DE19515109A1 - Ladungsträger, insbesondere Wechselaufbau oder Container von Lastfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Ladungsträger, insbesonde­ re einen Wechselaufbau oder Container gemäß dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1. Derartige Ladungsträger finden Anwendung in einem Straßen-Schienen-Transportsystem, welches bereits bekannt ist.

Eine Ausführungsform dieser Straßen-Schienen-Transportsysteme wird beispiels­ weise in der DE 39 39 384 A1 beschrieben. Es wird hier bereits darauf hingewiesen, daß bei einem derartigen Transportsystem die Vorteile des Straßentransports im Nahbereich und die Vorteile des Schienentransports im Fernverkehr ausgenutzt werden. Sowohl bei der DE 39 39 384 A1 als auch bei einer weiteren bekannten US-PS 4.416.571 werden im Straßen-Schienen-Transportsystem Sattelauflieger mit jeweils stirnseitig angeordnetem Verriegelungszapfen als Ladungsträger vorgesehen, die mit Fahrwerken in Form von Schienenlaufwerken verbunden sind. Die Schienenlaufwerke sind mit einem Kupplungsad­ apter versehen, der jeweils zwei in Fahrtrichtung des Transportsystems hintereinander angeordnete Sattelkupp­ lungen aufweist. Beim Transport auf der Schiene müssen die für den Straßentransport am Sattelauflieger vorhan­ denen Achsaggregate über eine aufwendige Lifteinrich­ tung beträchtlich angehoben werden oder es müssen diese Achsaggregate einschließlich ihrer Versorgungsanschlüs­ se wie beispielsweise Bremsleitungen od. dgl. über Schnellkuppler demontierbar sein. Einerseits entstehen hier höhere Anschaffungs- und Fertigungskosten für eine Lifteinrichtung und zusätzlich muß der Gewichtsanteil des Achsaggregates auf der Schiene transportiert wer­ den, andererseits entstehen ebenfalls höhere Anschaf­ fungs- und Fertigungskosten für ein montagefähiges, austauschbares Achsaggregat und weitere Montagekosten (Zeitaufwand) beim jeweiligen Umbau vom Straßentrans­ port auf Schienentransport und umgekehrt.

Ferner sind die Radsätze der bekannten Schienenlaufwer­ ke über Rahmenteile im Abstand miteinander fest verbun­ den, so daß sie für sich als Wageneinheit mit kurzem Rad- bzw. Achsabstand auf dem Gleiskörper frei und selbständig geführt werden. Durch den kurzen Rad- bzw. Achsabstand in Laufrichtung neigen diese Radsätze als Wageneinheit dazu, daß sie insbesondere bei geschobenem Zugverbund innerhalb des Toleranzbereiches der Gleiskör­ per hin und her pendeln, was zu einem unruhigen Laufver­ halten der Schienenlaufwerke und dem Zugverbund insge­ samt führt.

Der aus der DE 39 39 384 A1 bekannte Kupplungsadapter mit zwei integrierten Sattelkupplungen ist konstruktiv so ausgebildet, daß eine Verriegelung mit Verriegelungs­ zapfen an Stirnseiten von Sattelaufliegern wie bei einer nach beispielsweise DIN 74 084 genormten Sattel­ kupplung möglich ist.

Der Kupplungsadapter wird auch bereits einseitig an einem Sattelauflieger mittels eines Dorns, der in eine Tasche im stirnseitigen Bereich des Sattelaufliegers eingreift, fest gehaltert. Letzterer Kupplungsadapter setzt voraus, daß die Schienenlaufwerke immer nur in einer Richtung mit einem Sattelauflieger koppelbar sind. Ebenfalls sind die Kopplungsvorrichtungen an der vorderen und hinteren Stirnseite eines Sattelaufliegers immer unterschiedlich, so daß auch die Sattelauflieger nur in einer vorgegebenen Richtung im Schienen-Trans­ portverbund aneinandergereiht werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Ladungs­ träger für ein einfaches und kostengünstiges Straßen- Schienen-Transportsystem zu schaffen, welcher neben den Vorteilen einer richtungsunabhängigen Handhabung wäh­ rend der Zusammenstellungs- und Auflösungsphase eines Zugverbundes, in Verbindung mit einem entsprechend ausgebildeten Schienenlaufwerk, gutes Laufverhalten auf der Schiene zeigt.

Gelöst wird diese Aufgabe bei einem Ladungsträger der eingangs genannten Art mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Hinsichtlich weiterer wesentlicher Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 28 verwiesen.

Durch die bevorzugte und vorteilhafte Ausbildung eines Ladungsträgers in einer Ausbildung als Wechselaufbau oder Container gemäß Anspruch 1 und Schienenlaufwerke in einer Ausbildung als Gelenklaufwerke erhält man ein Straßen-Schienen-Transportsystem, bei dem Ladungsträger auf einem Schienenlaufwerk aufgesetzt oder aufgescho­ ben, verriegelt und aneinandergereiht werden, bei dem ein hinterer Laufwerkabschnitt eines ersten Schienen­ laufwerkes und ein vorderer Laufwerkabschnitt eines zweiten Schienenlaufwerkes jeweils an Stirnseiten eines Ladungsträgers fest gehaltert werden und Schienenlaufrä­ der dieser Laufwerkabschnitte einem Ladungsträger Laufeigenschaften eines herkömmlichen Eisenbahnwaggons mit festen Achsen vermitteln.

Bei einem Ladungsträger in einer Ausführungsform als Wechselaufbau mit einer Gesamtlänge von 13,6 Metern erreicht man mit Gelenklaufwerken einen Achsabstand von ca. 12 Metern. Die Laufeigenschaften der Schienenlauf­ werke in einer Ausbildung als Gelenklaufwerk mit einer Gelenkverbindung in der Art eines Doppelgelenkes hängen nicht, wie bei bekannten Schienenlaufwerken, vom Achsab­ stand eines Schienenlaufwerkes selbst, der 1,8 Meter beträgt, sondern vom inneren Achsabstand zweier benach­ barter Schienenlaufwerke unter einem Ladungsträger ab.

Die Laufwerkabschnitte eines Schienenlaufwerkes werden baugleich ausgebildet und eignen sich hierdurch beson­ ders für eine Serienfertigung. Die jedem Laufwerkab­ schnitt zugeordnete Sattelkupplung ist um eine horizon­ tale und quer zur Laufrichtung ausgerichtete Achse schwenkbar am Laufwerkabschnitt befestigt und mittels eines an einem Ladungsträger befindlichen Verriegelungs­ zapfen und einem diesen zugeordneten Führungs- und/oder Verriegelungselement mit dem Ladungsträger koppelbar. Diese Koppelung läßt Bewegungen zwischen einem Laufwerk­ abschnitt und einem Ladungsträger, beispielsweise bei Gleistal- oder -bergfahrten, um die horizontale, quer ausgerichtete Achse zu. Weitere Bewegungen bei Gleiskur­ venfahrten oder beim Durchfahren nicht ebener Gleiskör­ per werden von einem jeweils zwei Laufwerkabschnitte verbindenden besonders elastisch ausgebildeten Doppelge­ lenk übernommen.

Obwohl in der DE 33 44 513 A1 bereits auf Ladungsträger in einer Ausbildung als Wechselaufbau oder Container hingewiesen wird, sind in der Praxis nur Ladungsträger in einer Ausbildung als Sattelauflieger im Straßen- Schienen-Transportsystem eingeführt worden. Auf Grund der erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenlaufwerke in Form von kostengünstigen Gelenklaufwerken und entspre­ chend ausgebildeten bevorzugten Wechselaufbauten und/oder Containern als Ladungsträger soll auch in der Praxis an Hand eines günstigen Investitionsvolumens für ein derartiges Straßen-Schienen-Transportsystem eine Einführung desselben möglich sein.

