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Die Erfindung betrifft eine Lastfahrzeug-Kombination mit einem Zugfahrzeug und einer Anhängeranordnung sowie eine Anhängeranordnung dafür.
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Während in Teilen der Welt, insbesondere in Flächenländern wie Australien lange Straßen-Lastfahrzeug-Kombinationen mit mehreren Anhängern hinter einem Zugfahrzeug in Benutzung sind, sind Lastfahrzeug-Kombinationen auf europäischen Straßen engen Beschränkungen hinsichtlich Gesamtlänge und Gesamtgewicht unterworfen.
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Um den Nutzlasttransport effektiver zu gestalten, sind auch in Europa Lastfahrzeug-Kombinationen mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von wenigstens 80 km/h auf öffentlichen Straßen in Diskussion oder bereits in Erprobung oder Benutzung, welche z. B. Euro-Combi bezeichnet werden. Als von besonderem wirtschaftlichem Interesse für Spediteure gelten dabei Varianten mit einem einen eigenen Lastaufbau besitzenden Zugfahrzeug, einem an das Zugfahrzeug über eine Deichsel angehängten Sattel-Dolly und einem auf diesem aufliegenden Sattelauflieger.
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Für solche Lastfahrzeug-Kombinationen gilt wie auch für herkömmliche Lastfahrzeug-Kombinationen die Beschränkung des sogenannten BO-Kraft-Kreises, wonach bei Durchfahrt eines Kreisringes mit einem Außenradius von 12,50 m und einem Innenradius von 5,3 m keines der Räder und Fahrzeugteile außerhalb der Ringfläche laufen darf. Zur Einhaltung dieser Vorschrift auch bei Verwendung eines Sattelanhängers mit einer Standard-Länge von ca. 13,6 m ist es bekannt, ein Sattel-Dolly einzusetzen, bei welchem wenigstens eine von zwei Achsen lenkbar ist. Solche Dollys sind aber aufwändig und teuer und auch hinsichtlich ihres Eigengewichts ungünstig. Das zulässige maximale Gesamtgewicht einer solchen Lastfahrzeug-Kombination wird in Deutschland voraussichtlich auf 44 t beschränkt.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine derartige Lastfahrzeug-Kombination sowie eine Lastfahrzeug-Anhängeranordnung dafür anzugeben, welche sich bei Einhaltung der genannten Vorschriften durch geringes Eigengewicht und günstige Herstellkosten auszeichnet.
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Erfindungsgemäße Lösungen sind in den unabhängigen Ansprüchen beschrieben. Die abhängigen Ansprüche enthalten vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung.
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Die erfindungsgemäße Anhängeranordnung ist mit einem einachsig ungelenkt ausgeführten Dolly und einem Sattelauflieger mit lediglich zwei Achsen, deren Achsmittelpunkte aber vorteilhafterweise um wenigstens zwei Reifendurchmesser voneinander beabstandet und vorzugsweise im Achsraster eines dreiachsigen Sattelanhängers unter Auslassung der mittleren Achse positioniert sind und von welchen die vordere Achse ungelenkt und die hintere Achse gelenkt ausgeführt ist, besonders kostengünstig und mit geringem Eigengewicht ausführbar.
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Die Erfindung macht sich hierbei die Erkenntnis zunutze, dass beim Einsatz einer solchen Anhängeranordnung an einem Zugfahrzeug in einer Lastfahrzeug-Kombination nach Art eines Euro-Combi durch die Beschränkung des zulässigen maximalen Gesamtgewichts der Kombination auf derzeit 44 t in Deutschland nicht der Zugewinn an Nutzlast, sondern der Zugewinn an Laderaumvolumen im Vordergrund steht. Die Verringerung der Achszahl der Anhängeranordnung auf drei Achsen gegenüber fünf Achsen bei der gebräuchlichen Anhängeranordnung mit Zweiachs-Dolly- und Dreiachs-Sattelauflieger und ein damit verbundenes geringeres zulässiges Maximalgewicht des beladenen Sattelanhängers sind daher in der Praxis ohne nachteilige Auswirkung.
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Durch die einachsige ungelenkte Ausführung des Dollys und durch die Beschränkung des Sattelaufliegers auf zwei Achsen wird gegenüber einer Anhängeranordnung mit Zweiachs-Dolly und Dreiachs-Sattelauflieger das Eigengewicht der Anhängeranordnung in der Größenordnung von 2 t verringert und dadurch das Zuladegewicht für die gesamte Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination vorteilhafterweise im gleichen Umfang erhöht. Die reduzierte Gewichtsbelastbarkeit des Sattelaufliegers ist dahingehend von Vorteil, dass bei voller Ausnutzung des zulässigen Gesamtgewichts der Kombination ein Teil der Ladung auf der Ladefläche des Zugfahrzeugs geladen werden muss, so dass für dieses eine für eine zuverlässige Traktion ausreichende Belastung der angetriebenen Hinterachse gewährleistet ist und zugleich das maximale Gesamtgewicht der zu ziehenden Anhängeranordnung begrenzt bleibt.
