DE4101660A1 - Road-trailer-innenlader mit hebbarer achsschwinge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug für den Transport von großflächigen Glasscheibenpaketen und ähn­ lichen Waren auf A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den korrespondierend geformten Längstrag­ elementen des einen horizontal gesehen U-förmigen Rahmen aufweisenden Fahrgestells aufstehen, das über einen Zapfen mit der Sattelzugmaschine zu verbinden ist und dessen Rad­ achsen im Heckbereich über Achsschwingen am Fahrgestell schwenkbar angeordnet sind, wobei die über den Zapfen und die hintere Radachse hinausgezogenen Rahmenlängsträger über mit DB-Drehgestellen zugeordneten Aufnahmen korres­ pondierende Verbindungsteile verfügen, nach Patent (Patent­ anmeldung P 40 26 846.2).

Bei derartigen Transportfahrzeugen handelt es sich vor allem um Lastkraftwagen, die Glasscheibenpakete von beispielsweise einer Länge von 6 m und einer Höhe von 3 m zu transportieren haben. Diese Glasscheibenpakete werden auf einem A-förmigen Traggestell aufrechtstehend angeord­ net und dann mit diesem Traggestell zusammen in das ent­ sprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transportfahrzeug wird unter das Traggestell gefahren, um dann bei Übergang zur Transportstellung das Traggestell aufzunehmen und zu verfahren. Trotz des großen Gewichtes der einzelnen Glasscheiben und der Glasscheibenpakete ins­ gesamt ist beim Fahren des Transportfahrzeuges eine Rela­ tivbewegung der einzelnen Glasscheiben nicht zu vermeiden. Die Glasscheiben bzw. Glasscheibenpakete werden daher mit einer geeigneten Fixiereinrichtung so gehalten, daß sie während des Transportes nicht beschädigt werden können. Bekannt ist es, für diese Fixiereinrichtungen hydraulische Stützzylinder zu verwenden (DE-OS 37 40 491).

Bekannt ist es auch, mit derartigen Transportfahrzeu­ gen Paletten zu transportieren, die in zwei Ebenen ange­ ordnet werden können und zwar einmal oberhalb der Rahmen­ längsträger und einmal unterhalb derselben, so daß der gesamt zur Verfügung stehende Raum optimal genutzt werden kann. Die beschriebenen Transportfahrzeuge werden zusammen mit Sattelzugmaschinen eingesetzt und dienen dem Transport auf der Straße. In den USA, vereinzelt aber auch in der Bundesrepublik Deutschland und in anderen Ländern ist man dazu übergegangen, derartige Transportfahrzeuge bzw. Anhänger zusammen mit auf Schienen verfahrbaren Drehge­ stellen so einzusetzen, daß auf gesonderte Tieflader ver­ zichtet werden kann. Die Anhänger, die beidseitig auf den Drehgestellen abgestützt sind, bilden praktisch das Chassis des "Eisenbahnwaggons", wodurch auf die aufwendigen Bela­ de- und Entladearbeiten von Eisenbahnwaggon-Tiefladern verzichtet werden kann. Die bekannten Transportfahrzeuge für den Transport von großflächigen Glasscheibenpaketen und ähnlichen Waren können gleichzeitig auch zum Transport auf der Schiene verwendet werden, wenn sie gemäß Hauptan­ meldung P 40 26 846.2 über den Zapfen und die hintere Rad­ achse hinausgezogene Rahmenlängsträger aufweisen und über Verbindungsteile mit den DB-Drehgestellen verfügen, so daß sie auf diesen abgesetzt und von diesen dann an beiden Enden getragen werden können. Den Rädern ist eine Heb- und Senkanlage zugeordnet, so daß diese beim Transport auf der Schiene so weit angehoben werden, daß sie nicht die Schie­ nen bzw. den Untergrund berühren können. Nachteilig dabei ist, daß solche Heb- und Senkanlagen entweder sehr auf­ wendig bauen oder aber beim Transport auf der Straße eine Behinderung darstellen, weil dann über die Luftfederung der Räder erhebliche Schläge auf diese Heb- und Senkanlage einwirken.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Transportfahrzeug zu schaffen, dessen Radachsen beim Verfahren mit der Eisenbahn sicher angehoben werden können, ohne daß beim späteren Verfahren im Straßenverkehr Behin­ derungen auftreten oder aber die Heb- und Senkanlage, ins­ besondere durch Schläge gefährdet ist. Außerdem soll eine die Drehge­ stelle wenig belastende Verbindung zwischen den einzelnen Einheiten geschaffen werden.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die freien Enden der Achsschwingen mit den Rahmenlängs­ trägern über Hydraulikzylinder verbunden sind, die einen auf der Kolbenstange beweglich angeordneten Kolben aufwei­ sen.