Das Investitionsvolumen für einen Zugverbund bei dem bevorzugten Transportsystem vermindert sich gegenüber einem in der Praxis eingeführten Transportsystem um ca. 40%. Die Anschaffungskosten für einen Sattelauflieger mit einer Vorrichtung für einen Schienentransport, d. h. mit anhebbarem und verriegelbarem Achsaggregat mit beispielsweise drei Laufachsen und die Anschaffungsko­ sten für einen 13,6 Meter langen Wechselaufbau oder einem 13,6 Meter langen Container liegen in einem Verhältnis von 10 : 6 zueinander. Bei beispielsweise 50 Einheiten in einem Zugverbund auf der Schiene beträgt das Verhältnis dann 500 : 300, d. h. es ergibt sich eine Einsparung von 40%.

Ferner können im Zugverbund bei seiner Zusammenstellung von Ladungsträgern in einer Ausbildung als Wechselauf­ bau oder Container mehr Einheiten bei gleichem Gesamtge­ wicht eines Zugverbundes (Güterzug) zusammengestellt werden, da die Ladungsträger in einer Ausbildung als Wechselaufbau oder Container je Einheit um ca. 3000 kg leichter sind als ein Sattelauflieger.

Zur weiteren Erläuterung der Erfindung wird auf die Zeichnung und auf die nachfolgende Beschreibung verwie­ sen. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Zugver­ bundes im Schienen-Transportsystem;

Fig. 2 eine schematische Draufsicht eines Zugverbun­ des gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische Draufsicht eines Zugverbun­ des gemäß Fig. 1 beim Durchfahren einer Kurve im Gleiskörper;

Fig. 4 eine abgebrochene Seitenansicht von zwei durch ein Schienenlaufwerk verbundene Ladungsträger nach der Erfindung;

Fig. 5 eine Draufsicht auf Ladungsträgern mit einem Schienenlaufwerk gemäß Fig. 4;

Fig. 6 eine Draufsicht gemäß Fig. 5 beim Durchfahren einer Kurve im Gleiskörper;

Fig. 7 eine Seitenansicht eines Schienenlaufwerkes;

Fig. 8 eine Draufsicht eines Schienenlaufwerkes gemäß Fig. 7;

Fig. 9 eine perspektivische Darstellung eines Schie­ nenlaufwerkes beim Koppelvorgang mit einem erfindungsgemäßen Ladungsträger teilweise in abgebrochener Ansicht und teilweise im Schnitt dargestellt;

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung eines Lauf­ werkabschnittes von einem Schienenlaufwerk mit durchgeschnittenem Verbindungskörper und einem Ladungsträger gemäß Fig. 9;

Fig. 11 eine Schnittdarstellung durch eine Gelenkstel­ le eines Laufwerkabschnittes mit Verbindungs­ körper gemäß Linien XI-XI in Fig. 8;

Fig. 12 eine Seitenansicht eines Ladungsträgers nach der Erfindung in einer Ausbildung als Wechsel­ aufbau auf dem Erdboden mittels Stützbeinen abgestellt;

Fig. 13 einen Ladungsträger gemäß Fig. 12 in einer Untenansicht in Richtung des Pfeiles U in Fig. 12;

Fig. 14 eine vergrößerte Detailansicht gemäß Fig. 13 im Bereich eines Verriegelungszapfens mit Führungs- und/oder Verriegelungselement;

Fig. 15 eine Schnittdarstellung gemäß Linie XV-XV in Fig. 14;

Fig. 16 eine Schnittdarstellung durch einen Ladungsträ­ ger im Bereich von zwei Stützbeinen gemäß Linie XVI-XVI in Fig. 12;

Fig. 17 eine Seitenansicht eines hinteren Stützbeines eines Ladungsträgers als Einzelheit V aus Fig. 12;

Fig. 18 eine Schnittdarstellung durch einen Ladungsträ­ ger gemäß Linie XVI-XVI in Fig. 12 in einer erfindungsgemäßen Ausführungsform mit unter Last verstellbaren Stützbeinen;

Fig. 19 eine Seitenansicht eines hinteren Stützbeines eines Ladungsträgers als Einzelheit V aus Fig. 12 in einer Ausführungsform gemäß Fig. 18;

Fig. 20 eine Schnittdarstellung als Einzelheit W aus Fig. 18 in vergrößertem Maßstab;

Fig. 21 eine Schnittdarstellung als Einzelheit X aus Fig. 18 in vergrößertem Maßstab und in einer abgeänderten Ausführungsform mit geteilter Querwelle für einen Verstellantrieb;

Fig. 22 eine Seitenansicht eines Schienenlaufwerkes als Endadapter mit einer um eine Hochachse schwenkbeweglichen Sattelkupplung;

Fig. 23 ein teilweise eingeebneter Schienenkörper mit bereits auf einem Schienenlaufwerk in Ausbil­ dung eines Endadapters und auf Stützbeinen abgestellten Ladungsträger, der über eine Sattelzugmaschine mit aufgesatteltem Contai­ ner-Fahrgestell bereitgestellt wurde;

Fig. 24 eine Ansicht gemäß Fig. 23 beim Unterfahren eines Schienenlaufwerkes unter einen Ladungs­ träger mit einer Lokomotive;

Fig. 25 eine Ansicht gemäß Fig. 23 und 24 beim Aufset­ zen eines Ladungsträgers auf ein Schienenlauf­ werk mittels einer Sattelzugmaschine mit aufgesatteltem Container-Fahrgestell;

Fig. 26 einen Schienenkörper gemäß Fig. 23 mit einem von einem Anhänger und einem Lastkraftwagen auf Stützbeinen abgestellten Ladungsträger, bei dem die Stützbeine auch unter Last höhen­ verstellbar sind;

Fig. 27 eine Ansicht gemäß Fig. 26 mit untergefahrenem Endadapter mittels einer Lokomotive und Unter­ schiebevorgang eines Schienenlaufwerkes mit­ tels eines Lastkraftwagens;

Fig. 28 eine Ansicht gemäß Fig. 26 und 27 beim Abstel­ len eines Ladungsträgers von einem Lastkraftwa­ gen.

