DE2808173C2

DE2808173C2 - Lastzug für den Güterfernverkehr

Info

Publication number: DE2808173C2
Application number: DE2808173A
Authority: DE
Inventors: Bernd 5600 Wuppertal Thiele
Original assignee: Ackermann-Fruehauf Corp & Co Ohg 5600 Wuppertal De
Current assignee: Ackermann-Fruehauf Corp & Co Ohg 5600 Wuppertal De
Priority date: 1978-02-25
Filing date: 1978-02-25
Publication date: 1984-07-05
Also published as: LU80970A1; ES477872A1; IT7948083A0; FR2418138A1; ATA56879A; DK71579A; DE2808173A1; CH639332A5; GB2017025A; NL7901184A; IT1114997B; DD143883A5; GB2017025B; AT387191B; BE874330A; DD141655A5; FR2418138B1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf einen Lastzug für den Güterfernverkehr, bestehend aus einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen mit Laderaum, einem wenigstens zweiachsigen Anhänger mit lenkbarer Vorderachse und einer mit dem Motorwagen kuppelbaren Zug- und Lenkverbindung zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger.

Derartige Lastzüge weisen aufgrund der gesetzlichen Bestimmung eine Gesamtzuglänge von höchstens 18 m auf und dürfen ein zulässiges Gesamtgewicht von 38 t nicht überschreiten. Bekannte Lastzüge dieser Art bestehen im allgemeinen aus einem zwei- bis dreiachsigen Motorwagen und einem zwei- bis dreiachsigen Anhänger, dessen Vorderachse als lenkbare Achse ausgebildet und an einem Drehschemel angeordnet ist, der über eine Deichsel mit dem Motorwagen gekuppelt ist.

Die bei einem solchen Lasl/.ug verfügbare Ladefläche hängt ab von der gesetzlich zulässigen Gesamtlänge des Lastzuges, von der Größe des Fahrerhauses, das wenigstens eine Schlafliege hinter dem Fahrersitz aufweist, und vom erforderlichen Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger, der durch die Art der Kupplung des Anhängers mit dem Motorwagen mittels einer in der Anhängerkupplung gelenkig gelagerten Deichsc! und durch die Drehschemellenkung der lenkbaren Achse des Anhängers bestimmt ist. Die bekannten Lastzüge erlauben daher bei einer Gesamtlänge von 18 m eine nutzbare Ladcraumlünge des Motorwagens und des Anhängers von etwa 14 m. Bei vielen Transportgütern ist bei dieser Ladelänge des Lastzuges die maximale Tragfähigkeit nicht ausnutzbar.

Aus der GB-PS 10 57 358 ist bereits ein sogenannter Dolly bekannt, der dazu dient, einen Sattelauflieger mittels eines üblichen Schleppers zu verfahren. Dies geschieht mit Hilfe eines starr mit einer Deichsel verbundenen Chassis, das mit einer nicht lenkbaren Achse und einer üblichen Sattelkupplung versehen ist. Mit Hilfe eines derartigen Dollys läßt sich ein Sattelauflieger wie ein üblicher Anhänger mit einer lenkbaren Achse und Drehschemellenkung verfahren. Dabei ist die Deichsel jedoch gelenkig bzw. seitenbeweglich mit dem Schlepper verbunden.

Die CH-PS 5 70 294 beschreibt bereits einen Lastzug mit einem wesentlich geringeren Abstand zwischen dem Motorwagenheck und der Anhängerstirnseite. Dieser Lastzug bedarf jedoch einer an der Anhängerkupplung des Motorwagens angreifenden speziellen Zug- und Lenkverbindung mit einer ausziehbaren Zugdeichsel, die den Abstand zwischen Motorwagen und Anhänger verändert. Dies geschieht mit Hilfe zweier sich kreuzender Diagonalstreben, deren Enden jeweils paarweise mit je einer Wippe am Motorwagen und am Anhänger gelenkig verbunden sind. Die Anhängerwippe ist ihrerseits über ein Gestänge gelenkig mit dem Anhängerdrehgestell verbunden. Infolge der zahlreichen Hebel und Gelenke ist diese Zug- und Lenkverbindung nicht nur aufwendig, sondern u. U. auch wenig betriebssicher, so daß sie sich nicht in die Praxis hat einführen können.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Lastzug mit vergrößerter Ladefläche bzw. verringertem Abstand zwischen Motorwagenheck und Anhängerstirnfläche zu schaffen, der mit einer einfachen Zug- und Lenkverbindung zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger auskommt.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht darin, daß bei einem Lastzug der eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß die Zug- und Lenkverbindung im Bereich der Anhängerkupplung seitenunbeweglich festgelegt ist und einen in der Längsmittelebene des Motorwagens liegenden Gelenkpunkt im Bereich der lenkbaren Vorderachse am Anhänger aufweist.