Bei einer derartigen Ausbildung ist es möglich, beim Transport der Transportfahrzeuge auf der Eisenbahn, d. h. auf den DB-Drehgestellen, die Achsschwingen und damit die Räder so weit anzuheben, daß die Räder die Schienen bzw. den Untergrund nicht berühren können. Dabei werden die Hydraulikzylinder lediglich auf Zug beansprucht, weil der Kolben auf der Kolbenstange ja frei beweglich ist. Dadurch wiederum kann sich die Kolbenstange nach dem Absenken der Achsschwingen und damit der Räder im Kolben beim Fahren des Transportfahrzeuges auf der Straße bewegen, ohne daß dabei im Zylindergehäuse befindliches Druckmedium verdrängt oder angesaugt wird. Es ist lediglich erforderlich, mit dem Absenken der Räder den Zylinderdruck freizuschalten. Da ja bei einem derartigen Transportfahrzeug insgesamt sechs solcher Hydraulikzylinder verteilt zu den einzelnen Rädern angeordnet sind, macht sich diese Ausbildung besonders vorteilhaft bemerkbar, weil die Federwirkung der Luftfe­ dern und die Abbremswirkung der Stoßdämpfer durch die Hydraulikzylinder nicht im geringsten beeinträchtigt wird. Damit ist ein gleichmäßiger und ruhiger Betrieb eines derartigen Transportfahrzeuges auf der Straße sicherge­ stellt und gleichzeitig erreicht, daß man die Räder beim Verfahren auf der Schiene so weit anhebt, daß dieser Betrieb unbeeinflußt bleibt.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Hydraulikzylinder am Rahmenlängsträger und am Widerlager einer Notlaufsicherung im Bereich der Radachse schwenkbar befestigt ist. Die Kolbenstange ist am Wi­ derlager angeschlagen, so daß sie die Bewegungen des Rades mitmachen kann, ohne daß der Kolben bewegt wird. Für die Notlaufsiche­ rung wird ein derartiges Widerlager benötigt, auf das sich ein Schwenkteil abstützt, das beim Verlust von Druck in der Luftfederung automatisch eingeschwenkt wird, um ein Absinken des Chassis auf die Fahrbahn sicher zu vermeiden. An dieses Widerlager greift nun der Hydraulikzylinder an, der damit am freien Ende der Achsschwinge angreifen und die Achsschwinge und damit das Rad beim Verfahren auf der Schiene anheben kann.

Nach einer weiteren Ausbildung ist vorgesehen, daß der Hydraulikzylinder mit seinem Kolben an der Radachse angreift. Hierdurch ist eine einfache Ausbildung geschaf­ fen, wenn die notwendigen Anschlagmöglichkeiten an der Radachse direkt gegeben sind.

Eine besonders zweckmäßige Lösung ist die, bei der der Hydraulikzylinder parallel zum Stoßdämpfer verlaufend angeordnet ist. Dies ist vorteilhaft, weil hier der notwen­ dige Platz für den Hydraulikzylinder gegeben ist und weil dann ein gleichmäßiges Verhalten von Stoßdämpfer und Hydraulikzylinder durch die gleiche Lage gesichert ist. Vor allem können kurzbauende Hydraulikzylinder eingesetzt werden.

Eine weitere Möglichkeit der Anordnung des Hydraulik­ zylinders ist die, bei der der Hydraulikzylinder mit der Notlaufsicherung kombiniert ist und vorzugsweise mit ihr eine Bauheit bildet. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, daß der Hydraulikzylinder und das Schwenkteil der Notlaufsicherung eine Einheit bilden bzw. so weit in­ tegriert sind, daß beim Ansprechen der Notlaufsicherung eine entsprechende Abstützung gewährleistet ist, während beim Anheben der Radachse bzw. der Achsschwinge und damit des Rades der Hydraulikzylinder unter das Widerlager greift, um damit die Achsschwinge anheben zu können. Dabei kann der Hydraulikzylinder über den Schwenkzylinder der Notlaufsicherung entsprechend verschwenkt werden, ohne daß zusätzliche Bauteile benötigt werden.

Bei der parallelen Anordnung des Hydraulikzylinders zum Stoßdämpfer ist eine besonders platzsparende Position möglich, wenn der Hydraulikzylinder an den den Luftfederbalg tragenden Verlängerungsarm und den Radkasten angreift. Auch hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, über den Hydraulikzylinder praktisch parallel zum Luftfederbalg verlaufend die Achsschwinge gezielt anzu­ heben bzw. bei Bedarf natürlich auch wieder abzusenken.

Um beim getrennten Bewegen der Kolbenstange das Bilden von Luftpolstern oder von Druckpolstern hinter der Kolbenstange zu vermeiden, sieht die Erfindung vor, daß das Zylindergehäuse des Hydraulikzylinders im Bodenbereich Be- und Entlüftungsbohrungen aufweist. Diese Be- und Entlüftungsbohrungen sind zweckmäßigerweise rund um den Zylinderleerraum angeordnet bzw. durchörtern die Zylinder­ wand im Bereich des Zylinderleerraums. Ein leichtes und gleichmäßiges Bewegen der Kolbenstange bei den Bewegungen der Luftfederung bzw. parallel auch des Stoßdämpfers ist so sichergestellt.

Eine sichere Abdichtung des mit Druckmedium gefüllten Zylinderraums ist sichergestellt, da erfindungsgemäß der auf der Kolbenstange verschieblich angeordnete Kolben auf der am Zylindergehäuse und der an der Kolbenstange geführ­ ten Fläche integrierte Dichtringe aufweist. Dabei ist zweckmäßigerweise jeweils einer der Dichtringe als Schleif­ ring ausgebildet, um eine Leckage möglichst zu verhindern bzw. ein gleichmäßiges Verfahren des Kolbens sicherzustel­ len, ohne daß ein Kippen und damit ein Beeinträchtigen des Gleitens zu befürchten ist.