Ein erfindungsgemäßer Ladungsträger 6 findet Anwendung in einem Straßen-Schienen-Transportsystem, welches von seiner Handhabung her insbesondere in den Fig. 1 bis 3 und 23 bis 28 dargestellt ist. Es besteht im wesentli­ chen aus einer Lokomotive 1, ein oder mehreren Sattel­ zugmaschinen 2 mit oder ohne Container-Fahrgestell 3 und/oder Lastkraftwagen 4 mit oder ohne Anhänger 5 für Wechselaufbauten und Container, Ladungsträgern 6 wie Sattelauflieger (nicht dargestellt), Container 8 und Wechselaufbauten 9. Ferner aus Schienenlaufwerken 10 mit zwei in Fahrtrichtung 11 hintereinander angeordne­ ten Sattelkupplungen 12, 13 und weiteren Schienenlauf­ werken 14 als jeweilige Endadapter 15 mit einer um eine Hochachse 16 zum Laufwerk 17 beweglichen Sattelkupplung 18. Die Ladungsträger 6 sind an ihrem vorderen stirnsei­ tigen Ende 19 und an ihrem hinteren stirnseitigen Ende 20 jeweils mit einem Verriegelungszapfen 21, 22 und einem diesem jeweils zugeordneten Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 bestückt. Die Schienenlauf­ werke 10, als Verbindungsglieder der Ladungsträger 6 im Schienen-Transportverbund 25, sind nun jeweils als Gelenklaufwerk 26 ausgebildet. Sie weisen ein Paar zueinander bewegliche Laufwerkabschnitte 27, 28 auf, die sich über Schienenlaufräder 29, 30 und 31, 32 am Schienenkörper 33 abstützen. Die Laufwerkabschnitte 27, 28 sind gelenkig miteinander verbunden, so daß sie relativ zueinander in horizontaler Ebene verschwenken können. Die Gelenkverbindung 34 weist wenigstens ein Gelenk mit wenigstens einer lotrechten Achse auf. Vorteilhaft ist es, wie im Ausführungsbeispiel darge­ stellt, die Gelenkverbindung 34 als Doppelgelenk 35 mit zwei im wesentlichen lotrechten Achsen 36, 37 auszubil­ den. Das von Gelenkstellen 38, 39 mit Achsen 36, 37 und einem Verbindungskörper 40 gebildete Doppelgelenk 35 ist zur Vermeidung von Biegespannungen in den Gelenk­ stellen 38, 39 und zur günstigen Anbringung von einer Führungstasche 41 am Oberrahmen 42 derart an den Lauf­ werkabschnitten 27, 28 angeordnet, daß die Gelenkstel­ len 38, 39, insbesondere ihre Achsen 36, 37 im Bereich von Radachsen 43, 44 von Schienenlaufrädern 29, 30 und 31, 32 angeordnet sind. In Längsrichtung und bei Gerade­ ausfahrt eines Schienenlaufwerkes 10 liegen die Achsen 36, 37 in der vertikalen Längsmittelebene 45. Insgesamt gesehen sind die Laufwerkabschnitte 27, 28 eines Schie­ nenlaufwerkes 10 baugleich ausgebildet und eignen sich hierdurch besonders gut für eine Serienfertigung. Von den einzelnen Laufwerkabschnitten 27, 28 besteht nun beispielsweise der Laufwerkabschnitt 27 aus den Schie­ nenlaufrädern 29, 30, die vorzugsweise zu einem Radsatz 46 mit gemeinsamer Radachse 43 zusammengefügt werden. Auf den Enden der Radachse 43 befinden sich außerhalb der Schienenlaufräder 29, 30 Radlager 47, 48 mit Radla­ gergehäusen 49, 50, die Außengleitflächen oder -führun­ gen 51 für den Querrahmen 42 aufweisen. Die Radlagerge­ häuse 49, 50 eines Radsatzes 46 werden über Schrauben 52, 53 fest mit einem aus Balken gebildeten und baulich vom Oberrahmen 42 getrennten Unterrahmen 54 ver­ schraubt. Auf dem Unterrahmen 54 befinden sich Federn 55, die im Ausführungsbeispiel als Druckfedern ausgebil­ det sind. Vorzugsweise werden für eine gute Lastvertei­ lung gegenüber dem Radsatz 46 vier Federn 55 jeweils in den Eckbereichen 56 auf dem Unterrahmen 54 gehaltert. Auf diesen Federn 55 stützt sich der Oberrahmen 42 gegenüber dem Unterrahmen 54 ab und überträgt so die Gewichtskraft von aufsetzbaren Ladungsträgern 6 auf die Schienenlaufräder 29, 30 und damit auf den Schienenkör­ per 33. Zug- oder Druckkräfte in Fahrtrichtung 11, die von dem Ladungsträger 6 in seiner Längsrichtung 57 auf einen Laufwerkabschnitt 27 übertragen werden und Brems­ kräfte von einer Bremsvorrichtung 58, von der hier nur ein Bremskörper dargestellt ist, werden vom Oberrahmen 42 übernommen. Hierzu dienen an Längsbalken 59 des Oberrahmens 42 befestigte, nach unten gerichtete U-för­ mig zusammengesetzte Gleitführungen 60, die auf bereits aufgeführte Außengleitflächen oder -führungen 51 von Radlagergehäusen 49, 50 höhenbeweglich geführt werden. Unterhalb des Radlagers 47, 48 oder des Radlagergehäu­ ses 49, 50 werden die Gleitführungen 60 mittels einer Überbrückungslasche 61 und einer Schraubverbindung 62 verbunden. Eine parallele Ausrichtung der Gleitführun­ gen 60 und eine Federbegrenzung der Federn 55 bei abgesetztem Ladungsträger 6 ist hierdurch gewährleistet.

Die Ausbildung der Federn 55 kann vom Aufbau her unter­ schiedlich sein. Sie können als reine mechanische Druckfedern oder als Luftfedern gefertigt sein. Letzte­ re Luftfedern lassen sich mit Druckmittel beaufschlagen und können so den Oberrahmen 42 gegenüber dem Unterrah­ men 54 mit aufgesetztem Ladungsträger 6 anheben oder absenken. Es werden hierdurch große Vorteile beim Umsetzen von Ladungsträgern 6 im Verschiebebahnhof erreicht. Das Druckmittel kann hierbei von einem statio­ nären oder mobilen Versorgungs-Luftaggregat abgenommen werden. Ebenfalls kann eine Druckmittelversorgung von einer Lokomotive 1 oder einer Sattelzugmaschine 2 od. dgl. erfolgen. Es besteht auch die Möglichkeit, den Radsatz 46 eines Laufwerkabschnittes 27 als Tandemrad­ satz auszubilden. Hierzu müßte dann der Ober- und Unterrahmen 42 und 54 entsprechend verändert werden.

Der Oberrahmen 42 eines Laufwerkabschnittes 27 besteht neben den beispielsweise aus Profilrohren (Rechteckroh­ re od. dgl.) gefertigten Längsbalken 59 noch aus weite­ ren Längsbalken 63 und 64. Die Längsbalken 59, 63 und 64 werden über Querbalken 65, 66, beispielsweise durch Schweißverbindungen miteinander verbunden. Mittels zweier Lagerböcke 67, 68 und einer Schraub-Bolzenverbin­ dung mit Gewindebolzen und Muttern 69, 70 ist eine herkömmliche Sattelkupplung 13, begrenzt um eine Quer­ achse 71 schwenkbar, am Querträger 66 gehaltert. Die Sattelkupplung 13 kann beispielsweise nach den Richtli­ nien der DIN 74 084 zur Aufnahme von Verriegelungszapfen 21, 22 ausgebildet sein. Ein federbelasteter Verriege­ lungshaken 72 der Sattelkupplung 73 wird mittels eines Sicherungsstiftes 73 nach Einführung eines Verriege­ lungszapfens 21 oder 22 im Einlaufmund 74 automatisch verriegelt. Eine Entriegelung kann über einen zweiarmi­ gen Hebel 75 kombiniert mit einem Handhebel 76 erfol­ gen. Der Handhebel 76 kann so ausgebildet sein, daß er von beiden Seiten des Laufwerkabschnittes 27 manuell betätigbar ist.

