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Lenkvorrichtung für Anhänger Die Erfindung bezieht sich auf eine Deichselverbindung
eines Anhängers mit dem Zugwagen bei Straßenfahrzeugen, wobei der Befestigungspunkt
der Anhängerdeichsel am Zugwagen seitlich verschiebbar angeordnet ist.
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Die Verbindungsvorrichtungen zwischen Straßenfahrzeugen (Last- und
Personenkraftwagen, Autobussen usw.) mit ihren Anhängern weisen größtenteils den
Nachteil auf, daß ein Rangieren des Lastzuges unmöglich ist, da beim Zurücksetzen
die Kupplungsdeichsel, die für die Vorwärtsfahrt starr am Drehgestell des Anhängers
befestigt sein muß, seitlich ausschlägt, das Drehgestell schiefstellt und dadurch
den Anhänger völlig aus der beabsichtigten Richtung ausschwenken läßt.
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Es sind schon Vorrichtungen bekannt, bei denen ein seitliches Ausschlagen
der Anhängerdeichsel beim Zurücksetzen durch Bremsen oder Blockieren des Anhängerdrehgestells
verhindert wird. Durch diese Maßnahmen wird aber die Zahl der Freiheitsgrade des
Wagenzuges um einen vermindert und damit der gesamte Fahrmechanismus überbestimmt.
Demzufolge ist bei derartigen Anordnungen eine Rückwärtsfahrt ohne seitliches Rutschen
der Räder nicht möglich, weil hierzu ein theoretisch genaues Lenken des zurückstoßenden
Zugwagens erforderlich wäre, was praktisch kaum
durchführbar ist.
Nach anderen Vorschlägen soll zum Zurücksetzen der Anlenkpunkt ,der Deichsel am
Zugwagen freigegeben oder in einer Führung beweglich gemacht werden. Dadurch erhält
aber die Anordnung wieder einen Freiheitsgrad zuviel, so daß die Rückwärtsfahrt
ebenfalls nicht störungsfrei durchgeführt werden kann.
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Zweck der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und dadurch
ein einwandfreies Zurücksetzen und Rangieren von Wagenzügen auf beliebig wählbarer
Bahn zu ermöglichen.
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Dies wird bei einer Deichselverbindung, bei der der Befestigungspunkt
der Anhängerdeichsel am Zugwagen seitlich verschiebbar angeordnet ist, erfindungsgemäß
dadurch erreicht, daß beim Zurücksetzen des Wagenzuges die Drehbarkeit des Anhängerdrehgestells
gegenüber dem Anhängerrahmen verhindert oder erschwert wird. Erst durch die Kombination
:der Festlegung des Drehgestells (Fortfall eines Freiheitsgrades) mit der Freigabe
des Befestigungspunktes der Deichsel für eine seitliche Bewegung desselben (Schaffung
eines neuen Freiheitsgrades) wird ein einwandfreies Zurücksetzen des Wagenzuges
ermöglicht. Praktisch geht dies beispielsweise so vor sich, daß vor dem Zurücksetzen
das Drehgestell des Anhängers in die für die beabsichtigte Rückwärtsfahrt erforderliche
Richtung gedreht und fest mit dem Anhängerchassis gekuppelt wird. Zum Zurücksetzen
wird dann der Anlenkpunkt der Deichsel am Zugwagen seitlich beweglich gemacht. Durch
die feste Kupplung des Anhängerdrehgestells mit dem Chassis wird eine Lenkung des
Anhängers während des Rücksetzvorganges unmöglich, so daß sich der Anhänger nur
auf der vorbestimmten Bahn bewegen kann. Diese Maßnahmen können entweder von Hand
oder mehr oder weniger automatisch durchgeführt werden. Im letzteren Fall wird vorteilhaft
die Schubkraft, die der Zugwagen beim Zurücksetzen auf den Anhänger ausübt, zur
Kupplung zwischen Drehgestell und Chassis des Anhängers benutzt. Es ist hierfür
z. B. möglich, die Rückdruckkraft durch ein in Fahrtrichtung bewegliches Glied,
beispielsweise durch eine in einer hohlen Führungsvorrichtung bewegliche Gleitstange,
gegebenenfalls gegen den Druck einer Feder, zu übertragen. In Ausgestaltung der
Erfindung kann zu diesem Zweck in an sich bekannter Weise an einer längs verschiebbaren
Zugstange der Deichsel des Anhängers eine Rolle vorgesehen werden, mit der sich
der Anhänger bei Rückwärtsfahrt am Zugwagen entlang einer Gleitbahn abstützt. Dabei
kann erfindungsgemäß beispielsweise der feste Teil der Kupplung am Zugfahrzeug als
breite Öse ausgebildet sein (Abb. 3), deren. dem Anhänger zugewendete Seite die
konvex bzw. konkav gebogene Gleitbahn trägt, während die gegenüberliegende andere
Seite der Öse schräge Rücklaufbahnen für den Kupplungsbolzen in Mittelstellung bildet.