Der Verfahrweg des Kolbens auf der Kolbenstange wird einmal durch den Deckel des Zylindergehäuses vorgegeben und zum anderen dadurch, daß die Kolbenstange am im Zylinder­ gehäuse liegenden Ende eine Anschlagplatte aufweist, die über eine axial verschiebbare Mutter gehalten ist. Durch die Ausbildung der Anschlagplatte und der Mutter am freien Ende der Kolbenstange ist gleichzeitig auch der Zylinder­ leerraum vorgegeben, in dessen Bereich die Be- und Entlüf­ tungsbohrungen vorgesehen sind.

Je nach Alter eines derartigen Zylinders und bei anfangen­ dem Verschleiß der Dichtringe kann es doch zu Leckagen kommen, wobei diese Leckagen sicher dadurch unwirksam gemacht werden, daß eine oder mehrere der Be- und Ent­ lüftungsbohrungen als Leckanschluß dienen und ein Gewinde zum Einschrauben eines Leckanschlußschlauches aufweisen. Dieses Leckageöl wird dann über den Leckanschlußschlauch abgeführt und einem das Druckmedium aufbewahrenden Spei­ cher zugeführt.

Um gemäß der Aufgabenstellung die Drehgestelle möglichst wenig beim Verbinden bzw. Aufnehmen der Einheiten zu be­ lasten, sieht die Erfindung vor, daß die Rahmenlängsträger am Fahrzeugheck über eine während des Glastransportes recht­ winklig zu den Rahmenlängsträgern verlaufende und festleg­ bare Traverse verbunden sind, die zum Be- und Entladen der Glasscheibenpakete in eine zu den Rahmenlängsträgern parallele Lage schwenkbar ausgebildet sind. Über diese Traverse ist es vorteilhaft möglich, die Verbindungsteile für das Transportfahrzeug bzw. die Rahmenlängsträger einer­ seits und die Drehgestelle andererseits anzuordnen bzw. anzubringen. Besonders vorteilhaft ist es aber, daß durch diese Ausbildung die Möglichkeit geschaffen ist, die Ver­ bindung zwischen den einzelnen Einheiten nicht über die Drehgestelle, sondern vielmehr über die Rahmenlängsträger bzw. von Rahmenlängsträgern zu den Traversen herzustellen. Damit kann auf die üblichen Anhängerkupplungen für Lastwagen zurückgegriffen werden, insbesondere ist es aber möglich, die Drehgestelle zumindest von diesen Kräften zu entlasten, so daß sie lediglich zum Aufnehmen der Traglasten bemessen werden müssen, was ihre Konstruktion deutlich vereinfacht.

Um mit üblichen Lastwagenkupplungen arbeiten zu können, sieht die Erfindung vor, daß die Traverse mittig eine Bohr­ verriegelung aufweist, die in Längsrichtung der Rahmenlängs­ träger verlaufend angeordnet ist. Dadurch ist es möglich, die aufgerüsteten, d. h. jeweils auf eigenen Drehgestellen angeordneten Transportfahrzeuge vorzurüsten, d. h. entspre­ chend auf die Drehgestelle aufzubringen und dann erst die Kupplung herzustellen. Dies erleichtert das Aufrüsten wesent­ lich, weil die einzelnen Transportfahrzeuge bzw. die Fahr­ gestelle ohne Beachtung des Nachbarfahrgestells auf die Drehgestelle aufgebracht werden können, um dann eine Ver­ bindung zwischen den einzelnen kompletten Einheiten herzu­ stellen. Hierzu dienen, wie bereits erwähnt, die üblichen Kuppelstangen bzw. Kuppelvorrichtungen von LKW und Anhänger.