Unterhalb des Oberrahmens 42 des Laufwerkabschnittes 27 und fest an den Längsbalken 64 und dem Querbalken 66 gehaltert, befindet sich die als Kasten ausgebildete Führungstasche 41. Sie hat eine in Richtung des zweiten Laufwerkabschnittes 28 des Schienenlaufwerkes 10 zeigen­ de Öffnung 77 und an der der Öffnung 77 gegenüberliegen­ den Seite 78 etwa über der Radachse 43 eine als Lager ausgebildete Gelenkstelle 38 für einen an Enden mit Lagerbuchsen 79 ausgebildeten Verbindungskörper 40 für das Doppelgelenk 35. Die Ausbildung der Gelenkstelle 38 in der Führungstasche 41 ist insbesondere in den Fig. 10 und 11 mit bereits eingeführtem Verbindungskörper 40 dargestellt. In der Lagerbuchse 79 des Verbindungskör­ pers 40 ist jeweils oben und unten ein elastisches Lager 80 eingesetzt. Gegenüber der Führungstasche 41 werden diese über Distanzscheiben 81 auf Abstand gehal­ ten. Durch Bohrungen 82 in den Führungstaschen 41 wird ein als Achse mit einem Flanschansatz 83 und einer Innengewindebohrung 84 ausgebildeter Distanzkörper 85 in die mit den elastischen Lagern 80 bestückte Lager­ buchse 79 eingeführt und über den Flanschansatz 83 mit Schrauben 86 in Gewindelöchern der Führungstasche 41 fest gehaltert. Ein mit einem Außengewinde 87 ausgebil­ detes Flanschteil 88 wird in den Distanzkörper 85 eingeschraubt und anschließend mit weiteren Schrauben 89 in Gewindelöchern der Führungstasche 41 fest gehaltert. Der Distanzkörper 85 stabilisiert so die Führungstasche 41 im Bereich der Gelenkstelle 38. Die in der Lagerbuchse 79 eingesetzten elastischen Lager werden vorzugsweise als Gummilager oder Silentbuchsen ausgeführt. Es werden hierdurch Stoßbelastungen in den Gelenkstellen elastisch abgeschwächt und ferner können geringfügige Verdrehungen in den Gelenkstellen erfol­ gen. Damit der Verbindungskörper 40 des Doppelgelenkes 35 nur begrenzt um die Achsen 36, 37 in horizontaler Ebene verschwenken kann, sind die aufrechten Seitentei­ le 90, 91 der Führungstasche 41, Fig. 10 in einem Winkel α zur Längsmittelebene 45 angeordnet. Bei einem von der Bahn vorgegebenen Schienenkörper 33 mit einem Kurvenradius von 75 Metern ergibt sich rechnerisch ein Winkelmaß α von 6,7 Grad. Zur besseren Führung des Verbindungskörpers 40 in der Führungstasche 41 sind an den Innenseiten Gleitstücke 92 angebracht. Diese Gleit­ stücke 92 können auch in Ausnehmungen oder Durchkröpfun­ gen liegen. Ferner können diese Gleitstücke 92 als Verschleißteile ausgebildet und austauschbar sein.

Um nun beim Rangieren von unbeladenen Schienenlaufwer­ ken 10 im Verschiebebahnhof oder im Bereich von einge­ ebneten Gleiskörpern 33 oder im Depot von Schienenlauf­ werken 10 die Gelenkstellen 38, 39 des Doppelgelenkes 35 bei den Schienenlaufwerken 10 zu sperren, damit diese besser manövrierfähig sind, werden an dem Lauf­ werkabschnitt 27 Hilfsmittel vorgesehen, die beim Abheben bzw. bei Wegnahme eines Ladungsträgers 6 eine Sperrung bewirken. Diese Hilfsmittel bestehen aus einem einen Betätigungsansatz 93 aufweisenden einseitig am Oberrahmen 42 gehalterten Sperrhebel 94, der auf einem Achsstück 95 schwenkbar gehaltert ist und der durch Federkraft einer Feder 96 in Sperrposition gemäß Fig. 10 gehalten wird. Im Ausführungsbeispiel ist der Sperr­ hebel 94 als Doppelhebel 97 mit einer Quertraverse 98 und einem Verriegelungsbolzen 99 ausgebildet. Der Verriegelungsbolzen 99 greift in seiner Sperrstellung gemäß Fig. 10 durch eine Bohrung 100 in der Führungsta­ sche 41 und durch eine deckungsgleich liegende Bohrung 101 im Verbindungskörper 40 des Doppelgelenkes 35. Der Sperrhebel 94, insbesondere sein Betätigungsansatz 93, der aus einer Ausnehmung 102 im Oberrahmen 42 federbela­ stet herausragt, befindet sich in unbeladenem Zustand in dem räumlichen Bereich eines für einen Schienentrans­ port vorgesehenen Ladungsträger 6 und wird bei einer Beladung von dem Ladungsträger 6 selbst aus diesen Bereich herausbewegt, so daß eine Entsperrstellung gemäß Fig. 4 erreicht wird. Eine automatische Sperrung bzw. Entsperrung ist so beim Umsetzen von Ladungsträ­ gern 6 gegeben.

Ebenfalls werden zur besseren Manövrierfähigkeit von Schienenlaufwerken 10 an dem Laufwerkabschnitt 27 stirnseitig zwei elastische Puffer 103 angeordnet. Diese werden so gehaltert, daß sie symmetrisch zur vertikalen Längsmittelebene 45 und höhengleich zum Schienenkörper 33 liegen. Ferner werden zwischen den Puffern 103 stirnseitig im Bereich der vertikalen Längsmittelebene 45 Koppelglieder 104 und -haken 105 gehaltert, so daß mehrere Schienenlaufwerke 10 aneinan­ der gekoppelt werden können.

Der im einzelnen beschriebene Laufwerkabschnitt 27 bildet jeweils als Gesamtkörper, wie er insbesondere in der Fig. 10 in perspektivischer Ansicht dargestellt ist, eine Hälfte eines Schienenlaufwerkes 10. An Hand einer weiteren baugleichen Einheit eines solchen Lauf­ werkabschnittes 27 läßt sich durch Verschwenkung dessel­ ben um seine Hochachse um 180 Grad ein zweiter Laufwerk­ abschnitt mit der Bezugsziffer 28 erreichen. Durch Zusammenstellung und Verbindung durch einen Verbindungs­ körper 40 ergeben diese zwei Laufwerkabschnitte 27, 28 ein Schienenlaufwerk 10 gemäß der Fig. 9.

So gefertigte Schienenlaufwerke 10 lassen sich mit Ladungsträgern 6, die entsprechend stirnseitig mit einem Verriegelungszapfen 21, 22 und einem diesem zugeordneten Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 ausgerichtet sind, zu einem Schienen-Transport­ verbund zusammenfügen, bei dem einem Ladungsträger 6 über einen hinteren Laufwerkabschnitt 27 eines ersten Schienenlaufwerkes 10 und einem vorderen Laufwerkab­ schnitt 28 eines zweiten Schienenlaufwerkes 10 Laufei­ genschaften eines herkömmlichen Eisenbahnwaggons mit festen Achsen vermittelt werden. Bei einem Ladungsträ­ ger 6 in einer erfindungsgemäßen Ausführungsform als Wechselaufbau 9 oder als Container 8 mit einer Gesamt­ länge von 13,6 Metern erreicht man mit Gelenklaufwerken 26 einen Achsabstand von ca. 12 Metern. Die Laufeigen­ schaften der Schienenlaufwerke 10 in einer Ausbildung als Gelenklaufwerk 26 mit einer Gelenkverbindung 34 in der Art eines Doppelgelenkes 35 hängt nicht vom Achsab­ stand A eines Schienenlaufwerkes 10 selbst, der ca. 1,8 Meter beträgt, sondern vom inneren Achsabstand B zweier benachbarter Schienenlaufwerke 10 unter einem Ladungs­ träger 6 ab.

