DE19605188A1 - Anhänger für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen KFZ-Anhänger mit ein bis drei Achsen. In der Regel werden diese Anhänger mit einer starren Deichsel an einem KFZ, sowohl PKW, als auch LKW in unterschiedlichster Form, von einigen zig Kilogramm bis zu einigen Tonnen Nutzlast eingesetzt.

Je nach Größe und Ausführung der Anhänger ergeben sich ganz unterschiedliche Anforderungen bzw. Probleme, die großenteils durch die vorliegende Erfindung vorteilhaft gelöst werden.

Bei sehr kleinen Anhängern ist oft eine relativ lange Deichsel erforderlich, damit bei Kurvenfahrt keine Kollision entsteht, vor allem dann, wenn der Anhänger an einem breiten Zugfahrzeug Verwendung findet. Beispiel: Gepäckanhänger für Omnibus.

Bei hohen Anhängern, wie sie z. B. in Form von Wohnwagen Verwendung finden ist außer der Frage der Gespannlänge auch die Stabilisierung der Fahreigenschaften (Schaukelneigung) ein Thema, welches durch eine Vielzahl von Maßnahmen, z. B. Stabilisatoren im Kupplungsbereich Lösungen kennt, die aber nicht immer den Ansprüchen genügen.

Bei sehr großen Anhängern für LKW′s haben sich in den letzten Jahren zunehmend Fahrzeuge durchgesetzt, bei denen z. B. durch Anhänger mit langer Zugdeichsel erstens der Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger verkürzt werden konnte, was zweitens zu einer verbesserten Ausnutzung der Ladelänge führt und drittens den Luftwiderstand des Zuges verbessert. Bei dieser Fahrzeugausführung wird jedoch, bedingt durch die sehr lange Deichsel in enger Kurvenfahrt eine sehr große Straßenbreite benötigt, da diese Anhänger dem Zugfahrzeug auf einem sehr engen Radius folgen, oder aber es ist ein sehr aufwendiges Fahrwerk erforderlich, bei dem alle Räder des Anhängers gelenkt werden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für alle der beispielhaft angeführten Einsatzmöglichkeiten Verbesserungen zu erreichen.

Der zentrale Punkt der Erfindung betrifft die Verschiebung des Schwenkpunktes von der Anhängerkupplung aus gesehen nach hinten zum Anhänger. Solche Lösungen sind z. B. aus PS-DE 28 08 173 oder PS-DE 30 04 885 bekannt, jedoch beziehen sich diese Lösungen nur auf LKW-Züge mit Drehschemelanhängern.

Vorzugsweise wird die vorgeschlagene Lösung in folgender Ausführung verwendet (Varianten werden später erörtert):

Der Anhänger wird über mindestens zwei Kupplungen, die symmetrisch am Zugfahrzeug angebracht sind mit dem Fahrzeug verbunden. Die zwei Zugdeichseln laufen parallel (oder schräg) zum Anhänger und sind dort so mit dem unteren Teil des Dreh­ punktes verbunden, daß dieser in Bezug auf das Zugfahrzeug nicht horizontal geschwenkt werden kann. Die Verbindung zwischen den beiden Deichseln kann vorzugsweise über einen Drehstab erfolgen, damit eine Verdrehung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger möglich ist. Wird eine feste Verbindung zwischen den Deichseln gewählt müssen die Deichseln federnd ausgeführt oder befestigt sein. Eine dritte Variante ergäbe sich aus der Möglichkeit, im Drehpunkt eine Seitenbewegung zuzulassen. Durch diese Anordnung wird eine gegenseitige Stabilisierung des Gespanns erreicht. Diese Stabilisierung bewirkt insbesondere bei Kurvenfahrt, daß sich ähnlich wie bei einem Sattelzug, Zugfahrzeug und Anhänger gegenseitig aufrichten. In Längsrichtung sind die Deichseln so am Drehpunkt "D" gelagert, daß in Bezug auf vertikale Kräfte nahezu eine starre Verbindung besteht. Dadurch findet an dem Drehpunkt des Anhängers nur eine horizontale Drehbewegung statt, an den Kupplungspunkten "K" jedoch nur eine vertikale Drehbewegung. Dadurch ist es möglich, eventuell vereinfachte Kupplungen am Fahrzeug anzubringen, jedoch ist genauso der Einsatz herkömmlicher Kugelkopf- bzw. Maulkupplungen, je nach Fahrzeuggröße möglich. Allerdings muß bei der Auswahl der Kupplungen, sowie der Anordnung berücksichtigt werden, daß das Verhältnis zwischen Länge der Deichsel "l" bis zum Drehpunkt und dem Abstand zwischen den Kupplungen "a" nicht zu groß wird, damit die Zug- und Schubkräfte an der einzelnen Kupplung nicht zu hoch wird.

Vergl. Fig. 1 und 2.