Die Traverse wird, wie bereits erläutert, praktisch während des Transportes in die rechtwinklige Position einge­ schwenkt, um dann die Verbindung zwischen den einzelnen Transporteinheiten herzustellen. Während des Be- und Ent­ ladens dagegen müssen die A-Böcke mit den Glasscheibenpaketen durch die entsprechende Öffnung des Fahrgestells hindurchge­ schoben werden können, wozu erfindungsgemäß vorgesehen ist, daß die Traverse, die über ein Drehscharnier schwenkbar angeordnet ist, auf der dem Drehscharnier gegenüberliegenden Seite über eine hydraulische Verriegelung am Rahmenlängs­ träger festlegbar ist. Dadurch kann auf einfache und zweck­ mäßige Art und Weise eine wirksame Festlegung der Traverse geschaffen werden, die das Anhängen der nächsten Transport­ einheit ohne Probleme zuläßt, weil die Traverse sich dann in einer entsprechenden Position, über die Zugkräfte aufge­ nommen werden können, befindet. Während des Be- und Entladens kann die Verriegelung einfach und schnell aufgehoben werden, so daß man dann die Traverse in die Be- bzw. Entladeposition schwenken kann. Eine die Ausbildung derartiger Transport­ fahrzeuge nicht wesentlich verkomplizierende Anordnung der Traverse ist die, bei der die Rahmenlängsträger heckseitig hakenförmige Ansätze aufweisen, die zum Fahrzeugheck hin offen sind, wobei die Hakenmäuler eine mit der Traverse korrespondierende Öffnungsweite aufweisen. Dadurch ist die Möglichkeit gegeben, die Traverse solchen Transportfahrzeugen nur dann zuzuordnen, wenn sie auch wirklich für den Road- Trailer-Verkehr vorgesehen sind. Fahren sie dagegen aus­ schließlich auf der Straße, so kann man sich den Mittransport dieser Traverse ersparen, wobei dann der gesamte Zusatzaufbau nur aus den einfachen Ansätzen besteht. Andererseits bilden die Ansätze die Möglichkeit, die einen entsprechenden Quer­ schnitt aufweisende Traverse wirksam anzuordnen bzw. festzu­ legen, wozu sie in die Ansätze in die hakenförmigen Ansätze eingelegt und dann über Bolzen festgelegt werden. Erfindungs­ gemäß ist vorgesehen, daß die hydraulische Verriegelung von einem senkrecht auf dem Rahmenlängsträger aufstehenden Hydraulikzylinder und einem kolbenseitig anschließenden Bolzen gebildet ist, wobei der Bolzen den Rahmenlängsträger, die Traverse und den Ansatz durchörternd bemessen ist. Auf diese Weise ist, wie weiter vorne ausgeführt, eine nachträg­ liche oder auch nur zeitweise Ausrüstung eines derartigen Transportfahrzeuges mit einer Traverse möglich. Insbesondere dann, wenn die den Bolzen aufnehmen den Bohrungen im Rahmen­ längsträger, in der Traverse und im Ansatz und die den Scharnierbolzen aufnehmenden Bohrungen auf der gegenüber­ liegenden Seite einen korrespondierenden Durchmesser und eine entsprechende Länge aufweisen. Bei einer derartigen Ausbildung können zunächst einmal die Seiten mit dem Scharnier bzw. der Verriegelungsvorrichtung ausgetauscht werden, je nachdem, wie dies von der Spedition bzw. den Abnehmern der Spedition bevorzugt wird. Der Bolzen ist leicht einführbar und dann genau so positioniert, daß die Traverse auch die hohen Kräfte beim Verfahren des Transportfahrzeuges auf der Schiene aufnehmen kann. Da er entsprechend lang bemessen ist, ist die Krafteinleitung in die Rahmenlängs­ träger sichergestellt.

Weiter vorne ist bereits erläutert worden, daß die Traverse die entsprechenden Zugkräfte beim Aneinanderkoppeln mehrerer Zugeinheiten sicher aufnehmen muß. Dies ist gewähr­ leistet, wenn die Traverse unterhalb der Rahmenlängsträger verlaufend angeordnet und ihnen im Querschnitt angepaßt ist. Gleichzeitig ist die Traverse dabei auch in der Lage, die Verbindungsteile mit den Drehgestellen aufzunehmen.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Transportfahrzeug geschaffen ist, dessen Radachsen beim Verfahren mit der Eisenbahn sicher und weit genug angehoben werden können, um während des Verfahrens auch in dieser Position gehalten zu werden. Nach Erreichen des Endzieles wird das Transportfahrzeug dann durch Absinken der Radachsen wieder fahrtüchtig gemacht, wobei während des Verfahrens auf der Straße die Kolbenstange ohne Pro­ bleme im Zylindergehäuse hin- und hergeschoben werden kann, ohne daß dabei Druckmittel aus dem Zylindergehäuse hinausgefördert oder hineingesaugt wird. Dadurch ist ein gleichmäßiges Verfahren ohne jede Beeinträchtigung gewähr­ leistet.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungs­ beispiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Ein­ zelteilen dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 ein für den Transport auf dem Schienen­ weg vorgerüstetes Transportfahrzeug,

Fig. 2 das Transportfahrzeug nach Fig. 1 beim Verfahren auf der Straße,

Fig. 3 eine ein Rad tragende Achsschwinge mit Heb- und Senkanlage,

Fig. 4 eine andere Anordnung der Heb- und Senkanlage,

Fig. 5 einen Zylinder mit auf der Kolbenstange verschiebbarem Kolben im Schnitt,

Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung des Kolbens,

Fig. 7 den Heckbereich des Fahrzeuges in Seiten­ ansicht mit eingelegter Traverse,

Fig. 8 die Heckansicht des Transportfahrzeuges nach Fig. 7 mit eingelegter Traverse,

Fig. 9 eine Draufsicht auf den Heckbereich und

Fig. 10 einmal eine Seitenansicht im Bereich des Scharniers und zum anderen der hydrau­ lischen Verriegelung.

Fig. 1 zeigt den Auszug einer sogenannten rollenden Landstraße, bei der die an sich für den Transport auf der Straße vorgesehenen Transportfahrzeuge (1) im Huckepackver­ fahren auf der Schiene verfahren werden. Das Transport­ fahrzeug (1) als solches bildet hier den Waggon mit, so daß ein Umladen auf ein Schienenfahrzeug nicht mehr erfor­ derlich ist. Es erübrigt sich aber auch das Aufladen des Transportfahrzeuges (1) auf einen Tieflader o.ä.

Fig. 2 zeigt ein im Prinzip gleiches Transportfahrzeug (1), das hier mit einer Sattelzugmaschine (2) kombiniert ist, um so auf der Straße verfahren zu werden.

Das Transportfahrzeug (1) oder der Auflieger wird über den Zapfen (3) mit der Sattelzugmaschine (2) verbun­ den, wobei die Fahrgestelle (4), gemäß Fig. 1 und Fig. 2, praktisch gleich sind, nur daß bei dem Transportfahrzeug (1) nach Fig. 1 große Glasscheibenpakete und bei der nach Fig. 2 Container transportiert werden.