Die Zug- und Lenkverbindung bestimmt den Abstand zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger und dient gleichzeitig der Lenkung der Anhängervorderachse. Da sie seitenstarr am Motorwagenheck angeordnet ist, entfällt der Dreh- und Gelenkpunkt an der Anhängerkupplung des Motorwagens zugunsten eines Gelenkpunkts vorne am Anhänger, dessen Abstand von der Anhängerkupplung des Motorwagens den geringstmöglichen Abstand zwischen dem Motorwagenheck und der Stirnseite des Anhängers bestimmt. Auf diese Weise läßt sich der notwendige Abstand zwischen Motorwagenheck und Anhängerstirnseile wesentlich verringern; er beträgt im günstigsten Fall nur 0,8 m. Dabei ruhen stets mindestens 25°/» des Gesamtgewichtes auf

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der Antriebsachse, was für die Übertragung der An- der Zeichnung dargestellter Ausführuagsbeispiele. In

triebsleistung auf die Fahrbahn bei ungünstigen Stra- der Zeichnung zeigt

ßenverhältnissen von Vorteil ist Durch die kurze An- F i g. 1 eine schematische Seitenansicht eines erfin-

kiipplung des Anhängers an den Motorwagen werden dungsgemäßen Lastzuges,

beim Anhänger etwa 0,9 m Ladeflächenlänge gegtn- 5 F i g. 2 die Draufsicht auf den Lastzug gemäß F i g. 1

über einem Anhänger herkömmlicher Bauart gewon- bei Kurvenfahrt,

nen. Fig.3 eine vergrößerte Darstellung der Drehsche-

Zum Einstellen der lenkbaren Anhängerachse auf den mellenkachse als Seitenansicht,

gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt aller Achsen des F i g. 4 die Draufsicht auf die Drehschemellenkung

Lastzuges dienen Koppelglieder, die an die Schwenkbe- io gemäß F i g. 3 bei Geradeausfahrt,

wegung dfcs Anhängers beim Kurvenfahren gekoppelt Fig.5 eine Draufsicht auf die Drehschemellenkung

sind. Die lenkbare Achse kann jedoch auch als Nach- gemäß Fig. 3bei Kurvenfahrt,

lauflenkachse, als Drehschemellenkachse oder als Achs- F i g. 6 die Draufsicht auf einen Lastzug gemäß F i g. 1,

schenkellenkacbse ausgebildet sein. bei dem der Anhänger eine Achsschenkellenkung auf-

Das Ankuppeln des Anhängers an den Motorwagen 15 weist,

erfolgt mittels Zug- und Lenkverbindung in Gestalt ei- F i g. 7 eine vergrößerte Darstellung der Achsschen-

ner am Gelenkpunkt des Anhängers schwenkbar befe- kellenkung für eine Nachlauflenkachse als Seitenan-

stigten und mit der Anhängerkupplung des Motorwa- sieht, und

gens in einer waagerechten Ebene seitenunbeweglich F i g. 8 die Draufsicht auf die Achsschenkellenkung kuppelbaren Deichsel. Diese Deichsel ist kürzer als die 20 gemäß F i g. 7 bei Geradeausfahrt
Deichsel eines herkömmlichen Anhängers und dient da- Der erfindungsgemäße Lastzug besteht aus einem zu, eine starre Verbindung zwischen dem Gelenkpunkt Motorwagen 2 mit einem Fahrgestell 3, einer Vorderdes Anhängers und dem Motorwagen herzustellen. achse 4, einer hinteren Antriebsachse 6, einem Fahrer-Selbstverständlich ist diese Verbindung nur starr in der haus 8 mit einem Aufsatz 10 und einem Aufbau 12 sowie Waagerechten, während sie in üblicher Weise auf und 25 einem Anhänger 14.