Ein Ladungsträger 6, in einer erfindungsgemäßen Ausbil­ dung als Wechselaufbau 9 oder als Container 8, ist an seiner Unterseite mit einem in Längsrichtung 57 verlau­ fendem Tunnel 106 ausgebildet, der zwei einander paral­ lele, annähernd vertikale Führungsflächen oder -schie­ nen 107, 108 aufweist und bei dem am Traggestell 109 wenigstens vier verschwenkbare und arretierbare Stütz­ beine 100-113 gehaltert sind. Ebenfalls am Tragge­ stell 109 gehaltert befinden sich innerhalb des Tunnels 106 jeweils an dem vorderen stirnseitigen Ende 19 und an dem hinteren stirnseitigen Ende 20 die oben bereits erwähnten Verriegelungszapfen 21, 22. Den Verriegelungs­ zapfen 21, 22 ist jeweils ein nach innen zeigendes (Pfeil Z) und in Längsrichtung 57 ausgerichtetes Füh­ rungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 zugeordnet. Die Führungs- und oder Verriegelungselemente 23, 24 sind selbst in Längsrichtung symmetrisch aufgebaut, so daß ihre vertikalen Längsmittelebenen 114 und auch die vertikalen Symmetrieachsen 116, 117 der Verriegelungs­ zapfen 21, 22 in einer vertikalen Längsmittelebene 118 eines Ladungsträgers 6 liegen. Bezogen auf die Stirnsei­ ten 19, 20 von Ladungsträgern 6 sind die Verriegelungs­ zapfen 21, 22 und die ihnen zugeordneten Verriegelungs- und/oder Führungselemente 23, 24 spiegelbildlich zu einer vertikalen Mittelebene 119 quer zur Längsrichtung 57 des Ladungsträgers 6 angeordnet.

Von seiner Formgebung ist ein Führungs- und/oder Verrie­ gelungselement 23, 24 in einer parallel zur Plattform 120 des Ladungsträgers 6 liegenden Ebene der Form eines V-förmigen Einlaufmundes 74, 121 angepaßt. Es kann auch als eine geschlossene Einheit trapezförmig gestaltet sein. Bei einer trapezförmigen Ausgestaltung des Füh­ rungs- und/oder Verriegelungselementes 23, 24 zeigt die kurze parallele Seite 122 in Richtung zum Verriegelungs­ zapfen 21, 22.

Um die mit dem Ladungsträger 6 koppelbaren Schienenlauf­ werke 10 möglichst kurz gestalten zu können, soll der Verriegelungszapfen 21, 22 weit nach vorne zur Stirn­ wand 19, 20 gehaltert sein, im Ausführungsbeispiel beträgt das Abstandsmaß a etwa 0,2 Meter. Die örtliche Festlegung des Verriegelungszapfens 21, 22 und des Führungs- und/oder Verriegelungselementes 23, 24 inner­ halb des Tunnels 106 zueinander am Traggestell 109 erfolgt derart, daß nach dem Einführen des Verriege­ lungszapfens 21, 22 in eine herkömmliche Sattelkupplung 12, 13 und Verriegelung derselben durch einen Verriege­ lungshaken 72 und/oder Sicherungsstift 73 das Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 fest an den Innen­ flächen des Einlaufmundes 74, 121 einer Sattelkupplung 12, 13 anliegt. Eine derartige Zuordnung von Verriege­ lungszapfen 21, 22 und Führungs- und/oder Verriegelungs­ elementen 23, 24 am Traggestell 109 ergeben eine Kopp­ lungseinheit 123 (Fig. 5) für eine feste die Längsrich­ tung 57 beibehaltende Kopplung mit einer herkömmlichen Sattelkupplung 12, 13. Die Unterbringung der Verriege­ lungszapfen 21, 22 und der Führungs- und/oder Verriege­ lungselemente 23, 24 innerhalb des Tunnels 106 lassen auch die Möglichkeit offen, einen Ladungsträger 6 mittels Kran- oder Staplerverladung direkt ohne Stütz­ beine 110-113 ebenerdig oder gestapelt abzusetzen.

Zur Übertragung von Zug- und Druckkräften auf das Traggestell 109 im Schienen-Transportverbund 25 und für einen günstigen Belastungsverlauf wird jeweils ein Verriegelungszapfen 21, 22 und ein Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 auf einer gemeinsamen Verbundplatte 124 befestigt und diese wiederum am Traggestell 109 gehaltert. Die Verbundplatte 124 kann hierbei mit Querträgern 125 des Traggestells 109 verbun­ den sein, die wiederum mit Längsträgern 126, 127, deren Kanten an den unteren Gurten gleichzeitig die Führungs­ flächen oder -schienen 107, 108 bilden, verbunden sind. Ebenfalls kann die Verbundplatte 124 oder auch das Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 direkt zusätzlich über Schrägstreben 128, 129 mit den Längsträ­ gern 126, 127 verbunden sein.

Das Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 kann auch in Längsrichtung 57 begrenzt federnd am Tragge­ stell 109 gehaltert sein. Hierbei ist dann ein trapez­ förmiges Riegelteil 130 mit einer Längsbohrung 131 ausgebildet, mit der es verschieblich auf einem Rundkör­ per (Achse) 132 geführt ist. Der Rundkörper 132 ist über Stege 133, 134 fest an der Verbundplatte 124 und damit am Traggestell 109 gehaltert. Auf dem Rundkörper 132 befindet sich ebenfalls zwischen dem Steg 134 und dem Riegelteil 130 eine Druckfeder 135 als Rückenstütze des Riegelteils 130. Beim Koppelvorgang eines Ladungs­ trägers 6 mit einem Schienenlaufwerk 10 kann sich das Riegelteil 130 dem Einlaufmund 74, 121 einer Sattelkupp­ lung 12, 13 anpassen und Toleranzen ausgleichen. Die Druckfeder 135 muß jedoch so stark ausgelegt sein, daß keine Veränderungen beim Transport auf der Schiene stattfinden. Ein als Ausführungsbeispiel nicht darge­ stelltes Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 kann auch derartig ausgebildet sein, daß das Riegelteil 130 quer zur Längsrichtung 57 geteilt ausgebildet ist und ein Teil fest an der Verbundplatte 124 und der zweite Teil federnd in Längsrichtung 57 zu diesem ausgebildet ist. In einem Falle muß dann die Druckfeder 135 zwischen den beiden Teilen angebracht werden.

Die Lage der Verbundplatte 124, der Querträger 125 und der Schrägstreben 128, 129 als Halterung für die Verrie­ gelungszapfen 21, 22 und der Führungs- und/oder Verrie­ gelungselemente 23, 24 innerhalb oder oberhalb des Tunnels 106 ist so gewählt, daß noch ein Freiraum für einen Rahmen mit Wälzkörpern eines bekannten Lastfahr­ zeuges, wie es beispielsweise als Ausführungsbeispiel in einer DE 21 49 062 A1 gezeigt ist, zur Aufnahme eines Ladungsträgers 6 für einen Transport auf der Straße verbleibt. Damit im Schienen-Transportverbund 25 von Ladungsträgern 6 eine Zentralversorgung der Schie­ nenlaufwerke 10, insbesondere für die Bremsvorrichtung 58 od. dgl. möglich ist, sind zwischen den jeweiligen Stirnseiten 19, 20 des Ladungsträgers 6 Versorgungslei­ tungen 136 mit Koppelanschlüssen 137 installiert, die mit Versorgungsleitungen 138 und Koppelanschlüssen 139 an Schienenlaufwerken 10 koppelbar sind. Die Versor­ gungsleitungen 136 können auch mehrfach verlegt sein, so daß sie hydraulisch, pneumatisch oder auch elek­ trisch nutzbar sind. Beispielsweise kann eine Endbegren­ zungs- oder Sicherheitsleuchte von einer Lokomotive 1 aus über eine derartige Versorgungsleitung 136 mit Energie versorgt werden.