Die Fahrgestelle (4) nach Fig. 1 und Fig. 2 werden von zwei parallel zueinander verlaufenden langen Rahmen­ längsträgern (5, 6) und einem rechtwinklig dazu im vor­ deren Bereich des Fahrgestells (4) verlaufenden Querträ­ ger gebildet. Die Rahmenlängsträger (5, 6) sind im Bereich des Fahrzeughecks (10) nicht miteinander verbunden, so daß das Fahrgestell (4) insgesamt ein nach hinten offenes U bildet.

Im Bereich des Fahrzeughecks (10) sind die Radachsen (7) mit den Rädern (8) angeordnet. Im dargestellten Bei­ spiel handelt es sich jeweils um drei Radachsen (7) bzw. sechs Räder (8). Ein Reserverad (9) ist entweder sichtbar oder innerhalb eines Kastens angeordnet und kann bei Bedarf schnell entnommen werden.

Fig. 1 zeigt die Anordnung und Ausbildung des Trans­ portfahrzeuges (1) beim Transport auf der Schiene (11) und Fig. 2 beim Transport auf der Fahrbahn (12) bzw. der Straße. Die Länge beider Fahrzeuge stimmt überein, so daß sie unabhängig von den jeweils transportierten Waren auf die gleiche Art und Weise auf die Schiene (11) umgeladen werden können.

Zum Transport auf der Schiene (11) ist das Transport­ fahrzeug (1) auf DB-Drehgestelle (15, 17) aufgebockt, wobei über die Verbindungsteile (16, 18) für die notwen­ dige Verbindung und Verriegelung mit den entsprechenden Verbindungsteilen des Fahrgestells gesorgt ist.

Die Drehgestelle (15, 17) verfügen über Achsen (19, 20) mit Rädern, die auf der Schiene (11) verfahrbar sind. Im Bereich des etwas über die Achse (19) vorgezogenen Kopfteils (21) ist das Verbindungsteil oder sind die Ver­ bindungsteile (16) für die Verbindung mit dem Zapfen (3) des Transportfahrzeuges (1) angeordnet, so daß aufgrund des noch darüber hinaus stehenden Bereiches des Fahrge­ stells (4) sich ein günstiger Schwenkbereich ergibt. Dieser Schwenkradius ist so bemessen, daß eine Kollision des mit dem Drehgestell (15 bzw. 17) fest verbundenen Fahrzeughecks (10) mit dem des benachbarten Fahrzeugs (1′, 1′′) nicht möglich ist.

Während des Umrüstvorgangs von der Fahrbahn (12) bzw. Straße auf die Schiene (11) steht das Transportfahrzeug (1), der Auflieger auf den Rädern (8) und ist im vorderen Bereich über den Stützfuß (22) abgesichert, der ein Teleskop (23) aufweist, so daß ein rein mechanischer oder auch hy­ draulischer Arbeitsvorgang vorgenommen werden kann.

Nach dem Unterfahren des DB-Drehgestells (15, 17) werden die Verbindungsteile (16 und 26 bzw. 17 und 25) miteinander verbunden, so daß dann die gewünschte Ankopp­ lung erreicht ist. Dieses Ankoppeln wird dadurch erleich­ tert, daß dem Fahrzeugheck (10) eine hydraulische Huban­ lage (24) zugeordnet ist, über die das Einrasten bzw. Verriegeln gleichzeitig mit vorgenommen werden kann.

Eine ähnliche Hubanlage kann auch dem vorderen Teil des Fahrgestells (4) zugeordnet sein oder aber das DB-Dreh­ gestell (15, 17) ist insgesamt oder in diesem Bereich hö­ henverstellbar ausgebildet.

Nach dem Aufsatteln des Fahrgestells (4) werden dann mit Hilfe der Heb- und Senkanlage (27) auch die einzelnen Räder (8) bzw. Radachsen (7) angehoben, so daß sie außer Kontakt mit dem Untergrund kommen und ein einwandfreies Verfahren auf der Schiene (11) möglich ist.

Fig. 3 und auch Fig. 4 zeigen die Aufhängung eines Rades (8) an der Achsschwinge (35). Zum Anheben und Absen­ ken des gesamten Fahrzeuges bzw. des Fahrgestells (4) sind Luftfederbälge (36) vorgesehen, die durch Füllen oder Ent­ leeren dafür Sorge tragen, daß die Achslagerung (37) um die Schwenklagerung (38) so weit verschwenkt wird, daß sich damit das Fahrgestell (4) anhebt oder absenkt. Der Luftfederbalg (36) ist hierzu mit der eigentlichen Achs­ schwinge (35) durch einen verlängerten Arm (39) verbunden.

Beim Ausfall eines oder mehrerer Luftfederbälge (36) ist das Anspringen bzw. Einschwenken einer Notlaufsicherung (44) notwendig, deren Schwenkteil (41) mit der Fangnase (42) sich auf das verlängerte Widerlager (40) abstützt, wenn es über den Schwenkzylinder (43) entsprechend ver­ schwenkt worden ist. Hierdurch kann dann die Achslagerung (37) nicht über die in Fig. 3 wiedergegebene Position hinaus hochschwenken, so daß das Fahrgestell (4) in dieser vorgegebenen Minimalhöhe gehalten wird.