ab schwenkbar am Motorwagen angelenkt ist und auch Der Anhänger 14 weist einen Rahmen 15 mit einer

eine gewisse Verwindung zwischen dem Motorwagen lenkbaren Achse 16 und zwei Hinterachsen 18 auf. Auf

und dem Anhänger zuläßt. dem Rahmen 15 des Anhängers 14 befindet sich ein

Vorteilhafterweise besteht die Anhängerkupplung Laderaum 20. Der Anhänger 14 ist mit dem Motorwa-

des Motorwagens aus einer solchen üblicher Bauart, 30 gen 2 über eine Deichsel 24 verbunden. Diese Deichsel

während das seitenunbewegliche Festlegen der Zug- 24 verläuft starr in der Motorwagenachse nach hinten

und Lenkbewegung bzw. Deichsel mit Hilfe eines um bis zum Gelenkpunkt 22 des Anhängers 14. Die lenkba-

eine waagerechte, die Anhängerkupplung des Motor- re Achse 16 verläuft durch den Gelenkpunkt 22, jedoch

wagen durchsetzende Achse klappbaren U-förmigen ist dies nicht zwingend erforderlich. Insbesondere kann

Bügels mit einem die Deichsel übergreifenden und sei- 35 die lenkbare Achse 16 als sich selbst einstellende Nach-

tenunbeweglich festlegenden Fortsatz geschieht. Auf laufachse ausgebildet sein (F i g. 6 bis 8). Wie aus F i g. 2

diese Weise ist es möglich, den Anhänger in üblicher ersichtlich ist, konvergieren die Verlängerungen der

Weise am Motorwagen anzukuppeln und die starre Achsen sämtlicher Räder des Lastzuges, wie bekannt, in

Verbindung durch Herunterklappen des U-förmigen einem gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt Ai.

Bügels auf die Deichsel herzustellea 40 Die Deichsel 24 ist am Fahrgestell 3 des Motorwa-

Da der Winkel der lenkbaren Achsen gegenüber dem gens 2 mittels einer herkömmlichen Anhängerkupplung Motorwagen in der Größenordnung des halben Winkels 48 angekuppelt. Die starre Verbindung der Deichsel 24 liegt, den der Anhänger mit dem Motorwagen bei Kur- mit dem Motorwagen 2 wird durch einen abklappbaren venfahrt bildet — dieser Winkel hängt vom Abstand der U-förmigen Bügel 26 erreicht, dessen freie Schenkel in Antriebsachse zum Anlenkpunkt der Deichsel am An- 45 einer die Anhängerkupplung 48 durchsetzenden, quer hänger und vom Abstand der Lenkachse des Anhängers zur Fahrzeuglängsachse liegenden Achse 30 angelenkt von der oder den hinteren Achsen ab — läßt sich die sind. Ein Fortsatz 28 umgreift die Deichsel 24 im wesent-Koppelung der Bewegung der lenkbaren Achsen an die liehen spielfrei, so daß diese gegenüber dem Fahrgestell Schwenkbewegung des Anhängers beim Kurvenfahren 3 des Motorwagens 2 keinerlei Schwenkbewegung in auf einfache Weise durch einen auf der Deichsel mit 50 Her Waagerechten ausführen kann,
seinem einen Ende um eine senkrechte Achse schwenk- Die Deichsel 24 ist in einem Lager 57 eines Deichselbaren, gekröpften Hebel erreichen, dessen anderes En- rahmens 56 vertikal verschwenkbar gelagert; sie wird de mit einer Kulisse des Anhängerfahrgestells geführt im vom Motorwagen 2 abgekuppelten Zustand durch und im mittleren Bereich mit der lenkbaren Achse des eine Stützfeder 59 in etwa waagerechter Stellung gehäl-Anhängers gekoppelt ist 55 ten. Die Stützfeder 59 dient gleichzeitig dazu, eine Fest-

Um den Anhänger auch zusammen mit einem Motor- stellbremse der lenkbaren Achse 16 im vom Motorwawagen oder einer Zugmaschine mit einer herkömmli- gen 2 abgekuppelten Zustand zu betätigen,
chen Anhängerkupplung verwenden zu können, läßt Der Deichselrahmen 56 ist über einen Drehkranz 58 sich die Deichsel in bekannter Weise teleskopartig ver- mit einem Fahrschemel 50 verbunden, der oberhalb des längern. Für diesen Fall ist zusätzlich eine Verriegelung 60 Deichselrahmens 56 angeordnet und breiter als dieser zwischen der Deichsel und der lenkbaren Achse erfor- ist. Der Fahrschemel 50 weist in der Nähe der Räder der derlich, so daß sich der Anhänger im Lenkverhalten wie lenkbaren Achse 16 im einzelnen nicht dargestellte Bauein Anhänger üblicher Bauart verhält. Der vorerwähnte eleuente zum Führen und Abfedern der lenkbaren Ach-Hebel weist daher einen Bolzen auf, durch den er sich se 16 gegenüber dem Fahrschemel 50 auf.
wahlweise mit dem Anhängerrahmen oder mit der 65 Eine Sattelkupplung 52 ist auf dem Fahrschemel 50 Deichsel verbinden läßt. angeordnet und wirkt mit einem Zapfen 54 am Rahmen

