DE4026846A1 - Road-railer-innenlader - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug für den Transport von großflächigen Glasscheiben und ähnlichen Waren auf A-förmigen Traggestellen, die mit ihren Längsträgern auf den korrespondierenden Längstragelementen des einen U-förmigen Rahmen aufweisenden Fahrgestells aufstehen, das über einen Zapfen mit einer Sattelzugmaschine zu verbinden ist und dessen Radachsen im Heckbereich angeordnet sind.

Bei derartigen Transportfahrzeugen handelt es sich um Last­ kraftwagen, die Glasscheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und einer Höhe von 3 m zu transportieren haben. Diese Glas­ scheibenpakete werden in einem A-förmigen Traggestell aufrecht­ stehend angeordnet und dann mit diesem Traggestell zusammen in das entsprechend ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transportfahrzeug wird unter das Traggestell ge­ fahren, um dann bei Übergang zur Transportstellung das Trag­ gestell aufzunehmen und zu verfahren. Trotz des großen Gewichtes der einzelnen Glasscheiben und der Glasscheibenpakete insgesamt ist beim Fahren des Transportfahrzeuges eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben nicht zu vermeiden. Die Glasscheiben bzw. Glasscheibenpakete werden von daher mit einer geeigneten Fixiereinrichtung so gehalten, daß sie während des Transportes nicht beschädigt werden können. Bekannt ist es, für diese Fixiereinrichtungen hydraulische Stützzylinder zu verwenden (DE-OS 37 40 491.1). Bekannt ist es weiter, mit derartigen Transportfahrzeugen Paletten zu transportieren, die in zwei Ebenen angeordnet werden können und zwar einmal oberhalb der Rahmenlängsträger und einmal unterhalb, so daß der gesamt zur Verfügung stehende Raum optimal ausgenutzt werden kann. Die beschriebenen Transportfahrzeuge werden zusammen mit Sattel­ zugmaschinen eingesetzt und dienen dem Transport auf der Straße. In den USA, vereinzelt aber auch in der Bundesrepublik und in anderen Ländern ist man dazu übergegangen, derartige Transport­ fahrzeuge bzw. Anhänger zusammen mit auf Schienen verfahrbaren Drehgestellen so einzusetzen, daß auf gesonderte Tieflader verzichtet werden kann. Die Anhänger, die beidseitig auf den Drehgestellen abgestützt sind, bilden praktisch das Chassis des "Eisenbahnwaggons", wodurch auf die aufwendigen Belade- und Entladearbeiten von Eisenbahnwaggon-Tiefladern verzichtet werden kann. Nachteilig ist allerdings, daß auf diese Art und Weise Transportfahrzeuge für den Transport von großflächigen Glas­ scheibenpaketen und ähnlichen Waren nicht gleichzeitig auch zum Transport auf der Schiene verwendet werden können, weil die Radachsen ausschließlich im Heckbereich und bis dicht an das Heck heran angeordnet sind. Es gibt damit keinerlei Angriffs­ punkte für das hintere Drehgestell.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Transport­ fahrzeug zu schaffen, daß die Beförderung von Langfahrzeugen, insbesondere von Innenladern für den Transport von groß­ flächigen Glasscheibenpakten im sog. Road-Railer-System er­ möglicht.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Rahmenlängsträger des Fahrgestells einerseits über den Zapfen und andererseits über die hintere Radachse hinausgezogen aus­ gebildet und mit der Ankopplung an die DB-Drehgestelle geeigneten, mit diesen korrespondierend ausgebildeten Verbindungsteilen ausgerüstet sind, wobei die am Fahrzeugheck vorgesehenen Ver­ bindungsteile den Rahmenlängsträgern unmittelbar zugeordnet sind, während vorn der Zapfen direkt oder indirekt als Ver­ bindungsteil dient.