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Die um wenigstens einen Reifendurchmesser in Fahrtrichtung voneinander beabstandete Positionierung der beiden Achsen des zweiachsigen Sattelaufliegers mit ungelenkter vorderer Achse und gelenkter hinterer Achse verlagert vorteilhaft den effektiven Drehpunkt des Sattelaufliegers bei enger Kurvenfahrt nach vorne und begrenzt dadurch die radiale Differenz der hinteren Achse gegenüber dem Dolly bei enger Kurvenfahrt auf einen für den BO-Kraftkreis geeigneten Wert.
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Durch die einachsige Ausführung des Dolly und die besondere Ausführung der Achsanordnung des Sattelaufliegers kann ferner vorteilhaft der Reifenverschleiß und der Kraftstoffverbrauch reduziert werden.
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Von besonderem Vorteil ist die Positionierung der beiden Achsen des Sattelaufliegers an den Positionen der vordersten und der hintersten Achsposition eines gebräuchlichen Achsrasters eines dreiachsigen Sattelaufliegers. Dieses Achsraster sieht einen Abstand der benachbarten Achsmittelpunkte von jeweils 1310 mm vor. Hierdurch können zum einen Konstruktionen herkömmlicher dreiachsiger Sattelauflieger verwandt werden und zum anderen kann ein zweiachsiger Sattelauflieger einer erfindungsgemäßen Anhängeranordnung mit geringem Aufwand und ohne gesonderte Bauartzulassung zu einem dreiachsigen Sattelauflieger üblicher Bauart umgebaut werden, was insbesondere vorteilhaft für die Veräußerbarkeit gebrauchter Sattelauflieger auf dem Zweitmarkt von Bedeutung ist. Für die vereinfachte Umrüstung können vorteilhafterweise bei dem zweiachsigen Sattelauflieger bereits Einrichtungen zur Anbringung einer dritten Achse an mittlerer Achsposition vorgesehen sein, wobei insbesondere nachträgliche Schweißarbeiten am Chassis des Sattelaufliegers vermieden werden können.
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In anderer Ausführung kann die vordere der beiden Achsen des Aufliegers gegenüber der vordersten Achsposition des Achsrasters eines üblichen dreiachsigen Aufliegers nach vorne versetzt angeordnet sein, um die Differenz zwischen Außenkreisradius und Innenkreisradius bei Kreisfahrt weiter zu verringern. insbesondere kann hierfür vorgesehen sein, die vordere der beiden Aufliegerachsen so weit vorne anzuordnen, dass zusätzlich Einrichtungen für zwei Achsen an vorderster und mittlerer Position eines dreiachsigen Aufliegers am Chassis angebracht sein können.
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Die Erfindung ist nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Abbildungen noch eingehend veranschaulicht. Dabei zeigt:
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1 eine schematische Darstellung einer Lastfahrzeug-Kombination,
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2 eine Darstellung einer Kreisfahrsituation.
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1 zeigt in Seitenansicht quer zur Fahrtrichtung in Geradeausfahrt eine Lastfahrzeug-Kombination mit einem Zugfahrzeug ZF, mit einem Dolly DO und mit einem Sattelauflieger SA. Der Dolly DO ist über eine Deichsel DD in eine Tiefkupplung KU des Zugfahrzeugs eingehängt. Der Sattelauflieger liegt auf der Sattelkupplungsplatte PL des Dolly auf. Die relativen Abmessungen der einzelnen Komponenten der Lastfahrzeug-Kombination sind nur schematisch zu verstehen.
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Das Zugfahrzeug weist eine eigene Ladefläche in einem Frachtraum FZ auf. Das Zugfahrzeug ist ein üblicher Motorwagen mit Aufbau und zweifacher Hinterachse, wobei in an sich bekannter Weise eine vordere Achse ZH der Zweifach-Hinterachse die Antriebsachse bildet und die hintere Achse ZL der Doppel-Hinterachse in Form einer Nachlauf-Lenkachse lenkbar ist. Die Vorderachse ist mit ZV bezeichnet. Unter Achsen seien dabei, soweit nachfolgend nichts anderes angegeben ist, die Achswellen samt Rädern verstanden. Der Dolly DO besitzt nur eine einzige, starre Achse DA, deren Ausrichtung relativ zu Deichsel DD und Chassis des Dolly konstant ist. Die Verbindung zwischen Spitze der Deichsel DD und Kupplung KU des Zugfahrzeugs bildet einen ersten Drehpunkt innerhalb der Gliederkette der Lastfahrzeug-Kombination. Ein zweiter Drehpunkt der Gliederkette der Lastfahrzeug-Kombination ist beim Königszapfen des Sattelaufliegers SA in der Sattelkupplungsplatte PL des Dolly gegeben.