Beim normalen Verfahren des Transportfahrzeuges ist zur Sicherung des Transportgutes und auch des gesamten Transportfahrzeuges (1) ein Stoßdämpfer (45) je Rad (8) vorgesehen. Dieser Stoßdämpfer (45) verläuft gemäß Ausbildung nach Fig. 3 etwa so, daß er am verlängerten Arm (39), an dessen Ende der Luftfederbalg (36) angeordnet ist angreift.

Die in Fig. 3 speziell wiedergegebene Heb- und Senkanlage (27) nutzt nicht das Widerlager (40) aus, um hier prak­ tisch am freien Ende (47) einen Hydraulikzylinder (50) angreifen zu lassen, sondern die Achsschwinge (35) direkt. Er ist mit dem anderen Ende mit dem Rahmenlängsträger (5 bzw. 6) gelenkig verbunden. Dieser Hydraulikzylinder (50) verläuft hier parallel zum Stoßdämp­ fer (45) und sorgt dafür, daß beim Übergang auf die Schiene (11) die Achsschwinge (35) so weit hochgeschwenkt werden kann, daß ein Kontakt des Rades (8) mit der Schiene (11) bzw. dem Untergrund nicht mehr gegeben ist. Bei diesem Hochschwenken muß die Notlaufsicherung (44) ausgeschaltet sein, indem das Schwenkteil (41) über den Schwenkzylinder (43) aus der in Fig. 3 ersichtlichen Position an den Rad­ kasten (46) herangeschwenkt wird.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausbildung, wobei hier der Hydraulikzylinder (50) ebenfalls am Widerlager (40) an­ greift, um das freie Ende (47) der Achsschwinge (35) im Bedarfsfall anzuheben. Denkbar ist auch hier eine etwa parallel zum verlängerten Arm (39) liegende Anordnung des Hydraulikzylinders (50) oder aber die aus Fig. 4 ersicht­ liche Anordnung, bei der der Hydraulikzylinder etwa senk­ recht stehend am Rahmenlängsträger (5) schwenkbar festge­ legt ist.

Eine dritte hier nur angedeutete Ausbildung ist die, bei der das Schwenkteil (41) einen integrierten, hier nicht dargestellten Hydraulikzylinder (50) aufweist und am Ende eine Greifnase (48) trägt, die unter den Stützrand (49) geschwenkt werden kann und zwar mit Hilfe des Schwenk­ zylinders (43). Bei Aktivieren des hier nicht dargestellten Hydraulikzylinders (50) würde dann ein Anheben der Achs­ schwinge (35) möglich sein. Der Vorteil bei dieser Ausbil­ dung wäre der, daß durch das Ausschwenken des Schwenkteils (41) beim Normalbetrieb auf der Straße eine besondere Aus­ bildung des Hydraulikzylinders (50) nicht erforderlich ist.

Insbesondere die Fig. 5 und 6 zeigen die Ausbildung des Hydraulikzylinders (50) mit dem auf der Kolbenstange verschieblichen Kolben. Fig. 5 zeigt das aufgeschnittene Zylindergehäuse (51), das über die Aufhängung (52) bei­ spielsweise am Rahmenlängsträger (5) schwenkbar aufgehängt werden kann. In diesem Zylindergehäuse (51) ist die Kolben­ stange (53) verschieblich angeordnet. Sie weist am aus dem Zylindergehäuse (51) herausragenden Ende ein Gelenklager (54) auf, über das eine Verbindung beispielsweise mit dem Widerlager (40) möglich ist. Die Führung der Kolbenstange (53) erfolgt an diesem Ende über den Deckel des Zylinder­ gehäuses und die Dichtringe (66).

Am gegenüberliegenden Ende, d. h. am freien Ende (67) im Zylindergehäuse (51), ist der Kolben (55) sichtbar, der in die Fläche (60) integrierte Dichtringe (61) bzw. Schleifringe (62) vorsieht und in die Fläche (63) inte­ grierte Dichtringe (64) und Schleifringe (65). Dadurch ist bei einem Verschieben der Kolbenstange (53) im Kolben (55) ein Austritt von Druckmedium aus dem Zylinderraum (71) nicht möglich oder nur in ganz geringem, praktisch unbe­ deutendem Umfang. Dieses Druckmedium könnte beispielsweise in den Zylinderleerraum (70) gelangen, was aber unschäd­ lich ist, weil hier Be- und Entlüftungsbohrungen (56, 58) im Bodenbereich (57) des Zylindergehäuses (51) vorgesehen sind, die auch mit einem Leckanschluß (59) versehen werden können, um so auftretende Leckagen sicher abführen zu können. Fig. 6 zeigt in vergrößerter Darstellung den Kolben (55) mit seinen verschiedenen Dichtringen und seiner speziellen Ausbildung, die sicherstellt, daß beim getrennten Verschieben der Kolbenstange (53) ein Verkanten nicht auftreten kann, ebenso wenig wie beim Verschieben des Kolbens (55) und der Kolbenstange (53).

Am freien Ende (67) der Kolbenstange (53) ist eine Anschlagplatte (68) vorgesehen, die über eine Mutter (69) gehalten ist.