Bei einer derartigen Ausbildung derartiger Anhänger bzw. Transportfahrzeuge ist es möglich, auch diese für den Transport von großflächigen Glasscheibenpaketen vorgesehenen Transport­ fahrzeuge auf der Schiene ohne Einschaltung von Tiefladern zu transportieren. Vielmehr wird das Fahrgestell des Transport­ fahrzeuges vorne mit Hilfe des Zapfens und hinten im Heckbereich über die Rahmenlängsträger so mit den Drehge­ stellen verbunden, daß sie auf der Schiene ohne weiteres transportiert werden können. Die DB-Drehgestelle ermöglichen es, daß jeweils das Vorderteil des Fahrgestells bzw. des gesamten Transportfahrzeuges dreht, während das Fahrzeugheck so mit dem nachfolgenden DB-Drehgestell verbunden ist, daß es an diesem festgelegt ist und die gesamte Krafteinleitung in diese Rahmen­ längsträger erfolgt. Dadurch ist gleichzeitig eine Behinderung der hintereinander geführten Transportfahrzeuge nicht möglich, weil sie ja jeweils nur mit ihrem vorderen Bereich drehen können, wenn ein derartiger Zug in eine Kurve einfährt oder aus der Kurve herausfährt. Vorteilhaft ist dabei, daß die einzelnen Transportfahrzeuge praktisch auf einen Schienenstrang gefahren werden, um dann von den endseitig angeordneten DB-Drehgestellen aufgenommen zu werden, so daß dann das Transportfahrzeug bereits für den Transport auf dem Schienenweg vorgerüstet ist. Dadurch entfällt die Notwendigkeit der Vorhaltung zahlreicher Tieflader bzw. der Ausbau von Güterbahnhöfen, um den Umschlag derartiger Transportfahrzeuge zu ermöglichen. Aufgrund der besonderen Ausbildung des erfindungsgemäßen Transportfahrzeuges ist es vielmehr möglich, das Umrüsten bzw. Umladen auf einem üblichen Werksgelände vorzunehmen. Damit wird die Vielseitigkeit der­ artiger Transportfahrzeuge bzw. Einrichtungen wesentlich erhöht.

Nach einer zweckmäßigen Ausbildung der Erfindung ist vor­ gesehen, daß der vordere Bereich des Fahrgestells mit lösbar angeordneten Adaptern ausgerüstet ist, die einen Anschluß an jeweils angepaßte DB-Drehgestelle erlauben. Aufgrund einer solchen Ausbildung ist es möglich, Drehgestelle unterschied­ licher Ausbildung zu verwenden, da die Verbindung zwischen Drehgestell und Fahrgestell ohne Probleme über die Adapter bewerkstelligt werden kann. Die einzelnen Adapter werden zweckmäßigerweise vom Auflieger bzw. Transportfahrzeug mit­ transportiert, die über dafür geeigneten Stauraum verfügen. Genauso möglich ist es, Fahrzeuge mit unterschiedlichen Ver­ bindungsteilen mit genormten Drehgestellen zu verbinden.

Um das Umrüsten zu erleichtern, sieht die Erfindung vor, daß die Drehgestelle hydraulisch höhenverstellbar ausgebildet sind. Statt der hydraulischen Höhenverstellbarkeit ist auch eine pneumatische oder rein mechanische Höhenverstellbarkeit möglich, wobei allerdings die hydraulische den Vorteil hat, das auf den Fahrzeugen vorhandene Hydraulik zurückgegriffen werden kann, um das Verbinden und Aufsatteln des Fahrgestells zu erleichtern.

Um einen günstigen Schwenkradius zu erreichen, ist vor­ gesehen, daß die Verbindungsteile für den Zapfen am über die Achse vorstehenden Kopfteil des Drehgestells angeordnet sind. Am gegenüberliegenden Ende des Drehgestells dagegen ist das Fahrzeugheck des benachbarten Transportfahrzeuges festgelegt, so daß die notwendigen Stabilitäten gewährleistet sind.

