erfindungsgemäß vorgesehen ist, daß die Gleitschienen an der Sattelplatte schräg und zwar unter einem Winkel von rund 15° verlaufend angeordnet sind. Dabei kann durch Wahl des entsprechenden Winkels auch der von der Sattelplatte zu bewirkende Hub eingestellt werden, doch haben sich die o.g. Werte bisher als zweckmäßig herausge­ stellt.

Ein besonders günstiges Heben und Senken des Innenladers ist erfindungsgemäß möglich, da vorgesehen ist, daß der Lager­ punkt der Achsschwingen am Fahrgestell in Richtung Sattel­ platte vor dem das Rad aufnehmenden Lagerpunkt liegt. Die Räder schwingen bei dieser Anordnung um den vor ihnen liegen­ den Lagerpunkt, wobei ein entsprechend großer Hubweg erreicht werden kann, zumal die gesamte Achsschwinge und auch das Rad weitgehenst in das eigentliche Fahrgestell integriert sind.

Sollte die Druckluftversorgung ausfallen oder beschädigt werden, so ist ein Notlauf dadurch gesichert, daß die Achs­ schwinge im Bereich des das Rad aufnehmenden Lagerpunktes einen Ansatz aufweist, dessen Scheitelpunkt mit einem schwenk­ bar am Fahrgestell angebrachten Stützfuß korrespondiert, wobei der Stützfuß in der Deckungsposition festlegbar ist. Dabei braucht der Fahrer jeweils nur bei einigen der Räder diese Notlaufsicherung anzubringen, indem er einfach den Stützfuß in die entsprechende Position bringt. Sollte es dann zu der o.g. Situation kommen, so kann der Luftfederung das gesamte Fahrgestell nicht weiter absinken, sondern wird vielmehr in dieser Position sicher gehalten, wobei dieser sicherer Halt auch dadurch optimiert wird, daß der Scheitel­ punkt als angeschärfte Schneide ausgebildet ist, die in den entsprechend ausgebildeten Stützfuß eingreift bzw. von diesem abgestützt wird.

In vorteilhafter und ausgesprochen einfacher Weise gibt die erfindungsgemäße Ausbildung eine Möglichkeit, bei not­ wendig werdendem Reifenwechsel das jeweils entsprechende Rad anzuheben, ohne daß das gesamte Fahrgestell entsprechend mit angehoben werden muß. Hierzu sieht die Erfindung vor, daß die Unterkante des Ansatzes winklig, vorzugsweise recht­ winklig ausgebildet und daß am Längstragelement ein etwa deckungsgleich angeordneter Nocken vorgesehen ist. Zwischen die Unterkante des Ansatzes und den Nocken wird eine Stütze eingelegt, so daß dann durch Betätigen der Luftfederung das Rad automatisch hochgeschwenkt und in Bodenfreiheit gebracht wird bzw. nach der Reparatur wieder abgesenkt wird. Vorteil­ haft dabei ist insbesondere, daß dafür gesonderte Geräte, die von Hand betätigt werden müssen, gar nicht notwendig sind.

Bei auftretenden Beschädigungen an den Luftfederbälgen können notwendige Reparaturen ohne großen Aufwand und schnell durchgeführt werden, da gemäß der Erfindung die Balgführung am verlängerten Arm und der Luftfederbalg am Fahrgestell befestigt sind, wobei die Balgführung über einen zugleich den Rand des Luftfederbalges erfassenden Spannteller mit Spannschraube gesichert ist. Bei dieser Ausführung braucht somit lediglich die Spannschraube gelöst zu werden, um an die Balgführung und damit letztlich auch an den Luftfederbalg selbst heranzukommen. Der Luftfederbalg selbst ist ebenfalls günstig erreichbar am Fahrgestell festgelegt, so daß auch die gesamte Einheit bei Bedarf durch Lösen nur weniger Schrau­ ben demontiert bzw. anschließend auch wieder montiert ist.