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Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung kann das Anlenkauge der
Deichsel mit dem Zugwagen durch ein Pendelglied verbunden sein, wel ches normalerweise
durch einen Bolzen gegenüber dem Vorderwagen feststellbar ist. Dabei kann das Pendelglied
im Verhältnis zur gesamten Deichselgröße lang ausgeführt sein und ein Langloch für
den Bolzen aufweisen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann beispielsweise zur selbsttätigen
Feststellung des Drehgestells gegenüber dem Anhängerchassis in bekannter Weise in
der rohrartigen Führung der Deichsel eine vom Zugwagen nach hinten verschiebbare
Gleitstange vorgesehen sein, die beim Zurücksetzen ein Bremsglied betätigt. Dieses
Bremsglied kann erfindungsgemäß aus einem zahnsegmentartigen Teil estehen, der am
Anhänger-Chassis befestigt ist und mit einem entsprechenden Gegenstück an der Stange
zusammenarbeitet. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann das Bremsglied z.
B. mit flachflankigen Zähnen oder sonstigen, starkem seitlichem Druck nachgebenden
Sperrvorrichtungen versehen sein. Schließlich kann erfindungsgemäß die Gleitstange
beispielsweise mittels eines Bolzens feststellbar gemacht werden.
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Zwei Beispielausführungen der Erfindung zeigen die Abb. I bis 5 im
Schema. Hierin bedeutet (Abb. i) a den Motorwagen, b den Anhänger, c das Drehgestell
desselben, d eine hohle Führungsvorrichtung für eine Gleitstange e, welche über
die Rolle f innerhalb der Führungsvorrichtung d entgegen der Federkraft ä axial
verschiebbar mit dem Bremsschuh h auf die am Chassis des Anhängers befindliche,
beispielsweise bogenförmig ausgeführte Leiste i gedrückt werden kann. Die Rolle
kann sich dabei auf der Bahn 1, der Kupplung L verschieben. Beim Vorwärtsfahren
ist die Gleitstange e durch den Bolzen ih in der Kupplung l drehbar befestigt.
Soll nun zurückgesetzt werden, so wird, nachdem das Drehgestell des Anhängers in
die beabsichtigte Richtung gebracht worden ist, der Bolzen in gelöst, sodann drückt
.die Bahn 1z über die Rolle f und die bewegliche Deichsel e den Bremsschuh
da
auf die Ringleiste i. Hält der Motorwagen beim Rangieren nicht die genaue
Richtung der Deichsel ein, so. verschiebt sich die Rolle auf der Bahn, ohne daß
der Anhänger seine Fahrtrichtung ändert. Die Länge der Bahn 7a kann leicht so groß
gemacht werden, daß sie allen Ungenauigkeiten der Kurslialtung des Motorwagens beim
Zurücksetzen Spielraum gibt. Soll die Haftung von h auf i verstärkt werden, so kann
man eine Verzahnung zwischen beiden Gliedern anbringen, die gegebenenfalls beispielsweise
gemäß Abb.2 mit sanft ansteigenden Schrägzähnen n versehen werden sollte, die bei
sehr starkem seitlichem Druck ein seitliches Verschieben von h gegenüber
i durch Herausdrücken der Zähne aus den entsprechenden Nuten ermöglichen,
um Bruch oder Verbiegung zu vermeiden, wenn die Rolle f unbeabsichtigt an das Ende
der Bank 7z gerät. Bei der Ausführung gemäß Abb. -> würden in diesem Grenzfall gewisse
Drehungen des Drehgestells erzwungen.
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Eine andere Möglichkeit, den Verbindungspunkt m zwischen Deichsel
und Zugwagen in seitlicher Richtung beweglich zu machen, besteht, wie gesagt, z.
B. darin, daß gemäß Abb. 4 ein pendelndes
Zwischenglied r zwischen
dem Anlenkpunkt m und dem Fixpunkt t am Vorderwagen eingefügt wird, welches bei
Rückwärtsfahrt einen seitlichen Ausschlag des ersteren zuläßt und bei Vorwärtsfahrt
(beispielsweise durch Bolzen s oder durch herausrückbare Begrenzungswände oder durch
Einrücken einer Hervorragung x an r [Abb. 5] in eine seitliche Führung w) an seitlichem
Ausschlagen verhindert wird. Die Feststellung von m bei Vorwärtsfahrt und seine
Beweglichkeit bei Rückwärtsfahrt kann von Hand oder z. B. durch die Zug- bzw. Schubkraft
automatisch herbeigeführt werden (vgl. Abb. 3 und 5). Die Flanken q des Bügels p
werden zweckmäßig schräg ausgeführt, damit beim Anziehendes Zugwagens in der Vorwärtsrichtung
der Bolzen m (bzw. x) in die Vertiefung o des Bügels p zurückfindet.