Um die Traggestelle mit den Glasscheibenpaketen oder den anderen Waren aufnehmen zu können, muß das Fahrzeugheck offen­ bleiben. Das Fahrgestell bildet somit ein nach hinten offenes U. Das Koppeln mit den Drehgestellen wird erleichtert und sicherer dadurch gemacht, daß die Rahmenlängsträger am Fahr­ zeugheck über einen Querriegel verbunden sind, der in innenseitig der Träger ausgebildete Ausnehmungen eingelagert und um eine einem der Träger zugeordnete Schwenkachse schwenk­ bar ist. Damit sind während des Transportes auf dem Schienen­ weg aber auch auf der Straße die Endbereiche der Rahmenlängs­ träger wirksam miteinander verbunden und zwar jeweils im gleichen und vorgegebenen Abstand, so daß auf diese Art und Weise auch beim Unterfahren des Drehgestells eine schnellere und genauere Verbindung möglich ist.

Eine einfache und sichere Verbindung zwischen Fahrgestell und Drehgestell im Heckbereich wird dadurch erreicht, daß die Verbindungsteile am Fahrzeugheck an der Außenseite der Rahmenlängsträger angeordnet sind. Die zugeordneten Teile des Drehgestells umfassen somit das U, das immer die gleichen Abmessungen aufweist, weil die Enden der Rahmenlängs­ träger ja über den Querriegel miteinander verbunden sind. Auf diese Weise ist eine günstige Möglichkeit der Verriegelung und eine optimale Krafteinleitung möglich, so daß ein sicherer Betrieb des Transportfahrzeuges auf dem Schienenweg gewähr­ leistet ist.

Eine andere Möglichkeit der Verbindung des Fahrzeughecks mit den Drehgestellen ist die, bei der die Verbindungsteile des Drehgestells oder die Adapter in Ausnehmungen auf der Unterseite der Rahmenlängsträger eingreifend ausgebildet und dort verriegelbar sind. Aufgrund der Querverbindung über den Querriegel ist ein sicheres Einrasten der Verbindungsteile in den Rahmenlängsträger oder auch umgekehrt möglich, so daß dann nach erfolgtem Einrasten ein sicheres Verriegeln möglich ist, ohne daß dafür gesonderte Überwachungs- und Meßeinrichtungen erforderlich werden.

Eine besonders günstige Krafteinleitung im Fahrzeug­ heckbereich ist dadurch gegeben, daß in Längsrichtung der Rahmenlängsträger an mehreren Stellen Verbindungsteile vorge­ sehen sind. Auch bei dieser Ausbildung ist ein Verriegeln vor­ gesehen, um ein unbeabsichtigtes Lösen der Verbindung zwischen Drehgestell und Fahrzeugheck zu vermeiden.

Will man den Ankoppelvorgang beschleunigen oder aber die Drehgestelle von Pneumatik bzw. Hydraulik freihalten, so ist es von Vorteil, wenn den Rahmenlängsträger am Fahrzeugheck eine hydraulische Hubanlage mit Verriegelung zugeordnet ist. Über diese Ausbildung können die Verbindungen zwischen Fahrzeug­ heck und Drehgestell kurzfristig vorgenommen werden, ohne daß die Lage des Drehgestells verändert werden bzw. dort ein Anheben von Verbindungsteilen notwendig wird. Hierbei ist von besonderem Vorteil, daß auf die auf den Fahrzeugen vorhandenen Hydraulikeinrichtungen zurückgegriffen werden kann. Ist dort eine pneumatische Anlage vorgesehen, so kann auch diese ohne Probleme für die Verbindungsarbeiten benutzt werden.

Nach dem Aufnehmen des Fahrgestells, d. h. des Transport­ fahrzeuges als solchem können die Radachsen vorteilhaft angeliftet werden, da gemäß einer Weiterbildung der Erfindung den Radachsen eine diese einzeln oder insgesamt ansprechende Hebe- und Senkanlage zugeordnet ist. Beim Abstellen bzw. vor dem Abstellen kann mit der gleichen Einrichtung auch jede einzelne Radachse oder alle zusammen so abgesenkt werden, daß das Trans­ portfahrzeug dann ohne Probleme auf der Straße weiterver­ fahren werden kann, nachdem die Drehgestelle beidseitig ent­ fernt, d. h. unter dem Fahrgestell weggenommen worden sind.

Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, daß ein Transportfahrzeug geschaffen ist, daß ohne Probleme auf der Straße verfahren werden kann und zwar zusammen mit einer Sattelzugmaschine. Nach Abkoppeln der Sattelzugmaschine kann ein derartiges Transportfahrzeug dann aber auch schnell auf DB-Drehgestelle aufgebockt werden, um insgesamt und ohne Zwischenschaltung eines Tiefladers dann auf der Schiene ver­ fahren zu werden. Das Chassis bzw. das Fahrgestell des Transport­ fahrzeuges dient dabei gleichzeitig als Verbindungsteil bzw. als Waggonboden, so daß sich eine insgesamt sehr erhebliche Ver­ einfachung der Arbeiten ergibt. Darüber hinaus können die Fahrzeuge auf diese Art und Weise an jedem Bahnhof oder praktisch auf jedem Werksgelände von der Straße auf die Schiene oder von der Schiene auf die Straße umorientiert werden. Gerade unter Berücksichtigung der heute bestehenden Transitprobleme in den Alpen kommt der erfindungsgemäßen Lösung eine erhebliche Be­ deutung bei.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen­ standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzelteilen darge­ stellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 ein für den Transport auf dem Schienenweg vorgerüstetes Transportfahrzeug,

Fig. 2 eine der ersten sehr ähnliche Ausbildung des Transportfahrzeuges, hier für den Transport auf der Straße vorgesehen,

Fig. 3 eine Prinzipsskizze mit dem Schwenkradius des jeweils vorderen Drehgestells,

Fig. 4 eine Rückansicht des Transportfahrzeuges mit Querriegel und

Fig. 5 einen Schnitt durch den Rahmenlängsträger mit Querriegel.

Fig. 1 zeigt den Auszug aus einer "rollenden Landstraße", bei der die an sich für den Transport auf der Straße vorge­ sehenen Transportfahrzeuge (1) im Huckepack-Verfahren auf der Schiene verfahren werden. Das Transportfahrzeug (1) als solches bildet hier den Waggon mit, so daß ein Umladen vom Straßen- auf das Schienenfahrzeug nicht mehr erforderlich ist. Es erübrigt sich aber auch das Aufladen des Transportfahrzeuges auf einen Tieflader oder ähnliches.

Fig. 2 zeigt ein im Prinzip gleiches Transportfahrzeug (1), das hier mit einer Sattelzugmaschine (2) kombiniert ist, um 50 auf der Straße verfahren zu werden.

Das Transportfahrzeug oder der Auflieger wird über den Zapfen (3) mit der Sattelzugmaschine (2) verbunden, wobei die Fahrgestelle (4) gemäß Fig. 1 und Fig. 2 praktisch gleich sind, nur daß bei dem Transportfahrzeug (1) nach Fig. 1 große Glas­ scheibenpakete und bei der nach Fig. 2 Container transportiert werden.

Die Fahrgestelle (4) nach Fig. 1 und Fig. 2 werden von zwei parallel zueinander verlaufenden langen Rahmenlängs­ trägern (5, 6) und einem rechtwinklig dazu im vorderen Bereich des Fahrgestells (4) verlaufenden Querträger gebildet. Die Rahmenlängsträger (5, 6) sind im Bereich des Fahrzeughecks (10) nicht miteinander verbunden, so daß das Fahrgestell (4) ins­ gesamt ein nach hinten offenes U bildet.

Im Bereich des Fahrzeughecks (10) sind die Radachsen (7) mit den Rädern (8) angeordnet. Im dargestellten Beispiel handelt es sich jeweils um 3 Radachsen (7) bzw. 6 Räder (8). Ein Reserverad (9) ist entweder sichtbar oder innerhalb eines Kastens angeordnet und kann bei Bedarf schnell entnommen werden.

Fig. 1 zeigt die Anordnung und Ausbildung des Transport­ fahrzeuges (1) beim Transport auf der Schiene (11) und Fig. 2 beim Transport auf der Fahrbahn (12). Die Länge beider Fahr­ zeuge stimmt überein, so daß sie unabhängig von den jeweils transportierten Waren auf die gleiche Art und Weise auf die Schiene (11) umgeladen werden können.