Nach hinten hin ist das Fahrgestell einfach und zweck­ mäßig durch eine festlegbare und zwar am Fahrgestell festleg­ bare Tür gesichert. Dabei wird eine genaue Justierung der Tür durch geeignete kegelförmige Ansätze und im Fahrgestell ausgebildete Ausnehmungen erreicht. Es ist aber auch denkbar, daß das Fahrgestell, das ja die Form einer Stimmgabel auf­ weist, an den Gabelenden aufgrund der auftretenden Belastung so weit zusammengerückt ist, daß die Tür nicht mehr einge­ rastet werden kann. Hier wird erfindungsgemäß einfach dadurch abgeholfen, daß das Fahrgestell eine an sich bekannte Tür aufweist, die verschwenkbar gelagert ist und über einen Fest­ steller verfügt, der als außermittig angeschlagene Stange ausgebildet ist. Diese außermittig angeschlagene Stange drückt beim Schließen der Tür gegen die beiden Seiten des Fahrge­ stells und drückt diese einfach und sicher auseinander, so daß die entsprechenden Rasteinrichtungen einrasten und die Tür festgelegt werden kann. Zur optimalen Funktionsweise ist dabei vorgesehen, daß die Stange auf der Innenseite der Tür angeordnet, um ein in Richtung Türgelenke aus der Mitte verschoben angeordnetes Gelenk schwenkbar ist und am freien Ende einen Haken aufweist, der in eine dem Fahrgestell zuge­ ordneten Öse einlegbar ist. Dabei ist vorteilhaft, daß die Stange auf der Innenseite der Tür angeordnet ist, also bei evtl. Problemen nicht Verletzungen hervorrufen kann, weil sie ja in ihrer Position fixiert ist und allenfalls in Rich­ tung Transportgestell ausweichen kann, wobei dieses aber durch die festlegende Öse unterbunden ist. Vorteilhaft ist die denkbar einfache Ausführung, die eine Justierung auch bei ungünstiger Belastung sicherstellt.

Werden Transportgestelle mit Fußstützen transportiert, so können die Fußstützen nach dem Einschwenken wirksam festge­ legt werden, weil den Längstragelementen entsprechende Rast­ vorrichtungen für die Fußstützen von entsprechend ausge­ rüsteten Transportgestellen zugeordnet sind.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Innenlader geschaffen ist, der optimal weit abgesenkt und angehoben werden kann, so daß er alle verfügbaren Trans­ portgestelle sicher aufnehmen und transportieren kann. Dabei wird der Innenlader am hinteren Ende durch die sowieso benötigte und erfindungsgemäß im Hub erweiterte Luftfederung abgesenkt und angehoben, während am vorderen Ende der Lade­ plattform über die Sattelplatte ein sicheres und funktions­ tüchtiges Element vorgegeben ist, über das durch entsprechen­ des Verschieben der Sattelplatte ein Anheben und Absenken des Innenladers erfolgt. Dabei wird nach wie vor die Luft­ federung der Sattelzugmaschine mit ausgenutzt, um so die Steigung bzw. Schräge, die die Sattelplatte überwinden muß, nicht so hoch ansetzen zu müssen.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungs­ beispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzel­ teilen dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Innenlader mit Sattelzugmaschine in Seitenansicht,

Fig. 2 den Innenlader in Rückansicht,

Fig. 3 die Sattelplatte in Seitenansicht,

Fig. 4 die Sattelplatte teilweise im Querschnitt,

Fig. 5 die Sattelplatte etwa mittig geschnitten,

Fig. 6 die Sattelplatte im Längsschnitt, etwa im Randbereich,

Fig. 7 die Anordnung des Sicherungsbolzens,

Fig. 8 einen Gummistopper in Seitenansicht,

Fig. 9 die Aufhängung eines Rades mit Achsschwingen und Luftfederbalg in Seitenansicht,

Fig. 10 eine Rückansicht des Innenladers mit ge­ schlossener Tür und

Fig. 10a den Feststeller der Tür in vergrößerter Darstellung.

Der Innenlader (1) und die Sattelzugmaschine (2) sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben. Dies bedeutet, daß über die Luftfederung, die im einzelnen weiter hinten noch beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers (1) und die vordere Plattform (3) über ein Verschieben der Sattel­ platte (4) angehoben worden sind.