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Der Drehpunkt t des Zwischengliedes r kann entweder in Fahrtrichtung
vor (Abb. 4 und. 5) oder hinter dem Bolzen m liegen. je länger das Pendelglied r
ist, um so kleiner sind bei ungenauer Kurshaltung während des Zurücksetzens die
Querkomponenten der Schubkraft, die das Anhängerdrehgestell zu verdrehen trachten.
Soll ein senkrechtes Anschlagen des Pendels r verhindert werden, so kann man seine
seitlichen Ausschläge durch waagerechte Wände oder in einer Art Kulisse führen (vgl.
Abb. 6, die einen Schnitt durch den Mittelpunkt von x darstellt).
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Um die Anhängerdeichsel vor dem Zurücksetzen, wenn nötig, in eine
von der Fahrtrichtung des Zugwagens abweichende Richtung zu bringen, empfiehlt es
sich unter Umständen, die beschriebene Feststellung des Anhängerdrehgestells und
Trennung des Anlenkpunktes (in den Beispielen also z. B. die Verschiebbarkeit der
Gleitstange e und das Herausheben von m bzw. x aus o) so zu gestalten, daß beides
wahlweise betätigt oder verhindert werden kann (z. B. mittels eines herausnehmbaren
Bolzens u [Abb. I], der durch Gleitstange e und Führungsvorrichtung d hindurchgesteckt
werden kann, bzw. mittels Bolzen y in Abb. 3 bzw. z in Abb. 5). Dann kann durch
Zurückdrücken bei durchgestecktem Bolzen u usw. die Deichselrichtung eingestellt
werden und nach Entfernung desselben das Zurücksetzen in der eingestellten Richtung
durchgeführt werden. Solche Fixierbolzen können auch zur Verhinderung eines Auflaufens
des Anhängers bei Vorwärtsfahrt von Wichtigkeit sein, wenn die Federn g und die
federnden Knaggen j nicht stark genug ausgeführt werden können.
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Soll das Zurücksetzen vollautomatisch gehen, also ohne Eingreifen
von Hand, so muß Bolzen m bzw. die Hervorragung x sich aus der Vertiefung o (s.
Abb. 3 und 5) im Kupplungsbügel p herausheben, in der er vorher z. B. durch federnde
Knaggen j eingeklinkt gewesen sein kann. Wird ein Eingriff von Hand beispielsweise
durch einen Mitfahrer in Kauf genommen, so kann die Kupplung bei Vorwärtsfahrt,
wie beschrieben, in gewohnter Weise, z. B. durch Bolzen y (Abb. 3) oder in Abb.
5 auch durch einen Durchsteckbolzen z, geschlossen und e durch u unbeweglich gemacht
sein, da beides vordem Zurücksetzendes Drehgestells gelöst wird. In diesem Falle
kann natürlich auch die Feststellung des Drehgestells gegenüber dem Anhängerchassis
in einfacher Weise von Hand durchgeführt werden, wie z. B. in Abb. 7 dargestellt
ist. Hier bedeutet i' eine z. B. am Anhängerdrehgestell befestigte gelochte Rundleiste
und h' eine am Chassis angebrachte Öse, die mit einem oder mehreren Löchern versehen
sein kann, wobei man zwecks Vermehrung der Einstellmöglichkeiten. die Lochteilung
zweckmäßigerweise von der der Rundleiste abweichend ausführen wird. Zur Feststellung
des Drehgestells kann dann beispielsweise ein Bolzen durch i und h' hindurchgesteckt
werden.
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Um bei zu geringer Anhängerbelastung oder auf ansteigender Straße
den Bremsdruck zwischen h und i (Abb. I) aufzubringen, kann eventuell der Anhänger
etwas abgebremst werden. Andererseits muß eine eventuell vorhandene Auflaufbremse
schwach genug bzw. derart ausschaltbar ausgeführt werden, daß bei Rückwärtsfahrt
nicht eine völlige Abbremsung des Anhängers eintritt. Oder aber man muß die erfindungsgemäß
vorgeschlagene Anordnung in der Weise ausführen, daß sie vor dem Zurücksetzen erst
eingeschaltet wird, und wenn sie eingeschaltet ist, schon wirksam wird, bevor die
Auflaufbremse in Kraft tritt.
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Alle von Hand zu treffenden Maßnahmen können natürlich auch mittels
geeigneter Übertragungsgestänge vom Führersitz aus durchgeführt werden.