Zur universellen Handhabung von Ladungsträgern 6 können diese mit bekannten und genormten Containereckbeschlä­ gen 140 sowie Krantaschen 141 und Staplergabeltaschen 142 ausgebildet sein.

Um nun einen Ladungsträger 6 in der Ausbildung als Wechselaufbau 9 oder als Container 8 unabhängig von einer Sattelzugmaschine 2 oder einem Lastkraftwagen 4 über seine Stützbeine 110-113 gegenüber dem Erdboden auch unter Last anheben und absenken zu können, müssen die Stützbeine 110-113 erfindungsgemäß entsprechend ausgebildet sein. Da bereits eine Ausbildung von Stütz­ beinen 110-113 als Teleskopstützen mit einer Querbol­ zenarretierung bekannt ist, bietet es sich an, in den Stützbeinen 110-113 Hubvorrichtungen einzubauen, die aus Kolben-Zylinderanordnungen (nicht dargestellt) bestehen und mit Druckmittel beaufschlagbar sind. Damit auch durch manuelle Kraft einer Bedienungsperson, beispielsweise durch einen Fahrzeugführer, eine Hubein­ richtung bedient werden kann, ist im Ausführungsbei­ spiel gemäß Fig. 18, 19 ein nun mit 110.1, 111.1, 112.1, 113.1 bezeichnetes Stützbein mit einer Gewinde­ spindel 143 ausgerüstet, die in einer Gewindebohrung 144 in einem Fußteil 145 eines teilweise aus Rechteck­ rohr gebildeten Stützbeines 110.1-113.1 gewindemäßig geführt ist. Ein knieförmiges Beinteil 146 stützt sich über die Gewindespindel 143 auf dem Fußteil 145 ab. Zu diesem Zweck ist an dem oberen Ende der Gewindespindel 143 im Kniebereich des Beinteils 146 ein Winkelgetriebe 147 untergebracht. Mittels eines Drucklagers 148 im Winkelgetriebe 147 erfolgt dann eine Verbindung zwi­ schen dem Beinteil 146 und der Gewindespindel 143. Um paarweise angeordnete Stützbeine 110.1, 111.1 und 112.1 113.1 gleichzeitig zu bedienen, sind Links- oder Rechts­ gewinde auf der Gewindespindel 143 vorgesehen. Eine Querwelle 149 bildet eine Antriebsverbindung zwischen dem Winkelgetriebe 147 und einem Stirnradgetriebe 150 mit Stirnrädern 151 und 152, die entkuppelbar sind. Die Querwelle 149 ist in einem Rundrohrteil 153 gelagert und kann zusammen mit dem Beinteil 146 und dem Stirnrad 151 quer zur Längsrichtung 57 eines Ladungsträgers 6 in Führungen 154 eines Verstärkungskörpers 155 verschoben werden. Nach dem Verschwenken des Fußteils 145 parallel zur Längsmittelebene 118 erfolgt eine Arretierung über einen federbelasteten Bolzen 156, Fig. 19.

Der Verstärkungskörper 155 ist im und am Längsträger 127 und an weiteren Teilen des Traggestells 109 gehaltert. Außen stützt sich das Traggestell 109 selbst über eine Stütze 157 auf dem Stützbein 110.1-113.1 ab. Das zweite Stirnrad 152 des Stirnradgetriebes 150 ist mit einer Verstellwelle 158 drehfest verbunden und am Traggestell 109 in Lagerstellen 159 gelagert. Eine Handkurbel 160 läßt sich auf einem Profilzapfen 161 am Ende der Verstellwelle 158 aufstecken, so daß manuell über die Handkurbel 160 ein Drehmoment über die Stirn­ rad- und Winkelgetriebe 150, 147 auf die Gewindespindel 143 übertragbar ist.

Wie im Ausführungsbeispiel in Fig. 18 in einer Schnitt­ ebene dargestellt, werden unter einem Ladungsträger 6 jeweils die Stützbeine 110.1 und 111.1 oder 112.1 und 113.1 spiegelsymmetrisch zur Längsmittelebene 118 angeordnet und nun über eine gemeinsame Verstellwelle 158, die in Höhe der oberen Hälfte und quer zur Längs­ richtung 57 durch den Tunnel 106 geführt wird, betä­ tigt. Die Handkurbel 160 kann wahlweise links oder rechts vom Ladungsträger 6 auf den Profilzapfen 161 der Verstellwelle 158 aufgesteckt und betätigt werden. Auf der Verstellwelle 158 befinden sich dann zwei Stirnrä­ der 152, von denen ein erstes dem Stirnradgetriebe 150 des Stützbeines 110.1 oder 112.1 und ein zweites dem Stirnradgetriebe 150 des Stützbeines 111.1 oder 113.1 zugeordnet ist.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Stützbeines 110.1-113.1, welches nur im Detail konstruktiv abgeän­ dert ist, zeigt die Fig. 21. Hierbei wird lediglich die im ersten Ausführungsbeispiel vorhandene Querwelle 149, die jetzt mit 149.1 bezeichnet ist, zweiteilig und um einen Verschiebeweg C gekürzt ausgebildet. Die Antriebs­ verbindung eines Wellenstückes 162 und eines Wellenstückes 163 wird durch eine Hülse 164 aufrechterhalten. Das Wellenstück 162 ist teilweise mit einem Außenprofil ausgebildet und wird verschieblich in einem Nabenprofil der Hülse 164 geführt. Die Hülse 164 steckt drehfest auf dem Wellenstück 163, welches wiederum in Antriebs­ verbindung mit dem Stirnradgetriebe 150 insbesondere mit dem Stirnrad 151 steht. Die Hülse 164 und das Wellenstück 163 können auch als ein einheitliches Formteil gefertigt sein. Ein Verstärkungskörper 155.1 ist mit einer Führungshülse 154.1 ausgebildet, in der nun das Beinteil 146 verschieblich ist. Der Vorteil dieser Ausführung eines Stützbeines 110.1-113.1 liegt darin, daß das Getriebe 150 nicht kuppelbar sein muß und eine kompakte Baugröße bildet und ferner der Längs­ träger 127 des Ladungsträgers 6 nur eine kleine Durch­ führung 165 für die Verstellwelle 158 benötigt.

In Fig. 22 ist nun ein anfangs bereits aufgeführtes Schienenlaufwerk 14 dargestellt, das im Schienen-Trans­ portverbund 25 als Endadapter 15 jeweils am Anfang und am Ende eines Zuges vorhanden ist. Von seinen Längenab­ messungen her gleicht es einem Schienenlaufwerk 10 gemäß Fig. 7 und 8 und gleiche Teile sind auch mit gleichen Bezugsziffern versehen. Geändert ist bei dem Schienenlaufwerk 14 die Ausbildung seines Oberrahmens 166, der als eine geschlossene Einheit über die Federn 55, die Gleitführungen 60 und den beiden Unterrahmen 54 mit zwei Radsätzen 46 verbunden ist. Einseitig werden am Oberrahmen 166 eines Schienenlaufwerkes 14 elasti­ sche Puffer 167 höher zum Schienenkörper 33 angeordnet, damit sie mit höher liegenden Puffern einer Lokomotive 1 federnd zusammenarbeiten können. Eine Sattelkupplung 18 ist nun von ihren Abmessungen her so zum Schienenkör­ per 33 am Oberrahmen 166 positioniert, daß auch ein Schienenlaufwerk 14 einseitig mit einem Ladungsträger 6 koppelbar ist, wie es beispielsweise mit einem Schienen­ laufwerk 10 möglich ist. Lediglich ist die Fußbefesti­ gung 168 der Sattelkupplung 18 z. B. mittels eines Kugellenkkranzes 169 so gewählt, daß sie sich zusätz­ lich zu ihrer Querachse 71 noch um eine Hochachse 16 drehen bzw. um diese verschwenken kann. Es besteht hier jedoch zur besseren Einführung eines Verriegelungszap­ fens 21 oder 22 und eines Führungs- und/oder Verriege­ lungselementes 23 oder 24 eines Ladungsträgers 6 die Möglichkeit einer Schwenkbegrenzung um die Hochachse 16 durch nicht dargestellte Anschläge. Es kann dann bei­ spielsweise die Sattelkupplung 18 nur noch eine Schwenk­ bewegung ausführen, die für eine Kurvenfahrt einer Kurve mit 75 Metern Radius im Schienenkörper 33 erfor­ derlich ist.