Der Innenlader (1) ist über den Zapfen (5), der der Sattelplatte (4) zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden. Diese Sattelplatte (4) ist in Längsrichtung (6) des Fahrgestells (7) und damit auch der entsprechenden Stützträger (8) verschieblich angeordnet und keilförmig ausgebildet, was weiter hinten ebenfalls noch genauer beschrieben wird.

Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung beispielsweise in Form von entsprechendem Flachglas ohne weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung aufnehmende Längstragelement (9) ausreichende Bodenfreiheit aufweist. Die Räder (10, 11) des Innenladers (1) sind im hinteren Bereich des Innenladers (1) angeordnet, während die vordere Plattform (3) des Innenladers (1) über die Sattel­ zugmaschine (2) mit abgestützt wird. Die Ladung ist hier schon deshalb nicht sichtbar, weil die Plane (12) des Innen­ laders (1) zugezogen ist. Dabei reicht der Laderaum für Flach­ glas beispielsweise von der hinten angeordneten Tür (13) bis etwa in Höhe des Steuerkastens (14). Der übrige Bereich, d.h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen Ladeplatt­ form (3) steht für den Transport anderer Dinge zur Verfügung, insbesondere der vom Fahrzeug mitzunehmenden Bodenabdeckung und anderes mehr. Dadurch, daß eine entsprechende Bodenab­ deckung mitgenommen wird und der dafür notwendige Laderaum auch beim Transport von Flachglas vorgehalten wird, ist es möglich, durch Zusammenlegen des Transportgestelles (15), wie es aus Fig. 2 zu ersehen ist, Platz für eine Rückfracht zu schaffen. Das Transportgestell (15) kann dabei so weit zusammengeklappt und zusammengelegt werden, daß die Boden­ elemente auf die Kanten (17) aufgelegt werden können, so daß der Raum (18) darüber für eine Rückfracht zur Verfügung steht. Es versteht sich von selbst, daß diese A-förmigen Transportgestelle (15) unten über parallel zu den Längstrag­ elementen (9) verlaufende Längsträger (16) aufweisen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um winkel­ förmige Längsträger (16) und auch winkelförmige Längstrag­ elemente (9).

Im Bereich der vorderen Plattform (3) ist die verschieb­ bar angeordnete Sattelplatte (4) mit dem Zapfen (5) ange­ ordnet. Sie ist in den Fig. 3 ff. in vergrößerter Wiedergabe zu sehen. Dabei wird anhand der Fig. 3 deutlich, daß die gewünschte Keilwirkung dadurch erreicht wird, daß an der Seitenkante (19) eine schrägverlaufende Gleitschiene (20) vorgesehen ist. Diese Gleitschiene (20) weist auf der Ober­ seite (21) einen Kunststoffbelag (22) auf, der das Auftreten von Verschleiß und von Reibung sicher unterbindet.

Diese Gleitschiene (20) faßt, wie Fig. 4 verdeutlicht, in die Führung (23) ein, die als Längsschlitz ausgebildet im Stützträger (8) vorzufinden ist. Diese Gleitschiene (20) mit der korrespondierenden Führung (23) ist auf beiden Seiten der Sattelplatte (4) vorhanden. Zusätzlich ist mittig ein Führungsschuh (24) vorgesehen, der eine Führungsschiene (25) umfaßt und so sicherstellt, daß ein Verkanten bei ungleich­ mäßiger Belastung nicht auftreten kann. Das gleichmäßige und ruhige Verschieben der Sattelplatte ist daher gewähr­ leistet, was insbesondere dann von Vorteil ist, wenn dieses Verschieben unter Last erfolgt.

In der jeweiligen Transportposition ist die Sattelplatte (4) durch einen Sicherungsbolzen (28) gesichert, der in den Sperrtopf (27) einfaßt, der aus Fig. 4 ersichtlich ist. Fig. 5 zeigt dann noch einmal verdeutlichend den mittleren Führungs­ schuh (24).