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus 15 des Anhängers 14 zusammen, so daß die gesamte

der nachstehenden Beschreibung anhand mehrerer in Anordnung nach Ausfahren von Stützen vom Anhäneer

14 abgekuppelt und, wie in F i g. 7 dargestellt, herausgefahren werden kann. Um das Einstellen der lenkbaren Achse 16 auf den gemeinsamen Krümmungsmittelpunkt M sämtlicher Achsen des Lastzuges zu erreichen, ist an der Deichsel ein gekröpfter Hebel 32,34 angelenkt, dessen eines Ende 32 über einen Bolzen 38 in einer Kulisse 42 des Anhängerrahmens 15 an die Schwenkbewegung des Anhängers 14 bei Kurvenfahrt gekoppelt ist. Das andere Ende 34 des gekröpften Hebels 32,34 ist mittels einer senkrechten Achse 36 an der Deichsel 24 angelenkt, während ein die Hebelenden 32, 34 verbindender Zapfen 40 in einer Kulisse 42 des Fahrschemels 50 gleitet. Durch entsprechende Wahl des Anlenkpunktes des Hebelendes 34 an der Deichsel 24 und durch das Längenverhältnis des Hebelendes 32 zum Hebelende 34 läßt sich die erwähnte Kurveneinstellung der lenkbaren Achse 16 erreichen.

Soll der Anhänger in normaler Weise von einer Zugmaschine oder einem Motorwagen gezogen werden, so genügt es, nach dem Lösen einer Schraube 39 am Hebelende 32 den Bolzen 38 aus der Kulisse 42 herauszuziehen und so nach unten zu schieben, daß er in eine Ausnehmung der Deichsel 24 eingreift. Auf diese Weise wird der Deichselrahmen 56 mit dem Fahrschemel 50 starr verbunden, während eine freie Schwenkbarkeit des Fahrschemels 50 um den Zapfen 54 erreicht wird, so daß die lenkbare Achse nach Art einer herkömmlichen Drehschemellenkung arbeitet. Da in diesem Falle ein größerer Abstand zwischen dem Motorwagen 2 und dem Anhänger 14 erforderlich ist besitzt die Deichsel 24 eine teleskopartige Verlängerung 46.

Da die Deichsel 24 aus einem Rohr verhältnismäßig großen Durchmessers besteht, das am Deichselrahmen 56 um eine waagerechte Achse beweglich angelenkt ist, verhindert eine Diagonalstrebe 25 jede freie Beweglichkeit der Deichsel 24 in waagerechter Richtung gegenüber dem Deichselrahmen 56.

Wird eine Nachlauflenkachse, wie in F i g. 6 dargestellt, verwendet, so ist die lenkbare Achse 72 starr mit der Deichsel 24 verbunden, während sich die Räder 73 auf den Krümmungsmittelpunkt M aller Achsen selbsttätig einstellen. Es ist allerdings auch möglich, die Achsen 72 starr mit dem Anhänger 14 zu verbinden und nur die Deichsel 24 im Gelenkpunkt 22 anzulenken. Auch in diesem Falle können sich die Räder 73 selbsttätig auf den Krümmungsmittelpunkt Meinstellen.