Beispiele für das Drehverhalten siehe Fig. 3 bis 5.

Durch die derart erreichte Anordnung ist es nun möglich, den Abstand des Drehpunktes, sowie die Länge der Deichsel(n) so zu bestimmen, daß diese Dimensionierung nur von den Daten des Anhängers abhängig ist, was insbesondere bei schmalen Anhängern ein sehr kurzes ankoppeln am ziehenden Fahrzeug ermöglicht.

Vergl. Fig. 6 bis 9.

Insbesondere bei Wohnwagen besteht durch die Art der Anlenkung die Möglichkeit, den Abstand zwischen Zugfahrzeug und Anhänger optimal zu gestalten, vergl. Fig. 4 und 5. Insbesondere dieser Fahrzeuggattung kommt auch der zuvor bereits beschriebene Effekt der Stabilisierung zugute.

Den beschriebenen großen LKW-Anhängern kommen vor allem die Möglichkeit zur kurzen Ankopplung, sowie der Spurkreisradius des so angekuppelten Anhängers zugute. Vergl. Fig. 10 im Vergleich der beiden Ausführungen.

Varianten

Bei den Fahrzeugen, an denen es möglich ist, eine in der vertikalen starre Ankopplung in der Mitte des Fahrzeugs durch eine einzige Deichsel zu ermöglichen, ist das Prinzip dieser Erfindung ebenso anwendbar.

Insbesondere für Anhänger, die an unterschiedlichen Fahrzeugen zum Einsatz kommen ist eine Lösung möglich, die eine vorhandene Kupplung in der Mitte des Fahrzeugs einbezieht. Die dort angekuppelte Deichsel wird im folgenden als Zentraldeichsel bezeichnet. Außer der Zentraldeichsel gibt es bei dieser Ausführung eine oder mehrere Hilfsdeichseln, die zur Fixierung des Anhängerdrehpunktes erforderlich sind. Diese können dabei so gestaltet sein, daß darüber, außer zur Stabilisierung keine vertikalen Kräfte aufgenommen werden müssen. Vergl. Fig. 11.

Soll ein solcher Anhänger an einem Zugfahrzeug mit einer herkömmlichen Mittenkupplung verwendet werden, so könnte(n) bei gleichzeitiger Arretierung des Drehpunktes die Hilfsdeichsel(n) weggeschwenkt, bzw. entfernt werden. Vergl. Fig. 12 bis 14.

Besteht die Absicht, den Anhänger im normalen Betrieb mit einer Kupplung zu verwenden, so empfiehlt es sich, die Zentraldeichsel in einer Ausziehbaren Version zu verwenden, damit so ein ausreichend großer Abstand zum Zugfahrzeug geschaffen werden kann.

Claims (7)

1. Ein- bis dreiachsiger Anhänger für KFZ (in der Funktion als Einachsanhänger) mit am Anhänger drehbar gelagerter Deichsel, dadurch gekennzeichnet, daß die Deichsel am Zugfahrzeug in der Horizontalen starr gekuppelt ist und die seitliche Drehbewegung im Anhänger erfolgt, wobei der Drehpunkt in der Längsachse des Anhängers liegt.

2. Ankupplung am Zugfahrzeug gekennzeichnet durch eine seitlich unverschwenkbare, starre Verbindung (vergl. z. B. DE- PS 28 08 173), bzw. eine Anlenkung in mindestens zwei in der Fahrzeugbreite nebeneinanderliegenden Kupplungen (vergl z . B. DE-PS 30 04 885).

3. Anhänger nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Lager im Drehpunkt des Anhängers, welches die vertikalen Kräfte der Deichsel aufnimmt.

4. Anhänger nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch die Möglichkeit, aufgrund der Drehbewegung im Anhänger alle eventuell notwendigen Zusatzfunktionen abhängig von der Winkelabweichung gegenüber der Geradeausfahrt direkt aus dieser Bewegung abzuleiten z. B.:

• 4.1. Dämpfung der Drehbewegung.
• 4.2. Kräfte zur Unterstützung der Rückstellung bzw. Ausgleich der Drehwirkung.
• 4.3. Verschiebung des Drehpunktes in der Längsachse.
• 4.4. Bewegungen für eine eventuell vorhandene Lenkachse.

5. Anhänger nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet durch einen Kurvenradius der Anhängerachse(n), der auch ohne zusätzliche Lenkeinrichtung sehr nahe bei dem Radius der Zugfahrzeugachse(n) liegt.

6. Anhänger nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch die Möglichkeit einer engen Ankopplung an das Zugfahrzeug.

7. Anhänger nach Anspruch 1 bis 6, gekennzeichnet durch die Tatsache, daß die Deichsellänge nur von der Gestaltung des Anhängers selbst, nicht jedoch von der Breite des Zugfahrzeugs abhängt.