Bei der Anordnung des Hydraulikzylinders (50) gemäß Fig. 3 ist die Kolbenstange (53) weitgehend ausgezogen, weil sich die Achsschwinge (35) in "Arbeitsposition" befindet, d. h. das Transportfahrzeug (1) wird auf der Fahrbahn (12) bzw. der Straße verfahren. Der Hydraulik­ zylinder (50) ist drucklos geschaltet, so daß sich die Kolbenstange (53) im Zylindergehäuse (51) bewegen kann, ohne daß dabei der Kolben (55) verschoben wird. Damit bleibt praktisch immer die gleiche Menge an Druckmedium im Zylinderraum (71). Soll nun die Achsschwinge (35) ange­ hoben werden, so wird über den Druckanschluß (72) Druck­ medium in den Zylinderraum (71) gepumpt. Damit schiebt der Kolben (55) die Kolbenstange (53) in Richtung Zylinder­ leerraum (70), bis die Achsschwinge (35) und damit das Rad (8) ausreichend angehoben ist. In dieser Position kann dann das Transportfahrzeug (1) ohne Probleme auf der Schiene (11) verfahren werden. Beim Umladen des Trans­ portfahrzeuges wiederum für den Transport auf der Straße braucht dann lediglich der Hydraulikzylinder (50) druck­ los geschaltet zu werden. Aufgrund des Eigengewichtes der Achsschwinge (35) und des Rades (8) wird dann eine ent­ sprechende Menge Druckmedium aus dem Zylinderraum (71) herausgedrückt, bis die aus Fig. 3 ersichtliche Stellung des Hydraulikzylinders (50) bzw. der Kolbenstange (53) erreicht ist.

Fig. 7 zeigt das Fahrzeugheck (10), wobei hier abwei­ chend von den Darstellungen nach Fig. 1 und 2 heckseitig eine Traverse (75) vorgesehen ist, die in hakenförmigen Ansätzen (76, 77) ruht und die zur Verbindung der einzelnen Fahrgestelle (4) miteinander dient.

In Fig. 3 ist übrigens mit (74) ein Bremszylinder be­ zeichnet, der etwa parallel zum verlängerten Arm (39) ange­ ordnet ist.

Fig. 8 zeigt das Transportfahrzeug (1) aus der Rückan­ sicht, wobei die Position der Traverse (75) deutlich wird, die rechtwinklig zu den Rahmenlängsträgern (5 und 6) ver­ laufend angeordnet ist. Diese Traverse (75) verfügt über ein Drehscharnier (78) mit einem Scharnierbolzen (79), so daß sie aus der in Fig. 8 und auch Fig. 9 dargestellten Position in eine Position geschwenkt werden kann, wo sie parallel zu den Rahmenlängsträgern (5, 6) verläuft. Dies ist, wie noch weiter hinten erläutert wird, ohne Probleme dadurch möglich, daß sie unterhalb der Rahmenlängsträger (5, 6) verlaufend angeordnet ist.

Auf der dem Scharnierbolzen (79) bzw. dem Drehscharnier (78) gegenüberliegenden Seite (80) der Traverse (75) ist eine hydraulische Verriegelung (81) angeordnet, über die während des Transportes der Glasscheibenpakete und dabei im geschlossenen Zustand der Traverse (75) eine Festlegung am gegenüberliegenden Rahmenlängsträger (5) möglich ist.

Die hydraulische Verriegelung besteht aus einem senk­ recht auf dem Rahmenlängsträger (5) aufstehenden Hydraulik­ zylinder (82), der mit seinem Kolben auf einen Bolzen (83) einwirkt, der in den Bohrungen (84, 85, 86) verschieblich angeordnet ist. Auf diese Art und Weise kann eine wirksame Verbindung bzw. Festlegung der Traverse (75) erreicht werden, ohne daß die Gefahr besteht, daß während des Transportes sich dieser Bolzen (83) wieder löst.

Die Bolzen (83) und Scharnierbolzen (79) stimmen im Durchmesser überein bzw. die sie aufnehmenden Bohrungen (84, 85, 86, 87), so daß bei Bedarf auch ein Austausch zwischen Drehscharnier (78) und hydraulischer Verriegelung (81) möglich ist.

Mittig der Traverse (75) ist eine Bohrverriegelung (88) angeordnet, über die eine einfache Verbindung mit der benachbarten Transporteinheit möglich ist. Hierzu wird ein­ fach eine entsprechende Verbindungsstange in die Bohrver­ riegelung (88) eingeführt, wozu diese mit einer Trompeten­ öffnung ausgerüstet ist. Nach dem Einführen der Stange wird sie dann über einen Bolzen o. ä. festgelegt.

Fig. 10 zeigt einmal eine Seitenansicht mit dem Dreh­ scharnier (78) bzw. dem Scharnierbolzen (79) und der korres­ pondierenden Bohrung (87) sowie dem hakenförmigen Ansatz (76) sowie auf der anderen Seite eine Seitenansicht im Be­ reich der hydraulischen Verriegelung (81). Diese beiden Teilfiguren (10) verdeutlichen, daß beide Hakenmäuler (89 und 90) so bemessen sind, daß sie die Traverse (75) auf­ nehmen und eine Festlegung in ihnen ohne Probleme durch die Scharnierbolzen (79) und dem Bolzen (83) möglich ist.