Bei dem in den Fig. 7 und 8 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Deichsel 24 mit ihren Diagonalstreben 25 in SchwenkJagern 58 eines Drehschemels 74 für die lenkbare Achse 72 auf- und abschwenkbar angelenkt. Der Drehschemel ist über einen Drehkranz 76 mit dem Rahmen 15 des Anhängers verbunden. Im einzelnen nicht däfgesicilic Bäueieinenie Züi'ii Führen und Abfedern der lenkbaren Achse 72 sind zwischen dieser und dem Drehschemel 74 angeordnet. An der Achse 72 sind in Gelenkpunkten 80 Achsschenkel 78 schwenkbar gelagert, deren Spurstangenhebel 83 mittels einer geteilten Spurstange 82 miteinander verbunden sind. In der Längsmittelachse des Anhängers befindet sich ein arretierbarer Lenker 84, an dem die Spurstangen 82 angreifen. Der Lenker 84 wird immer dann in der dargestellten Lage arretiert, wenn der Anhänger 14 wie ein gewöhnlicher Anhänger mit verlängerter Deichsel 24 bewegt werden 30IL Zu diesem Zweck ist die Deichsel 24 in einer Führung 72 verschiebbar gelagert; die Deichsei 24 kann sowohl in der strichpunktiert dargestellten Stellung als auch in der ausgezogen dargestellten verkürzten Stellung arretiert werden. Die Arretierung in der verkürzten Stellung erfolgt durch Zapfen 31, die in Schlitze des Fortsatzes 28 am U-förmigen Büjjel 26 eingreifen. Der U-förmige Bügel 26 kann mittels eines über eine Umlenkrolle 33 geführten, an seinem Ende einen Griff 37 aufweisenden Zugseiles 35 so hoch gezogen werden, daß die Schlitze 29 oberhalb der Zapfen 31 enden, so daß sich die Deichsel 24 nach vorne herausziehen läßt. Die Arretierung der Deichsel 24 in der herausgezogenen Stellung mit der Führung 27 erfolgt durch einen Bolzen. Auf diese Weise wird die Deichsel 24 mit der Anhängerkupplung 48 am Motorwagen 2 in einem Abstand zwischen dem Motorwagen 2 und dem Anhänger 14 verbunden, der dem Abstand bekanntei- Lastzüge entspricht und keinerlei Gefährdung für die das Ankuppeln durchführenden Personen mit sich bringt. Nach dem Ankuppeln wird der U-förmige Bügel 26 mit dem Fortsatz 28 mit Hilfe des Zugseiles 35 so hoch gezogen, daß der Motorwagen 2 zurücksetzen kann, bis der Zapfen 31 in den Schlitz 29 gelangt, woraufhin der Fortsatz 28 mit der Deichsel 24 verriegelt wird und die Kurzkupplung zwischen Motorwagen 2 und AnIi anger 14 erreicht ist.

Zwischen dem Motorwagen 2 und dem Anhänger 14 befinden sich Luftleitflächen 62; diese sind jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lastzug für den Güterfernverkehr, bestehend aus einem wenigstens zweiachsigen Motorwagen mit Laderaum, einem wenigstens zweiachsigen Anhänger mit lenkbarer Vorderachse und einer mit dem Motorwagen kuppelbaren Zug- und Lenkverbindung zwischen dem Motorwagen und dem Anhänger, dadurch gekennzeichnet, daß die Zug- und Lenkverbindung (Deichsel 24) im Bereich der Anhängerkupplung (48) seitenunbeweglich festgelegt ist und einen in der Längsmittelebene des Motorwagens (2) liegenden Gelenkpunkt (22; 80) im Bereich der lenkbaren Vorderachse (16; 72) am Anhänger (14) aufweist

2. Lastzug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine am Gelenkpunkt (22) des Anhängers (14) schwenkbar befestigte und mit der Anhängerkupplung (40) des Motorwagens (2) in einer waagerechten Ebene seitenunbeweglich kuppelbaren Deichsel (24).

3. Lastzug nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen um eine waagerechte, die Anhängerkupplung (48) des Motorwagens (2) durchsetzende Achse (30) klappbaren U-förmigen Bügel (26) mit einem die Deichsel (24) übergreifenden und seitenunbeweglich festlegenden Fortsatz (28).

4. Lastzug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch einen auf der Deichsel (24) mit seinem einen Ende (34) um eine senkrechte Achse (36) schwenkbaren, gekröpften Hebel (32, 34), dessen anderes Ende (32) in einer Kulisse (42) des Anhängerrahmens (15) geführt und im mittleren Bereich mit der lenkbaren Achse (16) des Anhängers

(14) gekoppelt ist.

5. Lastzug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine bekannte teleskopartig verlängerbare Deichsel (24; 46).

6. Lastzug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Hebel (32, 34) durch einen Bolzen (38) wahlweise mit dem Anhängerrahmen

(15) oder mit der Deichsel (24) verbinden läßt.

7. Lastzug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die lenkbare Anhängerachse (16) als Nachlauflenkachse, Drehschemellenkachse oder Achsschenkellenkachse ausgebildet ist.