Zum Transport auf der Schiene (11) ist das Transportfahrzeug (1) auf DB-Drehgestelle (15, 17) aufgebockt, wobei über die Verbindungsteile (16, 18) für die notwendige Verbindung und Verriegelung mit den entsprechenden Verbindungsteilen des Fahrgestells gesorgt ist.

Die Drehgestelle (15, 17) verfügen über Achsen (19, 20) mit Rädern, die auf der Schiene (11) verfahrbar sind. Im Bereich des etwas über die Achse (19) vorgezogenen Kopfteils (21) ist das Verbindungsteil oder sind die Verbindungsteile (16) für die Verbindung mit dem Zapfen (3) des Transportfahr­ zeuges (1) angeordnet, so daß aufgrund des noch darüber hinaus­ stehenden Bereiches des Fahrgestells (4) sich ein günstiger, anhand der Fig. 3 erläuterter Schwenkbereich ergibt. Dieser Schwenkradius (3) ist so bemessen, daß eine Kollision des mit dem Drehgestell (15 bzw. 17) fest verbundenen Fahrzeughecks (10) mit dem des benachbarten Fahrzeugs nicht möglich ist.

Während des Umrüstvorgangs von der Fahrbahn (12) bzw. Straße auf die Schiene (11) steht das Transportfahrzeug (1), d. h. der Auflieger auf den Rädern (8) und ist im vorderen Bereich über den Stützfuß (22) abgesichert, der ein Teleskop (23) aufweist, so daß ein rein mechanischer oder auch hydrau­ lischer Arbeitsvorgang abgewickelt werden kann.

Nach dem Unterfahren der DB-Drehgestelle (15, 17) werden nun die Verbindungsteile (16 und 26) bzw. (17 und 25) mitein­ ander verbunden, so daß dann die gewünschte Ankopplung er­ reicht ist. Dieses Ankoppeln wird dadurch erleichtert, daß dem Fahrzeugheck (10) eine hydraulische Hubanlage (24) zuge­ ordnet ist, über die das Einrasten bzw. Verriegeln gleich­ zeitig mit vorgenommen werden kann.

Eine ähnliche Hubanlage kann auch den vorderen Teil des Fahrgestells (4) zugeordnet sein oder aber das DB-Drehgestell (15 bzw. 17) ist insgesamt oder in diesem Bereich höhenver­ stellbar ausgebildet.

Nach dem Aufsatteln des Fahrgestells (4) werden dann mit Hilfe der Hebe- und Senkanlage (27) auch die einzelnen Räder (8) bzw. Radachsen (7) angehoben, so daß sie außer Kontakt mit der Fahrbahn (12) kommen und ein einwandfreies Verfahren auf der Schiene (11) möglich ist.

Bezüglich der Fig. 3 ist weiter vorne bereits erläutert worden, daß hier eine Draufsicht auf zwei benachbarte Transport­ fahrzeuge (1) wiedergegeben ist, die verdeutlicht, daß eine Kollision zwischen den einzelnen benachbarten Transport­ fahrzeugen (1, 11) nicht möglich ist, weil jeweils nur der vordere Bereich über den Zapfen (3) schwenkbar mit dem zuge­ ordneten DB-Drehgestell (15 bzw. 17) verbunden ist. Der Bereich des Fahrzeughecks (10) dagegen ist starr am DB-Drehgestell (15 bzw. 17) festgelegt, so daß hier ein Mitschwenken nicht möglich und eine Kollision unterbunden ist.

Fig. 4 zeigt das Fahrzeugheck (10) eines Transportfahrzeuges (1) mit den Enden der Rahmenlängsträger (5, 6). Diese Rahmen­ längsträger (5, 6) werden über einen Querriegel (29) verbunden, der in Ausnehmungen (30) auf der Innenseite (31) der Rahmen­ längsträger (5, 6) ruht. Der Querriegel (29) ist um die Schwenkachse (32) schwenkbar ausgebildet, wie dies in Fig. 4 angedeutet ist.