Einen ähnlichen nur an der Seite verlaufenden Längsschnitt wie Fig. 5 zeigt Fig. 6, wobei hier wiederum die Anordnung des Sperrtopfes (27) deutlich wird. Dieser Sperrtopf (27) arbeitet wie erläutert mit dem Sicherungsbolzen (28) zusammen, der über eine im Federtopf (29) angeordnete Feder dauerbelastet ist. Er befindet sich daher immer in Rastposition. Aus dieser Rastposition kann er nur dadurch entfernt werden, daß zunächst die Sicherungsplatte (30) über einen hier nicht wiedergegebenen Betätigungszylinder wegge­ zogen wird und durch gleichzeitige Aufgabe von Druckluft, die den Sicherungsbolzen gegen die Federkraft aus dem Sperr­ topf (27) herauszieht.

Bei Fig. 8 ist der vordere Verschiebebegrenzer in Form eines Gummistoppers (31) wiedergegeben.

Die besondere Aufhängung der Räder (10, 11) wird aus Fig. 9 ersichtlich. Die dreieckförmige Achsschwinge (34) wird dabei einmal durch den Luftfederbalg (35) und zum anderen durch die Lagerpunkte (36, 37) jeweils in der vorgegebenen Lage gehalten. Eine Veränderung der Lage der Achsschwinge (34) erfolgt durch den Luftfederbalg (35), der auf den ver­ längerten Arm (38) der Achsschwinge (34) einwirkt. An diesem verlängerten Arm (38) ist die Balgführung (39) befestigt, während der Luftfederbalg (35) selbst an der Senkrechtstütze (42) festgelegt ist. Die Festlegung des Luftfederbalges (35) erfolgt lediglich mit drei einfachen Schrauben, während die Balgführung (39) noch einfacher lediglich durch eine Schraube mit Federteller festgelegt ist, so daß eine Montage und Demontage wesentlich erleichtert ist. Fig. 9 verdeutlicht weiter, daß der verlängerte Arm (38) etwa in einem Winkel von 45° bis 50° zum Basisarm (40) der dreieckförmigen Achs­ schwinge (34) verläuft.

Als Sicherung bei Druckverlust dient der Ansatz (43), dessen Scheitelpunkt (44) mit dem Stützfuß (45) korrespon­ diert, wenn dieser durch entsprechendes Stecken des Fest­ stellers (46) in eine der beiden Bohrungen (47 bzw. 48) in die Rastposition oder in die aus Fig. 9 ersichtliche Ruhe­ position geschwenkt wird. Schon die Fig. 9 verdeutlicht, wie einfach diese Sicherung betätigt werden kann, über die sichergestellt ist, daß bei Druckluftverlust die Achsschwinge nicht über diese Position hinaus ihre Lage ver­ ändern kann, sondern vielmehr hier festgehalten wird, um ein weiteres Absinken des Fahrgestells (7) sicher zu unter­ binden.

Die Unterkante (49) des Ansatzes (43) ist winklig, vor­ zugsweise rechtwinklig ausgebildet und zwar so, daß ein hier nicht dargestelltes Stützteil am Ansatz (43) und dem auf der Innenseite des Längstragelementes (9) angeordnete Nocken (50) abgestützt werden kann. Wird dann die Luftfederung in Form des Luftfederbalges (35) betätigt, so kann das jeweilige Rad einfach und schnell so hochgeschwenkt werden, daß der Reifen demontiert bzw. ausgewechselt werden kann.