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Der Sattelauflieger SA besitze die für Sattelauflieger gebräuchliche Länge von 13,6 m und ist zum einen an der Sattelkupplungsplatte PL des Dolly DO und zum anderen heckseitig an zwei Achsen AV und AL abgestützt. Der Laderaum des Sattelanhängers SA ist mit FA bezeichnet. Die Achsmittelpunkte der beiden Achsen AV und AL des Sattelaufliegers sind in Fahrtrichtung, um ein Maß 2 RM voneinander beabstandet. Der Abstand ist größer als der doppelte Raddurchmesser. Das Maß RM ist vorzugsweise gleich dem für dreiachsige Sattelauflieger gebräuchlichen Abstandsmaß zwischen den Mittelpunkten von unmittelbar benachbarten Achsen und beträgt ca. 1310 mm. Die vordere Achse AV des Sattelaufliegers SA ist nicht gelenkt, wogegen die hintere Achse AL als eine lenkbare Nachlauf-Lenkachse ausgeführt ist. Solche Nachlauf-Lenkachsen sind bei dreiachsigen Sattelaufliegern an sich bekannt.
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In 1 ist mit unterbrochener Linie zusätzlich eine mittlere Achse AM zwischen den beiden Achsen AV und AL des Sattelaufliegers eingezeichnet, um anzudeuten, dass der zweiachsige Sattelauflieger SA durch nachträglichen Einbau einer mittleren Achse AM zu einem konventionellen dreiachsigen Sattelauflieger für den Einsatz in einer anderen Kombination als der in 1 dargestellten, insbesondere zur Verwendung mit einem gewöhnlichen Sattel-Zugfahrzeug umgebaut werden kann. Dies kann insbesondere von Bedeutung sein, wenn ein ursprünglich für die in 1 dargestellte Fahrzeug-Kombination mit zwei Achsen AV und AL ausgestatteter Sattelauflieger als Gebrauchtfahrzeug an ein Transportunternehmen, welches keine Fahrzeug-Kombinationen der in 1 dargestellten Art betreibt, verkauft werden soll. Vorteilhafterweise sind am Chassis des Sattelaufliegers SA für einen solchen nachträglichen Einbau einer dritten, mittleren Achse AM bereits Einrichtungen vorgesehen. Insbesondere kann ein Achsbock AB bereits an das Chassis angeschweißt sein, so dass beim nachträglichen Einbau einer mittleren Achse AM keine Schweißarbeiten am Chassis mehr vorgenommen werden müssen.
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Der Abstand der Nachlauf-Lenkachse AL als hinterer Achse des zweiachsigen Sattelaufliegers SA vom Fahrzeugheck beträgt vorteilhafterweise wie bei dreiachsigen Sattelaufliegern üblich ca. 2990 mm. Die Gesamtlänge LA des Sattelaufliegers beträgt in für dreiachsige Sattelauflieger üblicher Ausführung ca. 13,6 m.
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2 zeigt in vertikaler Draufsicht eine Fahrsituation einer Lastfahrzeug-Kombination der in 1 skizzierten Art bei einer Kreisfahrt in dem standardisierten BO-Kraftkreis, welcher einen Kreisring KR zwischen einem Innenkreis IK mit einem Radius von 5,3 m und einem Außenkreis AK mit einem Radius von 12,5 m bildet. Wenn das Zugfahrzeug mit seiner äußeren vorderen Begrenzung entlang des Außenkreises AK bewegt wird, sollen keine der Achsen oder andere Fahrzeugteile des Sattelaufliegers innerhalb des Innenkreises IK abrollen. Durch die lenkbare Nachlauf-Lenkachse ZL des Fahrzeugs kann gegenüber einer zweifach starren Doppel-Hinterachse ein größerer Radius des von der Kupplung KU bei der Bewegung beschriebenen Kreises erreicht werden. Zugfahrzeuge mit Ausbildung der hinteren Achse einer Doppel-Hinterachsanordnung als Nachlauf-Lenkachse sind gebräuchlich.
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Die Ausrichtung der starren Achse DA des Dolly DO ist durch die Ausrichtung der in die Kupplung KU eingehängten Deichsel DD des Dolly bestimmt und relativ zum Sattelauflieger über den Drehpunkt zwischen Dolly DO und Sattelauflieger SA am in die Sattelkupplung des Dolly eingreifenden Königszapfens KP veränderlich.