Für eine Zusammenstellung oder Auflösung eines Schie­ nen-Transportverbundes 25 von Ladungsträgern 6, wie er in den Fig. 1-3 dargestellt ist, benötigt man in einem Bahnhof nur einen Bereich im Schienenkörper 33, der beispielsweise wie ein Bahnübergang im Straßenbe­ reich ebenerdig ausgebildet ist und eine Straßenzufahrt mit Abstellmöglichkeiten für Ladungsträger 6 hat. Ein derartig ausgebildeter Gleiskörper 33 ist in den Fig. 23 bis 31 dargestellt. Der Bereich außerhalb der Gleiskörperschwellen 170 ist von einer Sattelzugmaschi­ ne 2, einem Lastkraftwagen 4 und einer Lokomotive 1 befahrbar.

In den Fig. 23 bis 25 ist eine Zusammenstellung eines bevorzugten Schienen-Transportverbundes 25 aus Ladungsträgern 6 in einer Ausbildung als Container 8 oder Wechselaufbau 9 mit einer Länge von 13,6 Metern dargestellt. Nachdem der Unterfahrschutz 171 des Contai­ ner-Fahrgestelles 3 eingeschoben wurde, kann der Wech­ selaufbau 9 mit Hilfe der Luftfederung an der Sattelzug­ maschine 2 und dem Container-Fahrgestell 3 angehoben und bei der Rückwärtsfahrt auf ein Schienenlaufwerk 14 in einer Ausbildung als Endadapter 15 aufgeschoben und verriegelt werden. Nach dem Verschwenken und Arretieren der vorderen Stützbeine 110, 111 zum Erdboden kann wiederum über die Luftfederung durch Absenkung das Container-Fahrgestell 3 und die Sattelzugmaschine 2 freigestellt und vorwärts verfahren werden (Fig. 23). Mit Hilfe einer Lokomotive 1 wird dann ein Schienenlauf­ werk 10 unter den Wechselbehälter 9 geschoben und über eine Anlaufschräge der Sattelkupplung 13 angehoben und beim Unterfahren verriegelt (Fig. 24). Nach Abkopplung des Schienenlaufwerkes 10 von der Lokomotive 1 und dem Verschwenken der Stützbeine 110, 111 in eine Nichtge­ brauchsstellung kann die Lokomotive 1 einen Freiraum für einen weiteren Wechselaufbau 9 schaffen (Fig. 25). Ist ein Schienenlaufwerk 10 und 14 mit einer Luftfede­ rung ausgebildet, so kann der Oberrahmen 42; 166 mit Hilfe einer Druckmittelquelle der Lokomotive 1 oder der Sattelzugmaschine 2 abgesenkt und auch mit dem Wechsel­ aufbau 9 angehoben werden. Ein Ankoppelvorgang des Wechselaufbaus 9 wird hierdurch erleichtert, da sich das Schienenlaufwerk 10; 14 genauer dem Wechselaufbau 9, insbesondere dem Verriegelungszapfen 21, 22 und dem Führungs- und/oder Verriegelungselement 23, 24 zuführen läßt.

Bei der in den Fig. 26 bis 28 gezeigten Zusammenstel­ lung von Ladungsträgern 6 in einer Ausbildung als Container 8 in einem Schienen-Transportverbund 25 werden die Container 8 mit einem Lastkraftwagen 4 und einem Anhänger 5 angeliefert. Hierbei sind die Contai­ ner 8 mit unter Last verstellbaren Stützbeinen 110.1; 111.1 und 112.1, 113.1 ausgebildet, so daß sie von dem Fahrer des Lastkraftwagens 4 mittels einer Handkurbel 160 (Fig. 18, 21) und den Stützbeinen 110.1-113.1 auf dem Erdboden abgestellt werden können (Fig. 26). Einer­ seits wird dann über eine Lokomotive 1 ein Schienenlauf­ werk 14 und andererseits ein Schienenlaufwerk 10 von einem Lastkraftwagen 4 unter den Container 8 geschoben und verriegelt (Fig. 27). Nach dem Wegschwenken der Stützbeine 110.1-113.1 kann dann ein gleicher Vorgang mit dem Container 8 des Lastkraftwagens 4 durchgeführt werden (Fig. 28).

Der gemäß den Fig. 23 bis 28 zusammengestellte Schienen-Transportverbund 25 läßt sich in umgekehrter Reihenfolge der einzelnen Betätigungsschritte auflösen.

Die einzelnen Arten von Ladungsträgern 6, wie sie in den Fig. 23 bis 28 dargestellt sind, lassen sich auch vermischt zusammenstellen, da sie jeweils am vorderen und hinteren stirnseitigen Ende gleiche Aufnah­ mevorrichtungen haben und die Schienenlaufwerke 10 ebenfalls aus zwei baugleichen Laufwerkabschnitten 28, 29 ausgebildet sind. Vorstehende Merkmale ergeben auch, daß die Ladungsträger 6 nicht richtungsabhängig zusam­ mengestellt werden müssen.

Claims (28)

1. Ladungsträger (6), insbesondere Wechselaufbau (9) oder Container (8) von Lastfahrzeugen mit an seiner Unterseite in Längsrichtung (57) verlaufendem Tunnel (106), der zwei einander parallele, annä­ hernd vertikale Führungsflächen oder -schienen (107, 108) aufweist und bei dem am Traggestell (109) wenigstens vier verschwenkbare und arretierba­ re Stützbeine (110, 110.1; 111, 111.1; 112, 112.1; 113, 113.1) gehaltert sind, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des Tunnels (106) jeweils im Bereich der stirnseitigen Enden (19, 20) des Ladungsträgers (6) ein Verriegelungszapfen (21, 22) am Traggestell (109) gehaltert ist, dem jeweils ein ebenfalls am Traggestell (109) gehaltertes nach innen zeigendes und in Längsrichtung (57) ausgerichtetes Führungs- und/oder Verriegelungselement (23, 24) zugeordnet ist.

2. Ladungsträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die in Längsrichtung (57) ausgerichteten Führungs- und/oder Verriegelungselemente (23, 24) selbst in Längsrichtung symmetrisch aufgebaut sind und ihre vertikale Längsmittelebene (114, 115) und auch die vertikalen Symmetrieachsen (116, 117) der vertikal ausgerichteten Verriegelungszapfen (21, 22) in einer vertikalen Längsmittelebene (118) des Ladungsträgers (6) liegen.