Claims (18)

1. Transportfahrzeug für den Transport von großflä­ chigen Glasscheibenpaketen und ähnlichen Waren auf A-för­ migen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den korrespondierend geformten Längstragelementen des einen horizontal gesehen U-förmigen Rahmen aufweisenden Fahrge­ stells aufstehen, das über einen Zapfen mit der Sattelzug­ maschine zu verbinden ist und dessen Radachsen im Heck­ bereich über Achsschwingen am Fahrgestell schwenkbar ange­ ordnet sind, wobei die über den Zapfen und die hintere Radachse hinausgezogenen Rahmenlängsträger über mit DB- Drehgestellen zugeordneten Aufnahmen korrespondierende Verbindungsteile verfügen nach Patent (Patentanmeldung P 40 26 846.2), dadurch gekennzeichnet, daß die freien Enden (47) der Achsschwingen (35) mit den Rahmenlängsträgern (5, 6) über Hydraulikzylinder (50) verbunden sind, die einen auf der Kolbenstange (53) beweg­ lich angeordneten Kolben (55) aufweisen.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (50) am Rahmenlängsträger (5, 6) und am Widerlager (40) einer Notlaufsicherung (44) im Bereich der Radachse (7) schwenkbar befestigt ist.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (50) mit seinem Kolben (55) an der Radachse (7) angreift.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (50) parallel zum Stoßdämpfer (45) verlaufend angeordnet ist.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (50) mit der Notlaufsicherung (44) kombiniert ist, vorzugsweise mit ihr eine Baueinheit bildet.

6. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikzylinder (50) an den den Luftfederbalg (36) tragenden Verlängerungsarm (39) und den Radkasten (46) angreift.

7. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zylindergehäuse (51) des Hydraulikzylinders (50) im Bodenbereich (57) Be- und Entlüftungsbohrungen (56, 58) aufweist.

8. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der auf der Kolbenstange (53) verschieblich angeord­ nete Kolben (55) auf der am Zylindergehäuse (51) und der an der Kolbenstange (53) geführten Fläche (60, 63) inte­ grierte Dichtringe (61, 62, 64, 65) aufweist.

9. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Dichtringe (61, 62; 64, 65) als Schleifring (62, 65) ausgebildet ist.

10. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolbenstange (53) am im Zylindergehäuse (51) liegenden Ende (67) eine Anschlagplatte (68) aufweist, die über eine axial verschiebbare Mutter (69) gehalten ist.

11. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere der Be- und Entlüftungsbohrungen (56, 58) als Leckanschluß (59) dienen und ein Gewinde zum Einschrauben eines Leckanschlußschlauches aufweisen.

12. Transportfahrzeug für den Transport von großflächigen Glasscheibenpaketen u. ä. Waren auf A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den korrespondierend geformten Längstragelementen des einen horizontal gesehen U-förmigen Rahmen aufweisenden Fahrgestells aufstehen, das über einen Zapfen mit der Sattelzugmaschine zu verbinden ist und dessen Radachsen im Heckbereich über Achsschwingen am Fahrgestell schwenkbar angeordnet sind, wobei die über den Zapfen und die hintere Radachse hinausgezogenen Rahmenlängsträger über mit DB-Drehgestellen zugeordneten Aufnahmen korrespondierende Verbindungsteile verfügen nach Patent (Patentanmeldung P 40 26 846.2), dadurch gezeichnet, daß die Rahmenlängsträger (5, 6) am Fahrzeugheck (10) über eine während des Glastransportes rechtwinklig zu den Rahmen­ längsträgern verlaufende und festlegbare Traverse (75) ver­ bunden sind, die zum Be- und Entladen der Glasscheibenpakete in eine zu den Rahmenlängsträgern parallele Lage schwenkbar ausgebildet sind.

13. Transportfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (75) mittig eine Bohr-Verriegelung (88) aufweist, die in Längsrichtung der Rahmenlängsträger (5, 6) verlaufend angeordnet ist.

14. Transportfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (75) auf der dem Drehscharnier (78) gegen­ überliegenden Seite (80) über eine hydraulische Verriegelung (81) am Rahmenlängsträger (5) festlegbar ist.

15. Transportfahrzeug nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenlängsträger (5, 6) heckseitig hakenförmige Ansätze (76, 77) aufweisen, die zum Fahrzeugheck (10) hin offen sind, wobei die Hakenmäuler (89, 90) eine mit der Traverse (75) korrespondierende Öffnungsweite aufweisen.

16. Transportfahrzeug nach Anspruch 12 und Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Verriegelung (81) mit einem senkrecht auf dem Rahmenlängsträger (5) aufstehenden Hydraulikzylinder (82) und einem kolbenseitig anschließenden Bolzen (83) ge­ bildet ist, wobei der Bolzen den Rahmenlängsträger (5), die Traverse (75) und den Ansatz (77) durchörternd bemessen ist.

17. Transportfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die den Bolzen (83) aufnehmenden Bohrungen (84, 85, 86) im Rahmenlängsträger (5), in der Traverse (75) und im Ansatz (77) und die den Scharnierbolzen (79) aufnehmenden Bohrungen (87) auf der gegenüberliegenden Seite einen korrespondieren­ den Durchmesser und Länge aufweisen.

18. Transportfahrzeug nach Anspruch 12 und Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Traverse (75) unterhalb der Rahmenlängsträger (5, 6) verlaufend angeordnet und ihnen im Querschnitt angepaßt ist.