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Durch die Ausführung der hinteren Achse AL des Zweiachs-Sattelaufliegers als lenkbare Nachlauf-Lenkachse befindet sich der dem Innenkreis IK nächste Punkt des Sattelaufliegers bei der dargestellten Kreisfahrt in Längsrichtung des Sattelaufliegers im wesentlichen bei der starren vorderen Achse AV des Sattelauflieger. Die Laufrichtung der Räder der Nachlauf-Lenkachse AL ist dabei gegen die Mittellängsrichtung des Sattelaufliegers geneigt. Durch den großen Abstand von 2 RM der Achsmittelpunkte der starren vorderen Achse AV und der lenkbaren hinteren Achse AL des Sattelaufliegers und durch die Lenkbarkeit der hinteren Achse AL kann der Sattelauflieger außerhalb des Innenkreises IK bleiben und somit die Vorschrift zu dem BO-Kraftkreis erfüllen.
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Da gemäß deutschen nationalen Vorschriften das Gesamtgewicht einer solchen Lastfahrzeug-Kombination auf 44 t beschränkt bleiben soll, ist der Gewinn einer Lastfahrzeug-Kombination nach Art eines EuroCombi gegenüber herkömmlichen Lastfahrzeug-Anordnungen vor allem in dem vergrößerten Laderaumvolumen zu sehen. Gegenüber bislang gebräuchlichen Lastfahrzeug-Kombinationen nach EuroCombi-Art mit einem Zugfahrzeug, einem Zweichachs-Dolly und einem dreiachsigen Sattelauflieger ist bei der in 1 dargestellten Lastfahrzeug-Kombination das Eigengewicht der aus Dolly DO und Sattelauflieger SA bestehenden Anhängeranordnung um ca. 2000 kg reduziert, so dass diese Gewichtsdifferenz für mehr Zuladung bis zum Erreichen des zulässigen Gesamtgewichts der Lastfahrzeug-Kombination zur Verfügung steht.
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Beispielsweise kann für das Zugfahrzeug ZF ein Eigengewicht von 11600 kg angenommen werden. Der einachsige, ungelenkte Dolly hat z. B. ein Eigengewicht von ca. 1600 kg gegenüber 2600 kg eines zweiachsigen, lenkbaren Dollys. Der zweiachsige Sattelauflieger SA besitze beispielsweise ein Eigengewicht von 5400 kg gegenüber einem mit drei Achsen ausgestatteten Sattelauflieger mit 6200 kg. Das gesamte Eigengewicht der Lastfahrzeug-Kombination mit einachsigem ungelenktem Dolly und zweiachsigem Sattelauflieger beträgt damit im Beispielsfall 18600 kg, so dass bis zum Erreichen des zulässigen Gesamtgewichts der beladenen Lastfahrzeug-Kombination Ladegut bis maximal 25400 kg zugeladen werden kann. Aufgrund der nur zweiachsigen Ausführung des Sattelaufliegers SA und der einachsigen Ausführung des Dolly kann der Sattelauflieger SA Ladegut mit einem Zuladungsgewicht von typischerweise bis ca. 17000 kg aufnehmen. Weiteres bis zum zulässigen Gesamtgewicht der Lastfahrzeug-Kombination mögliches Ladegut kann auf der Ladefläche des Zugfahrzeugs ZF, welches typischerweise ein zulässiges Gesamtgewicht von ca. 26 t und eine Zuladungskapazität von bis zu ca. 14.000 kg haben kann, untergebracht werden. Bei der beispielhaft beschriebenen Gewichtskonstellation können auf dem Zugfahrzeug innerhalb des zulässigen Gesamtgewichts 44 t der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination bis zu 8.400 kg als Nutzlast geladen werden Trotz des durch die Beschränkung auf einem einachsigen Dolly und einem zweiachsigen Sattelauflieger reduzierten zulässigen Gesamtgewichts der Anhängeranordnung besteht daher innerhalb des zulässigen Gesamtgewichts der Kombination ausreichend Ladekapazität auch für variable Ladungsverteilung auf Zugfahrzeug und Anhängerkombination. Das reduzierte Eigengewicht der Anhängeranordnung erlaubt innerhalb des für die Kombination zulässigen Gesamtgewichts eine Nutzlast, für welche ausreichend Laderaum gegeben ist. Das dem Zugfahrzeug zugeladene Ladegut belastet vorteilhafterweise die angetriebene Hinterachse ZH des Zugfahrzeugs und gewährleistet bei voll beladener Fahrzeug-Kombination eine ausreichende Traktion des Zugfahrzeugs. Die vorstehenden Gewichtsangaben sind typisch für Pritschenfahrzeuge mit Planenaufbau und sind nur zur Veranschaulichung beispielhaft zu verstehen. Kofferaufbauten haben typischerweise andere Eigengewichte.
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Die vorstehend und die in den Ansprüchen angegebenen sowie die den Abbildungen entnehmbaren Merkmale sind sowohl einzeln als auch in verschiedener Kombination vorteilhaft realisierbar. Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern im Rahmen fachmännischen Könnens in mancherlei Weise abwandelbar.