Die Rückfront des Innenladers (1) zeigt Fig. 10. Hiermit soll die besondere Ausbildung der Tür (13) verdeutlicht werden, die nämlich auf einfacher und sicherer Art und Weise gleichzeitig zum Festlegen der hier in Fig. 10 nicht darge­ stellten Ladung Verwendung findet. Hierzu sind der um die Gelenke (51, 52) verschwenkbaren Tür (13) kegelförmige Raster (53) zugeordnet, die in entsprechende Ausnehmungen im Fahrge­ stell (7) eingeführt werden können, um so die Tür genau zu zentrieren. Dann, wenn die beiden Enden des Fahrgestells (7) aufgrund der Belastung zu weit zusammengerückt sind, kann mit Hilfe des Feststellers (54), hier in Form der Stange (55) ein Auseinanderdrücken der beiden Enden bewirkt werden. Hierzu ist die Stange (55), wie auch Fig. 10a verdeutlicht, außermittig an der Tür (13) angeschlagen und verfügt darüber hinaus über einen Haken (58), der es erlaubt, die Tür um 90° oder ggf. auch um mehr zu verschwenken und dann mit Hilfe des Hakens (58) festzulegen. Die Stange (55) wird dabei auf der Innenseite (56) der Tür (13) um das Gelenk (57) mitver­ schwenkt, um die Tür (13) dann in der entsprechenden End­ position festzusetzen. Beim Schließen der Tür wird bei Bedarf der Haken (58) dann in die Öse (59), die dem Fahrgestell (7) zugeordnet ist, eingehängt, so daß aufgrund der zu großen Länge der Stange (55) die beiden Enden des Fahrgestells (7) automatisch auseinandergedrückt werden, wenn die Tür (13) von Hand oder auch sonstwie geschlossen wird.

Es versteht sich von selbst, daß zusätzliche Sicherungen vorgesehen sind, um ein unbeabsichtigtes Öffnen der Tür (13) zu unterbinden. Auf die Darstellung ist hier verzichtet, weil sie nicht mit zur Erfindung gehören.

Zur Funktionsweise des erfindungsgemäßen Innenladers sei auf folgendes unter Hinweis auf die Fig. 1 und 9 hinge­ wiesen. Der in Transportstellung mit Ladung ankommende Sattel­ zug, wie er in Fig. 1 wiedergegeben ist, wird in die Entlade­ position rangiert und dann abgestellt. Nunmehr werden die Ventile Luftfederbälge (35) sowohl der Sattelzugmaschine (2) wie des Innenladers (1) betätigt. Dadurch wird das hintere Ende des Innenladers (1) in die vorgesehene Endposition abge­ senkt, während die vordere Plattform (3) nun noch dadurch ergänzend abgesenkt wird, daß die Sattelzugmaschine (2) vor­ fährt und dabei die Sattelplatte (4) mitnimmt. Damit sinkt die vordere Ladeplattform (3) in ihre Endposition ab und die Entladung kann dadurch bewerkstelligt werden, daß die Sattelzugmaschine (2) mit dem Innenlader (1) nun weiter vor­ fährt und dabei das beladene Transportgestell (15) zurück­ fährt. Danach wird umgekehrt verfahren, d.h. bei gebremsten Innenlader (1) fährt die Sattelzugmaschine (2) zurück, bis die Sattelplatte (4) in der aus Fig. 1 ersichtlichen Position ist. Dann werden die Luftfederungen wieder mit Druckluft versorgt, so daß die einzelnen Bereiche, d.h. der Innenlader (1) sich wieder in die Transportstellung anhebt und dann verfahren werden kann. Auch ein anderes zeitliches Vorgehen bezüglich des Absenkens bzw. Verfahrens der Sattelzugmaschine ist möglich.

Claims (16)

1. Innenlader, der über einen Zapfen, der in einer unter der vorderen Ladeplattform angeordneten Sattelplatte gelagert ist, mit einer Sattelzugmaschine zu verbinden ist und insbesondere zum Transport von Flachglas dient, der zur Auf­ nahme der in einem A-förmigen Transportgestell mit am unteren Rand verlaufenden Längsträgern gestapelten Glasplatten mit den Längsträgern korrespondierenden Längstragelemente aufweist und der das Transportgestell über die im Innenladerfahrgestell gelagerten und auf die Achs schwingende Hinterräder einwirken­ den Luftfederbälge sowie über der Sattelzugmaschine zuge­ ordnete Luftfederbälge aus der Ladestellung in die Transport­ stellung und umgekehrt hebt bzw. absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelplatte (4) mit Zapfen (5) in Längsrichtung (6) des Fahrgestells (7) verschiebbar und keilförmig ausge­ bildet und in einer in Längsrichtung verlaufenden, der vorderen Ladeplattform (3) zugeordneten Führung (23) gelagert und geführt und in der Transportstellung am Stützträger (8) der Ladeplattform festlegbar ist und daß die Luftfederbälge (35) des Fahrgestells im Leerzustand in Richtung Sattelplatte vor dem Lagerpunkt (36) der dreieckförmigen Achsschwingen (34) am Fahrgestell festgelegt sind, wobei ihr verlängerter, die Balgführung (39) tragender Arm (38) in einem um 45° betragenden Winkel zum Basisarm (40) verläuft.

2. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sattelplatte (4) an den Seitenkanten (19) verlaufende, in der Neigung mit den Führungen (23) korrespondierende Gleit­ schienen (20) zugeordnet sind, die auf der Oberseite (21) einen Kunststoffbelag (22) aufweisen.

3. Innenlader nach Anspruch 1 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung (23) als im Stützträger (8) verlaufender Längsschlitz und die Gleitschienen (20) als an die Seiten­ kanten (19) angesetzte Winkeleisen ausgebildet sind.

4. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sattelplatte (4) mittig einen U-förmigen Führungsschuh (24) aufweist, der eine mittig der Unterseite der vorderen Ladeplattform (3) verlaufende Führungsschiene (25) umfassend ausgebildet ist.

5. Innenlader nach Anspruch 1 bis Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß endseitig der Führungen (23) der Ladeplattform (3) zuge­ ordnete, in den Verschiebeweg der Sattelplatte (4) hinein­ reichende Gummistopper (31) angeordnet sind.

6. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Stützträger (8) der vorderen Ladeplattform (3) ein federbelasteter, per Luftdruck gegen die Federkraft aus der Raststellung in der Sattelplatte (4) verschiebbarer Sicherungsbolzen (28) angeordnet ist, wobei beidseitig der Sattelplatte entsprechende Sicherungsbolzen vorgesehen sind.

7. Innenlader nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Sicherungsbolzen (28) eine Sicherungsplatte (30) zugeordnet ist, die über einen getrennt schaltbaren Verstell­ zylinder betätigbar ist.

8. Innenlader nach Anspruch 1 und Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschienen (20) an der Sattelplatte (4) schräg und zwar unter einem Winkel von rund 15° verlaufend angeordnet sind.

9. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerpunkt (36) der Achsschwingen (34) am Fahrgestell (7) in Richtung Sattelplatte (4) vor dem das Rad (10, 11) aufnehmenden Lagerpunkt (37) liegt.

10. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsschwinge (34) im Bereich des das Rad (10, 11) aufnehmenden Lagerpunktes (37) einen Ansatz (43) aufweist, dessen Scheitelpunkt (44) mit einem schwenkbar am Fahrgestell (7) angebrachten Stützfuß (45) korrespondiert, wobei der Stützfuß in der Deckungsposition festlegbar ist.

11. Innenlader nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheitelpunkt (44) als angeschärfte Schneide ausge­ bildet ist.

12. Innenlader nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterkante (49) des Ansatzes (43) winklig, vorzugs­ weise rechtwinklig ausgebildet und daß am Längstragelement (9) ein etwa deckungsgleich angeordneter Nocken (50) vorge­ sehen ist.

13. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Balgführung (39) am verlängerten Arm (38) und der Luftfederbalg (35) am Fahrgestell (7) befestigt sind, wobei die Balgführung über einen zugleich den Rand des Luftfeder­ balges erfassenden Spannteller mit Spannschrauben gesichert ist.

14. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (7) eine an sich bekannte Tür (13) auf­ weist, die verschwenkbar gelagert ist und über einen Fest­ steller (54) verfügt, der als außermittig angeschlagene Stange (55) ausgebildet ist.

15. Innenlader nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (55) auf der Innenseite (56) der Tür (13) angeordnet, um ein in Richtung Türgelenke (51, 52) aus der Mitte verschoben angeordnetes Gelenk (57) verschwenkbar ist und am freien Ende einen Haken (58) aufweist, den eine dem Fahrgestell (7) zugeordneten Öse (59) einlegbar ist.

16. Innenlader nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Längstragelementen (9) Rastvorrichtungen für die Fußstützen von entsprechend ausgerüsteten Transportgestellen (15) zugeordnet sind.