3. Ladungsträger nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Verriegelungszapfen (21) und das ihm zugeordnete Führungs- und/oder Verriegelungsele­ ment (23) an der ersten Stirnseite (19) und der Verriegelungszapfen (22) und das ihm zugeordnete Führungs- und/oder Verriegelungselement (24) an der zweiten Stirnseite (20) spiegelbildlich zu einer vertikalen Mittelebene (119) quer zur Längsrichtung (57) des Ladungsträgers (6) angeordnet sind.

4. Ladungsträger nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Form des Führungs- und/oder Verriegelungselementes (23, 24) in einer parallel zur Plattform (120) des Ladungsträgers (6) liegen­ den Ebene, der Form eines V-förmigen Einlaufmundes (74, 121), Fig. 8 einer herkömmlichen Sattelkupp­ lung (12, 13) angepaßt ist.

5. Ladungsträger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die äußere Form des Führungs- und/oder Verriegelungselementes (23, 24) in einer parallel zur Plattform (120) liegenden Ebene trapezförmig ist.

6. Ladungsträger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die kürzere parallele Seite (122) des trapezförmigen Führungs- und/oder Verriegelungsele­ mentes (23, 24) in Richtung zum Verriegelungszapfen (21, 22) zeigt.

7. Ladungsträger nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die örtliche Festlegung des Verriegelungszapfens (21, 22) und des Führungs- und/oder Verriegelungselementes (23, 24) innerhalb des Tunnels (106) zueinander am Traggestell (109) derart erfolgt, daß nach dem Einführen des Verriege­ lungszapfens (21, 22) in eine herkömmliche Sattel­ kupplung (12, 13) und Verriegelung derselben durch einen Verriegelungshaken (72) und oder einen Siche­ rungsstift (73) das Führungs- und/oder Verriege­ lungselement (23, 24) fest an den Innenflächen des Einlaufmundes (74, 121) einer Sattelkupplung (12, 13) anliegt.

8. Ladungsträger nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungszapfen (21, 22) und das diesem jeweils zugeordnete Führungs- und/oder Verriegelungselement (23, 24) in Verbin­ dung mit dem Traggestell (109) eine Kopplungsein­ heit (123) für eine feste die Längsrichtung (57) beibehaltende Kopplung mit einer herkömmlichen Sattelkupplung (12, 13) bilden.

9. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Abstandsmaß (a) zwischen der jeweiligen Stirnwand (19, 20) und der Mittelachse (Symmetrieachse 116, 117) des Verriege­ lungszapfens (21, 22) im Tunnel (106) etwa 0,2 Meter beträgt.

10. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein Verriege­ lungszapfen (21, 22) und ein Führungs- und/oder Verriegelungselement (23, 24) auf einer gemeinsamen Verbundplatte (124) befestigt sind, die wiederum am Traggestell (109) gehaltert ist.

11. Ladungsträger nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verbundplatte (124) an Querträgern (125) des Traggestells (109) gehaltert ist.

12. Ladungsträger nach den Ansprüchen 10 und 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Verbundplatte (124) direkt oder über einen Querträger (125) mittels Schrägstreben (128, 129) mit den Längsträgern (126, 127) verbunden ist.

13. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungs- und/oder Verriegelungselement (23, 24) in Längsrichtung (57) federnd am Traggestell (109) gehaltert ist.

14. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungs- und/oder Verriegelungselement (23, 24) quer zur Längsrich­ tung (57) geteilt ausgebildet ist und ein Teil fest an der Verbundplatte (124) und der zweite Teil federnd in Längsrichtung zu diesem ausgebildet ist.

15. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß auch bei vorhandenem Verriegelungszapfen (21, 22) und Führungs- und/oder Verriegelungselement (23, 24) innerhalb des Tunnels (106) noch ein Freiraum für einen Rahmen mit Wälz­ körpern eines Lastfahrzeuges zur Aufnahme des Ladungsträgers (6) verbleibt.

16. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet daß zwischen den jeweiligen Stirnseiten (19, 20) des Ladungsträgers (6) Versor­ gungsleitungen (136) mit Koppelanschlüssen (137) für im Schienen-Transportverbund (25) zusammenge­ stellte Ladungsträger (6) installiert sind.

17. Ladungsträger nach Anspruch 16, dadurch gekennzeich­ net, daß diese Versorgungsleitungen (136) hydrau­ lisch, pneumatisch und elektrisch nutzbar sind.

18. Ladungsträger nach den Ansprüchen 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Ladungsträger (6) univer­ sell nutzbare bekannte Containereckbeschläge (140), Krantaschen (141) und Staplergabeltaschen (142) aufweist.

19. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß ein auf den verschwenk- und arretierbaren Stützbeinen (110.1, 111.1, 112.1, 113.1) auf dem Erdboden abgestellter Ladungsträger (6) in beladenem Zustand mittels der Stützbeine (110.1-113.1) anheb- bzw. absenkbar ist.

20. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützbeine (110.1, 111.1, 112.1, 113.1) als Teleskopstützen mit zugeordneten und mit Druckmittel beaufschlagbaren Kolben-Zylinderanordnungen ausgebildet sind.

21. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein vorderes und hinteres Paar Stützbeine (110.1 und 111.1) oder (112.1 und 113.1) gemeinsam von einer Seite des Ladungsträgers (6) durch eine Bedienungsperson betätigbar ist.

22. Ladungsträger nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich­ net, daß jeweils ein vorderes und hinteres Paar Stützbeine (110.1 und 111.1) oder (112.1 und 113.1) gemeinsam und wahlweise von beiden Seiten des Ladungsträgers (6) durch eine Bedienungsperson betätigbar ist.

23. Ladungsträger nach Anspruch 21 und 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine gemeinsame Verstellwelle (158) für jeweils ein vorderes oder hinteres Paar Stützbeine (110.1 und 111.1) oder (112.1 und 113.1) quer zur Längsrichtung (57) des Ladungsträgers (6) in der oberen Hälfte durch den Tunnel (106) geführt ist.

24. Ladungsträger nach Anspruch 23, dadurch gekennzeich­ net, daß auf der Verstellwelle (158) zwei Stirnrä­ der (152) befestigt sind, von denen ein erstes Stirnrad (152) dem Stirnradgetriebe (150) des Stützbeines (110.1) oder (112.1) und ein zweites Stirnrad (152) dem Stirnradgetriebe (150) des Stützbeines (111.1) oder (113.1) zugeordnet ist.

25. Ladungsträger nach einem der Ansprüche 19 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Stützbein (110.1; 111.1; 112.1; 113.1) nach Wegnahme der Gewichts­ kraft des abgestützten Ladungsträgers (6) quer zur Längsrichtung (57) verschoben und parallel zur Längsmittelebene (118) verschwenkt werden kann.

26. Ladungsträger nach Anspruch 25, dadurch gekennzeich­ net, daß das Stirnrad (151) des Stirnradgetriebes (150) zusammen mit einem Stützbein (110.1-113.1) verschiebbar ist und hierbei die Antriebsverbindung mit dem zweiten Stirnrad (152) des Stirnradgetrie­ bes (150) unterbrochen bzw. geschlossen werden kann.

27. Ladungsträger nach Anspruch 25, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsverbindung zwischen dem Winkel­ getriebe (147) und einem örtlich festgelegten Stirnradgetriebe (150) über eine geteilte, einen Verschiebeweg C zulassende Querwelle (149.1) er­ folgt.

28. Ladungsträger nach Anspruch 27, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsverbindung der geteilten Querwelle (149.1) über sich einander überdeckende Wellen- und Nabenprofile der Wellenstücke (162, 163, 164) erreicht wird.