Fig. 5 schließlich zeigt eine vergrößerte Wiedergabe des Rahmenlängsträgers (5 bzw. 6) im Schnitt mit der in die Ausnehmung (30) eingelassenen Querriegel (29) und der Schwenk­ achse (32).

Die Verbindung der Rahmenlängsträger (5, 6) mit dem jeweils zugeordneten DB-Drehgestell (15 bzw. 17) erfolgt ent­ weder an der Außenseite (33) oder der Unterseite (34) oder ggf. auch der Innenseite (31), wobei sich insbesondere die Unter­ seite (34) anbietet, weil über den Querriegel (29) eine Ver­ bindung zwischen den beiden Enden der Rahmenlängsträger (5, 6) erreicht ist, die sicherstellt, daß diese jeweils sich im gleichen Abstand befinden, so daß das Einrasten der Ver­ bindungsteile (18, 25) ohne größere Probleme möglich ist.

Da die Drehgestelle (15, 17) gleichzeitig über die Ver­ bindungsteile (18, 25) mit den Rahmenlängsträgern (5, 6) ver­ bunden sind, ist eine Krafteinleitung optimal gesichert und damit ein einwandfreier Betrieb auf der Schiene (11).

Claims (10)

1. Transportfahrzeug für den Transport von großflächigen Glasscheibenpaketen und ähnlichen Waren auf A-förmigen Trag­ gestellen, die mit ihren Längsträgern auf den korrespondierenden Längstragelementen des einen U-förmigen Rahmen aufweisenden Fahrgestells aufstehen, das über einen Zapfen mit einer Sattel­ zugmaschine zu verbinden ist und dessen Radachsen im Heckbereich angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenlängsträger (5, 6) des Fahrgestells (4) einerseits über den Zapfen (3) und andererseits über die hintere Radachse (7) hinausgezogen ausgebildet und mir zur Ankopplung an die DB-Drehgestelle (15, 17) geeigneten, mit diesen korrespondierend ausgebildeten Verbindungsteilen (25, 26) ausgerüstet sind, wobei die am Fahrzeugheck (10) vorgesehenen Verbindungsteile (25) den Rahmenlängsträgern (5, 6) unmittelbar zugeordnet sind, während vorn der Zapfen (3) direkt oder indirekt als Verbindungs­ teil (26) dient.

2. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Bereich des Fahrgestells (4) mit lösbar ange­ ordneten Adaptern ausgerüstet ist, die einen Anschluß an jeweils angepaßte DB-Drehgestelle (15, 17) erlauben.

3. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehgestelle (15, 17) hydraulisch höhenverstellbar aus­ gebildet sind.

4. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsteile (16) für den Zapfen (3) am über die Achse (19) vorstehenden Kopfteil (21) des Drehgestells (15) angeordnet sind.

5. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rahmenlängsträger (5, 6) am Fahrzeugheck (10) über einen Querriegel (29) verbunden sind, der in innenseitig der Träger ausgebildete Ausnehmungen (30) eingelagert und um eine einem der Träger zugeordnete Schwenkachse (32) schwenkbar ist.

6. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsteile (25) am Fahrzeugheck (10) an der Außenseite (33) der Rahmenlängsträger (5, 6) angeordnet sind.

7. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsteile (18) des Drehgestells (15, 17) oder die Adapter in Ausnehmungen auf der Unterseite (34) der Rahmen­ längsträger (5, 6) eingreifend ausgebildet und dort verriegel­ bar sind.

8. Transportfahrzeug nach Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in Längsrichtung der Rahmenlängsträger (5, 6) an mehreren Stellen Verbindungsteile (25) vorgesehen sind.

9. Transportfahrzeug nach Anspruch 1 und Anspruch 5, Anspruch 6 oder Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß den Rahmenlängsträgern (5, 6) am Fahrzeugheck (10) eine hydraulische Hubanlage (24) mit Verriegelung zugeordnet ist.

10. Transportfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Radachsen (7) eine diese einzeln oder insgesamt an­ sprechende Hebe- oder Senkanlage (27) zugeordnet ist.